JP2018105443A - 副変速機付無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】副変速機をダウンシフトする協調変速制御時に、引きトルクを小さくした副変速機付無段変速機を提供する。【解決手段】副変速機３０がダウンシフトする協調変速制御をする際に、事前にバリエータ２０をアップシフトさせるようにした。またバリエータ２０のアップシフト時、エンジン回転とエンジントルクがエンジンの最適燃費線に沿って変化するように、エンジン回転とエンジントルクを制限するようにした。更にエンジン回転とエンジントルクの制限制御を解除して通常制御に復帰する際には、エンジン回転とエンジントルクを予め設定した変化割合で復帰させるようにした。【選択図】図１

Description

本発明は、副変速機付無段変速機の制御装置および制御方法に関する。

特許文献１は、副変速機を直列に接続した無段変速機（以下、「バリエータ」という。）において、副変速機の変速段を変更する際、前記バリエータ及び前記副変速機の全体の変速比（以下、「スルーレシオ）という。）を目標変速比に保つため、前記副変速機の変速比変化方向と逆の方向にバリエータの変速比（以下、「バリエータレシオ」という。）を変化させる変速態様（以下、「協調変速制御」という。）を開示している。

特開２０１１−２１７１６号公報

しかしながら、上記副変速機付無段変速機においては、協調変速制御時に副変速機をダウンシフトする場合において、駆動輪へ伝達される駆動力にイナーシャトルク等による大きな引きトルクが発生して、変速ショックが発生する恐れがあった。

本発明の目的は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、副変速機をダウンシフトする協調変速制御時に、引きトルクを小さくした副変速機付無段変速機を提供することにある。

前記副変速機がダウンシフトする協調変速制御をする際に、事前にバリエータをアップシフトさせるようにした。

駆動輪へ伝達される駆動力に発生するイナーシャトルク等による引きトルクを小さくすることにより、変速ショックを抑制することができる。

実施例１に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成を示す図である。 実施例１に係る変速機コントローラの内部構成を示す図である。 実施例１に係る変速マップの一例を示す図である。 実施例１の変速機コントローラが実行する回転制限制御処理の内容を示したフローチャートである。 エンジンの回転数制限制御用のマップを示す図である。 実施例１の協調変速制御時のタイムチャートである。 比較例の協調変速制御時のタイムチャートである。

［実施例１］
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１は本発明の実施例１に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。

この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、バリエータ２０、副変速機３０（以下、バリエータ２０と副変速機３０を合わせて、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

また、車両には、エンジン１を制御するエンジンコントローラ１ａ、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する制御装置としての変速機コントローラ１２とが設けられている。

各構成について説明すると、変速機４は、バリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２ ３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

副変速機３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機３０ の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。

図２は、実施例１に係る変速機コントローラの内部構成を示す図である。

変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」と
いう。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号などが入力される。

記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。また、後述する回転数制限信号をエンジンコントローラ１ａに出力する。ＣＰＵ１２１ が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。

この変速マップ上では変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機３０の変速比ｓｕｂＲ ａｔｉｏを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。） を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／ ８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４ の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌ ｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯ（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを到達スルー変速比ＤＲａ ｔｉｏとして設定する。この到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、当該運転状態でスルー変速比Ｒａｔｉｏが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを設定し、スルー変速比Ｒ ａｔｉｏが目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏに一致するようにバリエータ２０及び副変速機３０を制御する。

そして、変速機４の動作点がＢ領域からＡ領域へ移動した場合には、変速機コントローラ１２は副変速機３０のダウンシフト制御とバリエータ２０のアップシフト制御を、あるいは、変速機４の動作点がＢ領域からＣ領域へ移動した場合には、変速機コントローラ１２は副変速機３０のアップシフト制御とバリエータ２０のダウンシフト制御を開始する。すなわち、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏが変化する方向と逆の方向に変化させる協調変速制御を行う。

協調変速制御では、変速機４の動作点がＢ領域からＣ領域へ移動した場合には、、変速機コントローラ１２は、副変速機３０の変速段を１速から２速に変更（以下、「１−２変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変化させる。逆に、変速機４の動作点がＢ領域からＡ領域へ移動した場合には、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（以下、「２−１変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化させる。

協調変速制御を行うのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるためである。

図４は、実施例１の変速機コントローラが実行する回転制限制御処理の内容を示したフローチャートである。

変速機コントローラ１２は、変速機４の動作点が高速モードのＢ領域からＡ領域へ移動した場合に、副変速機３０の２−１変速（ダウンシフト）の必要性を判定すると処理を開始する。
ただし、エンジンの即暖制御要求がある、車速が所定車速以上（副変速機３０が２速であるときのみ走行可能な車速域）、アクセル開度（ＡＰＯ）が０ｄｅｇ（ドライバーが加速を要求していない）であるときは、回転数制限制御（すなわち、バリエータ２０のアップシフト）を実行しない。

ステップＳ１１では、回転数制限制御が実行中か否かを判定する。

変速機コントローラ１２は、回転数制限制御が実行中と判定すると、処理をステップＳ１２に移行する。また、回転数制限制御が実行中でないと判定すると、処理をステップＳ２３に移行する。

ステップＳ１２では、変速機コントローラ１２は、回転数制限制御の継続許可が出ているか否かを判定する。

変速機コントローラ１２は、回転数制限制御の継続許可が出ていると判定すると、処理をステップＳ１３へ移行する。また、回転数制限制御の継続許可が出ていないと判定すると、処理をステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１３では、変速機コントローラ１２は、車速および後述する回転数制限制御用マップを基に、「回転数制限値」と、「トルク制限値」を算出し、処理をステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４では、変速機コントローラ１２は、目標回転数を通常要求回転数値か前記算出した回転数制限値の小さい方を選択するとともに、エンジントルクを通常要求トルク値か前記算出したトルク制限値の小さい方を選択して、エンジンコントローラ１ａに出力し、回転数制限制御（すなわち、バリエータ２０のアップシフト）を継続し、ステップＳ１２の処理を繰り返し行う。

ステップＳ１２で、変速機コントローラ１２が、回転数制限制御の継続許可が出ていないと判定すると、処理をステップＳ１５へ移行する。
ステップＳ１５では、変速機コントローラ１２は、前回の目標回転数と復帰時回転傾きとにより復帰時目標回転数を、前回目標トルクと復帰時トルク傾きとにより復帰時目標トルクを算出し、処理をステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６では、変速機コントローラ１２は、目標回転数を通常要求回転数か復帰時目標回転数の小さい方を選択するとともに、目標トルクを通常要求トルクか復帰時目標トルクの小さい方を選択して、処理をステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では、変速機コントローラ１２は、ステップＳ１６で選択した目標回転数と通常要求回転数の大小を比較判定し、目標回転数が通常要求回転数より大きければ、処理をステップＳ１８に移行する。また、目標回転数が通常要求回転数より小さければ、処理をステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１８では、変速機コントローラ１２は、ステップＳ１６で選択した目標回転数と目標トルクへ予め設定された復帰時傾き（変化割合）により復帰するように、エンジンコントローラ１ａに出力して、回転数制限制御（すなわち、バリエータ２０のアップシフト）を終了する。
なお、ステップＳ１５−Ｓ１８は、協調変速制御と並行して実施される。

ステップＳ１９では、変速機コントローラ１２は、回転数制限制御（すなわちバリエータ２０のアップシフト）を継続し、ステップＳ１２の処理を繰り返し行う。

ステップＳ１１で、変速機コントローラ１２が、回転数制限制御を実行していないと判定すると、ステップＳ２０へ処理を移行し、変速機コントローラ１２は、回転数制限制御の許可が出ているか否かを判定する。

変速機コントローラ１２は、回転数制限制御の許可が出ていると判定すると、処理をステップＳ２１へ移行する。また、回転数制限制御の許可が出ていないと判定すると、処理をステップＳ２３へ移行する。

ステップＳ２１では、変速機コントローラ１２は、車速および後述する制限制御用マップを基に、「回転数制限値」と、「トルク制限値」を算出し、処理をステップＳ２２に移行する。

処理ステップＳ２２では、変速機コントローラ１２は、目標回転数を通常要求回転数値か前記算出した回転数制限値の小さい方を選択するとともに、エンジントルクを通常要求トルク値か前記算出したトルク制限値の小さい方を選択して、エンジンコントローラ１ａに出力して、回転数制限制御の実行を開始し、すなわちバリエータ２０のアップシフトを開始し、ステップＳ１２の処理を繰り返し行う。

ステップＳ２０で、変速機コントローラ１２が回転数制限制御の許可が出ていないと判定すると、処理をステップＳ２３へ移行するが、ステップＳ２３では、変速機コントローラ１２は、目標回転数として通常要求回転数を選択するとともに、目標トルクとして通常要求トルクを選択して、エンジンコントローラ１ａに出力し、処理を終了する。

図５は、エンジンの回転数制限制御用のマップを示す図である。

横軸は、エンジン回転数で、縦軸は、エンジントルクである。
エンジンの回転数制限制御を行う場合には、回転数制限値、トルク制限値ともに、最適燃費線上の値を、選択している。

図６は、実施例１の協調変速制御時のタイムチャートであり、図７は、比較例の協調変速制御時のタイムチャートである。

図６にて、実施例１の作動を説明する。
時刻ｔ１で、変速機コントローラ１２が副変速機機３０の２−１ダウンシフトの必要性を判定し、回転数制限制御の許可が出ていると、回転数制限制御の実行、すなわちバリデータ２０のアップシフトを開始する。
次に、時刻ｔ２で、変速機コントローラ１２が、回転数制限制御の終了を判定すると、協調変速制御の実行、すなわち副変速機３０の変速段を、２−１変速（ダウンシフト）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化（アップシフト）することを開始する。
この時のエンジン回転とエンジントルクは、回転制限制御復帰時の傾きにより、制限されている。
時刻ｔ３で、変速機コントローラ１２が、副変速機構３０とバリエータ２０の変速完了を判定すると、通常の変速制御へ移行する。
協調変速制御を行う前の回転数制限制御を行っている間は、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが変速比小側に変化することにより、スルー変速比ＤＲａｔｉｏが変速比小側に変化するので、駆動力の増大が小さく抑えられて、協調変速制御時に発生するイナーシャトルク等による引きトルクが発生しても、トルク段差が小さく抑えられている。

これに比べ、図７に示す回転数制限制御を行わない比較例の場合には、高い駆動力のまま、協調変速制御を開始するので、イナーシャトルク等による引きトルクが発生すると、大きなトルク段差が発生し、変速ショックが発生することになる。

次に作用効果を説明する。
実施例１の副変速機付無段変速機の制御装置および制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。

(1)副変速機がダウンシフトする協調変速制御を行う際に、事前にバリエータをアップシフトさせるようにした。
よって、協調変速制御時に発生するイナーシャトルク等による引きトルクを小さくできるので、変速ショックを抑えることができる。

(2)事前のバリエータのアップシフト時には、エンジン回転とエンジントルクをエンジンの最適燃費線に沿って変化するように、エンジン回転とエンジントルクを制限するようにした。
よって、燃費への影響を最小限に抑えることができる。

(3)事前のバリエータのアップシフト時のエンジン回転とエンジントルクを制限する回転制限制御を解除して通常制御に復帰する際には、前記エンジン回転とエンジントルクを予め設定した変化割合で復帰するようにした。
よって、エンジンの状態の急変を避けることができる。

(4)事前のバリエータのアップシフト時のエンジン回転とエンジントルクを制限する回転制限制御は、あらかじめ設定された条件を満たす場合に実施するようにした。
すなわち、具体的には、エンジンの即暖制御要求がない、車速が所定車速以下、アクセル開度が０ｄｅｇ以下であるという条件である。
よって、優先される条件の場合には、そちらを優先することとしたので、車両に対しての悪影響を抑制できる。

以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、上記実施例では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

また、上記実施形態では、副変速機３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。

また、副変速機３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。

また、プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。

４…変速機
１１…油圧制御回路
１２…変速機コントローラ（変速機制御装置）
２０…バリエータ（無段変速機）
２１…プライマリプーリ
２２…セカンダリプーリ
２３…Ｖベルト
３０…副変速機

Claims (14)

1. エンジンと、変速比を無段階に変化させることができる無段変速機（以下、「バリエータ」という。）と、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機を備える副変速機付無段変速機の制御装置であって、
   前記車両の運転状態に基づき、該運転状態で前記バリエータ及び前記副変速機の全体の変速比（以下、「スルー変速比」という。）が到達すべき目標値である到達スルー変速比を設定し、
   前記スルー変速比を所定の過渡応答で前記到達スルー変速比に追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比を前記到達スルー変速比に基づき設定し、
   前記スルー変速比が前記目標スルー変速比となるように、前記副変速機構の変速比を変化させつつ前記副変速機の変速比の変化方向と逆の方向に前記バリエータの変速比を変化させる協調変速制御を行い、
   前記副変速機がダウンシフトする協調変速制御を行う際に、事前にバリエータをアップシフトさせる、
   ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の副変速機付無段変速機の制御装置であって、
   前記副変速機がダウンシフトする協調変速制御をする際の前記事前のバリエータのアップシフト時、エンジン回転とエンジントルクが前記エンジンの最適燃費線に沿って変化するように、エンジン回転とエンジントルクを制限する、
   ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の副変速機付無段変速機の制御装置であって、
   前記エンジン回転とエンジントルクの制限制御を解除して通常制御に復帰する際には、前記エンジン回転とエンジントルクを予め設定した変化割合で復帰させる、
   ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御装置。
4. 請求項１または２に記載の副変速機付無段変速機の制御装置であって、
   前記副変速機がダウンシフトする協調変速制御をする際の前記事前のバリエータのアップシフト制御は、予め設定された条件を満たす場合に実施する、
   ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御装置
5. 請求項４に記載の副変速機付無段変速機の制御装置であって、
   前記予め設定された条件は、前記エンジンの即暖制御要求がない、
   ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御装置。
6. 請求項４に記載の副変速機付無段変速機の制御装置であって、
   前記予め設定された条件は、車速が所定車速以下である、
   ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御装置。
7. 請求項４に記載の副変速機付無段変速機の制御装置であって、
   前記予め設定された条件は、アクセル開度が０ｄｅｇ以上のときである、
   ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御装置。
8. エンジンと、変速比を無段階に変化させることができる無段変速機（以下、「バリエータ」という。）と、前記バリエータに対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と該第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機を備える副変速機付無段変速機の制御装置であって、
   前記車両の運転状態に基づき、該運転状態で前記バリエータ及び前記副変速機の全体の変速比（以下、「スルー変速比」という。）が到達すべき目標値である到達スルー変速比を設定し、
   前記スルー変速比を所定の過渡応答で前記到達スルー変速比に追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比を前記到達スルー変速比に基づき設定し、
   前記スルー変速比が前記目標スルー変速比となるように、前記副変速機構の変速比を変化させつつ前記副変速機構の変速比の変化方向と逆の方向に前記バリエータの変速比を変化させる協調変速制御を行い、
   前記副変速機がダウンシフトする協調変速制御を行う際に、事前にバリエータをアップシフトさせる、
   ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御方法。
9. 請求項８に記載の副変速機付無段変速機の制御方法であって、
   前記副変速機がダウンシフトする協調変速制御をする際の前記事前のバリエータのアップシフト時、エンジン回転とエンジントルクが前記エンジンの最適燃費線に沿って変化するように、エンジン回転とエンジントルクを制限する、
   ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御方法。
10. 請求項９に記載の副変速機付無段変速機の制御方法であって、
    前記エンジン回転とエンジントルクの制限制御を解除して通常制御に復帰する際には、前記エンジン回転とエンジントルクを予め設定した変化割合で復帰させる、
    ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御方法。
11. 請求項８または９に記載の副変速機付無段変速機の制御方法であって、
    前記副変速機がダウンシフトする協調変速制御をする際の前記事前のバリエータのアップシフト制御は、予め設定された条件を満たす場合に実施する、
    ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御方法。
12. 請求項１１に記載の副変速機付無段変速機の制御方法であって、
    前記予め設定された条件は、前記エンジンの即暖制御要求がない、
    ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御方法。
13. 請求項１１に記載の副変速機付無段変速機の制御方法であって、
    前記予め設定された条件は、車速が所定車速以下である、
    ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御方法。
14. 請求項１１に記載の副変速機付無段変速機の制御方法であって、
    前記予め設定された条件は、アクセル開度が０ｄｅｇ以上のときである、
    ことを特徴とする副変速機付無段変速機の制御方法。

Images