JP2018118553A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビードコアの耐コア崩れ性を適正に確保しつつビード・トゥの浮き上がり変形を効率的に抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコア１１を備える。また、ビードコア１１の径方向の断面視にて、ビードコア１１が、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する。また、六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。また、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有する。また、タイヤ幅方向の最も内側にある六角形の頂点Ｐ６から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある六角形の頂点Ｐ３から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ビードコアの耐コア崩れ性を適正に確保しつつビード・トゥの浮き上がり変形を効率的に抑制できる空気入りタイヤに関する。

一般に、トラック、バスに装着される重荷重用タイヤでは、車両走行時におけるビード・トゥの浮き上がり変形を抑制すべき課題がある。かかる浮き上がり変形は、タイヤの再インフレート容易性が悪化する原因となり、また、タイヤ更生時にて台タイヤの適正を損なう原因となるため、好ましくない。かかる課題に関する従来の重荷重用タイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特許５０７１１３７号公報 特開平２−３７００３号公報 特開平２−２８６４０８号公報

上記ビード・トゥの浮き上がり変形を抑制するためには、ビードコアを構成するビードワイヤの巻き付け数を増加させることが効果的である。しかしながら、ビードワイヤの巻き付け数が増加すると、ビードコアおよび周辺部材（例えば、ビードフィラーなどのゴム材料）の材料コストが増加するという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ビードコアの耐コア崩れ性を適正に確保しつつビード・トゥの浮き上がり変形を効率的に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、前記ビードコアの径方向の断面視にて、前記ビードコアが、１本あるいは複数本の前記ビードワイヤを最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有し、前記六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形であり、前記ビードコアの最も内径側にある前記六角形の頂点を第一頂点Ｐ１として定義し、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する前記六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、前記六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義すると共に、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義し、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有し、且つ、タイヤ幅方向の最も内側にある前記六角形の頂点から前記六角形の重心までのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある前記六角形の頂点から前記六角形の重心までのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、前記ビードコアの径方向の断面視にて、前記ビードコアが、１本あるいは複数本の前記ビードワイヤを最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有し、前記六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形であり、前記ビードコアの最も内径側にある前記六角形の頂点を第一頂点Ｐ１として定義し、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する前記六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、前記六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義すると共に、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義し、前記六角形の各辺におけるワイヤ断面の配列数が、前記六角形の第一辺Ｓ１２からタイヤ幅方向外側に向かって順にＮ１２、Ｎ２３、Ｎ３４、Ｎ４５、Ｎ５６、Ｎ６１として定義され、且つ、前記六角形の３組の対辺における前記ワイヤ断面の配列数が、２≦Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３≦３の条件を満たすことを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ビードコアがビードワイヤを最密状態で巻き廻して成ると共に鈍角な内角をもつ凸六角形のワイヤ配列構造を有するので、ビードコアの耐コア崩れ性が適正に確保される利点がある。また、（２）ビードコアのワイヤ配列構造が適正化されることにより、ビード・トゥの浮き上がり変形を効率的に抑制できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図３は、図２に記載したビード部のビードコアを示す説明図である。 図４は、図２に記載したビード部のビードコアを示す説明図である。 図５は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。 図６は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。 図７は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。 図８は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図１０は、図９に記載した従来例１を示す説明図である。 図１１は、図９に記載した従来例２を示す説明図である。 図１２は、図９に記載した比較例１を示す説明図である。 図１３は、図９に記載した比較例２を示す説明図である。 図１４は、図９に記載した比較例３を示す説明図である。 図１５は、図９に記載した比較例４を示す説明図である。 図１６は、図９に記載した比較例５を示す説明図である。 図１７は、図９に記載した比較例６を示す説明図である。 図１８は、図９に記載した比較例７を示す説明図である。 図１９は、図９に記載した比較例８を示す説明図である。 図２０は、図９に記載した比較例９を示す説明図である。 図２１は、図９に記載した比較例１０を示す説明図である。 図２２は、図９に記載した比較例１１を示す説明図である。 図２３は、図９に記載した比較例１２を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成るビードワイヤをタイヤ周方向に多重に巻き廻して成る環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、タイヤ径方向内側から順に、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、付加ベルト１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。付加ベルト１４４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、付加ベルト１４４のベルト角度が、外径側の交差ベルト１４３のベルト角度に対して同符号に設定される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［ビードコア］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のビード部を示す拡大断面図である。図３および図４は、図２に記載したビード部のビードコア１１を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤのリム組み状態におけるビード部のタイヤ子午線方向の断面図を示し、図３は、未加硫状態における単体のビードコア１１の拡大図を示し、図４は、図３に記載したビードコア１１におけるビードワイヤ１１１の配列状態を示している。

図２において、ビードコア１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を多重に巻き廻して成る環状構造を有し、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。また、ビードコア１１の環状構造の軸が、タイヤ回転軸に一致する。また、ビードコア１１が、カーカス層１３の巻き上げ部に包み込まれて保持される。また、リムクッションゴム１７が、カーカス層１３の巻き上げ部のタイヤ径方向の内側を覆って配置されて、ビード部のリム嵌合部を構成する。また、図２の構成では、カーカス層１３の端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き上げられて、ビード部のリム嵌合面を越える位置まで延在している。また、スチールあるいは有機繊維材から成る補強層１８が、カーカス層１３とリムクッションゴム１７との間に配置されて、カーカス層１３の巻き上げ部の外周面に沿ってビードコア１１の全体を囲んでいる。

また、図２に示すように、空気入りタイヤ１が、ビード部をリム１０に嵌め合わせてリム１０に装着される。具体的には、リム１０のビードベース部１０１が、タイヤ回転軸方向に対して所定の傾斜角を有し、タイヤのビード部が、ビードベース部１０１の外周面に一致した形状をもつリム嵌合面を有する。また、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときに、リム嵌合面のビード・トゥＢｔからビード・ヒールＢｈに至る領域がビードベース部１０１の外周面に密着し、また、ビード・トゥＢｔからタイヤ幅方向外側の領域がビードベース部１０１の外側縁部に形成されたリムフランジ部１０２に係合する。これにより、ビード部がリム１０に適正に嵌合されて、タイヤの気密性が確保される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、図３は、部品単体時における未加硫のビードコア１１の径方向の断面図を示している。ビードコア１１は、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成り、後述する所定のワイヤ配列構造を有する。具体的には、コア成形治具（図示省略）が用いられ、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１が所定のワイヤ配列構造でコア成形治具に巻き付けられて、未加硫のビードコア１１が成形される。また、ビードコア１１が、ゴム材料から成ると共に巻き廻されたビードワイヤ１１１の外周を覆うビードカバー１１２を備える。そして、成形されたビードコア１１がグリーンタイヤの加硫成形工程の前にプレ加硫される。なお、これに限らず、ビードコア１１のプレ加硫が省略され、未加硫のビードコア１１がグリーンタイヤに組み込まれて、グリーンタイヤの加硫成形工程が行われても良い。

また、図４に示すように、ビードワイヤ１１１は、素線１１１１と、素線１１１１を覆うインシュレーションゴム１１１２とから成る。素線１１１１は、上記のようにスチールから成る。また、インシュレーションゴム１１１２が、７０［Ｍ］以上のムーニー粘度を有するゴム組成物から成ることが好ましい。また、トラック・バス用の重荷重用タイヤでは、ビードワイヤ１１１の外径が、１．７０［ｍｍ］以上２．２０［ｍｍ］以下の範囲内にある。ムーニー粘度は、ＪＩＳ Ｋ６３００−１：２０１３に準拠して求める。

［ビードコアのワイヤ配列構造］
一般に、トラック、バスに装着される重荷重用タイヤでは、車両走行時におけるビード・トゥの浮き上がり変形を抑制すべき課題がある。かかる浮き上がり変形は、タイヤの再インフレート容易性が悪化する原因となり、また、タイヤ更生時にて台タイヤの適正を損なう原因となるため、好ましくない。上記ビード・トゥの浮き上がり変形を抑制するためには、ビードコアを構成するビードワイヤの巻き付け数を増加させることが効果的である。しかしながら、ビードワイヤの巻き付け数が増加すると、ビードコアおよび周辺部材（例えば、ビードフィラーなどのゴム材料）の材料コストが増加するという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、ビードコア１１の耐コア崩れ性を適正に確保しつつビード・トゥの浮き上がり変形を効率的に抑制するために、以下の構成を採用している。

すなわち、図３に示すように、ビードコア１１が、その径方向断面視にて、ビードワイヤ１１１を最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する。

最密状態とは、図４に示すように、ビードコア１１の径方向断面視にて、１つのワイヤ断面が、当該ワイヤ断面の周囲に略６０［deg］間隔で配列された６つのワイヤ断面に対して隣り合う状態をいう。かかる最密状態でのワイヤ配列構造では、ワイヤ断面の列が縦横に直交する格子状のワイヤ配列構造と比較して、ビードコア１１のワイヤ断面の配置密度が高まり、ビードコア１１の耐コア崩れ性が向上する。なお、上記最密状態において、隣り合うワイヤ断面のすべての組が相互に接触する必要はなく、一部の組が後述する微少な隙間ｇを空けて配置されても良い。

ワイヤ配列構造の形状は、図３に示すように、ビードコア１１の外周面を構成するワイヤ断面群の中心点を結んだ図形として定義される。また、図形の１つの頂点が、１つのワイヤ断面の中心点により定義される。また、図形の各辺が、２以上のワイヤ断面の中心点により定義される。ただし、図形の１つの辺を構成するワイヤ断面の中心点は、１つの直線上に厳密に存在する必要はなく、製造誤差等に起因する微少な位置ズレをもって配置されても良い。図３の構成では、ワイヤ配列構造が、６つの頂点Ｐ１〜Ｐ６をもつ六角形状を有している。

また、ワイヤ配列構造の六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。すなわち、六角形のすべての内角が、９０［deg］よりも大きく１８０［deg］よりも小さい範囲にある。かかる凸六角形のワイヤ配列構造は、例えば内側に凸となる頂点をもつ凹六角形のワイヤ配列構造（後述する図１０参照）と比較して、ビードコア１１の形状安定性が高いため、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される。また、ワイヤ配列構造の六角形が鈍角な内角を有する構成では、鋭角な内角をもつ多角形のワイヤ配列構造と比較して、ビードコア１１の耐コア崩れ性が高い。

例えば、図３の構成では、ビードワイヤ１１１が一定の外径をもつ円形断面のスチールワイヤであり、ワイヤ断面が上記した最密状態で配列されている。このため、六角形のすべての内角が１２０［deg］付近、具体的には１０５［deg］以上１３５［deg］以下の範囲にある。

ここで、図３において、ビードコア１１の最も内径側にある六角形の頂点Ｐ１を第一頂点として定義する。また、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する六角形の辺Ｓ１２を第一辺として定義する。また、六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義し、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義する。ビード部のリム嵌合面が傾斜するため（図２参照）、Ｘ軸が、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜する。

このとき、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１の偏平率が適正化される。すなわち、上記Ｍ／Ｎ_maxの下限により、ビードコア１１が過剰に幅広となる事態が抑制されて、ビードコア１１および周辺部材（特にビードフィラー１２）の材料コストが低減される。また、上記Ｍ／Ｎ_maxの上限により、ビードコア１１がＹ軸方向に縦長となる事態が抑制されて、ビードコア１１のねじり剛性が適正に確保される。なお、トラック・バス用の重荷重用タイヤでは、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxが、７≦Ｎ_max≦１３の範囲にある。

ワイヤ断面の層数Ｍは、六角形の第一辺Ｓ１２に沿ってＸ軸方向に配列されたワイヤ断面の列を最内層とし、この最内層に対して上記最密状態でＹ軸方向に積層されたワイヤ断面の層の数として定義される。

ワイヤ断面の配列数Ｎは、上記ワイヤ断面の各層を構成するワイヤ断面の数として定義される。

例えば、図３の構成では、単一のビードワイヤ１１１がＸ軸方向に螺旋状に巻き廻されて、ワイヤ断面の層が形成される。また、単一のビードワイヤ１１１がＸ軸方向に往復して巻き廻されて、複数のワイヤ断面の層が形成される。また、最初に、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の層が形成され、これを最内層として、複数のワイヤ断面の層がＹ軸方向に積層されてビードコア１１が形成される。このため、六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１が、相互に平行である。また、上記したワイヤ断面の層数Ｍと配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとの比Ｍ／Ｎ_maxが、Ｍ／Ｎ_max＝８／８＝１．００である。かかる構成では、ワイヤ断面の層がリム１０のビードベース部１０１に直交する方向に積層されるので、ビードコア１１の強度が高まり、タイヤのリム嵌合性が向上する。

また、図３において、タイヤ幅方向の最も内側にある六角形の頂点Ｐ６から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある六角形の頂点Ｐ３から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有することが好ましく、１．０６≦Ｂ／Ａの関係を有することがより好ましい。これにより、六角形の重心Ｇ、すなわちビードコア１１の重心位置が適正化される。すなわち、比Ｂ／Ａの上記下限により、ビードコア１１の重心がビード・トゥＢｔ（図２参照）側に偏在する。すると、タイヤのインフレート時にて、カーカス層１３からの張力がビードコア１１に作用したときに、この張力がビードコア１１により適正に担持される。これにより、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が抑制される。例えば、図３の構成では、上記したタイヤ幅方向の距離Ａ、Ｂの比Ｂ／Ａが、Ｂ／Ａ＝１．０７である。なお、Ｂ／Ａの上限は、特に限定がないが、上記した六角形の内角の条件および比Ｍ／Ｎ_maxの条件により制約を受ける。

六角形の重心Ｇは、六角形の各頂点Ｐ１〜Ｐ６の座標の算術平均により算出される。

距離Ａ、Ｂは、製品タイヤを規定リムに装着して規定内圧の５［％］を付与すると共に無負荷状態として測定される。かかる５［％］内圧時におけるタイヤ形状は、タイヤ加硫成形金型内におけるタイヤ形状、すなわちインフレート前の自然なタイヤ形状に最も近い。

また、ビードワイヤ１１１がＸ軸方向に所定ピッチで螺旋状に巻き廻されるため、図４に示すように、Ｘ軸方向に隣り合うワイヤ断面の間に、製造誤差に起因する微少な隙間ｇが生じ得る。この隙間ｇが小さいほど、ビードコア１１の強度が向上するため好ましい。具体的には、隙間ｇが、ｇ≦０．０８［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、隙間ｇと、Ｘ軸方向に隣り合うワイヤ断面のコード間距離Ｄ１とが、０．０２０≦ｇ／Ｄ１≦０．０４５の関係を有することが好ましい。

一方、Ｙ軸方向に隣り合うワイヤ断面では、ビードワイヤ１１１が張力を付与されて巻き付けられるため、ワイヤ断面がＹ軸方向に押圧されて、インシュレーションゴム１１１２が押し潰される。このため、Ｘ軸方向に隣り合うワイヤ断面のコード間距離Ｄ１とＹ軸方向に隣り合うワイヤ断面のコード間距離Ｄ２とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有する。また、ビードコア１１の内部では、１つのワイヤ断面が２つのワイヤ断面によりＹ軸方向から支持される。これにより、Ｙ軸方向、すなわちビードコア１１の径方向の強度が向上する。

また、図３に示すように、六角形の第一辺Ｓ１２に沿ってＸ軸方向に配列されたワイヤ断面の層、すなわちＹ軸方向の最内層が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角θをもって傾斜する。このため、ビードコア１１の内径が、六角形の第一頂点Ｐ１からタイヤ幅方向外側に向かって拡径する。また、傾斜角θは、タイヤのリム装着時にてリム１０のビードベース部１０１（図２参照）の外周面に平行になるように設定される。一般的な重荷重用タイヤでは、傾斜角θが１５［deg］に設定されている。これにより、タイヤのリム装着時にて、ビードコア１１のＹ軸方向の最内層がビードベース部１０１に対向して、ビード部のリム嵌合性が効率的に高められる。

また、図３の構成では、六角形の辺Ｓ２３が、タイヤのリム装着時にてリム１０のリムフランジ部１０２（図２参照）の外周面に平行になるように形成される。これにより、タイヤのリム装着時にて、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側の端面がリムフランジ部１０２に対向して、ビード部のリム嵌合性が効率的に高められる。

また、図３において、六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２、Ｎ４５；Ｎ２３、Ｎ５６；Ｎ３４、Ｎ６１が、２≦Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３≦３の条件を満たすことが好ましい。すなわち、同一径をもつワイヤ断面が最密状態（図４参照）で凸六角形に配置される構成において、ワイヤ配列構造が、（１）Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝２、および、（２）Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝３のいずれか一方の条件を満たすことが好ましい。

ワイヤ断面の配列数Ｎ１２〜Ｎ６１は、六角形の各頂点Ｐ１〜Ｐ６にあるワイヤ断面をそれぞれ含む数として定義される。例えば、図３の構成では、Ｎ１２＝６、Ｎ２３＝３、Ｎ３４＝６、Ｎ４５＝４、Ｎ５６＝５、Ｎ６１＝４であり、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝２である。

上記の構成では、Ｙ軸方向の最内層（六角形の第一辺Ｓ１２）におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２が最外層（六角形の辺Ｓ４５）におけるワイヤ断面の配列数Ｎ４５よりも多い。このため、ビードコア１１が、内周面を拡幅した形状を有する。また、Ｙ軸方向の最内層に隣り合う２辺Ｓ２３、Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３、Ｎ６１が、それぞれの対辺Ｓ５６、Ｓ３４におけるワイヤ断面の配列数Ｎ５６、Ｎ３４よりも少ない。このため、ビードコア１１が、外周面側の斜辺（六角形の辺Ｓ５６、Ｓ３４）を拡幅した形状を有する。これらにより、ビードコア１１の強度効率が高められる。

また、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝２であることにより、ビードコア１１の重心Ｇがビード・トゥＢｔ側に適正に偏在して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用が確保される。また、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝３であることにより、ビードコア１１の周辺部品の材料コストの増加が抑制される。

また、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２が、５≦Ｎ１２≦８の範囲にあることが好ましく、６≦Ｎ１２≦７の範囲にあることがより好ましい。これにより、ビードベース部１０１（図２参照）に対向する側の辺Ｓ１２の長さが適正に確保されて、ビードコア１１によるリム嵌合性の補強作用が適正に確保される。

また、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が、２≦Ｎ２３≦５の範囲にあることが好ましく、３≦Ｎ２３≦４の範囲にあることがより好ましい。リム１０のリムフランジ部１０２（図２参照）に対向する側の辺Ｓ２３では、リムフランジ部１０２から作用する反力が大きいため、リム崩れが生じ易い傾向にある。したがって、この位置におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が適正に確保されることにより、ビードコア１１のリム崩れが効果的に抑制される。

また、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３と、タイヤ幅方向内側の辺におけるワイヤ断面の配列数Ｎ６１とが、１≦Ｎ６１−Ｎ２３の関係を有することが好ましく、２≦Ｎ６１−Ｎ２３の関係を有することがより好ましい。したがって、ビードコア１１のＹ軸方向内径側の領域では、リム１０のリムフランジ部１０２（図２参照）に対向する側の辺Ｓ２３がビード・トゥＢｔ側の辺Ｓ６１よりも短い。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る。なお、差Ｎ６１−Ｎ２３の上限は特に限定がないが、上記した六角形の内角の条件および比Ｍ／Ｎ_maxの条件により制約を受ける。

また、上記のように、六角形の対辺におけるワイヤ断面の配列数がＮ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３の条件を満たすため、ビードコア１１のＹ軸方向内径側の領域にある辺Ｓ２３、Ｓ６１のワイヤ断面の配列数Ｎ２３、Ｎ６１が上記１≦Ｎ６１−Ｎ２３の条件を満たすことにより、六角形のＹ軸方向の最も外側にある辺Ｓ４５に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ３４におけるワイヤ断面の配列数Ｎ３４と、タイヤ幅方向内側の辺Ｓ５６におけるワイヤ断面の配列数Ｎ５６とが、１≦Ｎ３４−Ｎ５６の関係を有することとなる。

また、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２と、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、前提として１≦Ｎ_max−Ｎ１２の関係を有し、好ましくは、２≦Ｎ_max−Ｎ１２の関係を有する。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る。

また、Ｙ軸方向に隣り合う任意のワイヤ断面の層におけるワイヤ断面の配列数Ｎの差が、−１、０または１である。すなわち、ビードワイヤ１１１の巻き数の増減がＹ軸方向に向かって最大で１回ずつとなるように、ビードコア１１のワイヤ配列構造が構成される。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する。

また、図３に示すように、六角形の重心Ｇが、ビードコア１１のＹ軸方向の中央位置ＹｃよりもＹ軸方向内径側にあることが好ましい。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する。

なお、上記したビードコア１１のワイヤ配列構造にかかる条件は、ビードコア１１のタイヤ周方向の５０［％］以上の領域、より具体的には、ビードワイヤ１１の巻き始め端部および巻き終わり端部を除いた大半の領域で成立すれば足りる。

［変形例］
図５〜図８は、図３に記載したビードコア１１のワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。未加硫状態における単体のビードコア１１の拡大図を示している。

ビードコア１１のワイヤ配列構造は、図３の構成に限定されず、上記の条件を満たす範囲内で適宜変更できる。

例えば、図５の実施例では、ビードコア１１のワイヤ配列構造が鈍角な内角をもつ凸六角形であり、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとの比Ｍ／Ｎ_maxが、Ｍ／Ｎ_max＝１．１４であり、タイヤ幅方向の最も内側にある六角形の頂点Ｐ６から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある六角形の頂点Ｐ３から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ｂとの比Ｂ／Ａが、Ｂ／Ａ＝１．０９である。また、六角形の各辺Ｓ１２〜Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２〜Ｎ６１が、Ｎ１２＝６、Ｎ２３＝２、Ｎ３４＝７、Ｎ４５＝４、Ｎ５６＝４、Ｎ６１＝５であり、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝２である。

また、図６の実施例では、ビードコア１１のワイヤ配列構造が鈍角な内角をもつ凸六角形であり、比Ｍ／Ｎ_maxがＭ／Ｎ_max＝１．２９であり、比Ｂ／ＡがＢ／Ａ＝１．０８であり、ワイヤ断面の配列数Ｎ１２〜Ｎ６１がＮ１２＝５、Ｎ２３＝３、Ｎ３４＝７、Ｎ４５＝３、Ｎ５６＝５、Ｎ６１＝５であり、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝２である。

また、図７の実施例では、ビードコア１１のワイヤ配列構造が鈍角な内角をもつ凸六角形であり、比Ｍ／Ｎ_maxがＭ／Ｎ_max＝１．１３であり、比Ｂ／ＡがＢ／Ａ＝１．１２であり、ワイヤ断面の配列数Ｎ１２〜Ｎ６１がＮ１２＝６、Ｎ２３＝３、Ｎ３４＝７、Ｎ４５＝３、Ｎ５６＝６、Ｎ６１＝４であり、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝３である。

また、図８の実施例では、ビードコア１１のワイヤ配列構造が鈍角な内角をもつ凸六角形であり、比Ｍ／Ｎ_maxがＭ／Ｎ_max＝１．００であり、比Ｂ／ＡがＢ／Ａ＝１．１３であり、ワイヤ断面の配列数Ｎ１２〜Ｎ６１がＮ１２＝６、Ｎ２３＝２、Ｎ３４＝６、Ｎ４５＝３、Ｎ５６＝５、Ｎ６１＝３であり、Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３＝３である。図８の実施例は、ビードワイヤ１１１の総巻き数が少ないため、図３の実施例と比較して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用は小さい。しかしながら、ビードワイヤ１１１の総巻き数が同レベルである他のワイヤ配列構造と比較して、後述する強度効率が高く、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形を効率的に抑制できる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコア１１を備える（図３参照）。また、ビードコア１１の径方向の断面視にて、ビードコア１１が、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を最密状態（図４参照）で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する。また、六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。また、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有する。また、タイヤ幅方向の最も内側にある六角形の頂点Ｐ６から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある六角形の頂点Ｐ３から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有する。

かかる構成では、（１）ビードコア１１がビードワイヤ１１１を最密状態（図４参照）で巻き廻して成ると共に鈍角な内角をもつ凸六角形のワイヤ配列構造を有するので、例えば内側に凸となる頂点をもつ凹六角形のワイヤ配列構造（後述する図１０参照）と比較して、ビードコア１１の形状安定性が高く、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される利点がある。また、（２）ビードコア１１の偏平率Ｍ／Ｎ_maxが適正化されて、ビードコア１１および周辺部材（特にビードフィラー１２）の材料コストが低減され、また、ビードコア１１のねじり剛性が適正に確保される利点がある。また、（３）比Ｂ／Ａによりビードコア１１の重心位置の偏在が適正化されて、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコア１１を備える（図３参照）。また、ビードコア１１の径方向の断面視にて、ビードコア１１が、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する。また、六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。また、六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２、Ｎ４５；Ｎ２３、Ｎ５６；Ｎ３４、Ｎ６１が、２≦Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３≦３の条件を満たす。

かかる構成では、（１）ビードコア１１がビードワイヤ１１１を最密状態（図４参照）で巻き廻して成ると共に鈍角な内角をもつ凸六角形のワイヤ配列構造を有するので、例えば内側に凸となる頂点をもつ凹六角形のワイヤ配列構造（後述する図１０参照）と比較して、ビードコア１１の形状安定性が高く、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される利点がある。また、（２）六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１が上記の条件を満たすことにより、ワイヤ配列構造の六角形の形状が適正化されて、ビードコア１１の強度効率が高まり、また、ビードコア１１の重心Ｇがビード・トゥＢｔ側に適正に偏在して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有する（図３参照）。これにより、ビードコア１１の偏平率Ｍ／Ｎ_maxが適正化されて、ビードコア１１および周辺部材（特にビードフィラー１２）の材料コストが低減され、また、ビードコア１１のねじり剛性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、六角形のすべての内角が、１０５［deg］以上１３５［deg］以下の範囲にある（図３参照）。これにより、ビードコア１１のワイヤ断面が最密状態で適正に配列されて、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードワイヤ１１がＸ軸方向に螺旋状に巻き廻されて、ワイヤ断面の層が形成されると共に、複数のワイヤ断面の層が六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の層を最内層としてＹ軸方向に積層されて、ビードコア１１が形成される（図３参照）。かかる構成では、ワイヤ断面の層がリム１０のビードベース部１０１に直交する方向に積層されるので、ビードコア１１の強度が高まり、タイヤのリム嵌合性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、１本のビードワイヤ１１を最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する（図３参照）。これにより、ビードコア１１のワイヤ断面の配置密度が高まり、ビードコア１１の耐コア崩れ性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２が、５≦Ｎ１２の範囲にある（図３参照）。これにより、ビードベース部１０１（図２参照）に対向する側の辺Ｓ１２の長さが適正に確保されて、ビードコア１１によるリム嵌合性の補強作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が、２≦Ｎ２３の範囲にある（図３参照）。これにより、ビードコア１１のリム崩れが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３と、タイヤ幅方向内側の辺Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ６１とが、１≦Ｎ６１−Ｎ２３の関係を有する（図３参照）。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２と、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、１≦Ｎ_max−Ｎ１２の関係を有する（図３参照）。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、Ｙ軸方向に隣り合う任意のワイヤ断面の層におけるワイヤ断面の配列数Ｎの差が、−１、０または１である（図３参照）。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、六角形の重心Ｇが、ビードコア１１のＹ軸方向の中央に位置するビードワイヤ１１１の層からＹ軸方向の内径側にある（図３参照）。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対のビードコア１１、１１間に架け渡されたカーカス層１３を備える（図２参照）。また、カーカス層１３の端部が、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される（図２参照）。かかるカーカス構造では、カーカス層１３からの張力に起因するビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が生じ易い。したがって、かかるカーカス構造をもつタイヤを適用対象とすることにより、上記したビードコア１１のワイヤ配列構造によるビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用を効率的に得られる利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図１０〜図２３は、図９に記載した従来例１、２および比較例１〜１２を示す説明図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐トゥ変形性、（２）強度効率および（３）低コスト性に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の７５［％］の内圧および１４０［％］の荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である６×２トラックの総輪に装着される。

（１）耐トゥ変形性に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、距離４万［ｋｍ］の走行後にビード・トゥ部の浮き上がり変形量が測定され、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）強度効率に関する評価では、上記（１）で測定されたビード・トゥ部の浮き上がり変形量の逆数と１つのビードコアにおけるビードワイヤの総巻き付け回数との比が算出され、この算出結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）低コスト性に関する評価では、ビードコア１１および周辺部材（特にビードフィラー１２）の材料コストが算出され、この算出結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１の試験タイヤは、図１〜図４の構成を備える。実施例２〜５の試験タイヤは、実施例１の変形例であり、図５〜図８のワイヤ配列構造をそれぞれ備える。また、これらの実施例１〜５では、ビードワイヤ１１１の素線１１１１が、１．５５［ｍｍ］の外径をもつスチールコードであり、インシュレーションゴム１１１２により被覆される。

従来例１、２および比較例１〜１２の試験タイヤは、図１０〜図２３のワイヤ配列構造を備える。

試験結果が示すように、実施例１〜５の試験タイヤでは、タイヤの（１）耐トゥ変形性、（２）強度効率および（３）低コスト性が両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１１１：ビードワイヤ、１１１１：素線、１１１２：インシュレーションゴム、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２、１４３：交差ベルト、１４４：ベルトカバー、１４５：周方向補強層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：補強層、１０：リム、１０１：ビードベース部、１０２：リムフランジ部

Claims (13)

1. ビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、
   前記ビードコアの径方向の断面視にて、前記ビードコアが、１本あるいは複数本の前記ビードワイヤを最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有し、
   前記六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形であり、
   前記ビードコアの最も内径側にある前記六角形の頂点を第一頂点Ｐ１として定義し、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する前記六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、前記六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義すると共に、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義し、
   Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有し、且つ、
   タイヤ幅方向の最も内側にある前記六角形の頂点から前記六角形の重心までのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある前記六角形の頂点から前記六角形の重心までのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、
   前記ビードコアの径方向の断面視にて、前記ビードコアが、１本あるいは複数本の前記ビードワイヤを最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有し、
   前記六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形であり、
   前記ビードコアの最も内径側にある前記六角形の頂点を第一頂点Ｐ１として定義し、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する前記六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、前記六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義すると共に、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義し、
   前記六角形の各辺におけるワイヤ断面の配列数が、前記六角形の第一辺Ｓ１２からタイヤ幅方向外側に向かって順にＮ１２、Ｎ２３、Ｎ３４、Ｎ４５、Ｎ５６、Ｎ６１として定義され、且つ、
   前記六角形の３組の対辺における前記ワイヤ断面の配列数が、２≦Ｎ１２−Ｎ４５＝Ｎ３４−Ｎ６１＝Ｎ５６−Ｎ２３≦３の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. Ｙ軸方向における前記ワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記六角形のすべての内角が、１０５［deg］以上１３５［deg］以下の範囲にある請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードワイヤがＸ軸方向に螺旋状に巻き廻されて、前記ワイヤ断面の層が形成されると共に、複数の前記ワイヤ断面の層が前記六角形の第一辺Ｓ１２における前記ワイヤ断面の層を最内層としてＹ軸方向に積層されて、前記ビードコアが形成される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビードコアが、１本の前記ビードワイヤを前記最密状態で巻き廻して成る前記六角形のワイヤ配列構造を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記六角形の第一辺Ｓ１２における前記ワイヤ断面の配列数Ｎ１２が、５≦Ｎ１２の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が、２≦Ｎ２３の範囲にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３における前記ワイヤ断面の配列数Ｎ２３と、タイヤ幅方向内側の辺Ｓ６１における前記ワイヤ断面の配列数Ｎ６１とが、１≦Ｎ６１−Ｎ２３の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記六角形の第一辺Ｓ１２における前記ワイヤ断面の配列数Ｎ１２と、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、１≦Ｎ_max−Ｎ１２の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. Ｙ軸方向に隣り合う任意の前記ワイヤ断面の層における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの差が、−１、０または１である請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記六角形の重心が、前記ビードコアのＹ軸方向の中央に位置する前記ビードワイヤの層からＹ軸方向の内径側にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層を備え、且つ、
    前記カーカス層の端部が、前記ビードコアを包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images