JP2018192209A - シートパッド - Google Patents

Abstract

【課題】パッド本体を金型を用いた発泡成形により形成する場合、パッド本体の一部に張出部があることから、所謂アンダーカット形状になってしまうので、成形されたパッド本体を金型から取り出し（脱型）にくく、無理に脱型すると、パッド本体に亀裂や破れ等が発生してしまう虞があった。【解決手段】パッド本体の裏面側に開口した凹部状空間を有し、凹部状空間に挿填部材が挿填されたシートパッドにおいて、パッド本体１１ａに、凹部状空間１３の開口面に張り出す張出部１４が設けられており、張出部１４は、凹部状空間１３の外側へと変位可能である。【選択図】図１

Description

本発明は、シートパッドに関するものである。

従来、シートパッドのパッド本体の裏面側に設けた凹部に、パッド本体とは別体の挿填部材を挿填し、挿填した挿填部材が凹部から脱落しないように、パッド本体の一部に、挿填部材を凹部に留め置く脱落防止用の張出部を設けた、シートパッドが知られている（特許文献１参照）。
これらパッド本体及び挿填部材は、いずれも、例えば、金型を用いた発泡成形により形成されている。

特開２００７−７５５９１号公報

しかしながら、パッド本体を金型を用いた発泡成形により形成する場合、パッド本体の一部に張出部があることから、所謂アンダーカット形状になってしまうので、成形されたパッド本体を金型から取り出し（脱型）にくく、無理に脱型すると、パッド本体に亀裂や破れ等が発生してしまう虞があった。パッド本体に亀裂や破れ等が発生してしまうと廃品となり、シートパッド製造における量産性の低下をもたらすことになる。
そこで、この発明の目的は、挿填部材の脱落を防止できると共に、パッド本体を金型から容易に脱型できるシートパッドを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係るシートパッドは、パッド本体の裏面側に開口した凹部状空間を有し、該凹部状空間に挿填部材が挿填されているシートパッドにおいて、前記パッド本体に、前記凹部状空間の開口面に張り出す張出部が設けられており、前記張出部は、前記凹部状空間の外側へと変位可能であることを特徴とする。この発明に係るシートパッドによれば、挿填部材の脱落を防止できると共に、パッド本体を金型から容易に脱型できる。
この発明のシートパッドでは、前記凹部状空間の開口面は矩形であり、前記張出部は、前記矩形の対向する辺の少なくとも一方に設けられており、且つ、当該辺に隣接する２辺から切り離されている、ことが好ましい。この構成によれば、パッド本体の金型からの脱型時に、張出部を凹部状空間の外側へと容易に変位させることができる。
本明細書において、「矩形」とは、長方形又は正方形を指す。

この発明のシートパッドでは、前記凹部状空間の開口面は長方形であり、前記張出部は、前記長方形の長辺の少なくとも一方に設けられている、ことが好ましい。この構成によれば、短辺に比べ、座り心地が悪化しにくく、より確実に脱落防止するようにすることができる。
この発明のシートパッドでは、前記張出部の厚さは、１〜１０ｍｍである、ことが好ましい。この構成によれば、張出部により、より確実に挿填部材の脱落を防止できると共に、パッド本体の金型からの脱型時に、張出部を凹部状空間の外側へとより容易に変位させることができる。

この発明によれば、挿填部材の脱落を防止できると共に、パッド本体を金型から容易に脱型できるシートパッドを提供することができる。

この発明の一実施の形態に係るシートパッドにおけるクッションパッドを示し、（ａ）は、クッションパッドの裏面側の平面図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図、（ｃ）は、挿填部材の変形例の拡大平面図である。 図１のクッションパッドの実施例と比較例の、時間の経過に伴うクッションパッドの内部における温度の変化を、グラフで示す説明図である。 図１のクッションパッドにおける温度変化について、（ａ）は高通気部材のセル数を変化させた場合をグラフで示す説明図、（ｂ）は高通気部材の厚さを変化させた場合をグラフで示す説明図である。

以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して例示説明する。
（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態において、シートパッド１０は、着座時に腰を掛ける座部となるクッションパッド１１、及び着座時に背を持たせ掛ける背もたれ部となるバックパッド（図示しない）を備え、クッションパッド１１は、パッド本体１１ａと、パッド本体１１ａに埋設された挿填部材１２を有している。このシートパッド１０は、シートフレーム（図示しない）に取り付けられ、表皮材（図示しない）により表面が覆われて、例えば、乗員が腰掛ける着座用シートとして自動車等の車両に設置される。

本実施形態において、シートパッド１０は、パッド本体１１ａの裏面側１１ｂに開口した凹部状空間１３を有し、凹部状空間１３に挿填部材１２が挿填されている。そして、パッド本体１１ａに、凹部状空間１３の開口面に張り出す張出部１４が設けられており、張出部１４は、凹部状空間１３の外側へと変位可能である。
本実施形態において、シートパッド１０には、シートパッド１０を構成するクッションパッド１１の、着座した乗員の尻下に配置される尻下部よりもシートパッド前方側に、挿填部材１２が埋設されている（図１参照）。即ち、本実施形態において、挿填部材１２は、着座した乗員の座部となるクッションパッド１１の腿下部に設けられている。この挿填部材１２は、本実施形態において、シートパッド１０を形成するパッド本体１１ａに比べて通気度が高い高通気部材からなる。

本実施形態の挿填部材（高通気部材）１２は、クッションパッド１１の平坦面部１１ｃの、例えば、幅方向略全域に達する横長の直方体状に形成されている。この挿填部材１２の形状に対応して、本実施形態のクッションパッド１１は、クッションパッド１１の裏面側１１ｂにのみ開口した、開口面が矩形状の凹部状空間１３を有している。凹部状空間１３に挿填された挿填部材１２は、クッションパッド１１に埋設された状態になっている。凹部状空間１３の開口面は、凹部状空間１３に挿填された挿填部材１２と、この挿填部材１２が当接する張出部１４との当接面となる。

なお、本実施形態においては、一例として、挿填部材１２を、シートパッド１０を構成するクッションパッド１１に、クッションパッド１１の裏面側１１ｂにのみ露出させて、配置している（図１参照）が、これに加えて、挿填部材１２は、シートパッド１０を構成するバックパッド（図示しない）の裏面側にのみ露出させて、或いはクッションパッド１１及びバックパッドの裏面側にのみ露出させて、埋設されていても良い。

ここで、クッションパッド１１の尻下部とは、クッションパッド１１への負荷荷重を支える部分であり、本実施形態のクッションパッド１１が、例えば、乗員が腰掛ける着座用シートとして自動車に設置されたシートパッド１０を構成している場合、クッションパッド１１の、着座した乗員の坐骨結節が位置する部分の間を少なくとも含む、乗員の臀部が位置する部分である。シートパッド１０に腰掛けた乗員は、座面となる、クッションパッド１１の幅方向中央部分を占める平坦面部１１ｃに位置する、坐骨結節によって体重が主として支えられる。
なお、本実施形態において、クッションパッド１１に、シートパッド１０に腰掛けた乗員の座面となる、クッションパッド１１の平坦面部１１ｃの表面に開口する、１から複数本の貫通孔を設け、この貫通孔と高通気部材１２とを連通させてもよい。

なお、幅方向とは、自動車に設置されたシートパッド１０の自動車幅方向に沿う方向とし、前後方向とは、自動車に設置されたシートパッド１０の自動車前後方向に沿う方向とし、上下方向とは、自動車に設置されたシートパッド１０の自動車上下方向に沿う方向とする。
本実施形態のクッションパッド１１を形成するクッションパッド部材は、ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂、一例として、密度が４５〜７５ｋｇ／ｍ³のポリウレタンフォームが用いられている。このポリウレタンフォームは、除膜処理がされておらず、例えば、２５％硬度（ＪＩＳ Ｋ ６４００−２法に準拠）が２００〜３００Ｎ／２００φ、通気度（ＪＩＳ Ｋ ６４００−７ Ｂ法に準拠）が１００ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ以下である。
本実施形態のバックパッドを形成するバックパッド部材は、ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂、一例として、密度が４５〜７５ｋｇ／ｍ³のポリウレタンフォームが用いられている。このポリウレタンフォームは、除膜処理がされておらず、例えば、２５％硬度（ＪＩＳ Ｋ ６４００−２法に準拠）が６０〜１５０Ｎ／２００φ、通気度（ＪＩＳ Ｋ ６４００−７ Ｂ法に準拠）が１００ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ以下である。

本実施形態の挿填部材１２は、シートパッド１０を形成するシートパッド部材（ひいては、クッションパッド１１を形成するクッションパッド部材）に比べて通気性が高い、密度が２０〜４０ｋｇ／ｍ³、より好ましくは２０〜３０ｋｇ／ｍ³、セル数が４５個／２５ｍｍ以下、より好ましくは２５個／２５ｍｍ以下の、除膜処理されたポリウレタンフォームにより形成されている。これにより、挿填部材（高通気部材）１２によりシートパッド１０から効率良く放熱することができる。

除膜処理されたポリウレタンフォームの密度が２０〜４０ｋｇ／ｍ³であることで、座り心地・乗り心地を維持したまま、熱容量を下げることができ、セル数が４５個／２５ｍｍ以下であることで、十分な通気度を確保し、挿填部材（高通気部材）１２、ひいてはシートパッド１０から、効率良く放熱することができる。なお、除膜処理されたポリウレタンフォームの密度が２０ｋｇ／ｍ³未満であれば、座り心地・乗り心地への悪影響を及ぼすことになり、密度が４０ｋｇ／ｍ³を超えれば、従来のウレタンフォームを用いた場合に比べ熱容量が大きくなり、放熱しづらくなる。また、セル数が４５個／２５ｍｍを越えることで、放熱するのに十分な通気度を確保することができないことになる。

この除膜処理されたポリウレタンフォームは、例えば、５０ｍｍ厚での２５％硬度が５０〜９０Ｎ／２００φ、通気度が１５０〜１０００ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃである。なお、これらの値は、挿填部材１２がクッションパッド１１に挿入されていない状態（即ち、圧縮された状態ではない自然状態）でのものである。

本実施形態の挿填部材１２として用いられる、上述したポリウレタンフォームは、発泡膜を除去する除膜処理がされた、即ち、骨格しかないポリウレタンフォームである。この除膜処理されたポリウレタンフォームにあっては、除膜処理されないポリウレタンフォームに比べ、自然通気状態においての空気の入れ換えが容易に行えるので効率良く通気することができ、シートパッド１０の通常の使用環境で高い通気性を確保することができる。本実施形態の挿填部材１２として用いられているポリウレタンフォームは、シートパッド１０を形成するシートパッド部材として用いられているポリウレタンフォームに比べ、高い通気性を有している。

凹部状空間１３は、本実施形態では、クッションパッド１１の内部に、挿填部材１２の形状に相当する横長の直方体状で、クッションパッド１１の裏面側１１ｃにのみ開口する凹部状の空間として形成されている（図１参照）。この凹部状空間１３に、本実施形態の挿填部材１２は、挿填部材１２の平面視短手方向に圧縮された状態で、シートパッド１０（本実施形態ではクッションパッド１１）に挿入されている。従って、本実施形態の挿填部材１２は、シートパッド１０の裏面側にのみ露出させた状態でシートパッド１０に埋設されることになる（図１参照）。
ここで、挿填部材１２の平面視短手方向とは、挿填部材１２の平面視における長手方向に直交する方向をいい、図１（ｂ）においては、紙面に向かって左右方向となる。

また、本実施形態の挿填部材１２を圧縮する際の圧縮率は、一例として、挿填部材１２の平面視短手方向全長の２０％以下が好ましく、５〜１０％がより好ましい。
本実施形態において、挿填部材１２をシートパッド１０（本実施形態ではクッションパッド１１）の凹部状空間１３に挿入する際、挿填部材１２を、挿填部材１２の平面視短手方向に圧縮することで、挿填部材１２が変形しにくくなるとともに、シートパッド１０の凹部状空間１３から脱落しにくくなる。
この凹部状空間１３は、本実施形態において、座面となるクッションパッド１１の平坦面部１１ｃの、着座した乗員の太腿が位置する部分（クッションパッド１１の腿下部）の前端側、即ち、平坦面部１１ｃの、乗員の尻下部を除く範囲における前端側に位置する部分、に位置している。

このため、凹部状空間１３に挿入されクッションパッド１１に埋設された挿填部材１２は、本実施形態において、乗員着座部となるクッションパッド１１の、着座した乗員の腿下部、即ち、平坦面部１１ｃの、乗員の尻下部を除く範囲における前端側に位置する部分、に位置することになる。この尻下部、特に、着座した乗員の坐骨結節が位置する部分は、乗員の体重を支える部分であって、乗員の乗り心地に影響を与える領域であるので、平坦面部１１ｃの、乗員の坐骨結節が位置する部分を除く範囲に、挿填部材１２を位置させることで、乗員の乗り心地に与える影響を極力排除することができる。

より具体的に、挿填部材１２の配設位置は、クッションパッド１１の前端からクッションパッド１１の前後方向の長さＬ（図１（ｂ）参照）の４０％の長さを占める領域内のみであることが好ましく、同様に３５％の長さを占める領域内であることがより好ましい。乗員の乗り心地に影響を与える領域から外れており、着座する乗員の乗り心地を、更に悪化させることがないからである。
なお、挿填部材１２は、１個に限らず、複数個により形成しても良い。

本実施形態において、凹部状空間１３の開口面は矩形であり、張出部１４は、矩形の対向する辺の少なくとも一方に設けられており、且つ、当該辺に隣接する２辺から切り離されている。
本実施形態の、パッド本体１１ａの裏面側１１ｂにのみ開口する凹部状空間１３の開口面は長方形であり、張出部１４は、長方形の開口面の対向する辺の少なくとも一方、本実施形態においては対向する長辺の両方に設けられている。本実施形態においては、凹部状空間１３の開口面周縁部のパッド本体１１ａを、凹部状空間１３に向けて延在させるように、凹部状空間１３の開口面に張り出させることにより、対向する長辺に張出部１４が形成されている。

本実施形態の張出部１４は、対向する長辺のそれぞれから、凹部状空間１３の開口面に張り出しており、長辺からの張出し量が長辺方向で略同一となる長板状に形成されている（図１（ａ）参照）。
この張出部１４の厚さ（肉厚）は、本実施形態において、挿填部材１２の厚さ（挿填部材１２の上下方向長さ）にかかわらず、１〜１０ｍｍであることが好ましく、２〜５ｍｍであることがより好ましい。厚さが１ｍｍ以上であれば、挿填部材１２を保持するのに十分な強度を確保することができ、１０ｍｍ以下であれば、挿填部材１２を過剰に圧縮せずに挿填することができる。

本実施形態の、これら対向する一対の張出部１４，１４により、凹部状空間１３の開口面は、対向する長辺側が開口面に突出する壁の如くに覆われる（図１参照）ことになり、凹部状空間１３に挿填された挿填部材１２は、一対の張出部１４，１４により落下（脱落）が防止されて、凹部状空間１３に格納保持される。
従って、クッションパッド１１に設けられた、本実施形態の張出部１４は、挿填部材１２に対する凹部状空間１３からの脱落防止用の張出部として機能する。特に、張出部１４を、張出部１４の根本辺の長さが短辺以上として、開口面の長辺側に形成した場合、短辺側に形成するのに比べ、挿填部材１２を覆う面積が多くなるので落下しにくく挿填部材１２の保持力が上がるのに加え、着座時の尻部全域にかかるので違和感を感じにくく座り心地が悪化しにくい。

また、本実施形態の一対の張出部１４，１４は、それぞれ隣接する辺、即ち、短辺から切り離されている。凹部状空間１３の開口面の長辺に沿う各張出部１４の両端は、それぞれ隣接する短辺との間が、切り欠きやスリット等により、連続することなく分離されており、例えば、隣接する両短辺から切り離された、張出部１４が設けられた凹部状空間１３の開口面の長辺に該当する位置（図１（ａ）の図面に向かって左右方向に沿う破線参照）を折り曲げ位置として、各張出部１４を、凹部状空間１３の外側（図１（ａ）の図面手前側）へと容易に折り曲げ変位させることができる。
このため、凹部状空間１３の開口面に、本実施形態の一対の張出部１４，１４が形成されていても、各張出部１４を折り曲げ変位させて、凹部状空間１３に挿填部材１２を挿填することができ、挿填後、各張出部１４を凹部状空間１３の開口面を覆う壁の如くに復帰させ、挿填部材１２を凹部状空間１３に格納状態に保持することができる。

本実施形態において、挿填部材１２は、クッションパッド１１の幅方向に沿う横長の直方体状に形成されているが、これに限るものではなく、縦長の直方体状、立方体状でもよく、また、側面が、クッションパッド１１の裏面側１１ｂからの平面視において、凹状或いは凸状に湾曲した形状でもよい。
本実施形態において、凹部状空間１３の開口面は、長方形に形成されているが、これに限るものではなく、矩形状とすることができる。

本実施形態において、張出部１４は、対向する長辺の両方に設けられているが、これに限るものではなく、対向する短辺の両方、長辺或いは短辺の一方、長辺と短辺を組み合わせた複数、長辺と短辺の全て等、に設けられ、或いは各辺で１個ではなく複数個に分離されて設けられ、それぞれ隣接する辺から切り離されていても良い。ここで、挿填した挿填部材１２を、凹部状空間１３の開口面で対向する両側の張出部１４により保持することができるため、対向する長辺或いは短辺に一対設けるのが好ましい。
また、本実施形態において、張出部１４は、図１（ｃ）に示すように、凹部状空間１３の開口面の対向する長辺が、それぞれ開口面に突出させて向き合わせた半円形状に形成されていても良い。

また、本実施形態の一対の張出部１４，１４が、それぞれ隣接する辺、即ち、短辺から切り離されており、各張出部１４は、例えば、張出部１４の突出基部である開口面の長辺部分（図１（ａ）の破線参照）を屈曲位置として、凹部状空間１３の外側へと自由に折り曲げ変位させることができることにより、金型（図示しない）を用いた発泡成形により形成されるシートパッド１０の製造において、金型からの取り出し（脱型）が無理なくできる。

金型を用いた発泡成形によりシートパッド１０を形成する場合、例えば、パッド本体１１ａの一部に張出部があると、所謂アンダーカット形状になってしまうので、成形されたパッド本体１１ａを金型から取り出し（脱型）にくく、無理に脱型すると、パッド本体１１ａに亀裂や破れ等が発生してしまう虞があるが、本実施形態の一対の張出部１４，１４は、凹部状空間１３の外側へと自由に折り曲げ変位させることができることから、成形後のパッド本体１１ａを金型から容易に取り出す（脱型）ことができ、所謂アンダーカット形状によって引き起こされる、パッド本体１１ａに亀裂や破れ等が発生してしまうことがない。

このように、本実施形態のシートパッド１０は、クッションパッド（パッド本体）１１の凹部状空間１３に埋設した挿填部材１２の、凹部状空間１３からの脱落防止用の張出部１２を設けても、クッションパッド１１に亀裂や破れ等が発生することによるシートパッド製造における量産性の低下を招くことも無い。

なお、本実施形態のシートパッド１０においては、挿填部材１２がシートパッド部材（パッド本体１１）に比べて通気度が高い高通気部材からなるので、挿填部材１２を介して、クッションパッド１１の内部に発生する熱を、積極的にシートパッド裏面側（本実施形態ではクッションパッド１１の裏面側１１ｂ）に排出することになって、高温度に暖められた空気がシートパッド１０の着座面に向かわないようにすることができ、シートパッド１０に着座する乗員に、クッションパッド１１の内部に発生する熱を感じにくくすることができる。

即ち、本実施形態のシートパッド１０の挿填部材１２により、シートパッド１０に着座する乗員の体温が伝わることで、或いは自動車を炎天下等の外気温度が高いときに駐車し車内の温度上昇に伴って自動車用シートも高温度となることで、シートパッド１０に熱がこもってしまった場合でも、クッションパッド１１の裏面側１１ｂから効率よく放熱することができる。よって、本実施形態のシートパッド１０にあっては、もともと温度が下がりにくく熱がこもり易い材料であるポリウレタンフォームからなるシートパッド１０にこもった熱を、挿填部材１２のシートパッド裏面側からシートパッド１０の外へと効率よく放出することができる。

また、本実施形態の挿填部材１２は、座面となるクッションパッド１１の平坦面部１１ｃの、着座した乗員の太腿が位置する部分（腿下部）の前端側、より具体的には、クッションパッド１１の前端からクッションパッド１１の前後方向の長さＬ（図１（ｂ）照）の４０％の長さを占める領域内、に位置しており、平坦面部１１ｃの腿下部分は、例えば、自動車の走行時、尻下部に比べ動きが大きい。この結果、クッションパッド１１に対し圧縮・解放が行われる頻度が高くポンピング効果が得られ易いので、挿填部材（高通気部材）１２を含むクッションパッド１１内部の温まった空気を外部へ排出する効果が大きく、クッションパッド１１内部から効率良く熱を逃がすことができ、クッションパッド１１を冷まし易い。

従って、本実施形態のシートパッド１０は、クッションパッド１１を冷まし易く、シートパッド１０に熱がこもってしまうことが避けられるので、シートパッド１０に熱がこもってしまって着座し続ける乗員に不快感が生じ、その結果、乗員の座り心地の悪化、ひいては乗員の乗り心地の悪化をもたらすということが無い。特に、エアコンディショナーにより車内を冷却する際に、効率よく冷却することができ、冷却効果を高めることができるので、自動車を炎天下等に駐車し自動車用シートも高温度となった場合に、より効果的である。

更に、本実施形態では、挿填部材１２は、クッションパッド１１の平坦面部１１ｃの太腿が位置する部分（腿下部）の前端側でクッションパッド１１に埋設されており、尻下部、特に着座した乗員の坐骨結節が位置する部分には、発泡体であるクッションパッド１１の内部に空間ができないのに加え、座面となる、平坦面部１１ｃの太腿が位置する部分（腿下部）及び尻下部には全て、ポリウレタンフォームが配置されている。従って、クッションパッド１１の内部に空間を設けた場合に生じる、着座した乗員の着座姿勢を安定して保持すると共に快適な座り心地を確保することができにくくなる、ということは無く、乗員の座り心地、ひいては乗員の乗り心地を損なうことも無い。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係るシートパッド１０は、上記第１実施形態のシートパッド１０の挿填部材１２が、密度が２０〜４０ｋｇ／ｍ³、セル数が４５個／２５ｍｍ以下、のポリウレタンフォームが用いられている高通気部材であり、その他の構成は、上記第１実施形態のシートパッド１０と略同様である。

以下、主に挿填部材１２として用いられる高通気部材の構成について説明する。
本実施形態の高通気部材（挿填部材）１２は、ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂、一例として、密度が２０〜４０ｋｇ／ｍ³、より好ましくは２０〜３０ｋｇ／ｍ³、セル数が４５個／２５ｍｍ以下、より好ましくは２５個／２５ｍｍ、のポリウレタンフォームが用いられている。このポリウレタンフォームは、例えば、２５％硬度が５０〜９０Ｎ／２００φ（ＪＩＳ Ｋ ６４００−２法に準拠）、通気度が１５０〜１０００ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃである。なお、これらの値は、高通気部材１２がクッションパッド１１に挿入されていない状態（即ち、後述の圧縮された状態ではない自然状態）でのものである。

ポリウレタンフォームの密度が２０〜４０ｋｇ／ｍ³であることで、座り心地・乗り心地を維持したまま、熱容量を下げることができ、セル数が４５個／２５ｍｍ以下であることで、十分な通気度を確保し、シートパッドから効率良く放熱することができる。なお、ポリウレタンフォームの密度が２０ｋｇ／ｍ³未満であれば、座り心地・乗り心地への悪影響を及ぼすことになり、密度が４０ｋｇ／ｍ³を超えれば、従来のウレタンフォームを用いた場合に比べ熱容量が大きくなり、放熱しづらくなる。また、セル数が４５個／２５ｍｍを越えることで、放熱するのに十分な通気度を確保することができないことになる。

また、本実施形態の高通気部材１２として用いられる、上述したポリウレタンフォームは、発泡膜を除去する除膜処理がされた、即ち、骨格しかないポリウレタンフォームである。この除膜処理されたポリウレタンフォームにあっては、除膜処理されないポリウレタンフォームに比べ、自然通気状態においての空気の入れ換えが容易に行えるので効率良く通気することができ、シートパッド１０の通常の使用環境で高い通気性を確保することができる。

また、本実施形態の高通気部材１２の上下面方向間における厚さは、高通気部材１２が埋設される位置のシートパッド１０（本実施形態ではクッションパッド１１）と高通気部材１２との合計厚さの２０％以上が好ましく、３０〜９０％がより好ましく、７０〜９０％が更に好ましい。合計厚さが２０％以上であることで、シートパッドから効率良く放熱することができる。なお、合計厚さが２０％未満であれば、シートパッドから効率良く放熱することができにくくなる場合があり、合計厚さが９０％を超えれば、着座する乗員の乗り心地を悪化させるおそれがある。

この高通気部材１２の上下面方向間における厚さは、本実施形態において、乗員がクッションパッド１１に着座していない状態でのものであり、例えば、５０ｍｍとして、高通気部材１２を覆うクッションパッド１１の厚さ、即ち、高通気部材１２の上面からクッションパッド１１の上面までの距離を、少なくとも５ｍｍ確保していることが好ましい。
このように、本実施形態のシートパッド１０は、シートパッド１０を形成するシートパッド部材に比べて通気性が高い、密度が２０〜４０ｋｇ／ｍ³、セル数が４５個／２５ｍｍ以下の、除膜処理されたポリウレタンフォームからなる高通気部材１２が、シートパッド裏面側にのみ露出させて埋設されている。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態に係るシートパッド１０は、上記第１実施形態の挿填部材１２を、クッションパッド１１を形成するクッションパッド部材に比べて通気性が高い高通気部材とし、この高通気部材を、クッションパッド１１の、着座時の尻下に配置される尻下部を除く部分に、クッションパッド１１の裏面側にのみ露出させて埋設しており、その他の構成は、上記第１実施形態のシートパッド１０と略同様である。
なお、本実施形態の高通気部材は、上記第２実施形態の高通気部材（挿填部材）１２としても良い。

以下、主に挿填部材１２として用いられる高通気部材の埋設状況について説明する。
本実施形態の高通気部材（挿填部材）１２が埋設される凹部状空間１３は、本実施形態では、クッションパッド１１の内部に、高通気部材１２の形状に相当する横長の直方体状で、クッションパッド１１の裏面側にのみ開口する凹部状の空間として形成され、高通気部材１２のクッションパッド１１の前後方向間距離が、凹部状空間１３のクッションパッド１１の前後方向間距離より長い。従って、本実施形態の高通気部材１２は、高通気部材１２の平面視短手方向（クッションパッド１１前後方向）に圧縮した状態でクッションパッド１１の凹部状空間１３に挿入され、クッションパッド１１の裏面側にのみ露出させた状態でクッションパッド１１に埋設されることになる。

この凹部状空間１３は、本実施形態において、座面となる平坦面部１１ｃの、着座した乗員の太腿が位置する部分（クッションパッド１１の腿下部）の前端側、即ち、平坦面部１１ｃの、乗員の尻下部を除く範囲における前端側に位置する部分、に位置している。
このため、凹部状空間１３に挿入されクッションパッド１１に埋設された高通気部材１２は、本実施形態において、座面となる平坦面部１１ｃの、着座した乗員の太腿が位置する部分（クッションパッド１１の腿下部）の前端側、即ち、平坦面部１１ｃの、乗員の尻下部を除く範囲における前端側に位置する部分、に位置することになる。つまり、尻下部、特に、着座した乗員の坐骨結節が位置する部分は、乗員の体重を支える部分であって、乗員の乗り心地に影響を与える領域であるので、平坦面部１１ｃの、乗員の坐骨結節が位置する部分を除く範囲に、高通気部材１２を位置させることで、乗員の乗り心地に与える影響を極力排除することができる。

より具体的に、高通気部材１２の配設位置は、クッションパッド１１の前端からクッションパッド１１の前後方向の長さＬ（図１（ｂ）参照）の４０％の長さを占める領域内のみであることが好ましく、同様に３５％の長さを占める領域内であることがより好ましい。乗員の乗り心地に影響を与える領域から外れており、乗員の乗り心地に与える影響を極力排除することができるからである。
このように、本実施形態のシートパッド１０は、クッションパッド１１の座面となる平坦面部１１ｃの、着座した乗員の太腿が位置する部分（腿下部）の前端側のみに、クッションパッド１１を形成するクッションパッド部材に比べ、高い通気性を有する高通気部材１２を、クッションパッド１１の裏面側にのみ露出させて埋設している。

上記構成を有する、本実施形態のシートパッド１０により、シートパッド１０に着座する乗員の体温が伝わることで、或いは自動車を炎天下等の外気温度が高いときに駐車し車内の温度上昇に伴って自動車シートも高温度となることで、シートパッド１０に熱がこもってしまった場合でも、クッションパッド１１の裏面側から効率よく放熱することができる。つまり、本実施形態のシートパッド１０にあっては、もともと温度が下がりにくく熱がこもり易い材料であるポリウレタンフォームからなるシートパッド１０にこもった熱を、クッションパッド１１の高通気部材１２を介して、効率よく放出することができる。

また、本実施形態の高通気部材１２は、座面となる平坦面部１１ｃの、着座した乗員の太腿が位置する部分（腿下部）の前端側に位置しており、平坦面部１１ｃの腿下部分は、例えば、自動車の走行時、尻下部に比べ動きが大きい。この結果、クッションパッド１１に対し圧縮・解放が行われる頻度が高くポンピング効果が得られ易いので、高通気部材１２を含むクッションパッド１１内部の温まった空気を外部へ排出する効果が大きく、クッションパッド１１内部から効率良く熱を逃がすことができ、クッションパッド１１を冷まし易い。つまり、高通気部材１２を、クッションパッド１１の、着座時の腿下に配置される腿下部のみに埋設したことで、クッションパッド１１内部から効率良く熱を逃がすことができる。

従って、本実施形態のシートパッド１０は、クッションパッド１１を冷まし易く、シートパッド１０に熱がこもってしまうことが避けられるので、シートパッド１０に熱がこもってしまって着座し続ける乗員に不快感が生じ、その結果、乗員の座り心地の悪化、ひいては乗員の乗り心地の悪化をもたらすということが無い。特に、エアコンディショナーにより車内を冷却する際に、効率よく冷却することができ、冷却効果を高めることができるので、自動車を炎天下等に駐車し自動車シートも高温度となった場合に、より効果的である。

更に、高通気部材１２は、平坦面部１１ｃの太腿が位置する部分（腿下部）の前端側でクッションパッド１１に埋設されており、尻下部、特に着座した乗員の坐骨結節が位置する部分には、発泡体であるクッションパッド１１の内部に空間ができないのに加え、座面となる、平坦面部１１ｃの太腿が位置する部分（腿下部）及び尻下部には全て、ポリウレタンフォームが配置されている。従って、クッションパッド１１の内部に空間を設けた場合に生じる、着座した乗員の着座姿勢を安定して保持すると共に快適な座り心地を確保することができにくくなる、ということは無く、乗員の座り心地、ひいては乗員の乗り心地を損なうことも無い。

この発明に係る第２実施形態及び第３実施形態のシートパッドのクッションパッドを試作し（実施例）、時間の経過に伴う温度の変化を比較例と比較した。
実施例ａのクッションパッドは、クッションパッドの腿下部に高通気部材１２を埋設した構成とした。当該高通気部材１２の各種特性を表１に示す。表１中で、合計厚みとは、高通気部材１２が埋設される位置のクッションパッド１１と高通気部材１２との合計厚みであり、クッションパッド１１の厚みが１．５ｃｍ、高通気部材１２の厚みが３．５ｃｍの場合、５．０ｃｍとなる。２５％硬度の測定方法は、ＪＩＳ Ｋ ６４００−２法に準拠し、厚みは５０ｍｍである。

比較例Ｘのクッションパッドは、クッションパッド部材であるポリウレタンフォームのみで構成されており、実施例の高通気部材は設けていない。
実施例ａ（密度：３０ｋｇ／ｍ³）、実施例ｂ（密度：２１ｋｇ／ｍ³）、実施例ｃ（密度：４０ｋｇ／ｍ³）と比較例Ｘの、時間（分）の経過に伴うクッションパッドの内部における温度（℃）の変化を、グラフ（図２）と表（表２）で示す。

図２及び表２に示すように、クッションパッドの温度の低下は、実施例ａの場合、経過時間０〜１０（分）で１０．９（℃）、経過時間１０〜１５（分）で４．３（℃）となり、比較例Ｘの場合、経過時間０〜１０（分）で７．６（℃）、経過時間１０〜１５（分）で４．０（℃）となる。また、表２に示すように、実施例ｂ，ｃにおけるクッションパッドの温度の低下は、経過時間０〜１０（分）で、実施例ｂは１２．１（℃）、実施例ｃは９．０（℃）となり、経過時間１０〜１５（分）で、実施例ｂは３．０（℃）、実施例ｃは３．８（℃）となる。そして、１５（分）経過後の低下温度差は、実施例ａは１５．２（℃）、実施例ｂは１５．１（℃）、実施例ｃは１２．８（℃）であるのに対し、比較例Ｘは、１１．６（℃）である。

この結果、密度が３０ｋｇ／ｍ³の高通気部材１２を用いた実施例ａ、密度が２１ｋｇ／ｍ³の高通気部材１２を用いた実施例ｂ、密度が４０ｋｇ／ｍ³の高通気部材１２を用いた実施例ｃの各クッションパッドにあっては、高通気部材は設けていない比較例Ｘのクッションパッドに比べ、初期の急激な温度の低下（Ｘ：７．６℃に対し、実施例ａ：１０．９℃，ｂ：１２．１℃，ｃ：９．０℃）を伴った、より低い温度への到達（Ｘ：４６．６℃に対し、実施例ａ：４１．４℃，ｂ：４１．１℃，ｃ：４３．１℃）を確認することができた。特に、密度が３０ｋｇ／ｍ³の実施例ａ、密度が２１ｋｇ／ｍ³の実施例ｂにあっては、当初温度から温度差１５℃を超える大幅な温度の低下を実現した。

次に、この発明に係るシートパッド１０のクッションパッド１１（尻下部を除く部分に、高通気部材１２を、クッションパッド裏面側にのみ露出させて埋設している）において、高通気部材１２のセル数を変化させた場合（図３（ａ）参照）と高通気部材１２の厚さを変化させた場合（図３（ｂ）参照）の、温度変化（初期温度を６０（℃）、１５分経過後）について調べた。後述する高通気部材１２の厚さを示す数値は、高通気部材１２が埋設される位置のクッションパッド１１と高通気部材１２との合計厚みの割合（％）である。

図３（ａ）において、Ａはセル数が２０個／２５ｍｍの試料、Ｂはセル数が４５個／２５ｍｍの試料、Ｃは高通気部材を組み合わせない従来品（モールドウレタン）のシートパッドである。
図３（ａ）に示すように、クッションパッド１１において高通気部材１２のセル数を４５個／２５ｍｍ以下にした場合（試料Ａ，Ｂ）にあっては、高通気部材を組み合わせない従来品（Ｃ）に比べ、温度の少なくとも略１度以上の低下を確認できる有意な差が認められた。

図３（ｂ）において、Ｄは厚さが３０％の試料、Ｅは厚さが７０％の試料、Ｆは高通気部材を組み合わせない従来品である。
図３（ｂ）に示すように、高通気部材１２の厚さを、高通気部材１２が埋設される位置のクッションパッド１１と高通気部材１２との合計厚さの２０％以上にした場合（試料Ｄ，Ｅ）にあっては、高通気部材を組み合わせない従来品（Ｆ）に比べ、温度の少なくとも略２度以上の低下を確認できる有意な差が認められた。

１０：シートパッド、 １１：クッションパッド、 １１ａ：パッド本体、 １１ｂ：裏面側、 １１ｃ：平坦面部、 １２：挿填部材（高通気部材）、 １３：凹部状空間、 １４：張出部。

Claims (4)

1. パッド本体の裏面側に開口した凹部状空間を有し、該凹部状空間に挿填部材が挿填されているシートパッドにおいて、
   前記パッド本体に、前記凹部状空間の開口面に張り出す張出部が設けられており、
   前記張出部は、前記凹部状空間の外側へと変位可能であることを特徴とする、シートパッド。
2. 前記凹部状空間の開口面は矩形であり、前記張出部は、前記矩形の対向する辺の少なくとも一方に設けられており、且つ、当該辺に隣接する２辺から切り離されている、請求項１に記載のシートパッド。
3. 前記凹部状空間の開口面は長方形であり、前記張出部は、前記長方形の長辺の少なくとも一方に設けられている、請求項２に記載のシートパッド。
4. 前記張出部の厚さは、１〜１０ｍｍである、請求項１から３のいずれか一項に記載のシートパッド。

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