JP2014118011A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とをトレッド面に備える。また、最外層のベルトプライ１４４のタイヤ幅方向外側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にあるベルト端陸部３ｅが、タイヤ周方向に連続するリブである。また、このベルト端陸部３ｅが、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第一サイプ４１を備え、タイヤ幅方向外側のエッジ部に複数の第二サイプ４２を備える。また、第一サイプ４１の幅Ｗ１と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、Ｗ２＜Ｗ１の関係を有する。
【選択図】図４

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

トラックやバスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部のリブに発生する偏摩耗を抑制すべき課題がある。特に、ステア軸に装着されるタイヤでは、偏摩耗が現れ易いため、より高い耐偏摩耗性能が要求される。このため、従来の空気入りタイヤは、リブのエッジ部に複数のサイプを配置することにより、リブの偏摩耗を抑制している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００３−２０１４号公報

この発明は、耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部を除いた他の陸部のうち所定の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にある前記陸部を、ベルト端陸部と呼ぶときに、前記ベルト端陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第一サイプを備えると共に、タイヤ幅方向外側のエッジ部に複数の第二サイプを備え、且つ、前記第一サイプの幅Ｗ１と、前記第二サイプの幅Ｗ２とが、Ｗ２＜Ｗ１の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、第一サイプの幅Ｗ１と第二サイプの幅Ｗ２とがＷ２＜Ｗ１の関係を有するので、ベルト端陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の剛性が、タイヤ幅方向内側のエッジ部の剛性よりも大きくなる。また、ベルト端陸部の左右のエッジ部は、上記したベルトプライの端部との位置関係に起因して、剛性差を有する。したがって、第一サイプの幅Ｗ１と第二サイプの幅Ｗ２とが上記の関係を有することにより、ベルト端陸部の左右のエッジ部の剛性差が緩和される。これにより、ベルト端陸部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示す拡大図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図４は、図３の記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、同図において、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、符号Ｔは、タイヤ接地端である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７を備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４については、後述する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

［ベルト層］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示している。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で周方向に対して４０［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で周方向に対して１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で周方向に対して１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き廻わして構成され、±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［リブパターン］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。なお、同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３とをトレッド部に備える（図３参照）。例えば、図３の構成では、７本の周方向主溝２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２により、６列のセンター陸部３と、左右一対のショルダー陸部３とが区画されている。また、すべての陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。

周方向主溝２とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝２の溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。なお、周方向主溝２は、ストレート形状を有しても良いし（図３参照）、波状形状を有しても良い（図示省略）。

［リブのサイプ］
トラックやバスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部のリブに発生する偏摩耗を抑制すべき課題がある。特に、ステア軸に装着されるタイヤでは、偏摩耗が現れ易いため、より高い耐偏摩耗性能が要求される。このため、従来の空気入りタイヤは、リブのエッジ部に複数のサイプを配置することにより、リブの偏摩耗を抑制している。

ところで、所定のベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部では、この位置を境界とするタイヤ幅方向の内側領域と外側領域とで、剛性差がある。このため、この位置にあるリブでは、タイヤ幅方向の左右のエッジ部に剛性差が生じて、リブパンチやリバーウェアなどの偏摩耗が生じ易いという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、偏摩耗性能を向上させるために、以下の構成を採用している。

図４は、図３の記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。同図は、最外層のベルトプライ（ベルトカバー）１４４の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にある陸部３ｅと、この陸部３ｅに隣り合うタイヤ幅方向外側の陸部３ｓとを示している。

なお、この実施の形態では、周方向主溝に区画された複数の陸部（センター陸部）３のうち、所定のベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にある陸部３ｅを、ベルト端陸部と呼ぶ（図２および図３参照）。

所定のベルトプライとしては、特に、最外層のベルトプライ１４４、周方向補強層１４５などが挙げられる。（１）最外層のベルトプライ１４４は、タイヤ径方向の最も外側にあるため、そのタイヤ幅方向外側の端部によりベルト層１４の外周面に段差を形成する。すると、ベルトプライ１４４の配置領域と他の領域とでトレッドゴム１５のゴムゲージ差が生じる。このため、ベルトプライ１４４の端部に対して同位置にある陸部３ｅには、偏摩耗が生じ易い。また、（２）周方向補強層１４５は、強いタガ効果を有するため、周方向補強層１４５の配置領域は、他の領域よりも剛性が高い。このため、周方向補強層１４５の端部に対して同位置にある陸部３ｅには、偏摩耗が生じ易い。

陸部３と、ベルトプライの端部とのタイヤ幅方向の位置関係は、次のように判断される。すなわち、陸部３を区画する左右の周方向主溝２、２の溝底からベルト層にそれぞれ垂線を引き、これらの垂線の間にベルトプライの端部があれば、陸部３とベルトプライの端部とがタイヤ幅方向の同位置にあると判断される。なお、一般に、ベルトプライの端部は、グルーブクラックの発生を抑制するために、周方向主溝２、２の直下（上記の垂線）から外れた位置に配置される。

この空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、ベルト端陸部３ｅが、タイヤ周方向に連続するリブであり、左右の周方向主溝２、２に区画されたエッジ部に、複数のサイプ４１、４２をそれぞれ備える。これらのサイプ４１、４２のうち、タイヤ幅方向内側のエッジ部にあるサイプ４１を第一サイプ４１と呼び、タイヤ幅方向外側のエッジ部にあるサイプ４２を第二サイプと呼ぶ。

第一サイプ４１および第二サイプ４２は、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。これらのサイプ４１、４２がベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部にそれぞれ配置されることにより、ベルト端陸部３ｅのエッジ部の剛性が低減されて、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が抑制される。

また、第一サイプ４１の幅Ｗ１と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、Ｗ２＜Ｗ１の関係を有する（図４参照）。サイプ４１、４２の幅Ｗ１、Ｗ２は、サイプ４１、４２の空隙部の厚みであり、対向するサイプ壁面の距離として測定される。

かかる構成では、ベルト端陸部３ｅのタイヤ幅方向外側のエッジ部の剛性が、タイヤ幅方向内側のエッジ部の剛性よりも大きくなる。また、上記のように、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部は、最外層のベルトプライ１４４の端部（あるいは周方向補強層１４５）の端部との位置関係に起因して、剛性差を有する。したがって、第一サイプ４１の幅Ｗ１と第二サイプ４２の幅Ｗ２とが上記の関係を有することにより、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部の剛性差が緩和される。これにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が効果的に抑制される。

例えば、図２の構成では、ショルダー陸部３の隣にあるセンター陸部３が、最外層のベルトプライ１４４の端部および周方向補強層１４５の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にあり、ベルト端陸部となっている。

なお、センター陸部３は、最外層のベルトプライ１４４の端部および周方向補強層１４５の端部のいずれか一方に対してタイヤ幅方向の同位置にあれば、ベルト端陸部３ｅであるといえる。したがって、最外層のベルトプライ１４４の端部あるいは周方向補強層１４５の端部が、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２を越えてショルダー陸部３の下方まで延在しても良い（図示省略）。

また、図３に示すように、すべての陸部３が、周方向主溝２側のエッジ部に複数のサイプ４１、４２を備えている。また、これらのサイプ４１、４２が、一方の端部にて周方向主溝２に開口し、他方の端部にて陸部３内で終端する片側開口サイプである。また、各サイプ４１、４２が、タイヤ周方向に一定の間隔で配置され（タイヤ周方向の配置枚数が等しく）、また、同一のサイプ長さおよび同一のサイプ深さを有している。なお、各サイプ４の配置間隔、サイプ長さ、サイプ深さは、適宜設定できる。

なお、図３の構成では、ベルト端陸部３ｅのタイヤ幅方向内側のエッジ部には、幅広な第一サイプ４１のみが配置され、タイヤ幅方向外側のエッジ部には、幅狭な第二サイプ４２のみが配置されている。このように、相互に異なる幅のサイプ４１、４２が、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部にタイヤ全周に渡ってそれぞれ配置されることにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が効果的に抑制される。

しかし、これに限らず、１つのエッジ部に、幅広な第一サイプ４１と幅狭な第二サイプ４２とが混在して配置されても良い（図示省略）。ただし、上記の偏摩耗抑制効果を得るために、タイヤ幅方向内側のエッジ部のサイプ群には、幅広な第一サイプ４１が少なくとも４０［％］以上含まれることを要する。また、第一サイプ４１および第二サイプ４２が、一部に偏ることなくタイヤ全周に渡って均一に配置されることを要する。

また、上記の構成では、第一サイプ４１の幅Ｗ１と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、１．５≦Ｗ１／Ｗ２≦２．０の関係を有することが好ましい。また、第二サイプ４２の幅Ｗ２が、０．６［ｍｍ］≦Ｗ２≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。したがって、第一サイプ４１の幅Ｗ１が、０．９［ｍｍ］≦Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、第一サイプ４１の幅Ｗ１および第二サイプ４２の幅Ｗ２が適正化される。

また、図３および図４の構成では、ベルト端陸部３ｅに隣り合うタイヤ幅方向外側の陸部３ｓが、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第三サイプ４３を備える。また、第三サイプの幅Ｗ３と、第二サイプの幅Ｗ２とが、略同一であり、０．９≦Ｗ３／Ｗ２≦１．１の関係を有することが好ましい。

例えば、図３および図４の構成では、ベルト端陸部３ｅとショルダー陸部３（３ｓ）とがタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２を挟んで隣り合って配置されている。また、ベルト端陸部３ｅの周方向主溝２側のエッジ部が、幅狭な第二サイプ４２を有している。また、ショルダー陸部３ｓの周方向主溝２側のエッジ部が、第二サイプ４２と略同一幅を有する幅狭な第三サイプ４３を有している。このため、１本の周方向主溝２を挟む左右のエッジ部が、略同一幅のサイプ４２、４３を備えている。また、最外層のベルトプライ１４４の端部よりもタイヤ幅方向外側にある陸部３ｅ、３ｓのエッジ部が、いずれも幅狭なサイプ４２、４３を備えている。

同様に、図３の構成では、ベルト端陸部３ｅに隣り合うタイヤ幅方向内側の陸部３も、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向外側のエッジ部に複数のサイプ４を備えている。また、これらのサイプ４の幅と、ベルト端陸部３ｅのタイヤ幅方向内側のエッジ部にある第一サイプ４１の幅Ｗ１とが、略同一であり、１．０倍以上１．１倍以下の関係を有している。これにより、１本の周方向主溝２を挟む左右のエッジ部が、略同一幅のサイプ４、４１を備え、また、最外層のベルトプライ１４４の端部よりもタイヤ幅方向内側にある陸部３、３ｅのエッジ部が、いずれも幅広なサイプ４、４１を備えている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成ると共にカーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とをトレッド面に備える（図３参照）。また、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３を除いた他の陸部３のうち所定のベルトプライ（例えば、最外層のベルトプライ１４４、周方向補強層１４５など）のタイヤ幅方向外側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にあるベルト端陸部３ｅが、タイヤ周方向に連続するリブである。また、このベルト端陸部３ｅが、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第一サイプ４１を備え、タイヤ幅方向外側のエッジ部に複数の第二サイプ４２を備える（図４参照）。また、第一サイプ４１の幅Ｗ１と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、Ｗ２＜Ｗ１の関係を有する。

かかる構成では、第一サイプ４１の幅Ｗ１と第二サイプ４２の幅Ｗ２とがＷ２＜Ｗ１の関係を有するので、ベルト端陸部３ｅのタイヤ幅方向外側のエッジ部の剛性が、タイヤ幅方向内側のエッジ部の剛性よりも大きくなる。また、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部は、上記したベルトプライの端部との位置関係に起因して、剛性差を有する。したがって、第一サイプ４１の幅Ｗ１と第二サイプ４２の幅Ｗ２とが上記の関係を有することにより、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部の剛性差が緩和される。これにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、上記した所定のベルトプライが、複数のベルトプライ１４１〜１４５のうちタイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライ１４４である（図２参照）。最外層のベルトプライ１４４は、タイヤ径方向の最も外側にあるため、そのタイヤ幅方向外側の端部によりベルト層１４の外周面に段差を形成する。このため、ベルトプライ１４４の配置領域と他の領域とでトレッドゴム１５のゴムゲージ差が生じる。このため、ベルトプライ１４４の端部と同位置にある陸部３ｅには、偏摩耗が生じ易い。したがって、最外層のベルトプライ１４４と同位置にあるベルト端陸部３ｅが上記の構成を有することにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗抑制効果が顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一サイプ４１の幅Ｗ１と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、１．５≦Ｗ１／Ｗ２≦２．０の関係を有する（図４参照）。これにより、第一サイプ４１の幅Ｗ１と第二サイプ４２の幅Ｗ２との関係が適正化される利点がある。すなわち、１．５≦Ｗ１／Ｗ２であることにより、ベルト端陸部３ｅのエッジ部の偏摩耗抑制効果を適正に確保できる。また、Ｗ１／Ｗ２≦２．０であることにより、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部の剛性差が大きくなり過ぎることを抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、第二サイプ４２の幅Ｗ２が、０．６［ｍｍ］≦Ｗ２≦１．０［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。したがって、第一サイプ４１の幅Ｗ１が、０．９［ｍｍ］≦Ｗ１≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、第一サイプ４１の幅Ｗ１および第二サイプ４２の幅Ｗ２が適正化される利点がある。すなわち、０．６［ｍｍ］≦Ｗ２（０．９［ｍｍ］≦Ｗ１）であることにより、ベルト端陸部３ｅのエッジ部の剛性が低減されて、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗が抑制される。また、Ｗ２≦１．０［ｍｍ］（Ｗ１≦２．０［ｍｍ］）であることにより、サイプ幅が大き過ぎることに起因するリブのヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト端陸部３ｅに隣り合うタイヤ幅方向外側の陸部３ｓが、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第三サイプ４３を備える（図３参照）。また、第三サイプ４３の幅Ｗ３と、第二サイプ４２の幅Ｗ２とが、略同一である（図４参照）。かかる構成では、１つの周方向主溝２を挟む左右のエッジ部が略同一幅のサイプ４２、４３を備えることにより、リブのエッジ部の剛性が低減されて接地圧が均一化されるので、リブの偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、上記した所定のベルトプライが、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５である（図２参照）。周方向補強層１４５は、強いタガ効果を有するため、周方向補強層１４５の配置領域と他の領域との剛性差が生じ易い。このため、周方向補強層１４５の端部と同位置にある陸部３ｅには、偏摩耗が生じ易い。したがって、周方向補強層１４５と同位置にあるベルト端陸部３ｅが上記の構成を有することにより、ベルト端陸部３ｅの偏摩耗抑制効果が顕著に得られる利点がある。

図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤが標準リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに７６０［ｋＰａ］および付加荷重２７．４７［ｋＮ］が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である６×４トラックのステア軸に装着される。そして、試験車両が１００，０００マイルを走行した後に、ベルト端陸部３ｅ（図３参照）における左右のエッジ部の摩耗量の差が観察されて、従来例を基準（１００）とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜８の空気入りタイヤ１は、図１〜図４に記載した構成を有する。また、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部のサイプ４１、４２およびショルダー陸部３ｓのサイプ４３が、同一のサイプ間隔、サイプ長さおよびサイプ深さを有している。

従来例の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤにおいて、ベルト端陸部３ｅの左右のエッジ部のサイプ４１、４２およびショルダー陸部３ｓのサイプ４３が、同一のサイプ幅を有している（図示省略）。

試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、３ｅ：ベルト端陸部、４：サイプ、４１：第一サイプ、４２：第二サイプ、４３：第三サイプ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１〜１４５：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (6)

1. カーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部を除いた他の陸部のうち所定の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部に対してタイヤ幅方向の同位置にある前記陸部を、ベルト端陸部と呼ぶときに、
   前記ベルト端陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第一サイプを備えると共に、タイヤ幅方向外側のエッジ部に複数の第二サイプを備え、且つ、
   前記第一サイプの幅Ｗ１と、前記第二サイプの幅Ｗ２とが、Ｗ２＜Ｗ１の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記所定のベルトプライが、前記複数のベルトプライのうちタイヤ径方向の最も外側にある前記ベルトプライである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一サイプの幅Ｗ１と、前記第二サイプの幅Ｗ２とが、１．５≦Ｗ１／Ｗ２≦２．０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第二サイプの幅Ｗ２が、０．６［ｍｍ］≦Ｗ２≦１．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト端陸部に隣り合うタイヤ幅方向外側の前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、前記タイヤ幅方向内側のエッジ部に複数の第三サイプを備え、且つ、
   前記第三サイプの幅Ｗ３と、前記第二サイプの幅Ｗ２とが、略同一である請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記所定のベルトプライが、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images