JP2018118450A

JP2018118450A - Tire vulcanizing system and tire vulcanizing method

Info

Publication number: JP2018118450A
Application number: JP2017011776A
Authority: JP
Inventors: 健太山村; Kenta Yamamura
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-01-26
Filing date: 2017-01-26
Publication date: 2018-08-02
Anticipated expiration: 2037-01-26
Also published as: JP6953725B2

Abstract

【課題】シェーピング装置が別体となっているタイヤ加硫装置において、シェーピング装置の温度低下に伴うタイヤ品質の低下を防止すること。
【解決手段】シェーピング装置１２は、タイヤ加硫装置１４の外部でグリーンタイヤＧをシェーピングする。タイヤ加硫装置１４は、グリーンタイヤＧをシェーピング装置１２ごと内部に保持してグリーンタイヤＧを加硫する。加硫制御装置１６は、タイヤ加硫装置１４への搬入前のシェーピング装置１２の温度に基づいて、グリーンタイヤＧの加硫時間を決定する。
【選択図】図６In a tire vulcanizing apparatus in which a shaping apparatus is a separate body, it is possible to prevent a decrease in tire quality accompanying a decrease in temperature of the shaping apparatus.
A shaping device 12 shapes a green tire G outside a tire vulcanizing device 14. The tire vulcanizing device 14 holds the green tire G together with the shaping device 12 to vulcanize the green tire G. The vulcanization control device 16 determines the vulcanization time of the green tire G based on the temperature of the shaping device 12 before being carried into the tire vulcanization device 14.
[Selection] Figure 6

Description

本発明は、タイヤ加硫システムおよびタイヤ加硫方法に関する。 The present invention relates to a tire vulcanization system and a tire vulcanization method.

従来、タイヤ加硫装置にはブラダが一体に設けられており、ブラダにグリーンタイヤをセットし、タイヤ加硫装置内でブラダを膨張させてシェーピングした後、加硫を行うのが一般的である。
一方、ブラダ等をシェーピング装置としてタイヤ加硫装置から分離可能な構成とし、タイヤ加硫装置の外部でシェーピングを行うことにより、タイヤ１本当たりのタイヤ加硫装置の使用時間を短縮して生産性を向上する技術が知られている。
例えば、下記特許文献１は、加硫作業前に加硫機の外側で、グリーンタイヤの両ビード部を支持している下、上ホルダー同士を締結することにより、グリーンタイヤ、下、上ホルダー、ブラダを組み合わせるとともに、該ブラダ内に流体を供給してグリーンタイヤ内で膨張させるようにしており、このままの状態でグリーンタイヤを加硫機に搬入すれば、直ちに加硫作業を開始することができるように構成されている。 Conventionally, a tire vulcanizer is integrally provided with a bladder, and it is common to set a green tire in the bladder, inflate and shape the bladder in the tire vulcanizer, and then perform vulcanization. .
On the other hand, a bladder or the like can be separated from the tire vulcanizer as a shaping device, and by performing shaping outside the tire vulcanizer, the use time of the tire vulcanizer per tire is shortened and productivity is increased. Techniques for improving the quality are known.
For example, the following Patent Document 1 discloses that a green tire, a lower, an upper holder, and an upper holder are fastened together while supporting both bead portions of the green tire on the outside of the vulcanizer before the vulcanization operation. Combined with a bladder, a fluid is supplied into the bladder so as to be inflated in the green tire. If the green tire is carried into the vulcanizer in this state, the vulcanization operation can be started immediately. It is configured as follows.

特開２００２−１７８３３３号公報JP 2002-178333 A

上記特許文献１のように、タイヤ加硫装置とシェーピング装置とが別体となっている構成において、シェーピング装置は加硫開始時までタイヤ加硫装置の外で待機している。このため、待機時間の長さや外部環境によっては、シェーピング装置各部の温度が低下して、その後の加硫処理に影響を与える可能性がある。
具体的には、グリーンタイヤを一定時間・一定温度で加硫しても、シェーピング装置の初期温度によって加硫状態にバラツキが生じ、タイヤ品質に影響（加硫不足や過加硫）を与える可能性がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、シェーピング装置が別体となっているタイヤ加硫装置において、シェーピング装置の温度低下に伴うタイヤ品質の低下を防止することにある。 In the configuration in which the tire vulcanizing device and the shaping device are separated as in Patent Document 1, the shaping device stands by outside the tire vulcanizing device until the start of vulcanization. For this reason, depending on the length of the standby time and the external environment, the temperature of each part of the shaping device may be lowered, which may affect the subsequent vulcanization process.
Specifically, even if a green tire is vulcanized for a certain period of time and at a certain temperature, the vulcanization state varies depending on the initial temperature of the shaping device, which may affect the tire quality (insufficient vulcanization or overvulcanization). There is sex.
This invention is made in view of such a situation, The objective is to prevent the fall of the tire quality accompanying the temperature fall of a shaping apparatus in the tire vulcanizing apparatus in which the shaping apparatus is a separate body. It is in.

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるタイヤ加硫システムは、シェーピング装置、タイヤ加硫装置および加硫制御装置を備えるタイヤ加硫システムであって、前記シェーピング装置は、前記タイヤ加硫装置の外部でグリーンタイヤをシェーピングし、前記タイヤ加硫装置は、前記グリーンタイヤを前記シェーピングユニットごと内部に保持して前記グリーンタイヤを加硫し、前記加硫制御装置は、前記タイヤ加硫装置への搬入前の前記シェーピング装置の温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記加硫制御装置は、前記シェーピング装置のクランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する。
請求項３の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記加硫制御装置は、前記シェーピング装置の下側クランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記加硫制御装置は、前記シェーピング装置の温度と前記グリーンタイヤの加硫時間との相関関係を一次回帰式として保持し、前記一次回帰式に基づいて前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかるタイヤ加硫システムは、前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする。
請求項６の発明にかかるタイヤ加硫方法は、タイヤ加硫装置の外部でシェーピング装置によりグリーンタイヤをシェーピングするシェーピング工程と、前記グリーンタイヤを前記シェーピング装置ごと前記タイヤ加硫装置内部に搬送して前記グリーンタイヤを加硫する加硫工程と、を含んだタイヤ加硫方法であって、前記シェーピング工程後かつ前記加硫工程前に、前記タイヤ加硫装置への搬入前の前記シェーピング装置の温度を計測し、当該温度に基づいて前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する加硫時間決定工程を有する、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記加硫時間決定工程では、前記シェーピング装置のクランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項８の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記加硫時間決定工程では、前記シェーピング装置の下側クランプリングの温度に基づいて、前記グリーンタイヤの加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項９の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記加硫時間決定工程では、前記シェーピング装置の温度と前記グリーンタイヤの加硫時間との相関関係を示す一次回帰式に基づいて前記加硫時間を決定する、ことを特徴とする。
請求項１０の発明にかかるタイヤ加硫方法は、前記グリーンタイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a tire vulcanization system according to the invention of claim 1 is a tire vulcanization system including a shaping device, a tire vulcanization device, and a vulcanization control device, wherein the shaping device is the tire. A green tire is shaped outside the vulcanizer, the tire vulcanizer holds the green tire inside the shaping unit to vulcanize the green tire, and the vulcanization control device The vulcanization time of the green tire is determined based on the temperature of the shaping device before being carried into the vulcanizing device.
In the tire vulcanization system according to a second aspect of the invention, the vulcanization control device determines the vulcanization time of the green tire based on the temperature of the clamp ring of the shaping device.
The tire vulcanization system according to a third aspect of the invention is characterized in that the vulcanization control device determines a vulcanization time of the green tire based on a temperature of a lower clamp ring of the shaping device. .
In the tire vulcanization system according to a fourth aspect of the present invention, the vulcanization control device holds a correlation between the temperature of the shaping device and the vulcanization time of the green tire as a linear regression equation, and the linear regression equation Based on this, the vulcanization time of the green tire is determined.
The tire vulcanization system according to the invention of claim 5 is characterized in that the green tire is a run-flat tire.
A tire vulcanizing method according to a sixth aspect of the invention includes a shaping step of shaping a green tire by a shaping device outside the tire vulcanizing device, and conveying the green tire together with the shaping device into the tire vulcanizing device. A vulcanizing step for vulcanizing the green tire, the temperature of the shaping device before being carried into the tire vulcanizing device after the shaping step and before the vulcanizing step. And a vulcanization time determining step for determining the vulcanization time of the green tire based on the temperature.
The tire vulcanization method according to the invention of claim 7 is characterized in that, in the vulcanization time determination step, the vulcanization time of the green tire is determined based on a temperature of a clamp ring of the shaping device.
The tire vulcanization method according to claim 8 is characterized in that, in the vulcanization time determination step, the vulcanization time of the green tire is determined based on a temperature of a lower clamp ring of the shaping device. To do.
In the tire vulcanization method according to the invention of claim 9, in the vulcanization time determination step, the vulcanization time is based on a linear regression equation indicating a correlation between the temperature of the shaping device and the vulcanization time of the green tire. It is characterized by determining.
The tire vulcanizing method according to the invention of claim 10 is characterized in that the green tire is a run-flat tire.

請求項１および請求項６の発明によれば、タイヤ加硫装置への搬入前のシェーピング装置の温度に基づいてグリーンタイヤの加硫時間を決定するので、シェーピング装置の温度低下度合いを加硫時間に反映することができ、加硫不足や過加硫を防止してタイヤ性能を向上する上で有利である。また、タイヤ１本当たりのタイヤ加硫装置の拘束時間を適切に制御することができ、タイヤの生産性を向上させる上で有利となる。
請求項２および請求項７の発明によれば、鉄やアルミなどの金属で形成され加硫用の熱源からの温度を奪いやすいクランプリングの温度状態に合わせてグリーンタイヤの加硫時間を決定するので、タイヤの加硫状態を反映した加硫時間を決定する上で有利となる。
請求項３および請求項８の発明によれば、加硫律速部に近い下側クランプリングの温度に基づいて加硫時間を決定することができ、タイヤの加硫状態をより反映した加硫時間を決定する上で有利となる。
請求項４および請求項９の発明によれば、シェーピング装置の温度とグリーンタイヤの加硫時間との相関関係を示す一次回帰式に基づいて加硫時間を決定するので、加硫制御装置の処理負荷を軽減する上で有利となる。
請求項５および請求項１０の発明によれば、ランフラットタイヤの加硫時にシェーピング装置の温度に基づいてグリーンタイヤの加硫時間を決定するので、サイドウォール部に補強用部材が入り、クランプリングの温度低下の影響によりブローポイントの遅延が生じやすいという特徴を有するランフラットタイヤの性能および生産性を向上させる上で有利となる。 According to the first and sixth aspects of the invention, since the vulcanization time of the green tire is determined based on the temperature of the shaping device before being carried into the tire vulcanizing device, the temperature decrease degree of the shaping device is determined based on the vulcanization time. This is advantageous in improving tire performance by preventing insufficient vulcanization and over-vulcanization. In addition, the restraint time of the tire vulcanizer per tire can be appropriately controlled, which is advantageous in improving tire productivity.
According to the second and seventh aspects of the invention, the vulcanization time of the green tire is determined in accordance with the temperature state of the clamp ring that is made of metal such as iron or aluminum and easily takes the temperature from the heat source for vulcanization. Therefore, it is advantageous in determining the vulcanization time reflecting the tire vulcanization state.
According to the third and eighth aspects of the invention, the vulcanization time can be determined based on the temperature of the lower clamp ring close to the vulcanization rate limiting portion, and the vulcanization time more reflects the vulcanization state of the tire. This is advantageous in determining.
According to the fourth and ninth aspects of the present invention, the vulcanization time is determined based on the linear regression equation indicating the correlation between the temperature of the shaping device and the vulcanization time of the green tire. This is advantageous in reducing the load.
According to the fifth and tenth aspects of the present invention, since the vulcanization time of the green tire is determined based on the temperature of the shaping device at the time of vulcanization of the run flat tire, the reinforcing member enters the sidewall portion, and the clamp ring This is advantageous in improving the performance and productivity of a run-flat tire having a feature that the blow point is likely to be delayed due to the temperature drop.

実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０の構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the tire vulcanization system 10 concerning embodiment. 実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０の構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the tire vulcanization system 10 concerning embodiment. グリーンタイヤＧの加硫後に形成されるタイヤＴの構造を示す。The structure of the tire T formed after vulcanization of the green tire G is shown. 加硫終了後のシェーピング装置１２各部の温度変化を示すグラフである。It is a graph which shows the temperature change of each part of the shaping apparatus 12 after completion | finish of vulcanization | cure. 加硫温度決定用の一次回帰式の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the linear regression formula for vulcanization temperature determination. タイヤ加硫システム１０におけるタイミングチャートの一例である。2 is an example of a timing chart in the tire vulcanization system 10. 本発明の実施例と従来例との比較を示す表である。It is a table | surface which shows the comparison with the Example of this invention, and a prior art example.

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるタイヤ加硫システムおよびタイヤ加硫方法の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１および図２は、実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０の構成を示す説明図である。
タイヤ加硫システム１０は、シェーピング装置１２、タイヤ加硫装置１４および加硫制御装置１６を備えており、図１はシェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４の内部に位置する状態を示し、図２はシェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４の外部に位置する状態を示す。 Exemplary embodiments of a tire vulcanizing system and a tire vulcanizing method according to the present invention will be explained below in detail with reference to the accompanying drawings.
1 and 2 are explanatory views showing a configuration of a tire vulcanizing system 10 according to the embodiment.
The tire vulcanization system 10 includes a shaping device 12, a tire vulcanization device 14, and a vulcanization control device 16. FIG. 1 shows a state where the shaping device 12 is located inside the tire vulcanization device 14, and FIG. Indicates a state in which the shaping device 12 is located outside the tire vulcanizing device 14.

シェーピング装置１２は、ブラダ１２０２、クランプリング１２０４（１２０４Ａ，１２０４Ｂ）、センターポスト１２０６を有する中心機構１２０８、外部ユニット１２１０（図２参照）を備え、タイヤ加硫装置１４の外部でグリーンタイヤＧをシェーピングする。
ブラダ１２０２は、ゴム製の袋状部材であり、中心機構１２０８の周囲に円筒状に形成される。ブラダ１２０２は、内部に圧力がかかっていない非膨張状態でグリーンタイヤＧの内側（インナーライナー側）に配置された後、ブラダ１２０２の内部にシェーピング用媒体（例えば常温空気）が注入されて膨張状態となり、グリーンタイヤＧをシェーピング（膨張）する。
クランプリング１２０４は、中心機構１２０８と一体に構成されており、ブラダ１２０２の筒状形状の軸心部を保持している。クランプリング１２０４は、重力方向に対して上側に配置される上側クランプリング１２０４Ａと、下側に配置される下側クランプリング１２０４Ｂとがある。
中心機構１２０８のセンターポスト１２０６には、シェーピング用媒体や加硫用加熱媒体となるスチーム、加圧媒体となる窒素ガスをブラダ１２０２の内部に注入する注入管、ブラダ１２０２の内部の各媒体をブラダ１２０２の外部に排出する排出管等が設けられている。
シェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４の外部にある際は、台座１２１０Ａを有する外部ユニット１２１０に載置される。外部ユニット１２１０には、ブラダ１２０２の内部にシェーピング用媒体を注入するための注入機構、ブラダ１２０２からシェーピング用媒体を排出するための排出機構が設けられている。
また、シェーピング装置１２は、１台のタイヤ加硫装置１４に対して複数台（例えば２台）設けられる。この場合、１台のシェーピング装置１２がタイヤ加硫装置１４内に搬送され加硫が行われている間に、タイヤ加硫装置１４の外部で他のシェーピング装置１２を用いて他のグリーンタイヤＧのシェーピングを行いながら待機する。 The shaping device 12 includes a bladder 1202, a clamp ring 1204 (1204A, 1204B), a center mechanism 1208 having a center post 1206, and an external unit 1210 (see FIG. 2), and shapes the green tire G outside the tire vulcanizing device 14. To do.
The bladder 1202 is a rubber bag-like member, and is formed in a cylindrical shape around the central mechanism 1208. The bladder 1202 is placed inside the green tire G (inner liner side) in a non-inflated state where no pressure is applied to the inside of the bladder 1202, and then a shaping medium (for example, room temperature air) is injected into the bladder 1202 so that the bladder 1202 is in an inflated state. Thus, the green tire G is shaped (inflated).
The clamp ring 1204 is configured integrally with the center mechanism 1208 and holds the cylindrical shaft center portion of the bladder 1202. The clamp ring 1204 includes an upper clamp ring 1204A arranged on the upper side with respect to the direction of gravity and a lower clamp ring 1204B arranged on the lower side.
The center post 1206 of the center mechanism 1208 includes a steam serving as a shaping medium and a heating medium for vulcanization, an injection pipe for injecting nitrogen gas serving as a pressurized medium into the bladder 1202, and each medium inside the bladder 1202 as a bladder. A discharge pipe or the like for discharging to the outside of 1202 is provided.
When the shaping device 12 is outside the tire vulcanizing device 14, the shaping device 12 is placed on the external unit 1210 having the base 1210A. The external unit 1210 is provided with an injection mechanism for injecting the shaping medium into the bladder 1202 and a discharge mechanism for discharging the shaping medium from the bladder 1202.
A plurality of (for example, two) shaping devices 12 are provided for one tire vulcanizing device 14. In this case, while one shaping device 12 is conveyed into the tire vulcanizing device 14 and vulcanization is being performed, another green tire G is used by using another shaping device 12 outside the tire vulcanizing device 14. Wait while shaping.

タイヤ加硫装置１４は、グリーンタイヤＧをシェーピング装置１２ごと内部に保持してグリーンタイヤＧを加硫する。すなわち、タイヤ加硫装置１４は、グリーンタイヤＧを金型１４０２とブラダ１２０２間の空間に配置し、熱および圧力を加えてゴム材料の弾性を増加させるとともに、タイヤを所望の形状に成形する装置である。 The tire vulcanizing device 14 holds the green tire G together with the shaping device 12 to vulcanize the green tire G. That is, the tire vulcanizing device 14 is a device that places the green tire G in the space between the mold 1402 and the bladder 1202, applies heat and pressure to increase the elasticity of the rubber material, and molds the tire into a desired shape. It is.

タイヤ加硫装置１４は、金型１４０２および図示しない加熱媒体供給機構を備える。
金型１４０２は、複数の部材が接合されて形成されており、環状に組付けられタイヤ完成時にトレッド面およびショルダー部に接するセクショナルモールド１４０４と、環状に上下一対で設けられタイヤ完成時にサイドウォール部およびビード部に接する配置されるサイドプレート１４０６、１４０８とを有している。
それぞれのセクショナルモールド１４０４の外周面には、セグメント１４１０が取り付けられる。このセグメント１４１０は、下部メタルプレート１４１２上に設けられたメタルベアリング（図示なし）によって、下部メタルプレート１４１２上を摺動可能に配置される。そして、上下移動するジャケット１４１４の内周傾斜面とセグメント１４１０の外周傾斜面とが摺動可能に係合していて、ジャケット１４１４の上下移動により、それぞれのセグメント１４１０が下部メタルプレート１４１２上でタイヤ周方向に摺動して、複数のセクショナルモールド１４０４がそれぞれ中心軸（センターポスト１２０６が配置される位置）に対して進退移動する構造になっている。
ジャケット１４１４、上部メタルプレート１４１６、上部プラテン板１４１８および上部サイドプレート１４０６は、一体的に上下移動する。また、下部サイドプレート１４０８は、下部プラテン板１４２０に固定されている。 The tire vulcanizer 14 includes a mold 1402 and a heating medium supply mechanism (not shown).
The mold 1402 is formed by joining a plurality of members. The mold 1402 is assembled in a ring shape, and a sectional mold 1404 that comes into contact with the tread surface and the shoulder portion when the tire is completed. And side plates 1406 and 1408 arranged in contact with the bead portion.
A segment 1410 is attached to the outer peripheral surface of each sectional mold 1404. The segment 1410 is slidably disposed on the lower metal plate 1412 by a metal bearing (not shown) provided on the lower metal plate 1412. The inner peripheral inclined surface of the jacket 1414 that moves up and down and the outer peripheral inclined surface of the segment 1410 are slidably engaged, and each segment 1410 moves to the tire on the lower metal plate 1412 by moving the jacket 1414 up and down. By sliding in the circumferential direction, each of the plurality of sectional molds 1404 moves forward and backward with respect to the central axis (position where the center post 1206 is disposed).
The jacket 1414, the upper metal plate 1416, the upper platen plate 1418, and the upper side plate 1406 move up and down integrally. Further, the lower side plate 1408 is fixed to the lower platen plate 1420.

タイヤ加硫装置１４の内部にグリーンタイヤＧを載置する際は、一体となったジャケット１４１４、上部メタルプレート１４１６、上部プラテン板１４１８および上部サイドプレート１４０６を上方向に移動させる。すると、セグメント１４１０およびセクショナルモールド１４０４が周方向外側に移動して、グリーンタイヤＧを載置する空間が形成される。
その後、下部サイドプレート１４０８上にシェーピング装置１２ごとグリーンタイヤＧを載置し、ジャケット１４１４、上部メタルプレート１４１６、上部プラテン板１４１８および上部サイドプレート１４０６を下方移動させて、それぞれのセクショナルモールド１４０４をセグメント１４１０とともに中心軸（センターポスト１２０６）方向に前進させて環状に組み付けて、上部サイドプレート１４０６および下部サイドプレート１４０８とともに型締めする。 When the green tire G is placed inside the tire vulcanizer 14, the integrated jacket 1414, upper metal plate 1416, upper platen plate 1418, and upper side plate 1406 are moved upward. Then, the segment 1410 and the sectional mold 1404 are moved outward in the circumferential direction, and a space for placing the green tire G is formed.
Thereafter, the green tire G together with the shaping device 12 is placed on the lower side plate 1408, and the jacket 1414, the upper metal plate 1416, the upper platen plate 1418, and the upper side plate 1406 are moved downward to segment each sectional mold 1404. 1410 is advanced in the direction of the central axis (center post 1206) and assembled in an annular shape, and is clamped together with the upper side plate 1406 and the lower side plate 1408.

上下のプラテン板１４１８、１４２０およびジャケット１４１４の内部には、熱水等の加硫用加熱媒体が供給される配管（熱供給機構）が設けられている。この加硫用加熱媒体が加硫熱源であり、加硫用加熱媒体の熱が金型１４０２介してグリーンタイヤＧの表面まで伝達され、グリーンタイヤＧを加熱する。
ジャケット１４１４には、主にグリーンタイヤＧのトレッド部周辺に熱を供給する接地面用配管１４２２が設けられている。
また、上下のプラテン板１４１８、１４２０には、グリーンタイヤＧのサイドウォール部からビード部にかけての側面部に熱を供給する側面用配管１４２４が設けられている。
これら接地面用配管１４２２および側面用配管１４２４に供給される加硫用加熱媒体の温度や種類は、後述する加硫制御装置１６により制御可能である。 Inside the upper and lower platen plates 1418 and 1420 and the jacket 1414, piping (heat supply mechanism) for supplying a heating medium for vulcanization such as hot water is provided. This vulcanization heating medium is a vulcanization heat source, and the heat of the vulcanization heating medium is transmitted to the surface of the green tire G through the mold 1402 to heat the green tire G.
The jacket 1414 is provided with a ground plane pipe 1422 that supplies heat mainly to the periphery of the tread portion of the green tire G.
In addition, the upper and lower platen plates 1418 and 1420 are provided with side pipes 1424 for supplying heat to the side parts from the side wall part to the bead part of the green tire G.
The temperature and type of the vulcanizing heating medium supplied to the ground surface piping 1422 and the side piping 1424 can be controlled by a vulcanization control device 16 described later.

図３に、グリーンタイヤＧの加硫後に形成されるタイヤＴの構造を示す。
タイヤＴはトレッド部３２と、トレッド部３２の両端からタイヤ半径方向内側に延びるサイドウォール部３４と、各サイドウォール部３４のタイヤ半径方向内側の端部に位置するビード部３６とを備えている。
トレッド部３２には、カーカス４２のタイヤ半径方向外側にベルト層４４が設けられている。また、トレッド部３２の表面にはタイヤＴのグリップ力や排水性を向上させるためのトレッドパターン３３が形成されている。
カーカス４２はトレッド部３２からサイドウォール部３４を経てビード部３６にわたって設けられ、カーカス４２の両端は、ビードコア３８およびビードフィラー４０を挟むように、ビードコア３８で折り返されている。
ビード部３６にはビードコア３８が設けられ、ビードコア３８の半径方向外側にタイヤ径方向外側に先細り状に延びるビードフィラー４０が設けられている。
また、ビードコア３８周辺のカーカス４２の外側は、チェーファー３９によって補強されている。
ビード部３６の端部には図示しないホイールのリムが係合し、タイヤＴに対するホイールの装着状態を維持する。 FIG. 3 shows a structure of a tire T formed after vulcanization of the green tire G.
The tire T includes a tread portion 32, sidewall portions 34 that extend inward in the tire radial direction from both ends of the tread portion 32, and bead portions 36 that are positioned at the end portions of the respective sidewall portions 34 in the tire radial direction. .
A belt layer 44 is provided on the tread portion 32 on the outer side in the tire radial direction of the carcass 42. A tread pattern 33 is formed on the surface of the tread portion 32 to improve the grip strength and drainage of the tire T.
The carcass 42 is provided from the tread portion 32 through the sidewall portion 34 to the bead portion 36, and both ends of the carcass 42 are folded back by the bead core 38 so as to sandwich the bead core 38 and the bead filler 40.
A bead core 38 is provided in the bead portion 36, and a bead filler 40 is provided on the outer side in the radial direction of the bead core 38 so as to be tapered outward in the tire radial direction.
The outside of the carcass 42 around the bead core 38 is reinforced by a chafer 39.
A wheel rim (not shown) is engaged with the end portion of the bead portion 36, and the mounting state of the wheel with respect to the tire T is maintained.

図１の説明に戻り、加硫制御装置１６は、グリーンタイヤＧの寸法や材料等に合わせて予め設定された加硫制御プログラムに従って加硫用加熱媒体や加圧媒体の供給用弁の開閉等を行い、所定の加硫条件でグリーンタイヤＧが加硫されるようにしている。
また、加硫制御装置１６には温度計１８が接続されており、温度計１８で測定したシェーピング装置１２の温度が入力される。温度計１８は、赤外線等を用いた非接触式温度計または接触式温度計のいずれであってもよい。例えばシェーピング装置１２のタイヤ加硫装置１４への搬入路上に非接触式の温度計１８を配置してシェーピング装置１２の温度を自動的に測定できるようにしてもよいし、作業者によりシェーピング装置１２の温度を測定し、加硫制御装置１６に入力してもよい。 Returning to the description of FIG. 1, the vulcanization control device 16 opens and closes the vulcanization heating medium and pressure medium supply valves in accordance with a vulcanization control program set in advance according to the size and material of the green tire G. The green tire G is vulcanized under predetermined vulcanization conditions.
Further, a thermometer 18 is connected to the vulcanization control device 16, and the temperature of the shaping device 12 measured by the thermometer 18 is input. The thermometer 18 may be either a non-contact thermometer using infrared rays or a contact thermometer. For example, a non-contact type thermometer 18 may be disposed on the carry-in path of the shaping device 12 to the tire vulcanizing device 14 so that the temperature of the shaping device 12 can be automatically measured. May be measured and input to the vulcanization controller 16.

ここで、加硫制御装置１６は、タイヤ加硫装置１４への搬入前のシェーピング装置１２の温度に基づいて、グリーンタイヤＧの加硫時間を決定する。
これは、タイヤ加硫装置１４の内部と比較して低くなっているシェーピング装置１２の温度に合わせて過不足なく加硫を行うためである。すなわち、シェーピング装置１２は、自装置でシェーピングするグリーンタイヤＧの加硫中はタイヤ加硫装置１４の内部に収容され、加硫温度（タイヤ加硫装置１４の内部温度）に近い状態となる。グリーンタイヤＧの加硫が終了すると、シェーピング装置１２はタイヤ加硫装置１４の外部に運び出され、加硫済みのタイヤＴの代わりに他のグリーンタイヤＧが装着され、このグリーンタイヤＧをシェーピングしながらタイヤ加硫装置１４が空くのを待機する。この待機期間中にシェーピング装置１２の温度が低下し、再度タイヤ加硫装置１４内に収容された際にタイヤ加硫装置１４の熱源からの熱を奪うことになるが、その度合いはシェーピング装置１２の温度がどの程度低下しているかに依存する。 Here, the vulcanization control device 16 determines the vulcanization time of the green tire G based on the temperature of the shaping device 12 before being carried into the tire vulcanization device 14.
This is because vulcanization is performed without excess or deficiency in accordance with the temperature of the shaping device 12 which is lower than the inside of the tire vulcanizing device 14. That is, the shaping device 12 is accommodated in the tire vulcanizing device 14 during the vulcanization of the green tire G shaped by the own device, and is in a state close to the vulcanization temperature (internal temperature of the tire vulcanizing device 14). When the vulcanization of the green tire G is completed, the shaping device 12 is carried out of the tire vulcanization device 14, and another green tire G is mounted instead of the vulcanized tire T, and the green tire G is shaped. While waiting for the tire vulcanizer 14 to become free. During this waiting period, the temperature of the shaping device 12 decreases, and when it is accommodated in the tire vulcanizing device 14 again, it takes heat from the heat source of the tire vulcanizing device 14, but the degree of this is determined by the shaping device 12. Depends on how much the temperature is decreasing.

図４は、加硫終了後のシェーピング装置１２各部の温度変化を示すグラフである。
図４の縦軸はシェーピング装置１２の温度、横軸は加硫終了（タイヤ加硫装置１４から取り出された時点）からの経過時間を示す。
図４には、シェーピング装置１２の上側クランプリング１２０４Ａ（クランプリング上）、下側クランプリング１２０４Ｂ（クランプリング下）、ブラダ１２０２の上部、中央部、下部の温度が、それぞれ示されている。
シェーピング装置１２の各部は、加硫が終了し、タイヤ加硫装置１４から取り出されると時間の経過と共に温度が低下していく。例えば、下側クランプリング１２０４Ｂは、加硫終了直後には１２５℃前後であるが、加硫終了から１０分後には１０８℃前後、加硫終了から６０分後には８５℃前後と、徐々に温度が低下していく。
このため、シェーピング装置１２が再度タイヤ加硫装置１４に搬入されるまでの時間が、前回の加硫終了から１０分後の場合と、トラブルなどにより６０分後になった場合とでは、２０℃以上の温度差が生じることになる。
また、シェーピング装置１２の温度の低下度合いは、加硫終了からの経過時間のみならず、シェーピング装置１２が配置されている環境温度にも依存し、単純に待機時間に比例するものではない。 FIG. 4 is a graph showing the temperature change of each part of the shaping device 12 after the vulcanization is completed.
The vertical axis in FIG. 4 indicates the temperature of the shaping device 12, and the horizontal axis indicates the elapsed time from the end of vulcanization (when taken out from the tire vulcanizer 14).
FIG. 4 shows the temperatures of the upper clamp ring 1204A (on the clamp ring), the lower clamp ring 1204B (below the clamp ring), and the upper, middle, and lower portions of the bladder 1202, respectively.
When each part of the shaping device 12 is vulcanized and removed from the tire vulcanizing device 14, the temperature decreases with the passage of time. For example, the lower clamp ring 1204B has a temperature of about 125 ° C. immediately after the completion of vulcanization, about 108 ° C. after 10 minutes from the end of vulcanization, and about 85 ° C. after 60 minutes from the end of the vulcanization. Will go down.
For this reason, when the time until the shaping device 12 is carried into the tire vulcanizing device 14 again is 10 minutes after the end of the previous vulcanization and when 60 minutes later due to trouble or the like, it is 20 ° C. or higher. Temperature difference will occur.
Further, the degree of decrease in the temperature of the shaping device 12 depends not only on the elapsed time from the end of vulcanization but also on the environmental temperature where the shaping device 12 is arranged, and is not simply proportional to the standby time.

このため、加硫制御装置１６は、タイヤ加硫装置１４への搬入直前のシェーピング装置１２の温度を測定し、例えば図５に示すような一次回帰式を用いてグリーンタイヤＧの加硫時間を決定する。
図５は、加硫温度決定用の一次回帰式の一例を示すグラフである。
図５の横軸はシェーピング装置１２の温度であり、縦軸はそれに伴い必要となる加硫延長時間を示している（延長時間＝ブローポイント時間の遅れ）。図５の例では、シェーピング装置１２の温度として下側クランプリング１２０４Ｂの温度を用い、加硫時間を基準加硫時間（例えば１８分）からの延長時間として示した。
図５に示す一次回帰式は、実際にグリーンタイヤＧを複数本、条件を変えて加硫し、シェーピング装置１２の温度と加硫完了までに要する時間とを実測した結果をプロットして算出したものであり、ｙ（加硫延長時間）＝−０．０１７６ｘ（シェーピング装置温度）＋１．８５０９（Ｒ^２＝０．８９４７）となっている。例えば、シェーピング装置１２の温度が１０６℃程度であれば加硫延長時間は０であるが、４０℃程度に低下している場合には約１．１５分（約６９秒）加硫時間を延長することになる。
このように、加硫制御装置１６は、シェーピング装置１２の温度とグリーンタイヤＧの加硫時間との相関関係を一次回帰式として保持し、一次回帰式に基づいてグリーンタイヤの加硫時間を決定する。
なお、図５では加硫時間を基準加硫時間からの延長時間として示したが、これに限らず加硫時間そのものをシェーピング装置１２の温度から決定するようにしてもよい。また、加硫制御装置１６による加硫時間の決定は、一次回帰式を用いるに限らず、従来公知の様々な方法を採用可能である。 For this reason, the vulcanization control device 16 measures the temperature of the shaping device 12 immediately before being carried into the tire vulcanization device 14, and calculates the vulcanization time of the green tire G using a linear regression equation as shown in FIG. decide.
FIG. 5 is a graph showing an example of a linear regression equation for determining the vulcanization temperature.
The horizontal axis in FIG. 5 represents the temperature of the shaping device 12, and the vertical axis represents the required vulcanization extension time (extension time = blow point time delay). In the example of FIG. 5, the temperature of the lower clamp ring 1204 </ b> B is used as the temperature of the shaping device 12, and the vulcanization time is shown as an extended time from the reference vulcanization time (for example, 18 minutes).
The linear regression equation shown in FIG. 5 was calculated by plotting the actual measurement results of the temperature of the shaping device 12 and the time required for completion of vulcanization by actually vulcanizing a plurality of green tires G under different conditions. Y (vulcanization extension time) = − 0.0176x (shaping apparatus temperature) +1.8509 (R ² = 0.8947). For example, if the temperature of the shaping device 12 is about 106 ° C., the vulcanization extension time is 0, but if it is lowered to about 40 ° C., the vulcanization time is extended by about 1.15 minutes (about 69 seconds). Will do.
In this way, the vulcanization control device 16 holds the correlation between the temperature of the shaping device 12 and the vulcanization time of the green tire G as a primary regression equation, and determines the vulcanization time of the green tire based on the primary regression equation. To do.
In FIG. 5, the vulcanization time is shown as an extended time from the reference vulcanization time, but the vulcanization time itself may be determined from the temperature of the shaping device 12. Further, the determination of the vulcanization time by the vulcanization control device 16 is not limited to using a linear regression equation, and various conventionally known methods can be employed.

加硫制御装置１６でグリーンタイヤＧの加硫時間を決定する際に参照するシェーピング装置１２の温度の測定箇所は任意であるが、例えばクランプリング１２０４の温度を参照するのが好ましい。
これは、鉄やアルミなどの金属で形成されたクランプリング１２０４は、熱容量が大きいために外環境による応答性が低く、温度の信頼性が高い（ばらつきが生じにくい）ためである。
また、図４に示すように、ブラダ１２０２内の温度分布は下側ほど低温となっており、グリーンタイヤＧの上部と比較して下部の方が加硫の進み度合いが遅くなる。すなわち、グリーンタイヤＧの下部が加硫律速部となる。このため、上側クランプリング１２０４Ａと下側クランプリング１２０４Ｂとを比較した場合、加硫律速部に近い下側クランプリング１２０４Ｂの温度に基づいて加硫時間を決定することが更に好ましい。 Although the measurement location of the temperature of the shaping device 12 referred to when determining the vulcanization time of the green tire G by the vulcanization control device 16 is arbitrary, it is preferable to refer to the temperature of the clamp ring 1204, for example.
This is because the clamp ring 1204 formed of a metal such as iron or aluminum has a large heat capacity, and therefore has low responsiveness due to the external environment and high temperature reliability (variation hardly occurs).
As shown in FIG. 4, the temperature distribution in the bladder 1202 is lower at the lower side, and the progress of vulcanization is slower in the lower part than in the upper part of the green tire G. That is, the lower part of the green tire G becomes a vulcanization rate limiting part. For this reason, when comparing the upper clamp ring 1204A and the lower clamp ring 1204B, it is more preferable to determine the vulcanization time based on the temperature of the lower clamp ring 1204B close to the vulcanization-controlling portion.

図６は、タイヤ加硫システム１０におけるタイミングチャートの一例である。
図６では、１台のタイヤ加硫装置１４に対して２台のシェーピング装置（シェーピング装置１およびシェーピング装置２）を用いているものとする。横軸は時間軸である。
タイヤ加硫装置１４は、ドライサイクルを挟みながら、加硫処理（加硫期間１〜３）を行う。
加硫期間１では、シェーピング装置１がタイヤ加硫装置１４内に搬入されている。この間、シェーピング装置２は、次の加硫期間（加硫期間２）で加硫されるグリーンタイヤのシェーピングを行いながら待機する。
加硫期間１の終了後のドライサイクル１では、シェーピング装置１がタイヤ加硫装置１４外に搬送され、代わりにシェーピング装置２がタイヤ加硫装置１４の内部に搬入され、加硫期間２が開始する。このシェーピング装置２がタイヤ加硫装置１４の内部に搬入される直前に、シェーピング装置２の温度（例えば下側クランプリング温度）を測定し、加硫制御装置１６が加硫期間２における加硫時間を決定する。
また、ドライサイクル１中にタイヤ加硫装置１４外に搬送されたシェーピング装置１は、加硫済みタイヤの取り外し、および新たなグリーンタイヤの取り付け（タイヤ付け替え）をした上で、新たなグリーンタイヤ（加硫期間２で加硫されるグリーンタイヤ）のシェーピングを行いながら待機する。
加硫制御装置１６により決定された加硫時間が経過し、加硫期間２が終了すると、ドライサイクル２となり、シェーピング装置２がタイヤ加硫装置１４外に搬送され、代わりにシェーピング装置１がタイヤ加硫装置１４の内部に搬入され、加硫期間３が開始する。この時も、シェーピング装置１がタイヤ加硫装置１４の内部に搬入される直前に、シェーピング装置１の温度を測定し、加硫制御装置１６で加硫期間３における加硫時間を決定する。
また、ドライサイクル２中にタイヤ加硫装置１４外に搬送されたシェーピング装置２は、タイヤ付け替えをした上で、新たなグリーンタイヤのシェーピングを行いながら待機する。
以降、同様の処理を繰り返してタイヤの加硫を行う。 FIG. 6 is an example of a timing chart in the tire vulcanization system 10.
In FIG. 6, it is assumed that two shaping devices (shaping device 1 and shaping device 2) are used for one tire vulcanizing device 14. The horizontal axis is the time axis.
The tire vulcanizer 14 performs vulcanization (vulcanization periods 1 to 3) while sandwiching the dry cycle.
In the vulcanization period 1, the shaping device 1 is carried into the tire vulcanization device 14. During this time, the shaping device 2 stands by while shaping the green tire to be vulcanized in the next vulcanization period (vulcanization period 2).
In the dry cycle 1 after the end of the vulcanization period 1, the shaping device 1 is transported outside the tire vulcanization device 14, and the shaping device 2 is carried into the tire vulcanization device 14 instead, and the vulcanization period 2 starts. To do. Immediately before the shaping device 2 is carried into the tire vulcanizing device 14, the temperature of the shaping device 2 (for example, the lower clamp ring temperature) is measured, and the vulcanization control device 16 vulcanizes during the vulcanization period 2. To decide.
In addition, the shaping device 1 conveyed outside the tire vulcanizing device 14 during the dry cycle 1 removes the vulcanized tire and attaches a new green tire (replacement of the tire), and then creates a new green tire ( Waiting while shaping the green tire (vulcanized during vulcanization period 2).
When the vulcanization time determined by the vulcanization control device 16 elapses and the vulcanization period 2 ends, the dry cycle 2 is entered, and the shaping device 2 is transported outside the tire vulcanization device 14, and the shaping device 1 is replaced by the tire. It is carried into the vulcanizer 14 and the vulcanization period 3 starts. Also at this time, the temperature of the shaping device 1 is measured immediately before the shaping device 1 is carried into the tire vulcanizing device 14, and the vulcanization time in the vulcanization period 3 is determined by the vulcanization control device 16.
In addition, the shaping device 2 conveyed outside the tire vulcanizing device 14 during the dry cycle 2 waits while changing the tire and shaping a new green tire.
Thereafter, the same process is repeated to vulcanize the tire.

＜実施例＞
図７は、本発明の実施例と従来例との比較を示す表である。
図７の表は、サイズ２２５／４０ＲＦ１８、基準加硫時間１８分のグリーンタイヤＧを、各種条件を変えて加硫した結果を示す。
従来例では、前回の加硫終了後５分以上経って次のタイヤの加硫を開始する場合には、一律に加硫時間を２分延長した。また、実施例では、シェーピング装置１２（下側クランプリング１２０４）の温度および図５に示す一次回帰式を用いて、加硫延長時間を決定した。
従来例１は、前回の加硫終了からの待機時間６０分、下側クランプリング１２０４の温度８０℃であり、加硫延長時間は２分とした。結果、過加硫により耐久性が悪化し（タイヤ性能：△）、また必要以上の加硫時間延長によりタイヤ加硫装置１４の拘束時間が長くなり生産性が低下した（生産性：×）。
従来例２は、前回の加硫終了からの待機時間１２０分、下側クランプリング１２０４の温度６０℃であり、加硫延長時間は２分とした。結果、過加硫により耐久性が悪化し（タイヤ性能：△）、また必要以上の加硫時間延長によりタイヤ加硫装置１４の拘束時間が長くなり生産性が低下した（生産性：×）。
従来例３は、加硫時間の延長を行わない例であり、前回の加硫終了からの待機時間１２０分、下側クランプリング１２０４の温度６０℃であり、加硫延長時間は０分とした。結果、加硫不足によりタイヤ性能が悪化した（タイヤ性能：×）。加硫時間の延長を行っていないため、タイヤ加硫装置１４の拘束時間は短くなり、生産性の評価は高かった（生産性：○）。
実施例１は、前回の加硫終了からの待機時間６０分、下側クランプリング１２０４の温度８０℃であり、加硫延長時間は図５の一次回帰式から０．４分とした。結果、加硫時間延長により若干生産性が低下するものの（生産性：△）、狙い通りのタイヤ性能を得ることができた（タイヤ性能：○）
実施例２は、前回の加硫終了からの待機時間１２０分、下側クランプリング１２０４の温度６０℃であり、加硫延長時間は図５の一次回帰式から０．８分とした。結果、加硫時間延長により若干生産性が低下するものの（生産性：△）、狙い通りのタイヤ性能を得ることができた（タイヤ性能：○） <Example>
FIG. 7 is a table showing a comparison between an example of the present invention and a conventional example.
The table in FIG. 7 shows the results of vulcanizing the green tire G having a size of 225 / 40RF18 and a standard vulcanization time of 18 minutes under various conditions.
In the conventional example, when the vulcanization of the next tire is started after 5 minutes or more after the end of the previous vulcanization, the vulcanization time is uniformly extended by 2 minutes. In the examples, the vulcanization extension time was determined using the temperature of the shaping device 12 (lower clamp ring 1204) and the linear regression equation shown in FIG.
In Conventional Example 1, the standby time from the end of the previous vulcanization was 60 minutes, the temperature of the lower clamp ring 1204 was 80 ° C., and the vulcanization extension time was 2 minutes. As a result, durability was deteriorated by overvulcanization (tyre performance: Δ), and by extending the vulcanization time more than necessary, the restraint time of the tire vulcanizer 14 was increased and productivity was lowered (productivity: x).
In Conventional Example 2, the standby time from the end of the previous vulcanization was 120 minutes, the temperature of the lower clamp ring 1204 was 60 ° C., and the vulcanization extension time was 2 minutes. As a result, durability was deteriorated by overvulcanization (tyre performance: Δ), and by extending the vulcanization time more than necessary, the restraint time of the tire vulcanizer 14 was increased and productivity was lowered (productivity: x).
Conventional Example 3 is an example in which the vulcanization time is not extended, the standby time from the end of the previous vulcanization is 120 minutes, the temperature of the lower clamp ring 1204 is 60 ° C., and the vulcanization extended time is 0 minutes. . As a result, tire performance deteriorated due to insufficient vulcanization (tire performance: x). Since the vulcanization time was not extended, the restraint time of the tire vulcanizer 14 was shortened and the evaluation of productivity was high (productivity: ◯).
In Example 1, the standby time from the end of the previous vulcanization was 60 minutes, the temperature of the lower clamp ring 1204 was 80 ° C., and the vulcanization extension time was 0.4 minutes from the linear regression equation of FIG. As a result, although the productivity was slightly reduced by extending the vulcanization time (productivity: △), the desired tire performance could be obtained (tire performance: ◯)
In Example 2, the waiting time from the end of the previous vulcanization was 120 minutes, the temperature of the lower clamp ring 1204 was 60 ° C., and the vulcanization extension time was 0.8 minutes from the linear regression equation of FIG. As a result, although the productivity was slightly reduced by extending the vulcanization time (productivity: △), the desired tire performance could be obtained (tire performance: ◯)

温度条件が等しい従来例１と実施例１、および従来例２と実施例２を比較すると、加硫延長時間を一律に２分とする従来例では加硫時間が長すぎ、過加硫によるタイヤ性能の低下、および生産性の低下が生じていることが分かる。一方で、従来例３のように加硫時間の延長を行わない場合には、加硫不足によりタイヤ性能の悪化が懸念される。
実施例のようにシェーピング装置１２の温度から加硫延長時間を決定することにより、加硫不足や過加硫によるタイヤ性能の低下を防止することができるとともに、加硫時間の延長を最低限にすることによって生産性の低下を抑制することができる。 Comparing Conventional Example 1 and Example 1, and Conventional Example 2 and Example 2 having the same temperature conditions, the vulcanization time is too long in the conventional example in which the vulcanization extension time is uniformly 2 minutes, and the tire is caused by overvulcanization. It can be seen that there is a decrease in performance and a decrease in productivity. On the other hand, when the vulcanization time is not extended as in Conventional Example 3, the tire performance may be deteriorated due to insufficient vulcanization.
By determining the vulcanization extension time from the temperature of the shaping device 12 as in the embodiment, it is possible to prevent deterioration of tire performance due to insufficient vulcanization or overvulcanization, and to minimize the extension of the vulcanization time. By doing so, a decrease in productivity can be suppressed.

以上説明したように、実施の形態にかかるタイヤ加硫システム１０によれば、タイヤ加硫装置１４への搬入前のシェーピング装置１２の温度に基づいてグリーンタイヤＧの加硫時間を決定するので、シェーピング装置１２の温度低下度合いを加硫時間に反映することができ、加硫不足や過加硫を防止してタイヤ性能を向上する上で有利である。また、タイヤ１本当たりのタイヤ加硫装置１４の拘束時間を適切に制御することができ、タイヤの生産性を向上させる上で有利となる。
また、タイヤ加硫システム１０において、加硫用の熱源からの温度を奪いやすいクランプリング１２０４の温度状態に合わせてグリーンタイヤＧの加硫時間を決定するようにすれば、タイヤの加硫状態を反映した加硫時間を決定する上で有利となる。
また、タイヤ加硫システム１０において、加硫律速部に近い下側クランプリング１２０４Ｂの温度に基づいて加硫時間を決定することができ、タイヤの加硫状態をより反映した加硫時間を決定する上で有利となる。
また、タイヤ加硫システム１０において、シェーピング装置１２の温度とグリーンタイヤＧの加硫時間との相関関係を示す一次回帰式に基づいて加硫時間を決定するようにすれば、加硫制御装置１６の処理負荷を軽減する上で有利となる。 As described above, according to the tire vulcanizing system 10 according to the embodiment, the vulcanization time of the green tire G is determined based on the temperature of the shaping device 12 before being carried into the tire vulcanizing device 14. The degree of temperature drop of the shaping device 12 can be reflected in the vulcanization time, which is advantageous in improving tire performance by preventing insufficient vulcanization and overvulcanization. In addition, the restraint time of the tire vulcanizer 14 per tire can be appropriately controlled, which is advantageous in improving tire productivity.
Further, in the tire vulcanization system 10, if the vulcanization time of the green tire G is determined in accordance with the temperature state of the clamp ring 1204 that easily takes the temperature from the heat source for vulcanization, the vulcanization state of the tire is changed. This is advantageous in determining the reflected vulcanization time.
Further, in the tire vulcanization system 10, the vulcanization time can be determined based on the temperature of the lower clamp ring 1204B close to the vulcanization rate controlling portion, and the vulcanization time more reflecting the vulcanization state of the tire is determined. This is advantageous.
Further, in the tire vulcanization system 10, if the vulcanization time is determined based on a linear regression equation indicating the correlation between the temperature of the shaping device 12 and the vulcanization time of the green tire G, the vulcanization control device 16. This is advantageous in reducing the processing load.

なお、本発明は、例えばランフラットタイヤの加硫時にも有効である。ランフラットタイヤは、パンク時にも走行可能なようにサイドウォール部に補強用部材が入っている。このため、クランプリング１２０４の温度低下の影響によりタイヤ側面の加硫温度が低下すると、ブローポイントの遅延が生じやすくなる。本発明によりクランプリング１２０４の温度に基づいて加硫時間を延長することによって、ランフラットタイヤの性能および生産性を向上させる上で有利となる。
すなわち、タイヤ加硫システム１０において、ランフラットタイヤの加硫時にブースト処理を実施すれば、サイドウォール部に補強用部材が入り、クランプリングの温度低下の影響によりブローポイントの遅延が生じやすいという特徴を有するランフラットタイヤの性能および生産性を向上させる上で有利となる。 The present invention is also effective at the time of vulcanization of, for example, a run flat tire. The run-flat tire has a reinforcing member in the sidewall so that it can run even during puncture. For this reason, if the vulcanization temperature on the tire side surface decreases due to the temperature decrease of the clamp ring 1204, the blow point is likely to be delayed. By extending the vulcanization time based on the temperature of the clamp ring 1204 according to the present invention, it is advantageous in improving the performance and productivity of the run-flat tire.
That is, in the tire vulcanization system 10, if boost processing is performed during vulcanization of a run-flat tire, a reinforcing member enters the sidewall portion, and the blow point is likely to be delayed due to the temperature drop of the clamp ring. This is advantageous in improving the performance and productivity of the run-flat tire having the above.

１０タイヤ加硫システム
１２シェーピング装置
１２０２ブラダ
１２０４Ａ上側クランプリング
１２０４Ｂ下側クランプリング
１２０６センターポスト
１２０８中心機構
１２１０外部ユニット
１４タイヤ加硫装置
１４０２金型
１４０４セクショナルモールド
１４０６サイドプレート
１４０６上部サイドプレート
１４０８下部サイドプレート
１４１０セグメント
１４１２下部メタルプレート
１４１４ジャケット
１４１６上部メタルプレート
１４１８上部プラテン板
１４２０下部プラテン板
１４２２接地面用配管
１４２４側面用配管
１６加硫制御装置
１８温度計
Ｇグリーンタイヤ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Tire vulcanization system 12 Shaping apparatus 1202 Bladder 1204A Upper clamp ring 1204B Lower clamp ring 1206 Center post 1208 Center mechanism 1210 External unit 14 Tire vulcanizer 1402 Mold 1404 Sectional mold 1406 Side plate 1406 Upper side plate 1408 Lower side plate 1410 Segment 1412 Lower metal plate 1414 Jacket 1416 Upper metal plate 1418 Upper platen plate 1420 Lower platen plate 1422 Grounding surface piping 1424 Side piping 16 Vulcanization control device 18 Thermometer G Green tire

Claims

A tire vulcanizing system including a shaping device, a tire vulcanizing device, and a vulcanization control device,
The shaping device shapes a green tire outside the tire vulcanizing device,
The tire vulcanizing apparatus vulcanizes the green tire by holding the green tire together with the shaping unit,
The vulcanization control device determines the vulcanization time of the green tire based on the temperature of the shaping device before being carried into the tire vulcanizer.
Tire vulcanization system characterized by that.

The vulcanization control device determines a vulcanization time of the green tire based on a temperature of a clamp ring of the shaping device.
The tire vulcanizing system according to claim 1.

The vulcanization control device determines the vulcanization time of the green tire based on the temperature of the lower clamp ring of the shaping device.
The tire vulcanizing system according to claim 2.

The vulcanization control device holds the correlation between the temperature of the shaping device and the vulcanization time of the green tire as a primary regression equation, and determines the vulcanization time of the green tire based on the primary regression equation.
The tire vulcanizing system according to any one of claims 1 to 3, wherein the tire vulcanizing system is provided.

The tire vulcanizing system according to any one of claims 1 to 4, wherein the green tire is a run-flat tire.

A shaping step of shaping a green tire by a shaping device outside the tire vulcanizing device, and a vulcanizing step of conveying the green tire together with the shaping device into the tire vulcanizing device to vulcanize the green tire. A tire vulcanizing method including:
After the shaping step and before the vulcanization step, measure the temperature of the shaping device before carrying it into the tire vulcanizer and determine the vulcanization time of the green tire based on the temperature Having steps,
A tire vulcanizing method.

In the vulcanization time determination step, the vulcanization time of the green tire is determined based on the temperature of the clamp ring of the shaping device.
The tire vulcanizing method according to claim 6.

In the vulcanization time determination step, the vulcanization time of the green tire is determined based on the temperature of the lower clamp ring of the shaping device.
The tire vulcanizing method according to claim 7.

In the vulcanization time determination step, the vulcanization time is determined based on a linear regression equation indicating a correlation between the temperature of the shaping device and the vulcanization time of the green tire.
The tire vulcanizing method according to any one of claims 6 to 8, wherein the tire is vulcanized.

The tire vulcanizing method according to claim 6, wherein the green tire is a run flat tire.