JP2018118450A - タイヤ加硫システムおよびタイヤ加硫方法 - Google Patents

Abstract

【課題】シェーピング装置が別体となっているタイヤ加硫装置において、シェーピング装置の温度低下に伴うタイヤ品質の低下を防止すること。
【解決手段】シェーピング装置１２は、タイヤ加硫装置１４の外部でグリーンタイヤＧをシェーピングする。タイヤ加硫装置１４は、グリーンタイヤＧをシェーピング装置１２ごと内部に保持してグリーンタイヤＧを加硫する。加硫制御装置１６は、タイヤ加硫装置１４への搬入前のシェーピング装置１２の温度に基づいて、グリーンタイヤＧの加硫時間を決定する。
【選択図】図６

Description

本発明は、タイヤ加硫システムおよびタイヤ加硫方法に関する。

従来、タイヤ加硫装置にはブラダが一体に設けられており、ブラダにグリーンタイヤをセットし、タイヤ加硫装置内でブラダを膨張させてシェーピングした後、加硫を行うのが一般的である。
一方、ブラダ等をシェーピング装置としてタイヤ加硫装置から分離可能な構成とし、タイヤ加硫装置の外部でシェーピングを行うことにより、タイヤ１本当たりのタイヤ加硫装置の使用時間を短縮して生産性を向上する技術が知られている。
例えば、下記特許文献１は、加硫作業前に加硫機の外側で、グリーンタイヤの両ビード部を支持している下、上ホルダー同士を締結することにより、グリーンタイヤ、下、上ホルダー、ブラダを組み合わせるとともに、該ブラダ内に流体を供給してグリーンタイヤ内で膨張させるようにしており、このままの状態でグリーンタイヤを加硫機に搬入すれば、直ちに加硫作業を開始することができるように構成されている。

特開２００２−１７８３３３号公報

上記特許文献１のように、タイヤ加硫装置とシェーピング装置とが別体となっている構成において、シェーピング装置は加硫開始時までタイヤ加硫装置の外で待機している。このため、待機時間の長さや外部環境によっては、シェーピング装置各部の温度が低下して、その後の加硫処理に影響を与える可能性がある。
具体的には、グリーンタイヤを一定時間・一定温度で加硫しても、シェーピング装置の初期温度によって加硫状態にバラツキが生じ、タイヤ品質に影響（加硫不足や過加硫）を与える可能性がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、シェーピング装置が別体となっているタイヤ加硫装置において、シェーピング装置の温度低下に伴うタイヤ品質の低下を防止することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるタイヤ加硫システムは、シェーピング装置、タイヤ加硫装置および加硫制御装置を備えるタイヤ加硫システムであって、前記シェーピング装置は、前記タイヤ加硫装置の外部でグリーンタイヤをシェーピングし、前記タイヤ加硫装置は、前記グリーンタイヤを前記シェーピングユニットごと内部に保持して前記グリーンタイヤを加硫し、前記加硫制御装置は、前記タイヤ加硫装置への搬入前の前記シェーピング装置の温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記加硫制御装置は、前記シェーピング装置のクランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する。
請求項３の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記加硫制御装置は、前記シェーピング装置の下側クランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記加硫制御装置は、前記シェーピング装置の温度と前記グリーンタイヤの加硫時間との相関関係を一次回帰式として保持し、前記一次回帰式に基づいて前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする。
請求項６の発明にかかるタイヤ加硫方法は、タイヤ加硫装置の外部でシェーピング装置によりグリーンタイヤをシェーピングするシェーピング工程と、前記グリーンタイヤを前記シェーピング装置ごと前記タイヤ加硫装置内部に搬送して前記グリーンタイヤを加硫する加硫工程と、を含んだタイヤ加硫方法であって、前記シェーピング工程後かつ前記加硫工程前に、前記タイヤ加硫装置への搬入前の前記シェーピング装置の温度を計測し、当該温度に基づいて前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する加硫時間決定工程を有する、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記加硫時間決定工程では、前記シェーピング装置のクランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項８の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記加硫時間決定工程では、前記シェーピング装置の下側クランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項９の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記加硫時間決定工程では、前記シェーピング装置の温度と前記グリーンタイヤの加硫時間との相関関係を示す一次回帰式に基づいて前記加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項１０の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする。

請求項１および請求項６の発明によれば、タイヤ加硫装置への搬入前のシェーピング装置の温度に基づいてグリーンタイヤの加硫時間を決定するので、シェーピング装置の温度低下度合いを加硫時間に反映することができ、加硫不足や過加硫を防止してタイヤ性能を向上する上で有利である。また、タイヤ１本当たりのタイヤ加硫装置の拘束時間を適切に制御することができ、タイヤの生産性を向上させる上で有利となる。
請求項２および請求項７の発明によれば、鉄やアルミなどの金属で形成され加硫用の熱源からの温度を奪いやすいクランプリングの温度状態に合わせてグリーンタイヤの加硫時間を決定するので、タイヤの加硫状態を反映した加硫時間を決定する上で有利となる。
請求項３および請求項８の発明によれば、加硫律速部に近い下側クランプリングの温度に基づいて加硫時間を決定することができ、タイヤの加硫状態をより反映した加硫時間を決定する上で有利となる。
請求項４および請求項９の発明によれば、シェーピング装置の温度とグリーンタイヤの加硫時間との相関関係を示す一次回帰式に基づいて加硫時間を決定するので、加硫制御装置の処理負荷を軽減する上で有利となる。
請求項５および請求項１０の発明によれば、ランフラットタイヤの加硫時にシェーピング装置の温度に基づいてグリーンタイヤの加硫時間を決定するので、サイドウォール部に補強用部材が入り、クランプリングの温度低下の影響によりブローポイントの遅延が生じやすいという特徴を有するランフラットタイヤの性能および生産性を向上させる上で有利となる。

実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０の構成を示す説明図である。 実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０の構成を示す説明図である。 グリーンタイヤＧの加硫後に形成されるタイヤＴの構造を示す。 加硫終了後のシェーピング装置１２各部の温度変化を示すグラフである。 加硫温度決定用の一次回帰式の一例を示すグラフである。 タイヤ加硫システム１０におけるタイミングチャートの一例である。 本発明の実施例と従来例との比較を示す表である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるタイヤ加硫システムおよびタイヤ加硫方法の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１および図２は、実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０の構成を示す説明図である。
タイヤ加硫システム１０は、シェーピング装置１２、タイヤ加硫装置１４および加硫制御装置１６を備えており、図１はシェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４の内部に位置する状態を示し、図２はシェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４の外部に位置する状態を示す。

シェーピング装置１２は、ブラダ１２０２、クランプリング１２０４（１２０４Ａ，１２０４Ｂ）、センターポスト１２０６を有する中心機構１２０８、外部ユニット１２１０（図２参照）を備え、タイヤ加硫装置１４の外部でグリーンタイヤＧをシェーピングする。
ブラダ１２０２は、ゴム製の袋状部材であり、中心機構１２０８の周囲に円筒状に形成される。ブラダ１２０２は、内部に圧力がかかっていない非膨張状態でグリーンタイヤＧの内側（インナーライナー側）に配置された後、ブラダ１２０２の内部にシェーピング用媒体（例えば常温空気）が注入されて膨張状態となり、グリーンタイヤＧをシェーピング（膨張）する。
クランプリング１２０４は、中心機構１２０８と一体に構成されており、ブラダ１２０２の筒状形状の軸心部を保持している。クランプリング１２０４は、重力方向に対して上側に配置される上側クランプリング１２０４Ａと、下側に配置される下側クランプリング１２０４Ｂとがある。
中心機構１２０８のセンターポスト１２０６には、シェーピング用媒体や加硫用加熱媒体となるスチーム、加圧媒体となる窒素ガスをブラダ１２０２の内部に注入する注入管、ブラダ１２０２の内部の各媒体をブラダ１２０２の外部に排出する排出管等が設けられている。
シェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４の外部にある際は、台座１２１０Ａを有する外部ユニット１２１０に載置される。外部ユニット１２１０には、ブラダ１２０２の内部にシェーピング用媒体を注入するための注入機構、ブラダ１２０２からシェーピング用媒体を排出するための排出機構が設けられている。
また、シェーピング装置１２は、１台のタイヤ加硫装置１４に対して複数台（例えば２台）設けられる。この場合、１台のシェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４内に搬送され加硫が行われている間に、タイヤ加硫装置１４の外部で他のシェーピング装置１２を用いて他のグリーンタイヤＧのシェーピングを行いながら待機する。

タイヤ加硫装置１４は、グリーンタイヤＧをシェーピング装置１２ごと内部に保持してグリーンタイヤＧを加硫する。すなわち、タイヤ加硫装置１４は、グリーンタイヤＧを金型１４０２とブラダ１２０２間の空間に配置し、熱および圧力を加えてゴム材料の弾性を増加させるとともに、タイヤを所望の形状に成形する装置である。

タイヤ加硫装置１４は、金型１４０２および図示しない加熱媒体供給機構を備える。
金型１４０２は、複数の部材が接合されて形成されており、環状に組付けられタイヤ完成時にトレッド面およびショルダー部に接するセクショナルモールド１４０４と、環状に上下一対で設けられタイヤ完成時にサイドウォール部およびビード部に接する配置されるサイドプレート１４０６、１４０８とを有している。
それぞれのセクショナルモールド１４０４の外周面には、セグメント１４１０が取り付けられる。このセグメント１４１０は、下部メタルプレート１４１２上に設けられたメタルベアリング（図示なし）によって、下部メタルプレート１４１２上を摺動可能に配置される。そして、上下移動するジャケット１４１４の内周傾斜面とセグメント１４１０の外周傾斜面とが摺動可能に係合していて、ジャケット１４１４の上下移動により、それぞれのセグメント１４１０が下部メタルプレート１４１２上でタイヤ周方向に摺動して、複数のセクショナルモールド１４０４がそれぞれ中心軸（センターポスト１２０６が配置される位置）に対して進退移動する構造になっている。
ジャケット１４１４、上部メタルプレート１４１６、上部プラテン板１４１８および上部サイドプレート１４０６は、一体的に上下移動する。また、下部サイドプレート１４０８は、下部プラテン板１４２０に固定されている。

タイヤ加硫装置１４の内部にグリーンタイヤＧを載置する際は、一体となったジャケット１４１４、上部メタルプレート１４１６、上部プラテン板１４１８および上部サイドプレート１４０６を上方向に移動させる。すると、セグメント１４１０およびセクショナルモールド１４０４が周方向外側に移動して、グリーンタイヤＧを載置する空間が形成される。
その後、下部サイドプレート１４０８上にシェーピング装置１２ごとグリーンタイヤＧを載置し、ジャケット１４１４、上部メタルプレート１４１６、上部プラテン板１４１８および上部サイドプレート１４０６を下方移動させて、それぞれのセクショナルモールド１４０４をセグメント１４１０とともに中心軸（センターポスト１２０６）方向に前進させて環状に組み付けて、上部サイドプレート１４０６および下部サイドプレート１４０８とともに型締めする。

上下のプラテン板１４１８、１４２０およびジャケット１４１４の内部には、熱水等の加硫用加熱媒体が供給される配管（熱供給機構）が設けられている。この加硫用加熱媒体が加硫熱源であり、加硫用加熱媒体の熱が金型１４０２介してグリーンタイヤＧの表面まで伝達され、グリーンタイヤＧを加熱する。
ジャケット１４１４には、主にグリーンタイヤＧのトレッド部周辺に熱を供給する接地面用配管１４２２が設けられている。
また、上下のプラテン板１４１８、１４２０には、グリーンタイヤＧのサイドウォール部からビード部にかけての側面部に熱を供給する側面用配管１４２４が設けられている。
これら接地面用配管１４２２および側面用配管１４２４に供給される加硫用加熱媒体の温度や種類は、後述する加硫制御装置１６により制御可能である。

図３に、グリーンタイヤＧの加硫後に形成されるタイヤＴの構造を示す。
タイヤＴはトレッド部３２と、トレッド部３２の両端からタイヤ半径方向内側に延びるサイドウォール部３４と、各サイドウォール部３４のタイヤ半径方向内側の端部に位置するビード部３６とを備えている。
トレッド部３２には、カーカス４２のタイヤ半径方向外側にベルト層４４が設けられている。また、トレッド部３２の表面にはタイヤＴのグリップ力や排水性を向上させるためのトレッドパターン３３が形成されている。
カーカス４２はトレッド部３２からサイドウォール部３４を経てビード部３６にわたって設けられ、カーカス４２の両端は、ビードコア３８およびビードフィラー４０を挟むように、ビードコア３８で折り返されている。
ビード部３６にはビードコア３８が設けられ、ビードコア３８の半径方向外側にタイヤ径方向外側に先細り状に延びるビードフィラー４０が設けられている。
また、ビードコア３８周辺のカーカス４２の外側は、チェーファー３９によって補強されている。
ビード部３６の端部には図示しないホイールのリムが係合し、タイヤＴに対するホイールの装着状態を維持する。

図１の説明に戻り、加硫制御装置１６は、グリーンタイヤＧの寸法や材料等に合わせて予め設定された加硫制御プログラムに従って加硫用加熱媒体や加圧媒体の供給用弁の開閉等を行い、所定の加硫条件でグリーンタイヤＧが加硫されるようにしている。
また、加硫制御装置１６には温度計１８が接続されており、温度計１８で測定したシェーピング装置１２の温度が入力される。温度計１８は、赤外線等を用いた非接触式温度計または接触式温度計のいずれであってもよい。例えばシェーピング装置１２のタイヤ加硫装置１４への搬入路上に非接触式の温度計１８を配置してシェーピング装置１２の温度を自動的に測定できるようにしてもよいし、作業者によりシェーピング装置１２の温度を測定し、加硫制御装置１６に入力してもよい。

ここで、加硫制御装置１６は、タイヤ加硫装置１４への搬入前のシェーピング装置１２の温度に基づいて、グリーンタイヤＧの加硫時間を決定する。
これは、タイヤ加硫装置１４の内部と比較して低くなっているシェーピング装置１２の温度に合わせて過不足なく加硫を行うためである。すなわち、シェーピング装置１２は、自装置でシェーピングするグリーンタイヤＧの加硫中はタイヤ加硫装置１４の内部に収容され、加硫温度（タイヤ加硫装置１４の内部温度）に近い状態となる。グリーンタイヤＧの加硫が終了すると、シェーピング装置１２はタイヤ加硫装置１４の外部に運び出され、加硫済みのタイヤＴの代わりに他のグリーンタイヤＧが装着され、このグリーンタイヤＧをシェーピングしながらタイヤ加硫装置１４が空くのを待機する。この待機期間中にシェーピング装置１２の温度が低下し、再度タイヤ加硫装置１４内に収容された際にタイヤ加硫装置１４の熱源からの熱を奪うことになるが、その度合いはシェーピング装置１２の温度がどの程度低下しているかに依存する。

図４は、加硫終了後のシェーピング装置１２各部の温度変化を示すグラフである。
図４の縦軸はシェーピング装置１２の温度、横軸は加硫終了（タイヤ加硫装置１４から取り出された時点）からの経過時間を示す。
図４には、シェーピング装置１２の上側クランプリング１２０４Ａ（クランプリング上）、下側クランプリング１２０４Ｂ（クランプリング下）、ブラダ１２０２の上部、中央部、下部の温度が、それぞれ示されている。
シェーピング装置１２の各部は、加硫が終了し、タイヤ加硫装置１４から取り出されると時間の経過と共に温度が低下していく。例えば、下側クランプリング１２０４Ｂは、加硫終了直後には１２５℃前後であるが、加硫終了から１０分後には１０８℃前後、加硫終了から６０分後には８５℃前後と、徐々に温度が低下していく。
このため、シェーピング装置１２が再度タイヤ加硫装置１４に搬入されるまでの時間が、前回の加硫終了から１０分後の場合と、トラブルなどにより６０分後になった場合とでは、２０℃以上の温度差が生じることになる。
また、シェーピング装置１２の温度の低下度合いは、加硫終了からの経過時間のみならず、シェーピング装置１２が配置されている環境温度にも依存し、単純に待機時間に比例するものではない。

このため、加硫制御装置１６は、タイヤ加硫装置１４への搬入直前のシェーピング装置１２の温度を測定し、例えば図５に示すような一次回帰式を用いてグリーンタイヤＧの加硫時間を決定する。
図５は、加硫温度決定用の一次回帰式の一例を示すグラフである。
図５の横軸はシェーピング装置１２の温度であり、縦軸はそれに伴い必要となる加硫延長時間を示している（延長時間＝ブローポイント時間の遅れ）。図５の例では、シェーピング装置１２の温度として下側クランプリング１２０４Ｂの温度を用い、加硫時間を基準加硫時間（例えば１８分）からの延長時間として示した。
図５に示す一次回帰式は、実際にグリーンタイヤＧを複数本、条件を変えて加硫し、シェーピング装置１２の温度と加硫完了までに要する時間とを実測した結果をプロットして算出したものであり、ｙ（加硫延長時間）＝−０．０１７６ｘ（シェーピング装置温度）＋１．８５０９（Ｒ^２＝０．８９４７）となっている。例えば、シェーピング装置１２の温度が１０６℃程度であれば加硫延長時間は０であるが、４０℃程度に低下している場合には約１．１５分（約６９秒）加硫時間を延長することになる。
このように、加硫制御装置１６は、シェーピング装置１２の温度とグリーンタイヤＧの加硫時間との相関関係を一次回帰式として保持し、一次回帰式に基づいてグリーンタイヤの加硫時間を決定する。
なお、図５では加硫時間を基準加硫時間からの延長時間として示したが、これに限らず加硫時間そのものをシェーピング装置１２の温度から決定するようにしてもよい。また、加硫制御装置１６による加硫時間の決定は、一次回帰式を用いるに限らず、従来公知の様々な方法を採用可能である。

加硫制御装置１６でグリーンタイヤＧの加硫時間を決定する際に参照するシェーピング装置１２の温度の測定箇所は任意であるが、例えばクランプリング１２０４の温度を参照するのが好ましい。
これは、鉄やアルミなどの金属で形成されたクランプリング１２０４は、熱容量が大きいために外環境による応答性が低く、温度の信頼性が高い（ばらつきが生じにくい）ためである。
また、図４に示すように、ブラダ１２０２内の温度分布は下側ほど低温となっており、グリーンタイヤＧの上部と比較して下部の方が加硫の進み度合いが遅くなる。すなわち、グリーンタイヤＧの下部が加硫律速部となる。このため、上側クランプリング１２０４Ａと下側クランプリング１２０４Ｂとを比較した場合、加硫律速部に近い下側クランプリング１２０４Ｂの温度に基づいて加硫時間を決定することが更に好ましい。

図６は、タイヤ加硫システム１０におけるタイミングチャートの一例である。
図６では、１台のタイヤ加硫装置１４に対して２台のシェーピング装置（シェーピング装置１およびシェーピング装置２）を用いているものとする。横軸は時間軸である。
タイヤ加硫装置１４は、ドライサイクルを挟みながら、加硫処理（加硫期間１〜３）を行う。
加硫期間１では、シェーピング装置１がタイヤ加硫装置１４内に搬入されている。この間、シェーピング装置２は、次の加硫期間（加硫期間２）で加硫されるグリーンタイヤのシェーピングを行いながら待機する。
加硫期間１の終了後のドライサイクル１では、シェーピング装置１がタイヤ加硫装置１４外に搬送され、代わりにシェーピング装置２がタイヤ加硫装置１４の内部に搬入され、加硫期間２が開始する。このシェーピング装置２がタイヤ加硫装置１４の内部に搬入される直前に、シェーピング装置２の温度（例えば下側クランプリング温度）を測定し、加硫制御装置１６が加硫期間２における加硫時間を決定する。
また、ドライサイクル１中にタイヤ加硫装置１４外に搬送されたシェーピング装置１は、加硫済みタイヤの取り外し、および新たなグリーンタイヤの取り付け（タイヤ付け替え）をした上で、新たなグリーンタイヤ（加硫期間２で加硫されるグリーンタイヤ）のシェーピングを行いながら待機する。
加硫制御装置１６により決定された加硫時間が経過し、加硫期間２が終了すると、ドライサイクル２となり、シェーピング装置２がタイヤ加硫装置１４外に搬送され、代わりにシェーピング装置１がタイヤ加硫装置１４の内部に搬入され、加硫期間３が開始する。この時も、シェーピング装置１がタイヤ加硫装置１４の内部に搬入される直前に、シェーピング装置１の温度を測定し、加硫制御装置１６で加硫期間３における加硫時間を決定する。
また、ドライサイクル２中にタイヤ加硫装置１４外に搬送されたシェーピング装置２は、タイヤ付け替えをした上で、新たなグリーンタイヤのシェーピングを行いながら待機する。
以降、同様の処理を繰り返してタイヤの加硫を行う。

＜実施例＞
図７は、本発明の実施例と従来例との比較を示す表である。
図７の表は、サイズ２２５／４０ＲＦ１８、基準加硫時間１８分のグリーンタイヤＧを、各種条件を変えて加硫した結果を示す。
従来例では、前回の加硫終了後５分以上経って次のタイヤの加硫を開始する場合には、一律に加硫時間を２分延長した。また、実施例では、シェーピング装置１２（下側クランプリング１２０４）の温度および図５に示す一次回帰式を用いて、加硫延長時間を決定した。
従来例１は、前回の加硫終了からの待機時間６０分、下側クランプリング１２０４の温度８０℃であり、加硫延長時間は２分とした。結果、過加硫により耐久性が悪化し（タイヤ性能：△）、また必要以上の加硫時間延長によりタイヤ加硫装置１４の拘束時間が長くなり生産性が低下した（生産性：×）。
従来例２は、前回の加硫終了からの待機時間１２０分、下側クランプリング１２０４の温度６０℃であり、加硫延長時間は２分とした。結果、過加硫により耐久性が悪化し（タイヤ性能：△）、また必要以上の加硫時間延長によりタイヤ加硫装置１４の拘束時間が長くなり生産性が低下した（生産性：×）。
従来例３は、加硫時間の延長を行わない例であり、前回の加硫終了からの待機時間１２０分、下側クランプリング１２０４の温度６０℃であり、加硫延長時間は０分とした。結果、加硫不足によりタイヤ性能が悪化した（タイヤ性能：×）。加硫時間の延長を行っていないため、タイヤ加硫装置１４の拘束時間は短くなり、生産性の評価は高かった（生産性：○）。
実施例１は、前回の加硫終了からの待機時間６０分、下側クランプリング１２０４の温度８０℃であり、加硫延長時間は図５の一次回帰式から０．４分とした。結果、加硫時間延長により若干生産性が低下するものの（生産性：△）、狙い通りのタイヤ性能を得ることができた（タイヤ性能：○）
実施例２は、前回の加硫終了からの待機時間１２０分、下側クランプリング１２０４の温度６０℃であり、加硫延長時間は図５の一次回帰式から０．８分とした。結果、加硫時間延長により若干生産性が低下するものの（生産性：△）、狙い通りのタイヤ性能を得ることができた（タイヤ性能：○）

温度条件が等しい従来例１と実施例１、および従来例２と実施例２を比較すると、加硫延長時間を一律に２分とする従来例では加硫時間が長すぎ、過加硫によるタイヤ性能の低下、および生産性の低下が生じていることが分かる。一方で、従来例３のように加硫時間の延長を行わない場合には、加硫不足によりタイヤ性能の悪化が懸念される。
実施例のようにシェーピング装置１２の温度から加硫延長時間を決定することにより、加硫不足や過加硫によるタイヤ性能の低下を防止することができるとともに、加硫時間の延長を最低限にすることによって生産性の低下を抑制することができる。

以上説明したように、実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０によれば、タイヤ加硫装置１４への搬入前のシェーピング装置１２の温度に基づいてグリーンタイヤＧの加硫時間を決定するので、シェーピング装置１２の温度低下度合いを加硫時間に反映することができ、加硫不足や過加硫を防止してタイヤ性能を向上する上で有利である。また、タイヤ１本当たりのタイヤ加硫装置１４の拘束時間を適切に制御することができ、タイヤの生産性を向上させる上で有利となる。
また、タイヤ加硫システム１０において、加硫用の熱源からの温度を奪いやすいクランプリング１２０４の温度状態に合わせてグリーンタイヤＧの加硫時間を決定するようにすれば、タイヤの加硫状態を反映した加硫時間を決定する上で有利となる。
また、タイヤ加硫システム１０において、加硫律速部に近い下側クランプリング１２０４Ｂの温度に基づいて加硫時間を決定することができ、タイヤの加硫状態をより反映した加硫時間を決定する上で有利となる。
また、タイヤ加硫システム１０において、シェーピング装置１２の温度とグリーンタイヤＧの加硫時間との相関関係を示す一次回帰式に基づいて加硫時間を決定するようにすれば、加硫制御装置１６の処理負荷を軽減する上で有利となる。

なお、本発明は、例えばランフラットタイヤの加硫時にも有効である。ランフラットタイヤは、パンク時にも走行可能なようにサイドウォール部に補強用部材が入っている。このため、クランプリング１２０４の温度低下の影響によりタイヤ側面の加硫温度が低下すると、ブローポイントの遅延が生じやすくなる。本発明によりクランプリング１２０４の温度に基づいて加硫時間を延長することによって、ランフラットタイヤの性能および生産性を向上させる上で有利となる。
すなわち、タイヤ加硫システム１０において、ランフラットタイヤの加硫時にブースト処理を実施すれば、サイドウォール部に補強用部材が入り、クランプリングの温度低下の影響によりブローポイントの遅延が生じやすいという特徴を有するランフラットタイヤの性能および生産性を向上させる上で有利となる。

１０ タイヤ加硫システム
１２ シェーピング装置
１２０２ ブラダ
１２０４Ａ 上側クランプリング
１２０４Ｂ 下側クランプリング
１２０６ センターポスト
１２０８ 中心機構
１２１０ 外部ユニット
１４ タイヤ加硫装置
１４０２ 金型
１４０４ セクショナルモールド
１４０６ サイドプレート
１４０６ 上部サイドプレート
１４０８ 下部サイドプレート
１４１０ セグメント
１４１２ 下部メタルプレート
１４１４ ジャケット
１４１６ 上部メタルプレート
１４１８ 上部プラテン板
１４２０ 下部プラテン板
１４２２ 接地面用配管
１４２４ 側面用配管
１６ 加硫制御装置
１８ 温度計
Ｇ グリーンタイヤ

Claims (10)

1. シェーピング装置、タイヤ加硫装置および加硫制御装置を備えるタイヤ加硫システムであって、
   前記シェーピング装置は、前記タイヤ加硫装置の外部でグリーンタイヤをシェーピングし、
   前記タイヤ加硫装置は、前記グリーンタイヤを前記シェーピングユニットごと内部に保持して前記グリーンタイヤを加硫し、
   前記加硫制御装置は、前記タイヤ加硫装置への搬入前の前記シェーピング装置の温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、
   ことを特徴とするタイヤ加硫システム。
2. 前記加硫制御装置は、前記シェーピング装置のクランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、
   ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ加硫システム。
3. 前記加硫制御装置は、前記シェーピング装置の下側クランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、
   ことを特徴とする請求項２記載のタイヤ加硫システム。
4. 前記加硫制御装置は、前記シェーピング装置の温度と前記グリーンタイヤの加硫時間との相関関係を一次回帰式として保持し、前記一次回帰式に基づいて前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のタイヤ加硫システム。
5. 前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載のタイヤ加硫システム。
6. タイヤ加硫装置の外部でシェーピング装置によりグリーンタイヤをシェーピングするシェーピング工程と、前記グリーンタイヤを前記シェーピング装置ごと前記タイヤ加硫装置内部に搬送して前記グリーンタイヤを加硫する加硫工程と、を含んだタイヤ加硫方法であって、
   前記シェーピング工程後かつ前記加硫工程前に、前記タイヤ加硫装置への搬入前の前記シェーピング装置の温度を計測し、当該温度に基づいて前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する加硫時間決定工程を有する、
   ことを特徴とするタイヤ加硫方法。
7. 前記加硫時間決定工程では、前記シェーピング装置のクランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、
   ことを特徴とする請求項６記載のタイヤ加硫方法。
8. 前記加硫時間決定工程では、前記シェーピング装置の下側クランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、
   ことを特徴とする請求項７記載のタイヤ加硫方法。
9. 前記加硫時間決定工程では、前記シェーピング装置の温度と前記グリーンタイヤの加硫時間との相関関係を示す一次回帰式に基づいて前記加硫時間を決定する、
   ことを特徴とする請求項６から８のいずれか１項記載のタイヤ加硫方法。
10. 前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする請求項６から９のいずれか１項記載のタイヤ加硫方法。

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