JP2018181209A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物への衝突を回避するために乗員を支援する機能を損なうことなく、不要な警告音による報知を確実に抑制できる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。【解決手段】障害物を検知する障害物検知手段と、障害物を検知した場合、警告音による報知を報知開始時間で開始する衝突回避支援手段とを備えた車両の運転支援装置であって、走行路内の走行を維持する第１目標走行経路Ｌ１を算出する第１目標走行経路算出手段と、先行車の走行軌跡を追従する第２目標走行経路Ｌ２を算出する第２目標走行経路算出手段と、自車の走行挙動に基づいた予測走行経路Ｌ３を算出する予測走行経路算出手段と、第１目標走行経路Ｌ１または第２目標走行経路Ｌ２を基準走行経路Ｌとして決定する基準走行経路決定手段とを備え、衝突回避支援手段が、基準走行経路Ｌに対する予測走行経路Ｌ３の差が閾値以下の場合、報知開始時間を遅らせる構成であることを特徴とする。【選択図】図８

Description

この発明は、例えば走行中の車両が自車前方に存在する障害物を検出した場合、障害物への衝突を回避するために乗員を支援するような車両の運転支援装置に関する。

昨今、自動車などの車両において、例えば、自動運転のように乗員の運転操作を支援する運転支援に関する技術に加えて、駐車車両などの障害物への衝突を回避するために乗員の運転を支援する衝突回避支援に関する様々な技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、カメラセンサやレーダセンサによって自車前方に障害物を検出した場合、障害物への衝突を回避するために、警告音によって乗員に報知する、あるいはブレーキを作動させるなどして、障害物への衝突を回避する衝突緩和装置が記載されている。

さらに、この特許文献１では、障害物への衝突を回避する乗員の回避動作を検知した場合、警告音による報知などの衝突回避支援を開始するタイミングを遅らせている。これにより、特許文献１では、乗員に違和感や不快感を与えるような不要な衝突回避支援を抑制できるとされている。

ところで、このような衝突回避支援に関する技術は、例えば、数百メートル手前から警告音による報知やブレーキの作動などを段階的に行うことで、障害物への衝突を安全に回避させている。

このため、例えば、図７に示すように、直線区間３１、カーブ区間３２、及び直線区間３３からなる本線と、直線区間３１から連続するように分岐した支線３７とを有する道路３０において、支線３７上に駐車車両４３が存在していた場合、直線区間３１を走行中の車両４１が、支線３７の駐車車両４３を障害物として早期に検知することになる。

この際、乗員が車両４１を直線区間３１からカーブ区間３２へ向けて運転操作するつもりであっても、特許文献１では、カーブ区間３２へ向けた乗員による運転操作が開始されていないタイミングで、警告音による報知などの衝突回避支援が開始されるおそれがあった。
このように、安全な走行経路へ向けた乗員の運転操作に対して、不要な衝突回避支援が介入した場合、乗員に違和感や不快感を与えることになる。このため、特許文献１には、不要な衝突回避支援の抑制に改善の余地があった。

特開２０１４−２２２４６３号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、自車前方に存在する障害物への衝突を回避するために乗員を支援する機能を損なうことなく、不要な衝突回避支援を確実に抑制できる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

この発明は、自車の前方に位置する障害物を検知する障害物検知手段と、該障害物検知手段が前記障害物を検知した場合、前記障害物への衝突を回避する衝突回避支援を、所定タイミングで開始する衝突回避支援手段とを備えた車両の運転支援装置であって、前記自車の前方を走行する先行車を検出する先行車検出手段と、前記自車が位置する走行路内の走行を維持するような第１目標走行経路を算出する第１目標走行経路算出手段と、前記先行車の走行軌跡を追従するような第２目標走行経路を算出する第２目標走行経路算出手段と、現在の自車の走行挙動に基づいて予測される予測走行経路を算出する予測走行経路算出手段と、前記第１目標走行経路または前記第２目標走行経路を、所定条件に応じた基準走行経路として決定する基準走行経路決定手段とを備え、前記衝突回避支援手段が、前記基準走行経路に対する前記予測走行経路の差が所定値以下の場合、前記所定タイミングを遅らせる構成であることを特徴とする。

上記障害物は、例えば、路上に駐車された駐車車両、歩行者、あるいは路上に放置された落下物などとすることができる。
上記衝突回避支援とは、例えば、警告音などによる乗員への報知による支援、自動的な制動による支援、あるいは自動的な操舵による支援などをいう。

上記第１目標走行経路は、例えば、走行路内において、走行路の略中央を走行する走行経路、あるいは自車前方に位置する駐車車両などを回避するような走行経路などとすることができる。
上記所定条件とは、乗員の運転操作を支援する複数の運転支援モードのうち、利用者によって選択された運転支援モード、走行路の検出可否、先行車の検出可否、あるいはこれらを組み合わせた条件とすることができる。

この発明により、車両の運転支援装置は、自車前方に存在する障害物への衝突を回避するために乗員を支援する機能を損なうことなく、不要な衝突回避支援を確実に抑制することができる。
具体的には、第１目標走行経路は、走行路内を維持するような走行経路のため、例えば、走行路内に存在する駐車車両に衝突するような危険な走行経路、あるいは区画線を超えて走行するような危険な走行経路となる可能性が低い。

一方、第２目標走行経路は、先行車の走行軌跡を追従するような走行経路のため、例えば、先行車の前方に駐車車両が存在する場合、駐車車両への衝突を回避するような安全な走行経路である可能性が高い。

そして、第１目標走行経路または第２目標走行経路を基準走行経路として、予測走行経路との差を算出することで、車両の運転支援装置は、比較的安全な走行経路である可能性が高い基準走行経路に、予測走行経路が略追従しているか否かを容易に判定することができる。

つまり、自車前方に障害物を検知した際、基準走行経路に対する予測走行経路の差が小さいほど、車両の運転支援装置は、比較的安全な走行経路を略追従するように、自車が走行していると容易に判断することができる。

例えば、基準走行経路が本線に沿った走行経路で、自車が位置する本線の延長線で分岐した支線に駐車車両が位置する場合、車両の運転支援装置は、基準走行経路に対する予測走行経路の差が所定値以下であれば、支線に位置する駐車車両を障害物として検出したとしても、衝突の危険性が低いと容易に判断することができる。

これにより、車両の運転支援装置は、衝突回避支援を開始する所定タイミングを遅らせる機会を、基準走行経路と予測走行経路に基づいて適切に判断することができる。さらに、衝突回避支援の開始を中止しているわけではないため、車両の運転支援装置は、遅らせたタイミングに達した際、自車前方に障害物を検知していれば、衝突回避支援を即座に開始することができる。

従って、車両の運転支援装置は、自車前方に存在する障害物への衝突を回避するために乗員を支援する機能を損なうことなく、不要な衝突回避支援を確実に抑制することができる。

この発明の態様として、乗員の運転操作を支援する複数の運転支援モードのうち１つを選択する乗員による選択操作を受付ける支援モード選択手段と、前記自車が位置する前記走行路を検出する走行路検出手段とを備え、前記所定条件を、前記乗員によって選択された前記運転支援モード、前記走行路の検出可否、及び前記先行車の検出可否として、前記基準走行経路決定手段が、前記乗員によって選択された前記運転支援モード、前記走行路の検出可否、及び前記先行車の検出可否に基づいて、前記第１目標走行経路、または前記第２目標走行経路を前記基準走行経路として決定する構成である。

上記運転支援モードとは、例えば、自車前方の先行車に追従して走行する運転支援モード、予め定めた一定速度を維持するように自車の走行速度を制御して走行する運転支援モード、制限速度を超えないように走行速度を制御して走行する運転支援モード、及び乗員の意図した操作を優先する運転支援モードなどとすることができる。

この発明により、車両の運転支援装置は、不要な衝突回避支援をより安全に抑制することができる。
具体的には、自車が位置する走行路を継続して検出できる場合、第１目標走行経路は、走行路を継続して検出できない場合に比べて、その安全性が高くなり易い。同様に、先行車の走行軌跡を継続して検出できる場合、第２目標走行経路は、先行車の走行軌跡を継続して検出できない場合に比べて、その安全性が高くなり易い。

一方、乗員によって選択された運転支援モードには、例えば、自車が位置する走行路の検出、あるいは先行車の検出が必要な場合がある。このため、乗員によって選択された運転支援モードでの走行は、走行路の検出可否や先行車の検出可否によって、その安全性が左右されるおそれがある。

そこで、乗員によって選択された運転支援モード、走行路の検出可否、及び先行車の検出可否に基づいて、第１目標走行経路または第２目標走行経路を基準走行経路として決定することで、車両の運転支援装置は、より安全な基準走行経路を決定することができる。

これにより、車両の運転支援装置は、衝突回避支援を開始する所定タイミングを遅らせる機会を、より安全な基準走行経路に基づいて安全に、かつより適切に判断することができる。
従って、車両の運転支援装置は、乗員によって選択された運転支援モード、区画線の検出可否、及び先行車の検出可否に基づいて基準走行経路を決定することで、不要な衝突回避支援をより安全に抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記第１目標走行経路算出手段を、前記自車が位置する前記走行路の略中央を走行するような前記第１目標走行経路を算出する構成として、前記第１目標走行経路を前記基準走行経路とした場合の前記所定値を、前記第２目標走行経路を前記基準走行経路とした場合の前記所定値よりも大きい値としたものである。

この発明により、車両の運転支援装置は、その機能を損なうことなく、不要な衝突回避支援をより確実に抑制することができる。
具体的には、例えば、先行車の前方に駐車車両が存在する場合、第２目標走行経路は、駐車車両への衝突を回避するような安全な走行経路である可能性が高い。

しかしながら、第２目標走行経路は、その安全性が先行車を運転操作する乗員の判断によるところが大きいため、障害物への衝突を回避するような走行経路であっても、障害物との間隔を十分に確保した走行経路、あるいは区画線を逸脱しない走行経路でない可能性がある。
つまり、先行車の走行軌跡を追従するような第２目標走行経路に比べて、走行路の略中央を走行するような第１目標走行経路の方が、障害物への衝突の可能性が低い場合がある。

このため、走行路の略中央を走行するような第１目標走行経路を基準走行経路とした場合、車両の運転支援装置は、基準走行経路に対する予測走行経路の差が多少大きくても、例えば駐車車両や対向車などを障害物に衝突する危険性が、第２目標走行経路を基準走行経路とした場合に比べて低くなる。

そこで、第１目標走行経路が走行路の略中央を走行するような走行経路の場合、車両の運転支援装置は、第２目標走行経路を基準走行経路とした場合よりも大きい所定値にすることで、不要な衝突回避支援をより確実に抑制することができる。

従って、車両の運転支援装置は、走行路の略中央を走行するような第１目標走行経路を基準走行経路とした場合には所定値を大きくすることで、その機能を損なうことなく、不要な衝突回避支援をより確実に抑制することができる。

またこの発明の態様として、乗員によって選択された運転支援モードが、前記先行車の走行軌跡を追従するように乗員の運転操作を支援する運転支援モードであり、かつ前記基準走行経路が前記第２目標走行経路の場合、前記所定値を、前記第１目標走行経路を前記基準走行経路とした場合の前記所定値よりも小さい値としたものである。

この発明により、車両の運転支援装置は、先行車に対する自車の追従性をより厳しく判定することができる。
この際、乗員によって選択された運転支援モードが、先行車の走行軌跡を追従するように乗員の運転操作を支援する運転支援モードの場合、運転支援による走行は、自車前方の障害物への衝突を、先行車の走行軌跡に沿って回避する走行となる。

そこで、先行車の走行軌跡を追従する運転支援モードの場合、第２目標走行経路に対する予測走行経路の追従性をより厳しく判定することで、車両の運転支援装置は、障害物への衝突を安全に回避できる走行経路から逸脱する可能性があるか否かをより厳しく判定することができる。

これにより、車両の運転支援装置は、衝突回避支援を開始する機会をより適切に判断することができるため、必要な衝突回避支援の開始を誤って抑制することを防止できる。
従って、車両の運転支援装置は、必要な衝突回避支援を誤って抑制することの防止と、不要な衝突回避支援の抑制とを両立することができる。

またこの発明の態様として、前記障害物への衝突を回避する乗員の回避動作を検出する回避動作検出手段を備え、前記衝突回避支援手段が、乗員による前記回避動作を前記回避動作検出手段が検出した場合、前記所定値を大きくする構成である。
上記回避動作とは、乗員によるアクセル操作、乗員によるブレーキ操作、あるいは乗員によるステアリング操作などをいう。

この発明により、車両の運転支援装置は、衝突回避支援を開始するタイミングをさらに遅らせることができる。
このため、乗員が自車前方の障害物を視認して、障害物への衝突を回避する回避動作を開始した際、車両の運転支援装置は、乗員が回避動作を開始しているにも関わらず、衝突回避支援が開始されることを抑制できる。

これにより、車両の運転支援装置は、障害物への衝突を回避する乗員の運転操作に対して、衝突回避支援が開始されることを抑制でき、乗員に違和感や不快感を与えることを防止できる。
従って、車両の運転支援装置は、乗員による回避動作を検出した場合、所定値を大きくすることで、不要な衝突回避支援をさらに抑制することができる。

本発明により、自車前方に存在する障害物への衝突を回避するために乗員を支援する機能を損なうことなく、不要な衝突回避支援を確実に抑制できる車両の運転支援装置を提供することができる。

車両の運転支援装置の内部構成を示すブロック図。 走行経路マップを説明する説明図。 第１目標走行経路を説明する説明図。 第２目標走行経路を説明する説明図。 予測走行経路を説明する説明図。 運転支援の処理動作を示すフローチャート。 支線を有する道路を説明する説明図。 衝突回避支援の処理動作を示すフローチャート。 基準走行経路決定処理の動作を示すフローチャート。 基準走行経路と予測走行経路との差を説明する説明図。 ＥＣＵが出力する制御信号とＴＴＣとの関係を示すタイムチャート。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における車両の運転支援装置１は、例えば自動車などの車両において、自車前方に駐車車両などの障害物を検出した場合、障害物への衝突を回避するために乗員を支援するような装置である。
このような車両の運転支援装置１について、図１から図５を用いて説明する。

なお、図１車両の運転支援装置１における内部構成のブロック図を示し、図２は走行経路マップ１９を説明する説明図を示し、図３は第１目標走行経路Ｌ１を説明する説明図を示し、図４は第２目標走行経路Ｌ２を説明する説明図を示し、図５は予測走行経路Ｌ３を説明する説明図を示している。

車両の運転支援装置１は、図１に示すように、エンジン２、ブレーキ装置３と、ステアリング装置４と、スピーカー５と、自車前方の情報を取得するための車載カメラ６、及びミリ波レーダ７と、自車の走行挙動を検出するための車速センサ８、加速度センサ９、ヨーレートセンサ１０、操舵角センサ１１、アクセルセンサ１２、及びブレーキセンサ１３と、自車の現在位置を特定するための位置情報検出部１４、及びナビゲーションシステム１５と、乗員による運転支援モードの選択操作を受付ける運転支援モード選択部１６と、乗員による車速設定の入力操作を受付ける車速設定入力部１７と、これらの動作を制御する電子制御装置（Electronic Control Unit、以下「ＥＣＵ」と呼ぶ）１８とを備えている。

エンジン２は、詳細な図示を省略するが、エンジン本体、エンジン本体に燃料を供給する燃料噴射装置、エンジン本体に新気を供給するスロットルバルブ、燃料と新気との混合気に点火する点火装置、及びこれらを制御するエンジン制御部などで構成されている。このエンジン２は、ＥＣＵ１８からの出力信号を受信したエンジン制御部によって、そのエンジン出力、及びエンジン回転数が制御される。

ブレーキ装置３は、詳細な図示を省略するが、ブレーキキャリパー、ブレーキアクチュエータ、及びブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御部などで構成されている。このブレーキ装置３は、ＥＣＵ１８からの出力信号を受信したブレーキ制御部によって、制動力を発生させるように制御される。

ステアリング装置４は、詳細な図示を省略するが、乗員による操舵操作を受け付けるステアリングホイール、ステアリングシャフト、ステアリングシャフトを介して乗員のステアリング操作を支援する電動モータ、及び電動モータを制御するステアリング制御部などで構成されている。このステアリング装置４は、ＥＣＵ１８からの出力信号を受信したステアリング制御部によって、自車の進行方向を変更するように電動モータなどが制御される。

スピーカー５は、車室内に配置され、ＥＣＵ１８からの報知信号に基づいた警告音を出力して、障害物への衝突を乗員に報知する機能を有している。
車載カメラ６は、例えば、フロントウインドウの車室側上部に配置され、自車前方を撮像する機能と、撮像した画像データをＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。

ミリ波レーダ７は、例えば、フロントバンパー内に配置されたレーダ装置であって、自車前方へ向けてミリ波を照射波として照射する機能と、先行車、駐車車両、及び歩行者などで反射した反射波を受信する機能と、照射波及び反射波によって得られた情報をレーダ信号としてＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。

車速センサ８は、例えば、車輪に連結されたドライブシャフトの回転数を検出する機能と、検出した回転数を回転数信号としてＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。
加速度センサ９は、例えば、車両の車室内などに配置されセンサであって、車両の前後方向に沿った縦加速度、及び車両の車幅方向に沿った横加速度を検出する機能と、検出した縦加速度及び横加速度を加速度信号としてＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。

ヨーレートセンサ１０は、例えば、車両の車室内などに配置されたセンサであって、車両のヨーレートを検出する機能と、検出したヨーレートをヨーレート信号としてＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。
操舵角センサ１１は、乗員の操作によるステアリングホイールの操舵角を検出する機能と、検出した操舵角を操舵角信号としてＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。

アクセルセンサ１２は、乗員によって操作されるアクセルペダルに一体的に設けられたセンサであって、アクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度を検出する機能と、検出したアクセル開度をアクセル開度信号としてＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。
ブレーキセンサ１３は、乗員によって操作されるブレーキペダルに一体的に設けられたセンサであって、ブレーキペダルの踏込み量を検出する機能と、検出した踏込み量をブレーキ信号としてＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。

位置情報検出部１４は、例えば、ＧＰＳシステムまたは／およびジャイロシステムなどで構成され、車両の現在位置を示す現在位置情報を検出する機能と、現在位置情報をＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。
ナビゲーションシステム１５は、地図情報を記憶する機能と、地図情報、及び位置情報検出部１４が検出した現在位置情報に基づいて、自車の位置、自車周辺の道路、交差点、信号、及び建物を示す情報を閲覧可能に表示する機能とを有している。

運転支援モード選択部１６は、車両の車室内に設けられスイッチ類であって、複数の運転支援モードのうち１つを選択可能に構成されている。この運転支援モード選択部１６は、乗員による運転支援モードの選択操作を受付ける機能と、選択された運転支援モードを運転支援モード選択情報としてＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。

なお、複数の運転支援モードとして、自車前方を走行する先行車の走行軌跡に追従して自車を走行させる先行車追従モードと、乗員によって設定入力された設定車速、または予めＥＣＵ１８に設定された設定車速を維持して自車を走行させる自動速度制御モードと、速度標識に基づいた制限速度、または乗員によって入力設定された設定速度を超えないように自車を走行させる速度制限モードと、乗員に対する運転支援を行わない、所謂オフモードである基本制御モードとが設定されているものとする。

車速設定入力部１７は、運転者による車速の設定入力操作を受付ける機能と、入力された車速を設定車速情報としてＥＣＵ１８に出力する機能とを有している。
ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ及びメモリなどをハード構成と、プログラム及びデータなどのソフト構成とで構成されている。

さらに、ＥＣＵ１８は、車載カメラ６、ミリ波レーダ７、車速センサ８、加速度センサ９、ヨーレートセンサ１０、操舵角センサ１１、アクセルセンサ１２、ブレーキセンサ１３、位置情報検出部１４、ナビゲーションシステム１５、運転支援モード選択部１６、及び車速設定入力部１７が出力した各種情報を取得する機能と、取得した各種情報に基づいた各種処理を行う機能と、エンジン２、ブレーキ装置３、ステアリング装置４、及びスピーカー５の動作を制御する機能とを有している。

加えて、ＥＣＵ１８には、複数の運転支援モード、目標走行経路、及び基準走行経路の関係を示す走行経路マップ１９が記憶されている。
この走行経路マップ１９は、図２に示すように、運転支援モード欄、車線検出欄、先行車検出欄、目標走行経路欄、及び基準走行経路欄とで構成され、車線検出欄、先行車検出欄、目標走行経路欄、及び基準走行経路欄に登録された各種情報が、運転支援モード欄の運転支援モードに関連付けて登録されている。

より詳しくは、運転支援モード欄には、乗員によって選択される運転支援モードを示す情報が登録されている。なお、運転支援モード欄には、上述した先行車追従モードが「先行車追従」、自動速度制御モードが「自動速度制御」、速度制限モードが「速度制限」、基本制御モードが「基本制御」として登録されている。

車線検出欄には、自車が位置する車線を検出している場合を示す情報である「可」と、車線を検出できない場合を示す情報である「不可」とが、運転支援モード欄の各運転支援モードに関連付けて登録されている。

先行車検出欄には、自車前方の先行車を検出している場合を示す情報である「可」と、先行車を検出していない場合を示す情報である「不可」とが、車線検出欄の「不可」に関連付けて登録され、先行車の検出を問わない場合を示す情報である「−」が車線検出欄の「可」に関連付けて登録されている。

目標走行経路欄には、運転支援モード欄、車線検出欄、及び先行車検出欄の各情報の組合せに応じた最適な走行経路を示す情報が登録されている。この目標走行経路欄には、第１目標走行経路、第２目標走行経路、及び予測走行経路のいずれかが登録されている。

基準走行経路欄には、後述する警告音による報知を開始する報知開始時間を判定する際の基準となる走行経路を示す情報が登録されている。この基準走行経路欄には、運転支援モード欄、車線検出欄、先行車検出欄、及び目標走行経路に登録された各情報の組合せに応じて、第１目標走行経路、または第２目標走行経路が登録されている。

ここで、第１目標走行経路、第２目標走行経路、及び予測走行経路について、図３から図５の道路３０を用いて説明する。
なお、道路３０は、図３から図５に示すように、略直線に延びる直線区間３１、直線区間３１から緩やかにカーブしたカーブ区間３２、及びカーブ区間３２から略直線的に延びる直線区間３３からなる片側一車線の道路である。この道路３０において、自車である車両４１は、左車線３４の直線区間３１をカーブ区間３２へ向けて走行しているものとする。

第１目標走行経路、第２目標走行経路、及び予測走行経路は、現時点から所定時間（例えば２〜４秒）経過後までの仮想の走行経路であって、車載カメラ６やミリ波レーダ７などから取得した各種情報に基づいて算出されている。

第１目標走行経路Ｌ１は、図３に示すように、左車線３４における幅員略中央付近に沿って設定された仮想の走行経路である。より詳しくは、第１目標走行経路Ｌ１は、直線区間３１、及び直線区間３３では幅員略中央を通り、カーブ区間３２では幅員略中央よりもやや内側（イン側）を通るように設定されている。

また、第２目標走行経路Ｌ２は、図４に示すように、車両４１の前方を走行する先行車４２の走行軌跡に沿って設定された仮想の走行経路である。
また、予測走行経路Ｌ３は、図５に示すように、車速、操舵角、ヨーレートなど車両４１の走行挙動に基づいて算出された車両４１の予測走行経路である。

次に、上述した構成の車両の運転支援装置１において、選択された運転支援モードに応じて乗員の運転操作を支援する運転支援の処理動作と、障害物への衝突回避を支援する衝突回避支援の処理動作とについて、図７から図１１を用いて説明する。

なお、図６は運転支援の処理動作のフローチャートを示し、図７は支線３７を有する道路３０を説明する説明図を示し、図８は衝突回避支援の処理動作のフローチャートを示し、図９は基準走行経路決定処理のフローチャートを示し、図１０は基準走行経路Ｌと予測走行経路Ｌ３との差Ｄを説明する説明図を示し、図１１はＥＣＵが出力する制御信号とＴＴＣとの関係のタイムチャートを示している。

まず、ＥＣＵ１８が実行する運転支援の処理動作について説明する。この運転支援の処理動作は、エンジン２が始動した直後に開始され、エンジン２が停止するまで繰り返し行われるものとする。

運転支援の処理を開始すると、ＥＣＵ１８は、図６に示すように、位置情報、自車前方情報、及びセンサ信号を取得する各種情報取得処理を開始する（ステップＳ１０１）。具体的には、ＥＣＵ１８は、位置情報検出部１４が出力した現在位置情報、及びナビゲーションシステム１５から取得した地図情報を、自車位置情報として取得する。

さらに、ＥＣＵ１８は、車載カメラ６が出力した画像データ、及びミリ波レーダ７が出力したレーダ信号を、自車前方情報として取得する。加えて、ＥＣＵ１８は、車速センサ８、加速度センサ９、ヨーレートセンサ１０、操舵角センサ１１、アクセルセンサ１２、及びブレーキセンサ１３が出力した各信号を、センサ信号として取得する。

その後、ＥＣＵ１８は、自車である車両４１の走行挙動を示す走行挙動情報を算出する走行挙動情報算出処理を開始する（ステップＳ１０２）。具体的には、ＥＣＵ１８は、各種情報取得処理で取得したセンサ信号に基づいて、現在の車速、加速度、ヨーレート、操舵角、アクセル開度、及びブレーキ踏込量を算出して、走行挙動情報として一時記憶する。

走行挙動情報を算出すると、ＥＣＵ１８は、ステップＳ１０１で取得した自車位置情報、及び自車前方情報に基づいて、自車前方の道路状況を解析、識別する道路状況識別処理を開始する（ステップＳ１０３）。
具体的には、ＥＣＵ１８は、自車である車両４１の前方空間における道路形状を、自車前方情報に基づいて識別するとともに、道路形状情報として一時記憶する。この際、ＥＣＵ１８は、図３及び図７に示すように、車載カメラ６から取得した画像データを解析して、道路３０上の道路区画線３５や防護柵３６を識別する。

そして、ＥＣＵ１８は、道路区画線３５や防護柵３６の位置から、車両４１が位置する左車線３４の幅員方向両端を特定する。さらに、ＥＣＵ１８は、識別した幅員方向両端、及び自車位置情報に基づいて、左車線３４の幅員Ｗ、及びカーブ区間３２の曲率半径Ｒ（図３参照）などを算出して、道路形状を示す道路形状情報を一時記憶する。

なお、道路区画線３５や防護柵３６が途切れるなどした場合、ＥＣＵ１８は、道路区画線３５や防護柵３６が途切れる直前の道路形状、地図情報、車速、操舵角、加速度、及びヨーレートなどに基づいて、道路区画線３５や防護柵３６が途切れた部分の道路形状を類推して算出する。

さらに、道路状況識別処理において、ＥＣＵ１８は、制限速度や信号機の点灯状態などを、自車位置情報、及び自車前方情報に基づいて識別するとともに、交通規制情報として一時記憶する。
加えて、ＥＣＵ１８は、自車前方情報に基づいて識別した障害物やその位置などを障害物情報として一時記憶するとともに、自車前方情報に基づいて識別した先行車やその走行軌跡などを先行車情報として一時記憶する。

なお、障害物情報を取得する際、ＥＣＵ１８は、車両４１の前方２００ｍ程度の範囲に存在する駐車車両や歩行者を障害物として識別する。例えば、図７に示すように、左車線３４の直線区間３１から略直線的に延びて分岐した支線３７に駐車車両４３が位置する場合、ＥＣＵ１８は、車両４１が支線３７へ向かうか否かに関わらず、この駐車車両４３を障害物として識別する。

その後、ＥＣＵ１８は、第１目標走行経路Ｌ１、第２目標走行経路Ｌ２、及び予測走行経路Ｌ３を算出する走行経路算出処理を開始する（ステップＳ１０４）。このうち第１目標走行経路Ｌ１、及び予測走行経路Ｌ３は、乗員によって選択された運転支援モードに関わらず、逐次算出されているものとする。一方、第２目標走行経路Ｌ２は、乗員によって選択された運転支援モードに関わらず、車両４１の前方に先行車４２が検出されている場合に逐次算出されるものとする。

詳述すると、第１目標走行経路Ｌ１を算出するためにＥＣＵ１８は、図３に示すように、道路状況識別処理で取得した道路形状情報に基づいて予測される車両４１の通過位置を、現時点から一定時間間隔で複数算出して、車両４１の仮想の通過位置を示す目標通過点Ｐ１，２として設定する。

この際、ＥＣＵ１８は、図７に示すように、直線区間３１から分岐した支線３７を有する道路３０において、自車が位置する直線区間３１の防護柵３６と連続するように道路区画線３５がカーブ区間３２に設けられた場合、複数の目標通過点Ｐ１，Ｐ２を、支線３７上ではなく左車線３４上に算出する。

具体的には、ＥＣＵ１８は、図３に示すように、車両４１の車幅方向略中央が、左車線３４における幅員略中央を通るように、直線区間３１、及び直線区間３３における幅員略中央に目標通過点Ｐ１を設定する。
一方、カーブ区間３２において、ＥＣＵ１８は、幅員略中央を通る円弧Ｖの略中央からやや内側（イン側）へ所定のオフセット量Ｆだけオフセットした位置に、１つの目標通過点Ｐ２を設定する。なお、上述した所定のオフセット量Ｆは、カーブ区間３２の幅員Ｗ、曲率半径Ｒ、及び車両４１の車幅ＣＷに基づいて算出された値とする。

そして、ＥＣＵ１８は、目標通過点Ｐ２を通って、直線区間３１の目標通過点Ｐ１と、直線区間３３の目標通過点Ｐ１とを滑らかに繋ぐように、複数の目標通過点Ｐ１をカーブ区間３２に算出する。
このようにして算出した目標通過点Ｐ１，Ｐ２を繋ぎ合わせることで、ＥＣＵ１８は、第１目標走行経路Ｌ１を算出する。

また、第２目標走行経路Ｌ２を算出するためにＥＣＵ１８は、図４に示すように、各種情報取得処理で取得した自車前方情報、及び走行挙動情報算出処理で取得した走行挙動情報に基づいて、車両４１の前方を走行する先行車４２の位置、及び相対速度を連続して算出して、先行車４２の走行軌跡を示す走行軌跡情報を取得する。

その後、ＥＣＵ１８は、走行軌跡情報に基づいて、先行車４２の走行軌跡に重畳するような車両４１の通過位置を、現時点から一定時間間隔で複数算出して、車両４１の仮想の通過位置を示す目標通過点Ｐ３として設定する。このようにして算出した複数の目標通過点Ｐ３を繋ぎ合わせることで、ＥＣＵ１８は、第２目標走行経路Ｌ２を算出する。

また、予測走行経路Ｌ３を算出するためにＥＣＵ１８は、図５に示すように、走行挙動情報算出処理で取得した走行挙動情報に基づいて予測される車両４１の通過位置を、現時点から一定時間間隔で複数算出して、車両４１の仮想の通過位置を示す目標通過点Ｐ４として設定する。このようにして算出した複数の目標通過点Ｐ４を繋ぎ合わせることで、ＥＣＵ１８は、予測走行経路Ｌ３を算出する。

走行経路算出処理を終了すると、ＥＣＵ１８は、図６に示すように、現在の運転支援モードに応じた目標走行経路を決定する目標走行経路決定処理を開始する（ステップＳ１０５）。
具体的には、ＥＣＵ１８は、走行経路マップ１９を参照して、現在の運転支援モード、車線の検出可否、及び先行車の検出可否に基づいて、目標走行経路欄に登録された走行経路を、運転支援モードに対応した目標走行経路として決定する。

例えば、現在の運転支援モードが先行車追従モードで、かつ自車が位置する車線を検出できないが、先行車を検出した場合、ＥＣＵ１８は、走行経路マップ１９に基づいて、第２目標走行経路Ｌ２を、運転支援モードに対応した目標走行経路として決定する。
あるいは、現在の運転支援モードが自動速度制御モードで、かつ車線を検出している場合、先行車の検出可否に関わらず、予測走行経路Ｌ３を、運転支援モードに対応した目標走行経路として決定する。

走行経路選択処理を終了すると、ＥＣＵ１８は、決定された目標走行経路を補正する走行経路補正処理を開始する（ステップＳ１０６）。具体的には、ＥＣＵ１８は、例えば、信号機が「赤」の場合、車両４１が停止線で停止する走行経路となるように、目標走行経路を補正する第１補正処理を、道路状況識別処理で取得した交通規制情報に基づいて行う。

さらに、ＥＣＵ１８は、例えば、車両４１の前方に障害物が位置する場合、障害物への衝突を回避する走行経路となるように、目標走行経路を補正する第２補正処理を、道路状況識別処理で取得した障害物情報に基づいて行う。
走行経路補正処理を終了すると、ＥＣＵ１８は、現在の運転支援モードが基本制御モードであるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。

現在の運転支援モードが基本制御モードでない場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、運転支援制御信号出力処理を開始して（ステップＳ１０８）、補正された目標走行経路に沿って車両４１が走行するように、運転支援モードに応じた制御信号を、エンジン２、ブレーキ装置３、及びステアリング装置４に出力する。その後、ＥＣＵ１８は、処理をステップＳ１０１に戻して、エンジン２が停止するまでステップＳ１０１からステップＳ１０８の処理を繰返す。

例えば、先行車追従モードが選択されている場合、ＥＣＵ１８は、車速に応じた車間距離を維持しながら、補正された目標走行経路に沿って車両４１が走行するように、エンジン２の制御、ブレーキ装置３の制御、及びステアリング装置４の制御を行う。

また、自動速度制御モードが選択されている場合、ＥＣＵ１８は、設定車速を維持しながら、補正された目標走行経路に沿って車両４１が走行するように、エンジン２の制御、及びブレーキ装置３の制御を行う。
なお、アクセルセンサ１２が出力したアクセル開度信号、及びブレーキセンサ１３が出力したブレーキ信号を検出した場合、ＥＣＵ１８は、乗員の意思を優先して、アクセルペダルの踏込み量、及びブレーキペダルの踏込み量に応じて、エンジン２の制御、及びブレーキ装置３の制御を行う。

さらに、自車前方の先行車に追いついた場合、ＥＣＵ１８は、車速に応じた車間距離を維持しながら走行するように、エンジン２の制御、及びブレーキ装置３の制御を行い、自車前方から先行車が離脱すると、再び設定車速に復帰するようにエンジン２の制御、及びブレーキ装置３の制御を行う。

また、車速制限モードが選択されている場合、ＥＣＵ１８は、制限速度を維持しながら、補正された目標走行経路に沿って車両４１が走行するように、エンジン２の制御、及びブレーキ装置３の制御を行う。
なお、アクセルセンサ１２が出力したアクセル開度信号を検出した場合、ＥＣＵ１８は、アクセルペダルの踏込み量が制限速度を超える踏込み量であっても、制限速度を超えないようにエンジン２の制御を行う。

一方、上述したステップＳ１０７において、現在の運転支援モードが基本制御モードの場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、乗員の運転操作に応じてエンジン２、ブレーキ装置３、及びステアリング装置４が制御されるため、ＥＣＵ１８は、処理をステップＳ１０１に戻して、エンジン２が停止するまでステップＳ１０１からステップＳ１０８の処理を繰返す。

このようにして、車両の運転支援装置１は、運転支援モードに対応した目標走行経路を車両４１が走行するように、エンジン２、ブレーキ装置３、及びステアリング装置４を制御することで、乗員の運転操作を支援する。

引き続き、上述した運転支援の処理動作と略並行してＥＣＵ１８が実行する衝突回避支援の処理動作について説明する。なお、衝突回避支援の処理動作は、運転支援の処理動作で一時記憶された各種情報を取得して行われるものとする。

衝突回避支援の処理動作を開始すると、ＥＣＵ１８は、図８に示すように、運転支援の処理動作で取得した自車前方情報に基づいて、例えば車両４１の前方２００ｍの範囲に、支線３７に位置する駐車車両４３（図７参照）などの障害物を検出しているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。

車両４１の前方に障害物を検出していない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、警告音による報知を開始してなければ、警告音による報知を停止した状態を維持し、警告音による報知を開始していれば、警告音による報知を停止して（ステップＳ２０２）、障害物を検出するまで処理を待機する。

一方、車両４１の前方に障害物を検出している場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、相対情報取得処理を開始して（ステップＳ２０３）、障害物との相対距離、及び相対速度を示す相対情報を取得する。この際、ＥＣＵ１８は、図６の運転支援の処理動作で取得した走行挙動情報、及び障害物情報に基づいて、車両４１と障害物との相対距離、及び相対速度を算出する。

その後、ＥＣＵ１８は、車両４１と障害物との相対距離、及び相対速度に基づいて、衝突までの残り時間である衝突余裕時間（Time To Collision、以下「ＴＴＣ」と呼ぶ）を算出するＴＴＣ算出処理を開始する（ステップＳ２０４）。なお、ＴＴＣは、車両４１と障害物との相対距離を、車両４１と障害物との相対速度で除算した値である。

ＴＴＣ算出処理を終了すると、ＥＣＵ１８は、障害物への衝突回避を乗員に促すために、警告音による報知を開始するＴＴＣ、つまり警告音による報知を開始する報知開始時間を取得する報知開始時間取得処理を開始する（ステップＳ２０５）。この際、ＥＣＵ１８は、予め記憶した車速と報知開始時間との関係を示すマップ（図示省略）を参照して、現在の車速に応じた報知開始時間を取得する。

さらに、ＥＣＵ１８は、基準走行経路Ｌを決定する基準走行経路決定処理を開始する（ステップＳ２０６）。
詳述すると、基準走行経路決定処理を開始したＥＣＵ１８は、図９に示すように、運転支援の処理動作で取得した道路形状情報に基づいて、左車線３４を検出しているか否かを判定する（ステップＳ２３１）。

左車線３４を検出している場合（ステップＳ２３１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、第１目標走行経路Ｌ１を基準走行経路Ｌとして決定する（ステップＳ２３２）。さらに、ＥＣＵ１８は、予め記憶された第１閾値を、基準走行経路Ｌと予測走行経路Ｌ３との差Ｄ（図１０参照）に対する閾値として決定したのち（ステップＳ２３３）、基準走行経路決定処理を終了して、処理を図８のステップＳ２０６に戻す。
なお、第１閾値は、第１目標走行経路Ｌ１を基準走行経路Ｌとした場合における閾値であって、例えば±０．８ｍとする。

一方、左車線３４を検出できない場合（ステップＳ２３１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、先行車４２を検出しているか否かを判定する（ステップＳ２３４）。先行車４２を検出できない場合（ステップＳ２３４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、第１目標走行経路Ｌ１を基準走行経路として決定して（ステップＳ２３２）、第１閾値を閾値として決定したのち（ステップＳ２３３）、基準走行経路決定処理を終了して、処理を図８のステップＳ２０６に戻す。

ステップＳ２３４において、先行車４２を検出している場合（ステップＳ２３４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、第２目標走行経路Ｌ２を基準走行経路として決定する（ステップＳ２３５）。さらに、ＥＣＵ１８は、予め記憶された第２閾値を、基準走行経路Ｌと予測走行経路Ｌ３との差Ｄ（図１０参照）に対する閾値として決定したのち（ステップＳ２３６）、基準走行経路決定処理を終了して、処理を図８のステップＳ２０６に戻す。
なお、第２閾値は、第２目標走行経路Ｌ２を基準走行経路Ｌとした場合における閾値で、かつ第１閾値よりも小さい値であって、例えば±０．５ｍとする。

図８のステップＳ２０６に戻り、基準走行経路決定処理を終了すると、ＥＣＵ１８は、図８に示すように、操舵角センサ１１、アクセルセンサ１２、及びブレーキセンサ１３から取得したセンサ信号に基づいて、直前の１秒以内に乗員による運転操作を検知したか否かを判定する（ステップＳ２０７）。なお、ここでの乗員による運転操作とは、例えば、アクセルペダルが戻される、ブレーキペダルが踏込まれる、あるいはステアリングが操舵されることをいう。

直前の１秒以内に乗員による運転操作を検知した場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、乗員が障害物を視認して、障害物への衝突を回避するための運転操作を開始したと判断する。そして、ＥＣＵ１８は、基準走行経路Ｌと予測走行経路Ｌ３との差Ｄ（図１０参照）に対する閾値を、予め定めた値だけ大きくする閾値補正処理を開始する（ステップＳ２０８）。例えば、閾値が±０．８ｍの場合、直前の１秒以内に乗員による運転操作を検知すると、ＥＣＵ１８は、閾値を±１．０ｍに補正して新しい閾値とする。

閾値補正処理を終了する、あるいは直前の１秒以内に乗員による運転操作を検知していない場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、基準走行経路Ｌに対する予測走行経路Ｌ３の差Ｄ（図１０参照）が閾値以下かを判定する（ステップＳ２０９）。

基準走行経路Ｌに対する予測走行経路Ｌ３の差Ｄが閾値以下の場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、現在の車速に関わらず、一定時間だけ報知開始時間を遅らせる報知開始時間補正処理を開始する（ステップＳ２１０）。例えば、ＥＣＵ１８は、報知開始時間を１秒だけ遅らせる。

報知開始時間補正処理を終了する、あるいは基準走行経路Ｌに対する予測走行経路Ｌ３の差Ｄが閾値を上回る場合（ステップＳ２０９：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、ＴＴＣが報知開始時間以下かを判定する（ステップＳ２１１）。ＴＴＣが報知開始時間以下であれば（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、衝突回避のための制御信号を出力する衝突回避制御信号出力処理を開始する（ステップＳ２１２）。

具体的には、ＥＣＵ１８は、スピーカー５に対して報知信号を出力することで、警告音による報知を開始する。その後、ＥＣＵ１８は、処理をステップＳ２０１に戻して、エンジン２が停止するまでステップＳ２０１からステップＳ２１２の処理を繰返す。

なお、ステップＳ２０１の処理を繰り返した際、ステップＳ２０１で障害物を継続して検出し、かつ警告音による報知を開始している場合、ＥＣＵ１８は、ＴＴＣが制動を開始する所定時間に達すると、乗員の意思に関係なく、エンジン２の出力を低下させる制御信号と、ブレーキ制動を開始させる制御信号とを、エンジン２、及びブレーキ装置３に出力する。
さらに、道路形状情報、車両挙動情報、障害物情報に基づいて、ＥＣＵ１８は、操舵角を維持する、あるいは障害物を回避するように操舵角を変更する制御信号を、ステアリング装置４に出力する。

例えば、ステップＳ２０５で取得した報知開始時間を４．０秒として、ステップＳ２０９において、基準走行経路Ｌに対する予測走行経路Ｌ３の差Ｄが閾値を上回る場合、ＥＣＵ１８は、図１１（ａ）に示すように、ＴＴＣが４．０秒に達するとスピーカー５に報知信号を出力して、警告音による報知を開始させる。

さらに、ＴＴＣが２．３秒に達すると、ＥＣＵ１８は、エンジン２のスロットルバルブを閉じさせるオフ信号である開閉信号をエンジン２に出力するとともに、制動を開始させるブレーキ信号をブレーキ装置３に出力して、ブレーキ装置３による制動を開始させる。

あるいは、ステップＳ２０５で取得した報知開始時間を４．０秒として、ステップＳ２０９において、基準走行経路Ｌに対する予測走行経路Ｌ３の差Ｄが閾値以下の場合、ＥＣＵ１８は、ステップＳ２１０の報知開始時間補正処理により、報知開始時間を４．０秒から１秒遅らせて３．０秒に補正する。

そして、ＥＣＵ１８は、図１１（ｂ）に示すように、ＴＴＣが３．０秒に達するとスピーカー５に報知信号を出力して、警告音による報知を開始させる。さらに、ＴＴＣが２．３秒に達すると、ＥＣＵ１８は、エンジン２のスロットルバルブを閉じさせるオフ信号である開閉信号をエンジン２に出力するとともに、制動を開始させるブレーキ信号をブレーキ装置３に出力して、ブレーキ装置３による制動を開始させる。

一方、上述したステップＳ２１１において、現在のＴＴＣが報知開始時間に達してなければ（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、衝突回避制御信号出力処理をスキップして、処理をステップＳ２０１に戻して、エンジン２が停止するまでステップＳ２０１からステップＳ２１２の処理を繰返す。

以上のような動作を実現する車両の運転支援装置１は、自車前方に存在する障害物への衝突を回避するために乗員を支援する機能を損なうことなく、不要な警告音による報知を確実に抑制することができる。

具体的には、第１目標走行経路Ｌ１は、左車線３４内を維持するような走行経路のため、例えば、左車線３４内に存在する駐車車両に衝突するような危険な走行経路、あるいは道路区画線３５を超えて走行するような危険な走行経路となる可能性が低い。

一方、第２目標走行経路Ｌ２は、先行車４２の走行軌跡を追従するような走行経路のため、例えば、先行車４２の前方に駐車車両が存在する場合、駐車車両への衝突を回避するような安全な走行経路である可能性が高い。
そして、第１目標走行経路Ｌ１または第２目標走行経路Ｌ２を基準走行経路Ｌとして、予測走行経路Ｌ３との差Ｄを算出することで、車両の運転支援装置１は、比較的安全な走行経路である可能性が高い基準走行経路Ｌに、予測走行経路Ｌ３が略追従しているか否かを容易に判定することができる。

つまり、自車前方に障害物を検知した際、基準走行経路Ｌに対する予測走行経路Ｌ３の差Ｄが小さいほど、車両の運転支援装置１は、比較的安全な走行経路を略追従するように、自車が走行していると容易に判断することができる。

例えば、基準走行経路Ｌが左車線３４に沿った走行経路で、支線３７に駐車車両４３が位置する場合、車両の運転支援装置１は、基準走行経路Ｌに対する予測走行経路Ｌ３の差Ｄが閾値以下であれば、支線３７に位置する駐車車両４３を障害物として検出したとしても、衝突の危険性が低いと容易に判断することができる。

これにより、車両の運転支援装置１は、警告音による報知を開始する報知開始時間を遅らせる機会を、基準走行経路Ｌと予測走行経路Ｌ３に基づいて適切に判断することができる。さらに、警告音による報知の開始を中止しているわけではないため、車両の運転支援装置１は、遅らせたタイミングに達した際、自車前方に障害物を検知していれば、警告音による報知を即座に開始することができる。

従って、車両の運転支援装置１は、自車前方に存在する障害物への衝突を回避するために乗員を支援する機能を損なうことなく、不要な警告音による報知を確実に抑制することができる。

また、運転支援モード、車線の検出可否、及び先行車の検出可否に基づいて、第１目標走行経路Ｌ１、または第２目標走行経路Ｌ２を基準走行経路Ｌとして決定することにより、車両の運転支援装置１は、不要な警告音による報知をより安全に抑制することができる。

具体的には、自車が位置する左車線３４を継続して検出できる場合、第１目標走行経路Ｌ１は、左車線３４を継続して検出できない場合に比べて、その安全性が高くなり易い。同様に、先行車４２の走行軌跡を継続して検出できる場合、第２目標走行経路Ｌ２は、先行車４２の走行軌跡を継続して検出できない場合に比べて、その安全性が高くなり易い。

一方、乗員によって選択された運転支援モードには、例えば、自車が位置する左車線３４の検出、あるいは先行車４２の検出が必要な場合がある。このため、乗員によって選択された運転支援モードでの走行は、車線の検出可否や先行車の検出可否によって、その安全性が左右されるおそれがある。

そこで、乗員によって選択された運転支援モード、車線の検出可否、及び先行車の検出可否に基づいて、第１目標走行経路Ｌ１または第２目標走行経路Ｌ２を基準走行経路Ｌとして決定することで、車両の運転支援装置１は、より安全な基準走行経路Ｌを決定することができる。

これにより、車両の運転支援装置１は、警告音による報知を開始する報知開始時間を遅らせる機会を、より安全な基準走行経路Ｌに基づいて安全に、かつより適切に判断することができる。
従って、車両の運転支援装置１は、乗員によって選択された運転支援モード、道路区画線３５の検出可否、及び先行車４２の検出可否に基づいて基準走行経路Ｌを決定することで、不要な警告音による報知をより安全に抑制することができる。

また、左車線３４の幅員略中央を走行するような第１目標走行経路Ｌ１を基準走行経路Ｌとした場合の閾値（第１閾値）を、第２目標走行経路Ｌ２を基準走行経路Ｌとした場合の閾値（第２閾値）よりも大きい値としたことにより、車両の運転支援装置１は、その機能を損なうことなく、不要な警告音による報知をより確実に抑制することができる。

具体的には、例えば、先行車４２の前方に駐車車両が存在する場合、第２目標走行経路Ｌ２は、駐車車両への衝突を回避するような安全な走行経路である可能性が高い。

しかしながら、第２目標走行経路Ｌ２は、その安全性が先行車４２を運転操作する乗員の判断によるところが大きいため、障害物への衝突を回避するような走行経路であっても、障害物との間隔を十分に確保した走行経路、あるいは道路区画線３５を逸脱しない走行経路でない可能性がある。
つまり、先行車４２の走行軌跡を追従するような第２目標走行経路Ｌ２に比べて、左車線３４の幅員略中央を走行するような第１目標走行経路Ｌ１の方が、障害物への衝突の可能性が低い場合がある。

このため、左車線３４の幅員略中央を走行するような第１目標走行経路Ｌ１を基準走行経路Ｌとした場合、車両の運転支援装置１は、基準走行経路Ｌに対する予測走行経路Ｌ３の差Ｄが多少大きくても、例えば駐車車両や対向車などを障害物に衝突する危険性が、第２目標走行経路Ｌ２を基準走行経路Ｌとした場合に比べて低くなる。

そこで、第１目標走行経路Ｌ１が左車線３４の幅員略中央を走行するような走行経路の場合、車両の運転支援装置１は、第２目標走行経路Ｌ２を基準走行経路Ｌとした場合よりも大きい閾値にすることで、不要な警告音による報知をより確実に抑制することができる。

従って、車両の運転支援装置１は、左車線３４の幅員略中央を走行するような第１目標走行経路Ｌ１を基準走行経路Ｌとした場合には閾値を大きくすることで、その機能を損なうことなく、不要な警告音による報知をより確実に抑制することができる。

また、乗員によって選択された運転支援モードが先行車追従モードであり、かつ基準走行経路Ｌが第２目標走行経路Ｌ２の場合、閾値を、第１目標走行経路Ｌ１を基準走行経路Ｌとした場合の第１閾値よりも小さい値としたことにより、車両の運転支援装置１は、先行車４２に対する自車の追従性をより厳しく判定することができる。

この際、乗員によって選択された運転支援モードが先行車追従モードの場合、運転支援による走行は、自車前方の障害物への衝突を、先行車４２の走行軌跡に沿って回避する走行となる。
そこで、先行車追従モードの場合、第２目標走行経路Ｌ２に対する予測走行経路Ｌ３の追従性をより厳しく判定することで、車両の運転支援装置１は、障害物への衝突を安全に回避できる走行経路から逸脱する可能性があるか否かをより厳しく判定することができる。

これにより、車両の運転支援装置１は、警告音による報知を開始する機会をより適切に判断することができるため、必要な警告音による報知の開始を誤って抑制することを防止できる。
従って、車両の運転支援装置１は、必要な警告音による報知を誤って抑制することの防止と、不要な警告音による報知の抑制とを両立することができる。

また、直前の１秒以内に乗員による運転操作を検出した場合、閾値をより大きな値にしたことにより、車両の運転支援装置１は、警告音による報知を開始するタイミングをさらに遅らせることができる。
このため、乗員が自車前方の障害物を視認して、障害物への衝突を回避する回避動作を開始した際、車両の運転支援装置１は、乗員が回避動作を開始しているにも関わらず、警告音による報知が開始されることを抑制できる。

これにより、車両の運転支援装置１は、障害物への衝突を回避する乗員の運転操作に対して、警告音による報知が開始されることを抑制でき、乗員に違和感や不快感を与えることを防止できる。
従って、車両の運転支援装置１は、直前の１秒以内に乗員による運転操作を検出した場合、閾値を大きくすることで、不要な警告音による報知をさらに抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の自車は、実施形態の車両４１に対応し、
以下同様に、
障害物は、駐車車両４３に対応し、
衝突回避支援は、警告音による報知に対応し、
所定タイミングは、報知開始時間に対応し、
衝突回避支援手段は、スピーカー５、及びＥＣＵ１８に対応し、
先行車検出手段、及び障害物検知手段は、車載カメラ６、ミリ波レーダ７、及びＥＣＵ１８に対応し、
走行路は、左車線３４に対応し、
第１目標走行経路算出手段、第２目標走行経路算出手段、予測走行経路算出手段、及び基準走行経路決定手段は、ＥＣＵ１８に対応し、
所定条件は、運転支援モード、道路区画線３５の検出可否、及び先行車４２の検出可否に対応し、
所定値は、閾値に対応し、
運転支援モードは、先行車追従モード、自動速度制御モード、速度制限モード、及び基本制御モードに対応し、
支援モード選択手段は、運転支援モード選択部１６に対応し、
走行路検出手段は、車載カメラ６、及びＥＣＵ１８に対応し、
先行車の走行軌跡を追従するように乗員の運転操作を支援する運転支援モードは、先行車追従モードに対応し、
第１目標走行経路を基準走行経路とした場合の所定値は、第１閾値に対応し、
第２目標走行経路を基準走行経路とした場合の所定値は、第２閾値に対応し、
回避動作検出手段は、操舵角センサ１１、アクセルセンサ１２、ブレーキセンサ１３、及びＥＣＵ１８に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、左車線３４の幅員略中央を通る第１目標走行経路Ｌ１としたが、これに限定せず、左車線３４内の走行を維持するような第１目標走行経路としてもよい。
また、警告音による報知を、所定タイミングで開始される衝突回避支援として説明したが、これに限定せず、ブレーキ装置３による制動、あるいはステアリング装置４による操舵を、所定タイミングで開始する衝突回避支援としてもよい。
また、先行車追従モード、自動速度制御モード、速度制限モード、及び基本制御モードを運転支援モードとしたが、これに限定せず、乗員による運転操作を支援するものであれば、適宜の運転支援モードであってもよい。

また、図６のステップＳ１０３における道路状況識別処理において、障害物情報を取得する際、車両４１の前方２００ｍ程度の範囲に存在する駐車車両や歩行者を障害物として識別したが、これに限定せず、障害物を検出する範囲を適宜の距離の範囲としてもよい。さらに、障害物を検出する範囲を、車速に応じて変動させるようにしてもよい。

また、基準走行経路Ｌと予測走行経路Ｌ３との差Ｄに対する閾値を例えば±０．８ｍ、あるいは±０．５ｍとして説明したが、これに限定せず、車速、幅員Ｗ、車両の車幅ＣＷに応じて適宜の数値としてもよい。例えば、幅員Ｗが３．０ｍ以内までであれば閾値を±０．８ｍとし、幅員Ｗが３．０ｍを超える場合には閾値を±１．０ｍとしてもよい。

また、図８のステップＳ２０７において、直前の１秒以内に乗員による運転操作を検知したか否かを判定したが、これに限定せず、現在の運転操作の状態が、直前の数秒内に行われた運転操作であることを検出できればよく、車速などに応じた適宜の時間内に行われた運転操作を検出する構成としてもよい。

また、直前の１秒以内に検知した乗員による運転操作を、アクセルペダルが戻される、ブレーキペダルが踏込まれる、あるいはステアリングが操舵されることとしたが、これに限定せず、障害物への衝突を回避するための操作であれば、車両４１の走行挙動を変えるための乗員による予備操作であってもよい。例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、あるいはステアリングが操作される前に操作されたウインカーレバーの操作を、直前の１秒以内に検知した乗員による運転操作としてもよい。

また、図８のステップＳ２０７において、直前の１秒以内に乗員による運転操作を検知した場合、ステップＳ２０８において、例えば閾値を±０．８ｍから±１．０ｍに補正したが、これに限定せず、閾値の値の増加代を適宜の増加代としてもよい。
また、図８のステップＳ２０５における報知開始時間取得処理で取得した報知開始時間を例えば４．０秒とし、図８のステップＳ２１０における報知開始時間補正処理において、例えば報知開始時間を１秒だけ遅らせるとし、図８のステップＳ２１２における衝突回避制御信号出力処理において、制動を開始するＴＴＣを例えば２．３秒としたが、これに限定せず、報知開始時間、報知開始時間を遅らせる時間、及び制動を開始するＴＴＣは、車速などに応じて適宜の時間としてもよい。

１…運転支援装置
５…スピーカー
６…車載カメラ
７…ミリ波レーダ
１１…操舵角センサ
１２…アクセルセンサ
１３…ブレーキセンサ
１６…運転支援モード選択部
１８…ＥＣＵ
３４…左車線
４１…車両
４２…先行車
４３…駐車車両
Ｄ…基準走行経路に対する予測走行経路の差
Ｌ…基準走行経路
Ｌ１…第１目標走行経路
Ｌ２…第２目標走行経路
Ｌ３…予測走行経路

Claims (5)

1. 自車の前方に位置する障害物を検知する障害物検知手段と、
   該障害物検知手段が前記障害物を検知した場合、前記障害物への衝突を回避する衝突回避支援を、所定タイミングで開始する衝突回避支援手段とを備えた車両の運転支援装置であって、
   前記自車の前方を走行する先行車を検出する先行車検出手段と、
   前記自車が位置する走行路内の走行を維持するような第１目標走行経路を算出する第１目標走行経路算出手段と、
   前記先行車の走行軌跡を追従するような第２目標走行経路を算出する第２目標走行経路算出手段と、
   現在の自車の走行挙動に基づいて予測される予測走行経路を算出する予測走行経路算出手段と、
   前記第１目標走行経路または前記第２目標走行経路を、所定条件に応じた基準走行経路として決定する基準走行経路決定手段とを備え、
   前記衝突回避支援手段が、
   前記基準走行経路に対する前記予測走行経路の差が所定値以下の場合、前記所定タイミングを遅らせる構成である
   車両の運転支援装置。
2. 乗員の運転操作を支援する複数の運転支援モードのうち１つを選択する乗員による選択操作を受付ける支援モード選択手段と、
   前記自車が位置する前記走行路を検出する走行路検出手段とを備え、
   前記所定条件を、
   前記乗員によって選択された前記運転支援モード、前記走行路の検出可否、及び前記先行車の検出可否として、
   前記基準走行経路決定手段が、
   前記乗員によって選択された前記運転支援モード、前記走行路の検出可否、及び前記先行車の検出可否に基づいて、前記第１目標走行経路、または前記第２目標走行経路を前記基準走行経路として決定する構成である
   請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記第１目標走行経路算出手段を、
   前記自車が位置する前記走行路の略中央を走行するような前記第１目標走行経路を算出する構成として、
   前記第１目標走行経路を前記基準走行経路とした場合の前記所定値を、
   前記第２目標走行経路を前記基準走行経路とした場合の前記所定値よりも大きい値とした
   請求項１または請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 乗員によって選択された運転支援モードが、前記先行車の走行軌跡を追従するように乗員の運転操作を支援する運転支援モードであり、かつ前記基準走行経路が前記第２目標走行経路の場合、
   前記所定値を、前記第１目標走行経路を前記基準走行経路とした場合の前記所定値よりも小さい値とした
   請求項２または請求項３に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記障害物への衝突を回避する乗員の回避動作を検出する回避動作検出手段を備え、
   前記衝突回避支援手段が、
   乗員による前記回避動作を前記回避動作検出手段が検出した場合、前記所定値を大きくする構成である
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の運転支援装置。

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