JP2018109591A - 自動運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の自動運転制御において、道路上の分岐点周辺が渋滞している場合に適切に車両を制御すること。【解決手段】自動運転制御装置１０は、自車両Ｃ０の自動運転を制御する自動運転制御部２２Ｃと、自車両Ｃ０が走行する道路の渋滞情報を取得する渋滞情報取得部２２Ａと、自車両Ｃ０の先方を走行する先行車両から、当該先行車両の進行経路情報を取得する進行経路情報取得部２２Ｂとを備える。進行経路情報は、現在走行する道路から分岐する分岐路への進入地点である分岐点の位置を含む。自動運転制御部２２Ｃは、自車両Ｃ０の前方に渋滞している車線がある際に、当該渋滞車線を走行する渋滞車線走行車両の分岐点が自車両Ｃ０の進行経路に含まれる分岐点と一致する場合には渋滞車線走行車両に追従して自車両Ｃ０を走行させ、分岐点が一致しない場合には渋滞車線を回避して自車両Ｃ０を走行させる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の自動運転制御装置に関する。

近年、車載センサ等の検出結果に基づく自動運転制御によって道路上を走行する車両が提案されている。例えば、下記特許文献１に係る自動運転車両システムは、走行計画を生成すると共に、走行計画における車両の目標制御値の制御幅を生成する走行計画生成部と、車両状態が目標制御値に対応する目標車両状態になるように指令制御値を演算する走行制御部と、指令制御値に基づいて車両の走行を制御するアクチュエータと、を備えている。

また、自車両の周囲を走行する他車両から道路状況に関する情報を受信し、運転支援を行う技術が提案されている。例えば、下記特許文献２に係る運転支援システムは、第一の走行車両に搭載された第一情報処理装置が、第一の走行車両の走行中の状況情報と、その取得した場所を示す取得場所情報とを含む走行関連情報を取得する走行関連情報取得部と、走行関連情報を対向車である第二の走行車両に対して送信する走行関連情報送信部とを備える。また、第二の走行車両に搭載された第二情報処理装置は、対向車である第一の走行車両から走行関連情報受信部が受信した走行関連情報が含む取得場所情報が示す場所が、経路探索部が探索した経路上であるか否かを判断する判断部と、判断部が、探索した経路上であると判断した場合に、走行関連情報に応じた運転を支援する情報である運転支援情報を出力する運転支援情報出力部とを備えている。

特開２０１６−２０３８８２号公報 特開２０１３−１０１０１０号公報

従来の自動運転制御では、例えば道路脇の店舗などの目的地に進入する際に、その進入口（道路との分岐点）の渋滞については考慮されていない。そのため、進入口周辺が渋滞している場合には、道路の渋滞と誤認識して追い越し車線変更して進入口を素通りしてしまう可能性がある。
図７は、従来技術にかかる自動運転制御を模式的に示す説明図である。
図７において、符号Ｌは自車両Ｃ０の走行車線Ｌ１を含む道路であり、車線Ｌ１およびＬ２からなる複数車線道路である。符号Ｓは中央分離帯である。また、符号Ｂ１，Ｂ２は道路Ｌから分岐する分岐路であり、例えば店舗への進入用通路である。また、符号Ｐ１，Ｐ２は道路Ｌと通路Ｂ１またはＢ２との分岐点である。
図７Ａでは、自車両Ｃ０の進行経路は、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路である。自車両Ｃ０の前方に４台の先行車両Ｃ１〜Ｃ４が停車しており、先行車両Ｃ１〜Ｃ４の車列（渋滞）は、自車両Ｃ０が走行すべき分岐点Ｐ１および通路Ｂ１に続いている。
従来技術にかかる自動運転制御では、図７Ａのような状況下では渋滞を回避するために車線Ｌ２へと車線変更してしまい、この結果通路Ｂ１に進入することができない可能性がある。

また、例えば目的地への進入口の手前で渋滞が発生している場合、通常であれば追い越し車線に車線変更して渋滞を回避した後、元の車線に戻って目的地へ進入するが、その渋滞に追従してしまい、目的地へ到着するのが大幅に遅れる可能性がある。
例えば図７Ｂでは、自車両Ｃ０の進行経路は、分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路である。自車両Ｃ０の前方に４台の先行車両Ｃ１〜Ｃ４が停車しており、先行車両Ｃ１〜Ｃ４の車列（渋滞）は、自車両Ｃ０が走行すべき分岐点Ｐ２および通路Ｂ２より手前の分岐点Ｐ１および通路Ｂ１に続いている。
従来技術にかかる自動運転制御では、図７Ｂのような状況下で渋滞最後尾に付いてしまい、この結果目的地への到着が遅れる可能性がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、車両の自動運転制御において、道路上の分岐点周辺が渋滞している場合に適切に車両を制御することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる自動運転制御装置は、自車両の自動運転を制御する自動運転制御部と、前記自車両の前方の渋滞情報を取得する渋滞情報取得部と、前記自車両の前方を走行する先行車両から、当該先行車両の進行経路情報を取得する進行経路情報取得部と、を備え、前記進行経路情報は、現在走行する道路から分岐する分岐路への進入地点である分岐点の位置を含み、前記自動運転制御部は、前記自車両の前方に渋滞している車線がある際に、当該渋滞車線を走行する渋滞車線走行車両の前記分岐点が前記自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する場合には前記渋滞車線走行車両に追従して前記自車両を走行させ、前記分岐点が一致しない場合には前記渋滞車線を回避して前記自車両を走行させる、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる自動運転制御装置は、前記進行経路情報取得部は、前記自車両の前方を走行する複数の前記渋滞車線走行車両から前記進行経路情報を取得し、前記自動運転制御部は、複数の前記渋滞車線走行車両のうち前記分岐点が一致する車両が１台以上ある場合には前記渋滞車線走行車両に追従して前記自車両を走行させ、前記分岐点が一致する車両が１台もない場合には前記渋滞車線を回避して前記自車両を走行させる、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる自動運転制御装置は、前記進行経路情報取得部は、前記自車両の前方を走行する複数の前記渋滞車線走行車両から前記進行経路情報を取得し、前記自動運転制御部は、前記自車両の前方の前記渋滞車線が渋滞している際に、複数の前記渋滞車線走行車両のうち前記分岐点が一致する車両が所定割合以上ある場合には前記渋滞車線走行車両に追従して前記自車両を走行させ、前記分岐点が一致する車両が前記所定割合未満の場合には前記渋滞車線を回避して前記自車両を走行させる、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる自動運転制御装置は、前記自車両のユーザから前記所定割合の設定を受け付ける設定部を更に備える、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる自動運転制御装置は、前記進行経路情報取得部は、前記自車両の直前を走行する前記渋滞車線走行車両である直前走行車両から前記進行経路情報を取得し、前記自動運転制御部は、前記直前走行車両の前記分岐点が前記自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する場合には前記直前走行車両に追従して前記自車両を走行させ、前記分岐点が一致しない場合には前記渋滞車線を回避して前記自車両を走行させる、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、自車両の前方に渋滞車線がある際に、渋滞車線走行車両の分岐点が自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する場合、すなわち渋滞車線走行車両と自車両の進行経路が同一と予測される場合には渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させ、分岐点が一致しない場合、すなわち渋滞車線走行車両と自車両の進行経路が異なると予測される場合には渋滞車線を回避して自車両を走行させる。これにより、発生中の渋滞が自車両の進入すべき分岐路への進入待ちの渋滞である場合には、渋滞に追従して確実に分岐路への進入することが可能となるとともに、渋滞が自車両の分岐路への進入と無関係である場合には、渋滞を回避して目的地までの所要時間を短縮させることができる。
請求項２の発明によれば、分岐点（進行経路）が一致する渋滞車線走行車両が１台以上ある場合に渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させるので、より確実に分岐路への進入する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、分岐点（進行経路）が一致する渋滞車線走行車両が所定割合以上ある場合に渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させるので、渋滞回避の優先度と、分岐での進入ミスの回避の優先度とのバランスを図る上で有利となる。
請求項４の発明によれば、ユーザにより所定割合を設定可能としたので、ユーザの運転嗜好を反映して渋滞時の車両挙動を決定することができる。
請求項５の発明によれば、自車両の直前を走行する渋滞車線走行車両（直前走行車両）と分岐点（進行経路）が一致する場合に渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させるので、自車両は直前走行車両とのみ通信可能であればよく、システムのコスト低減および自動運転制御装置の処理負荷を軽減する上で有利となる。

実施の形態にかかる自動運転制御装置１０の構成を示すブロック図である。 自動運転制御部２２Ｃによる制御を模式的に示す説明図である。 自動運転制御部２２Ｃによる制御を模式的に示す説明図である。 自動運転制御装置１０の処理手順を示すフローチャートである。 実施の形態２における制御を模式的に示す説明図である。 実施の形態２における制御を模式的に示す説明図である。 従来技術にかかる自動運転制御を模式的に示す説明図である。

（実施の形態１）
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる自動運転制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる自動運転制御装置１０の構成を示すブロック図である。
以下、自動運転制御装置１０を搭載した車両を「自車両」、自車両以外の車両を「他車両」とするが、他車両にもそれぞれ自動運転制御装置１０が搭載されているものとする。
自動運転制御装置１０は、車載センサ類等により取得した情報を用いて、基本的にユーザ（運転者）が介入すること無く車両を走行させる。

自動運転制御装置１０は、ＥＣＵ２２、車載センサ２６、ナビゲーション装置２８、操作部３０、通信部３２、駆動ＥＣＵ３４、ブレーキＥＣＵ３６、ステアリングＥＣＵ３８を含んで構成されている。
車載センサ２６は、自車両の周辺の物体や道路状況を検出するセンサであり、本実施の形態では、車載センサ２６は、カメラ部２６０２、レーダー部２６０４、ソナー部２６０６を含んで構成されている。
カメラ部２６０２は、自車両の周囲全周を撮像し、自車両周辺の画像情報を生成し、画像情報から自車両周辺の状態（他車両や障害物の位置、走行道路の車線数、走行車線の位置など）を検出する。
レーダー部２６０４は、自車両の前方、後方に向けて電磁波からなる送信波を送信し、物体で反射された反射波を受信して物体の有無や物体までの距離を検出するものである。レーダー部２６０４は、自車両から遠い物体の検出に適している。
ソナー部２６０６は、自車両の前方、後方に向けて超音波からなる送信波を送信し、物体で反射された反射波を受信して物体の有無や物体までの距離を検出するものである。ソナー部２６０６は、自車両に近い物体の検出に適している。
レーダー部２６０４およびソナー部２６０６は、検出結果をＥＣＵ２２に供給する。

ナビゲーション装置２８は、地図情報を備えると共に、測位衛星からの信号を受信することで自車両の位置情報を取得し、自車両の経路案内を行なうものである。地図情報には、各道路の車線数情報が含まれていてもよい。
ナビゲーション装置２８は、自車両の位置情報を含む地図情報をＥＣＵ２２に供給する。

操作部３０は、自車両のユーザ（主に運転者）から自動運転制御に対する各種設定操作を受け付ける。操作部３０は、請求項における設定部として機能する。
操作部３０は、例えば車室内に設けられた操作スイッチやタッチパネルなどで構成されている。

通信部３２は、自車両の外部の装置と通信を行なう。
本実施の形態では、通信部３２は、自車両周辺を走行する他車両ＣＸに設けられた通信部（図示なし）との間で通信する車車間通信、および自車両周辺の路側に設けられた路側機５０との間で通信する路車間通信に対応している。
路側機５０は、インターネット等の広域ネットワークＮＷに接続されており、同じく広域ネットワークＮＷに接続された経路情報提供サーバ５２や渋滞情報提供サーバ５４等と通信部３２との通信を可能とする。また、路側機５０は、車車間通信を直接行えない程度に離れた他車両ＣＸと自車両との通信を中継してもよい。
通信部３２は、例えば、Ｗｉ−Ｆｉやビーコンなど従来公知の無線通信技術を用いて各種情報を送受信する。

駆動ＥＣＵ３４は、後述する自動運転制御部２２Ｃの制御に基づいて自車両の駆動源であるエンジンあるいはモータの制御を行なうことにより自車両の走行制御を行なうものである。
ブレーキＥＣＵ３６は、自動運転制御部２２Ｃの制御に基づいて制動機構のアクチュエータを制御することにより自車両の制動制御を行なうものである。
ステアリングＥＣＵ３８は、自動運転制御部２２Ｃの制御に基づいて操舵機構のアクチュエータを制御することにより自車両の操舵を行なうものである。

ＥＣＵ２２は、自車両の自動運転制御を司るものであり、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭなどの記憶部、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ＥＣＵ２２は、上記の制御プログラムを実行することにより、渋滞情報取得部２２Ａ、進行経路情報取得部２２Ｂおよび自動運転制御部２２Ｃとして機能する。

渋滞情報取得部２２Ａは、自車両の前方の渋滞情報を取得する。
渋滞情報取得部２２Ａは、例えば渋滞情報提供サーバ５４から路側機５０を介して提供される渋滞情報を受信する。また、渋滞情報取得部２２Ａは、例えばカメラ部２６０２で撮影された画像や自車両の走行挙動（走行速度や加減速の履歴）などを用いて自車両が走行する道路（特に進行方向前方）が渋滞しているか否かを判定してもよい。

進行経路情報取得部２２Ｂは、自車両の前方を走行する先行車両から進行経路情報を取得する。進行経路情報には、先行車両の進行経路を示す情報であり、現在走行する道路から分岐する分岐路への進入地点である分岐点の位置を含む。
進行経路情報取得部２２Ｂは、特に自車両の前方に渋滞している車線がある際に、当該渋滞車線を走行する（渋滞の車列に並んでいる）渋滞車線走行車両から進行経路情報を取得する。この時、自車両の直前を走行する渋滞車線走行車両である直前走行車両の他、直前走行車両の更に前を走行する複数の渋滞車線走行車両から進行経路情報を取得してもよい。
分岐点とは、例えば交差点や道路脇の施設への進入口、高速道路の分岐など、現在走行中の車線から離れる箇所である。
進行経路情報には、上記分岐点の位置情報の他、先行車両（渋滞車線走行車両）の位置情報（緯度経度情報など）および進行方向情報、先行車両を識別するための識別子などを含んでいる。

進行経路情報取得部２２Ｂは、例えば渋滞車線走行車両から通信部３２を介して車車間通信により進行経路情報を受信する。
より詳細には、進行経路情報取得部２２Ｂは、例えば通信部３２の通信範囲内に位置する他車両から、それぞれ進行経路情報を受信する。そして、受信した他車両の進行経路情報から位置情報を抽出して、当該他車両が自車両の前方の渋滞車線上に位置しているか否かを判断する。
当該他車両が自車両の前方の渋滞車線上に位置しない場合には、当該他車両の進行経路情報は無視する。一方、当該他車両が自車両の前方の渋滞車線上に位置する場合には、当該他車両を渋滞車線走行車両として認識し、進行経路情報から分岐点を抽出する。

また、進行経路情報取得部２２Ｂは、例えば通信部３２を介して路車間通信により進行経路情報を受信してもよい。
より詳細には、進行経路情報取得部２２Ｂは、例えば通信部３２を介して広域ネットワークＮＷに接続し、経路情報提供サーバ５２に対して渋滞車線走行車両の進行経路情報の受信要求を行う。進行経路情報の受信要求時には、例えば自車両の位置情報や渋滞している車線を特定する情報を経路情報提供サーバ５２に送信する。
経路情報提供サーバ５２では、道路上を走行する各車両から逐次進行経路情報を受信・蓄積している。経路情報提供サーバ５２は、自車両の位置情報や進行経路情報に基づいて、自車両より前方の渋滞車線上に位置する車両を渋滞車線走行車両として抽出し、渋滞車線走行車両の進行経路情報を自車両へと送信する。
なお、上述した進行経路情報取得部２２Ｂによる進行経路情報の取得方法は一例であり、従来公知の様々な方法を適用可能である。

自動運転制御部２２Ｃは、自車両の自動運転を制御する。より詳細には、自動運転制御部２２Ｃは、車載センサ２６によって検出された自車両周辺の状況やナビゲーション装置２８に記憶されている地図情報、自車両の位置情報等に基づいて、自車両の制御内容を決定し、その制御内容を駆動ＥＣＵ３４、ブレーキＥＣＵ３６、ステアリングＥＣＵ３８に与えることで自動運転制御がなされる。

ここで、自動運転制御部２２Ｃは、自車両の前方に渋滞している車線がある際に、当該渋滞車線を走行する渋滞車線走行車両の分岐点が自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する場合には渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させ、分岐点が一致しない場合には渋滞車線を回避して自車両を走行させる。
すなわち、自動運転制御部２２Ｃは、自車両が渋滞に遭遇した際に、その渋滞が自車両の進入すべき（自車両の進行経路上の）分岐路への進入待ちによる渋滞か、分岐路への進入に無関係な渋滞かを判断する。そして、自車両が進入すべき分岐路への進入待ちによる渋滞だった場合には、その車列に追従しなければ分岐路に進入できないため渋滞の最後尾に追従して走行する。また、自車両が進入すべき分岐路への進入に無関係な渋滞だった場合には、渋滞を回避してより短時間で目的地に到着できるようにする。
このとき、自車両の前方で発生している渋滞が、自車両が進入すべき分岐路への進入待ちの渋滞であるか否かの判断は、渋滞に並んでいる車両、すなわち渋滞車線を走行する渋滞車線走行車両の進行経路情報から判断する。つまり、渋滞車線走行車両の進行経路と自車両の進行経路とが一致する場合には、自車両の目的地に向かう経路上の分岐路への進入待ちによる渋滞と判断し、渋滞車線走行車両の進行経路と自車両の進行経路とが一致しない場合には、分岐路への進入に無関係な渋滞と判断する。なお、渋滞車線走行車両と自車両の進行経路が一致するか否かは、進行経路が全て一致するか否かではなく、渋滞車線走行車両と自車両の次の分岐点（現在走行している道路から離れる地点）が一致するか否かを判断すれば足りる。

実施の形態１では、自車両の前方を走行する複数の渋滞車線走行車両から進行経路情報を取得し、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が一致する車両が１台以上ある場合には渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させ、分岐点が一致する車両が１台もない場合には渋滞車線を回避して自車両を走行させる。

図２および図３は、自動運転制御部２２Ｃによる制御を模式的に示す説明図である。
図２および図３において、符号Ｌは渋滞車線Ｌ１を含む道路であり、車線Ｌ１およびＬ２からなる複数車線道路である。また、符号Ｂ１，Ｂ２は道路Ｌから分岐する分岐路であり、例えば店舗への進入用通路である。また、符号Ｐ１，Ｐ２は道路Ｌと通路Ｂ１またはＢ２との分岐点である。

まず、図２を用いて、自車両Ｃ０が渋滞車線Ｌ１を走行している場合について説明する。
＜Ａ＞分岐点が一致する車両が１台以上ある場合
図２Ａでは、自車両Ｃ０の前方に４台の渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４が停車している。渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路は、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）であるものとする。
また、自車両Ｃ０の進行経路も、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）であるものとするが、自車両Ｃ０が渋滞を発見した時点では、この渋滞（渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の車列）が分岐点Ｐ１につながっているか否かを判断することができない。
ここで、渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４は、それぞれ車車間通信または路車間通信を用いて進行経路情報を発信している。よって、自動運転制御装置１０は、進行経路情報取得部２２Ｂにより渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路情報を取得し、自動運転制御部２２Ｃで各渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路が設定されている車両（自車両と分岐点が一致する車両）があるか否かを判断する。
自車両と分岐点が一致する車両が１台でもある場合、自動運転制御装置１０は、前方の渋滞は通路Ｂ１への進入待ちの渋滞と判断する。すなわち、図２Ａでは渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路は全て分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路なので、前方の渋滞は通路Ｂ１への進入待ちの渋滞と判断し、自車両Ｃ０をそのまま車線Ｌ１で走行させ、渋滞の最後尾の渋滞車線走行車両Ｃ４に追尾させる。

＜Ｂ＞分岐点が一致する車両が１台もない場合
図２Ｂでも、自車両Ｃ０の前方に４台の渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４が停車している。渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路は、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路であるものとする。
一方、自車両Ｃ０の進行経路は、分岐点Ｐ１の先にある分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路であるものとする。自車両Ｃ０が渋滞を発見した時点では、自車両Ｃ０ではこの渋滞（渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の車列）が分岐点Ｐ２につながっているか否かを判断することができない。
自動運転制御装置１０は、図２Ａの場合と同様に、進行経路情報取得部２２Ｂにより渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路情報を取得し、自動運転制御部２２Ｃで各渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路が設定されている車両（自車両と分岐点が一致する車両）があるか否かを判断する。
自車両と分岐点が一致する車両がない場合、自動運転制御装置１０は、前方の渋滞は自車両の分岐点Ｐ２とは無関係な渋滞と判断する。すなわち、図２Ｂでは渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路は全て分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路なので、前方の渋滞は自車両の分岐点Ｐ２とは無関係な渋滞と判断し、自車両Ｃ０を隣接車線Ｌ２に車線変更させ、渋滞を回避して分岐点Ｐ２へと向かわせる。

つぎに、図３を用いて、自車両Ｃ０が渋滞していない車線Ｌ２を走行している場合について説明する。
＜Ａ＞分岐点が一致する車両が１台以上ある場合
図３Ａでも、自車両Ｃ０の前方に４台の渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４が停車している。渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路は、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）であるものとする。
また、自車両Ｃ０の進行経路も、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）であるものとする。
自動運転制御装置１０は、図２Ａの場合と同様に、進行経路情報取得部２２Ｂにより渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路情報を取得し、自動運転制御部２２Ｃで各渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路が設定されている車両（自車両と分岐点が一致する車両）があるか否かを判断する。
自車両と分岐点が一致する車両が１台でもある場合、自動運転制御装置１０は、前方の渋滞は通路Ｂ１への進入待ちの渋滞と判断する。すなわち、図３Ａでは渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路は全て分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路なので、前方の渋滞は通路Ｂ１への進入待ちの渋滞と判断し、自車両Ｃ０を車線変更させ渋滞車線Ｌ１へと進入させて、渋滞の最後尾の渋滞車線走行車両Ｃ４に追尾させる。

＜Ｂ＞分岐点が一致する車両が１台もない場合
図３Ｂでも、自車両Ｃ０の前方に４台の渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４が停車している。渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路は、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路であるものとする。
一方、自車両Ｃ０の進行経路は、分岐点Ｐ１の先にある分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路であるものとする。自車両Ｃ０が渋滞を発見した時点では、自車両Ｃ０ではこの渋滞（渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の車列）が分岐点Ｐ２につながっているか否かを判断することができない。
自動運転制御装置１０は、図３Ａの場合と同様に、進行経路情報取得部２２Ｂにより渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路情報を取得し、自動運転制御部２２Ｃで各渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路が設定されている車両（自車両と分岐点が一致する車両）があるか否かを判断する。
自車両と分岐点が一致する車両がない場合、自動運転制御装置１０は、前方の渋滞は自車両の分岐点Ｐ２とは無関係な渋滞と判断する。すなわち、図３Ｂでは渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４の進行経路は全て分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路なので、前方の渋滞は自車両の分岐点Ｐ２とは無関係な渋滞と判断し、自車両Ｃ０をそのまま車線Ｌ２で走行させ、渋滞を回避して分岐点Ｐ２へと向かわせる。

このように、自動運転制御装置１０によれば、自車両の前方（特に、複数車線道路のうち特定の車線）で渋滞が発生している際に、渋滞に追従すべきか車線変更をすべきかを適切に判断することができ、自動運転制御の利便性を向上させることができる。

図４は、自動運転制御装置１０の処理手順を示すフローチャートである。
自動運転制御装置１０は、渋滞情報取得部２２Ａにより自車両の前方の道路の渋滞情報を取得する（ステップＳ３００）。
自動運転制御部２２Ｃは、ステップＳ３００で取得した渋滞情報に基づいて自車両の前方に渋滞している車線があるか否かを判断する（ステップＳ３０２）。渋滞が発生していない場合は（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、ステップＳ３００に戻る。

一方、渋滞が発生している場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、進行経路情報取得部２２Ｂにより渋滞車線走行車両（渋滞に追従している車両）の進行経路情報を取得する（ステップＳ３０４）。渋滞車線走行車両のうち、次の分岐点が自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する車両が１台でもある場合（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、自動運転制御部２２Ｃは、自車両が進入すべき分岐路への進入待ちの渋滞と判断し、渋滞車線走行車両に追従して走行することをユーザにアナウンスする（ステップＳ３０８）。

ユーザへのアナウンスは、例えば「渋滞車列に追従します。この先渋滞の可能性があります。追従の取り消しをする場合は、取り消しボタンを押して下さい。」などのメッセージを、自車両の車内に設けられたディスプレイ（例えばナビゲーション装置２８のディスプレイなど）に表示したり、スピーカから音声出力するなどして行う。
このようなアナウンスを受けたユーザは、自動運転制御部２２Ｃの判断に従う場合はそのまま待機する。また、渋滞車列に追従せずに走行することを望む場合には所定の取り消しボタン（操作部３０）を操作する。

上記アナウンス後、所定時間以内に取り消し操作がなかった場合（ステップＳ３１０：Ｎｏ）、自動運転制御部２２Ｃは、渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させる（ステップＳ３１８）。このとき、自車両の走行車線が渋滞車線である場合にはそのまま直前の先行車両に追従することになり、自車両の走行車線が渋滞車線とは異なる車線である場合には車線変更を行った上で渋滞の最後尾の車両に追従することになる。
一方、上記アナウンス後、所定時間以内に取り消し操作があった場合は（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１６に移行し、渋滞車線を回避して走行する（ステップＳ３１６）。すなわち、自車両の走行車線が渋滞車線である場合には車線変更して渋滞のない隣接車線を走行させ、自車両の走行車線が渋滞車線とは異なる車線である場合にはそのまま走行中の車線を進行させる。
この時、例えば「渋滞回避のため車線変更します。この先経路が変更となる可能性があります。ご注意下さい。」など、渋滞を回避したことによって分岐路に進入できなかった場合に経路変更を行う可能性がある旨のアナウンスを行う。

また、ステップＳ３０６で、次の分岐点が自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する渋滞車線走行車両が１台もなかった場合（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、自動運転制御部２２Ｃは、前方の渋滞は自車両が進入すべき分岐路への進入待ちの渋滞ではないと判断し、渋滞を回避して走行する旨をユーザにアナウンスする（ステップＳ３１２）。

ユーザへのアナウンスは、例えば図２Ｂのような場面では「この先渋滞の可能性があるため車線変更します。車線変更の取り消しをする場合は、取り消しボタンを押して下さい。」などのメッセージを、自車両の車内に設けられたディスプレイ（例えばナビゲーション装置２８のディスプレイなど）に表示したり、スピーカから音声出力するなどして行う。
また、例えば図３Ｂのように、これまで走行してきた車線での走行を継続する場合にはアナウンスを省略してもよい。
このようなアナウンスを受けたユーザは、自動運転制御部２２Ｃの判断に従う場合はそのまま待機する。また、渋滞を回避せずに渋滞車列に追従して走行することを望む場合には所定の取り消しボタン（操作部３０）を操作する。

上記アナウンス後、所定時間以内に取り消し操作がなかった場合（ステップＳ３１４：Ｎｏ）、自動運転制御部２２Ｃは、渋滞を回避して走行する（ステップＳ３１６）。
一方、上記アナウンス後、所定時間以内に取り消し操作があった場合は（ステップＳ３１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１８に移行し、渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させる（ステップＳ３１８）。この時、例えば「渋滞車列に追従します。この先渋滞の可能性があります。ご注意下さい。」など、渋滞車列に追従したことにより渋滞に巻き込まれ、目的地への到着が遅れる可能性がある旨のアナウンスを行う。

以上説明したように、自動運転制御装置１０は、自車両の前方に渋滞車線がある際に、渋滞車線走行車両の分岐点が自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する場合、すなわち渋滞車線走行車両と自車両の進行経路が同一と予測される場合には渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させ、分岐点が一致しない場合、すなわち渋滞車線走行車両と自車両の進行経路が異なると予測される場合には渋滞車線を回避して走行させる。
これにより、発生中の渋滞が自車両の進入すべき分岐路への進入待ちの渋滞である場合には、渋滞に追従して確実に分岐路への進入することが可能となるとともに、渋滞が自車両の分岐路への進入と無関係である場合には、渋滞を回避して目的地までの所要時間を短縮させることができる。
特に、実施の形態１によれば、渋滞車線走行車両中に分岐点（進行経路）が一致する車両が１台以上ある場合には渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させるので、より確実に分岐路への進入する上で有利となる。

（実施の形態２）
実施の形態１では、渋滞の車列を構成する複数の渋滞車線走行車両のうち、自車両と分岐点が一致する車両が１台でもある場合には渋滞車列に追従して走行するものとした。
実施の形態２では、渋滞の車列を構成する複数の渋滞車線走行車両のうち、自車両と分岐点が一致する車両が所定割合以上ある場合に渋滞車列に追従して走行する。すなわち、自動運転制御部２２Ｃは、自車両が走行する道路が渋滞している際に、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が一致する車両が所定割合以上ある場合には渋滞車線走行車両に追従して自車両を走行させ、分岐点が一致する車両が所定割合未満の場合には渋滞車線を回避して自車両を走行させる。これにより、渋滞回避の優先度と、分岐での進入ミスの回避の優先度とのバランスを図ることができる。
なお、実施の形態２における自動運転制御装置１０の構成は、実施の形態１と同様であるため説明を省略する。

実施の形態２では、自動運転制御装置１０は、自車両のユーザから上記所定割合の設定を受け付ける設定部を更に備える。本実施の形態では、操作部３０が設定部であるものとする。ユーザは、自車両の走行開始に先立って所定割合を設定しておく。所定割合の設定方法は任意であるが、例えば「５０％」、「８０％」などのパーセンテージで指定する。

図５および図６は、実施の形態２における制御を模式的に示す説明図である。
図５および図６の各符号は図２と同様である。
まず、図５を用いて、自車両Ｃ０が渋滞車線Ｌ１を走行している場合について説明する。
図５Ａでは、自車両Ｃ０の前方に４台の渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４が停車している。ここで、渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ３の進行経路は、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）、渋滞車線走行車両Ｃ４の進行経路は、分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路（Ｐ２ルート）であるものとする。
また、自車両Ｃ０の進行経路は、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）であるものとする。
この場合、渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち分岐点が自車両Ｃ０と一致する車両は「７５％」となる。
例えば、ユーザが設定部に対して所定割合を「５０％」と設定している場合、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が自車両と一致する車両が所定割合（５０％）以上となっているため、自動運転制御部２２Ｃは、自車両Ｃ０をそのまま車線Ｌ１を走行させ、渋滞車線走行車両の最後尾に位置する直前走行車両Ｃ４に追従させる。
一方、ユーザが設定部に対して所定割合を「８０％」と設定している場合、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が自車両と一致する車両は所定割合（８０％）未満となるため、自動運転制御部２２Ｃは、渋滞車線Ｌ１を回避するために自車両Ｃ０の走行車線を車線Ｌ２に変更して走行させる。

また、図５Ｂでは、自車両Ｃ０の前方に４台の渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４が停車しており、渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ３の進行経路は、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）、渋滞車線走行車両Ｃ４の進行経路は、分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路（Ｐ２ルート）であるものとする。
自車両Ｃ０の進行経路は、分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路（Ｐ２ルート）であるものとする。
この場合、渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち分岐点が自車両Ｃ０と一致する車両は「２５％」となる。
例えば、ユーザが設定部に対して所定割合を「５０％」と設定している場合、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が自車両と一致する車両は所定割合（５０％）未満となるため、自動運転制御部２２Ｃは、渋滞車線Ｌ１を回避するため自車両Ｃ０の走行車線を車線Ｌ２に変更して走行させる。
一方、ユーザが設定部に対して所定割合を「２０％」と設定している場合、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が自車両と一致する車両が所定割合（２０％）以上となっているため、自動運転制御部２２Ｃは、車線Ｌ１での走行を継続させ、渋滞車線走行車両の最後尾に位置する車両Ｃ４に追従して自車両Ｃ０を走行させる。

つぎに、図６を用いて、自車両Ｃ０が渋滞していない車線Ｌ２を走行している場合について説明する。
図６Ａにおいても、図５Ａと同様に、４台の渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち、渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ３の進行経路は分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）、渋滞車線走行車両Ｃ４の進行経路は分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路（Ｐ２ルート）であるものとする。
また、自車両Ｃ０の進行経路は、分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）であるものとする。
この場合、渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち分岐点が自車両Ｃ０と一致する車両は「７５％」となる。
例えば、ユーザが設定部に対して所定割合を「５０％」と設定している場合、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が自車両と一致する車両が所定割合（５０％）以上となっているため、自動運転制御部２２Ｃは、自車両Ｃ０を車線Ｌ１に車線変更させ、渋滞車線走行車両の最後尾に位置する車両Ｃ４に追従させる。
一方、ユーザが設定部に対して所定割合を「８０％」と設定している場合、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が自車両と一致する車両は所定割合（８０％）未満となるため、自動運転制御部２２Ｃは、自車両Ｃ０を渋滞の車列に追従させずに、そのまま車線Ｌ２を走行させる。

また、図６Ｂでは、図５Ａと同様に、４台の渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち、渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ３の進行経路は分岐点Ｐ１を通り通路Ｂ１に進入する経路（Ｐ１ルート）であり、渋滞車線走行車両Ｃ４の進行経路は分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路（Ｐ２ルート）であるものとする。
また、自車両Ｃ０の進行経路は、分岐点Ｐ２を通り通路Ｂ２に進入する経路（Ｐ２ルート）であるものとする。
この場合、渋滞車線走行車両Ｃ１〜Ｃ４のうち分岐点が自車両Ｃ０と一致する車両は「２５％」となる。
例えば、ユーザが設定部に対して所定割合を「５０％」と設定している場合、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が自車両と一致する車両は所定割合（５０％）未満となるため、自動運転制御部２２Ｃは、自車両Ｃ０を渋滞の車列に追従させずに、そのまま車線Ｌ２を走行させる。
一方、ユーザが設定部に対して所定割合を「２０％」と設定している場合、複数の渋滞車線走行車両のうち分岐点が自車両と一致する車両が所定割合（２０％）以上となっているため、自動運転制御部２２Ｃは、自車両Ｃ０を渋滞車線Ｌ１に車線変更させ、渋滞車線走行車両の最後尾に位置する車両Ｃ４に追従して自車両Ｃ０を走行させる。

このように、実施の形態２では、所定割合を設定可能とすることにより、ユーザの運転嗜好を反映して渋滞時の車両挙動を決定することができる。すなわち、所定割合の大きさが大きいほど渋滞回避が優先され、所定割合の大きさが小さいほど分岐での進入ミスの回避が優先され、よりユーザ自身による判断に近い運転挙動を実現することができる。

なお、実施の形態２における自動運転制御装置１０の処理手順は、図３のフローチャートの処理に入る前にユーザから所定割合の設定を受け付けるとともに、図３のステップＳ３０６を「渋滞車線走行車両のうち、次の分岐点が自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する車両が所定割合以上あるか」と読み替えればよい。

（実施の形態３）
実施の形態１および２では、進行経路情報取得部２２Ｂは、自車両の前方を走行する複数の渋滞車線走行車両から前記進行経路情報を取得した。
実施の形態３では、進行経路情報取得部２２Ｂは、自車両の直前を走行する渋滞車線走行車両である直前走行車両のみから進行経路情報を取得し、自動運転制御部２２Ｃは、直前走行車両の分岐点が自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する場合には直前走行車両に追従して自車両を走行させ、分岐点が一致しない場合には渋滞車線を回避して自車両を走行させる。
すなわち、自車両の前方に渋滞が発生している際に、直前走行車両と自車両との進行経路が一致する場合には直前走行車両に追従して自車両を走行させ、直前走行車両と自車両との進行経路が異なる場合には渋滞を回避して走行させるようにした。
なお、自車両Ｃ０に対する直前走行車両とは、図２、図３、図５、図６における渋滞車線走行車両Ｃ４を指す。
実施の形態３では、実施の形態１や２と比べて経路選択の判断精度は低下するものの、直前走行車両との間で通信できればよいため、通信部３２は比較的近距離の車車間通信が行えればよく、また自動運転制御部２２Ｃの処理負荷が低減し、システムのコストを低減することができる。

１０ 自動運転制御装置
２２ ＥＣＵ
２２Ａ 渋滞情報取得部
２２Ｂ 進行経路情報取得部
２２Ｃ 自動運転制御部
２６ 車載センサ
２８ ナビゲーション装置
３０ 操作部
３２ 通信部
３４ 駆動ＥＣＵ
３６ ブレーキＥＣＵ
３８ ステアリングＥＣＵ
５０ 路側機
５２ 経路情報提供サーバ
５４ 渋滞情報提供サーバ
Ｃ０ 自車両
Ｃ１-Ｃ４ 渋滞車線走行車両
ＣＸ 他車両
ＮＷ 広域ネットワーク

Claims (5)

1. 自車両の自動運転を制御する自動運転制御部と、
   前記自車両の前方の渋滞情報を取得する渋滞情報取得部と、
   前記自車両の前方を走行する先行車両から、当該先行車両の進行経路情報を取得する進行経路情報取得部と、を備え、
   前記進行経路情報は、現在走行する道路から分岐する分岐路への進入地点である分岐点の位置を含み、
   前記自動運転制御部は、前記自車両の前方に渋滞している車線がある際に、当該渋滞車線を走行する渋滞車線走行車両の前記分岐点が前記自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する場合には前記渋滞車線走行車両に追従して前記自車両を走行させ、前記分岐点が一致しない場合には前記渋滞車線を回避して前記自車両を走行させる、
   ことを特徴とする自動運転制御装置。
2. 前記進行経路情報取得部は、前記自車両の前方を走行する複数の前記渋滞車線走行車両から前記進行経路情報を取得し、
   前記自動運転制御部は、複数の前記渋滞車線走行車両のうち前記分岐点が一致する車両が１台以上ある場合には前記渋滞車線走行車両に追従して前記自車両を走行させ、前記分岐点が一致する車両が１台もない場合には前記渋滞車線を回避して前記自車両を走行させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動運転制御装置。
3. 前記進行経路情報取得部は、前記自車両の前方を走行する複数の前記渋滞車線走行車両から前記進行経路情報を取得し、
   前記自動運転制御部は、前記自車両の前方の前記渋滞車線が渋滞している際に、複数の前記渋滞車線走行車両のうち前記分岐点が一致する車両が所定割合以上ある場合には前記渋滞車線走行車両に追従して前記自車両を走行させ、前記分岐点が一致する車両が前記所定割合未満の場合には前記渋滞車線を回避して前記自車両を走行させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動運転制御装置。
4. 前記自車両のユーザから前記所定割合の設定を受け付ける設定部を更に備える、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動運転制御装置。
5. 前記進行経路情報取得部は、前記自車両の直前を走行する前記渋滞車線走行車両である直前走行車両から前記進行経路情報を取得し、
   前記自動運転制御部は、前記直前走行車両の前記分岐点が前記自車両の進行経路に含まれる分岐点と一致する場合には前記直前走行車両に追従して前記自車両を走行させ、前記分岐点が一致しない場合には前記渋滞車線を回避して前記自車両を走行させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動運転制御装置。

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