JP7709321B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、先行車や対向車等の障害物に対してブレーキ制御を行うことが可能な車両の運転支援装置に関する。

近年、自動車等の車両においては、ドライバの運転操作の負担を軽減するとともに、安全性の向上を実現することを目的として、ドライバの運転操作を支援するための運転支援装置が実用化されている。この種の運転支援装置には、運転モードとして、例えば、ドライバの主体的な運転操作に従って操舵や加減速が行われる手動運転モード、ドライバによる主体的な運転操作を前提として操舵支援制御や加減速制御を行う運転支援モード、及び、ドライバの運転操作を必要とすることなく車両を走行せせるための運転支援モード（所謂、自動運転モード）等が設定されている。

各運転支援モードにおける運転支援制御は、基本的には、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と車線中央維持制御（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）機能等とを備えることによって実現される。そして、このような運転支援制御により、先行車との車間を維持しつつ走行車線に沿って車両を自動走行させることができる。

また、運転支援装置のアクティブセーフティに関する技術として、自車両の前方に先行車や停止車両等の緊急停止を必要とする障害物を認識したとき、当該障害物に対する緊急ブレーキ（ＡＥＢ（衝突被害軽減ブレーキ）：Autonomous Emergency Braking）制御を割り込み制御として行い、自車両と障害物との相対速度が零になるまで減速を行う技術が実用化されている。この緊急ブレーキの制御対象は、自車走行路の前方を走行する先行車や停止車両等のみならず、交差点内において自車両と衝突するリスクの高い対向車等にまで拡張することが検討されている。

例えば、特許文献１には、移動体の移動速度に関する速度情報、交差点の形状を含む交差点情報に基づき、移動体が交差点を走行する際の走行軌道を予測（予測進行路を算出）し、予測軌道が対向車線と交差する判定位置の走行リスクを判定する技術が開示されている。さらに、特許文献１には、走行リスク有りと判定した場合に、警報の出力に加え、車両を自動的に制動、停止させる技術が開示されている。

特開２０１９－３２７１２号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開始された走行リスクの判定結果を緊急ブレーキ制御に適用した場合、例えば、交差点内において、右折する自車両の極近傍に到達するまで対向車が右折を開始しなかったような場合に、不要な緊急ブレーキが実行される虞がある。

すなわち、交差点内において自車両及び対向車が右折を開始するタイミングはドライバによる個人差が大きく、ドライバによっては、右折先の道路の直前まで操舵を開始しない場合がある。従って、仮に、自車両及び対向車が共に右折を行う場合であっても、対向車の右折方向の予測進行路が算出されるタイミングによっては、対向車を直進車両と判断して緊急ブレーキが実行される虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、交差点内において対向車に対する不要な緊急ブレーキの実行を抑制することができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段と、自車両の運転状態に基づいて自車予測進行路を算出する自車予測進行路算出手段と、前記走行環境情報に基づいて対向車を検出したとき、前記対向車の挙動に基づいて対向車予測進行路を算出する対向車予測進行路算出手段と、前記自車両が交差点内の旋回により対向車線を横切った先の第１の交差路に進入する意思の有無を判定する自車旋回意思判定手段と、前記自車両が前記第１の交差路に進入する意思があり、且つ、現在の前記自車予測進行路では前記第１の交差路に進入不能であるとき、前記自車予測進行路を、前記自車両を前記第１の交差路に進入させるための限界進行路である自車限界進行路に補正する自車予測進行路補正手段と、前記対向車が前記交差点内の旋回により自車走行車線を横切った先の第２の交差路に進入する意思の有無を判定する対向車旋回意思判定手段と、前記対向車が前記第２の交差路に進入する意思があり、且つ、現在の前記対向車予測進行路では前記第２の交差路に進入不能であるとき、前記対向車予測進行路を、前記対向車を前記第２の交差路に到達させるための限界進行路である対向車限界進行路に補正する対向車予測進行路補正手段と、予め設定されたタイミングまでの前記自車予測進行路と前記対向車予測進行路との少なくとも一部が重畳しているとき、前記対向車を緊急ブレーキの制御対象として設定する制御対象設定手段と、を備え、前記自車予測進行路補正手段は、前記第１の交差路に進入するための旋回方向において前記自車両に最も近い交差点角部を検出し、前記自車両の最小旋回半径による旋回によって前記自車両を前記交差点角部よりも内側に導くための進行路を前記自車限界進行路として算出するものである。
本発明の一態様による車両の運転支援装置は、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段と、自車両の運転状態に基づいて自車予測進行路を算出する自車予測進行路算出手段と、前記走行環境情報に基づいて対向車を検出したとき、前記対向車の挙動に基づいて対向車予測進行路を算出する対向車予測進行路算出手段と、前記自車両が交差点内の旋回により対向車線を横切った先の第１の交差路に進入する意思の有無を判定する自車旋回意思判定手段と、前記自車両が前記第１の交差路に進入する意思があり、且つ、現在の前記自車予測進行路では前記第１の交差路に進入不能であるとき、前記自車予測進行路を、前記自車両を前記第１の交差路に進入させるための限界進行路である自車限界進行路に補正する自車予測進行路補正手段と、前記対向車が前記交差点内の旋回により自車走行車線を横切った先の第２の交差路に進入する意思の有無を判定する対向車旋回意思判定手段と、前記対向車が前記第２の交差路に進入する意思があり、且つ、現在の前記対向車予測進行路では前記第２の交差路に進入不能であるとき、前記対向車予測進行路を、前記対向車を前記第２の交差路に到達させるための限界進行路である対向車限界進行路に補正する対向車予測進行路補正手段と、予め設定されたタイミングまでの前記自車予測進行路と前記対向車予測進行路との少なくとも一部が重畳しているとき、前記対向車を緊急ブレーキの制御対象として設定する制御対象設定手段と、を備え、前記対向車予測進行路補正手段は、前記第２の交差路に進入するための旋回方向において前記対向車に最も近い交差点角部を検出し、前記対向車の最小旋回半径による旋回によって前記対向車を前記交差点角部よりも内側に導くための進行路を前記対向車限界進行路として算出するものである。

本発明の車両の運転支援装置によれば、交差点内において対向車に対する不要な緊急ブレーキの実行を抑制することができる。

運転支援装置の全体構成図 ステレオカメラ、レーダ、及び、ソナーの監視領域を示す説明図 緊急ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャート 予測進行路の補正処理サブルーチンを示すフローチャート 自車予測進行路及び先行車予測進行路を例示する説明図 自車両及び対向車が共に十分な右折動作を開始しているときの、交差点内における自車予測進行路及び対向車予測進行路を例示する説明図 自車両が十分な右折動作を開始しておらず且つ対向車が十分な右折動作を開始しているときの、交差点内における自車予測進行路及び対向車予測進行路を例示する説明図 補正処理後の図７の自車予測進行路及び対向車予測進行路を示す説明図 自車両が十分な右折動作を開始しており且つ対向車が十分な右折動作を開始していないときの、交差点内における自車予測進行路及び対向車予測進行路を例示する説明図 補正処理後の図９の自車予測進行路及び対向車予測進行路を示す説明図 自車両が十分な右折動作を開始しておらず且つ対向車が直進するときの、交差点内における自車予測進行路及び対向車予測進行路を例示する説明図 補正処理後の図１１の自車予測進行路及び対向車予測進行路を示す説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は運転支援装置の全体構成図である。

図１に示すように、運転支援装置１は、例えば、車両（自車両）Ｍの車室内の前部の上部中央に固定されたカメラユニット１０を有して構成されている。

このカメラユニット１０は、ステレオカメラ１１と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）１２と、画像認識ユニット（画像認識＿ＥＣＵ）１３と、走行制御ユニット（走行＿ＥＣＵ）１４と、を有して構成されている。

ステレオカメラ１１は、メインカメラ１１ａと、サブカメラ１１ｂと、を有する。メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、車幅方向の中央を挟んで左右対称な位置に配置されている。また、メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、ＣＭＯＳ等によって構成され、互いに同期された所定の撮像周期にて、車外前方の領域Ａｆ（図２参照）の走行環境を異なる視点からステレオ撮像する。

ＩＰＵ１２は、ステレオカメラ１１によって撮像した走行環境画像を所定に画像処理し、画像上に表された立体物や路面上の区画線等の各種対象のエッジを検出する。そして、ＩＰＵ１２は、左右の画像上において対応するエッジの位置ズレ量から距離情報を求め、距離情報を含む画像情報（距離画像情報）を生成する。

画像認識＿ＥＣＵ１３は、ＩＰＵ１２から受信した距離画像情報などに基づき、自車両Ｍが走行する走行路（自車走行路）の左右を区画する区画線の道路曲率〔１／ｍ〕、及び左右区画線間の幅（車線幅）を求める。この道路曲率及び車線幅の求め方は種々知られている。例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３は、道路曲率を走行環境情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小自乗法による曲線近似式などにて左右区画線の曲率を所定区間毎に求める。さらに、画像認識＿ＥＣＵ１３は、左右両区画線の曲率の差分から車線幅を算出する。

そして、画像認識＿ＥＣＵ１３は、左右区画線の曲率と車線幅とに基づき、車線中央、車線中央から自車両Ｍの車幅方向中央までの距離である自車横位置偏差等を算出する。

また、画像認識＿ＥＣＵ１３は、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行い、道路に沿って延在するガードレール、縁石、及び、周辺車両等の立体物の認識を行う。ここで、画像認識＿ＥＣＵ１３における立体物の認識では、例えば、立体物の種別、立体物の高さ、立体物までの距離、立体物の速度、立体物と自車両Ｍとの相対速度Ｖｒｅｌなどの認識が行われる。

これら画像認識＿ＥＣＵ１３において認識された各種情報は、走行環境情報として走行＿ＥＣＵ１４に出力される。

このように、本実施形態において、画像認識＿ＥＣＵ１３は、ステレオカメラ１１及びＩＰＵ１２とともに、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段としての機能を実現する。

走行＿ＥＣＵ１４は、運転支援装置１を統括制御するための制御ユニットである。

この走行＿ＥＣＵ１４には、各種の制御ユニットとして、コックピット制御ユニット（ＣＰ＿ＥＣＵ）２１、と、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２２と、トランスミッション制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２３と、ブレーキ制御ユニット（ＢＫ＿ＥＣＵ）２４と、パワーステアリング制御ユニット（ＰＳ＿ＥＣＵ）２５と、がＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線を介して接続されている。

さらに、走行＿ＥＣＵ１４には、各種のセンサ類として、ロケータユニット３６と、左前側方センサ３７ｌｆと、右前側方センサ３７ｒｆと、左後側方センサ３７ｌｆと、右後側方センサ３７ｒｒと、後方センサ３８と、が接続されている。

ＣＰ＿ＥＣＵ２１には、運転席の周辺に配設されたヒューマン・マシーン・インターフェース（ＨＭＩ）３１が接続されている。ＨＭＩ３１は、例えば、各種の運転支援制御の実行を指示するためのスイッチ、運転支援モードの切り換えを行うためのモード切換スイッチ、ドライバの保舵状態を検出するステアリングタッチセンサ、ドライバの顔認証や視線等を検出するドライバモニタリングシステム（ＤＭＳ）、タッチパネル式のディスプレイ、コンビネーションメータ、及び、スピーカ等を有して構成されている。

ＣＰ＿ＥＣＵ２１は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号を受信すると、先行車等に対する各種警報、運転支援制御の実施状況、及び、自車両Ｍの走行環境等に関する各種情報を、ＨＭＩ３１を通じた表示や音声等により、ドライバに適宜報知する。また、ＣＰ＿ＥＣＵ２５は、ＨＭＩ３１を通じてドライバにより入力された各種運転支援制御に対するオン／オフ操作状態等の各種入力情報を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側には、電子制御スロットルのスロットルアクチュエータ３２等が接続されている。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の入力側には、図示しないアクセルセンサ等の各種センサ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号等に基づき、スロットルアクチュエータ３２に対する駆動制御を行う。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの吸入空気量を調整し、所望のエンジン出力を発生させる。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、各種センサ類において検出されたアクセル開度等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３の出力側には、油圧制御回路３３が接続されている。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３の入力側には、図示しないシフトポジションセンサ等の各種センサ類が接続されている。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２において推定されたエンジントルク信号や各種センサ類からの検出信号等に基づき、油圧制御回路３３に対する油圧制御を行う。これにより、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機に設けられている摩擦係合要素やプーリ等を動作させ、エンジン出力を所望の変速比にて変速する。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、各種センサ類において検出されたシフトポジション等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

ＢＫ＿ＥＣＵ２４の出力側には、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに出力するブレーキ液圧を各々調整するためのブレーキアクチュエータ３４が接続されている。また、ＢＫ＿ＥＣＵ２４の入力側には、図示しないブレーキペダルセンサ、ヨーレートセンサ、前後加速度センサ、及び、車速センサ等の各種センサ類が接続されている。

ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号に基づき、ブレーキアクチュエータ３４に対する駆動制御を行う。これにより、ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、自車両Ｍに対する強制的な制動制御やヨーレート制御等を行うためのブレーキ力を各車輪に適宜発生させる。また、ＢＫ＿ＥＣＵ２４は、各種センサにおいて検出されたブレーキ操作状態、ヨーレート、前後加速度、及び、車速（自車速）等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

ＰＳ＿ＥＣＵ２５の出力側には、ステアリング機構にモータの回転力による操舵トルクを付与する電動パワステモータ３５が接続されている。また、ＰＳ＿ＥＣＵ２５の入力側には、操舵トルクセンサや舵角センサ等の各種センサ類が接続されている。

ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、走行＿ＥＣＵ１４からの制御信号或いは各種センサ類からの検出信号に基づき、電動パワステモータ３５に対する駆動制御を行う。これにより、ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、ステアリング機構に対する操舵トルクを発生させる。また、ＰＳ＿ＥＣＵ２５は、各種センサ類において検出された操舵トルク、及び、舵角等の信号を、走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

ロケータユニット３６は、ＧＮＳＳセンサ３６ａと、高精度道路地図データベース（道路地図ＤＢ）３６ｂと、を有して構成されている。

ＧＮＳＳセンサ３６ａは、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信することにより、自車両Ｍの位置（緯度、経度、高度等）を測位する。

道路地図ＤＢ３６ｂは、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体であり、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この道路地図ＤＢ３６ｂは、自動運転を行う際に必要とする車線データとして、車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度などを保有している。この車線データは、道路地図上の各車線に、数メートル間隔で格納されている。また、道路地図ＤＢは、各種施設や駐車場等の情報を保有している。道路地図ＤＢ３６ｂは、例えば、走行＿ＥＣＵ１４からの要求信号に基づき、ＧＮＳＳセンサ３６ａにおいて測位された自車位置を基準とする設定範囲の道路地図情報を、走行環境情報として走行＿ＥＣＵ１４に出力する。

このように、本実施形態において、道路地図ＤＢ３６ｂは、ＧＮＳＳセンサ３６ａとともに、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段としての機能を実現する。

さらに、ロケータユニット３６は、ナビゲーション装置としての機能を有している。すなわち、ＨＭＩ３１に設けられたタッチパネル式のディスプレイ等を通じてドライバにより目的地が入力されると、ロケータユニット３６は、現在位置から目的地までの目標ルートを設定する。このように設定された目標ルートは、適宜、走行＿ＥＣＵ１４に出力されると共に、ＨＭＩ３１に設けられたディスプレイ等に表示される。

左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、例えば、ミリ波レーダによって構成されている。これら左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、例えば、フロントバンパの左右側部にそれぞれ配設されている。左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆは、ステレオカメラ１１の画像では認識することが困難な自車両Ｍの左右斜め前方及び側方の領域Ａｌｆ、Ａｒｆ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒは、例えば、ミリ波レーダによって構成されている。これら左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒは、例えば、リアバンパの左右側部にそれぞれ配設されている。左後側方センサ３７ｌｆ及び右後側方センサ３７ｒｆは、左前側方センサ３７ｌｆ及び右前側方センサ３７ｒｆでは認識することが困難な自車両Ｍの左右斜め側方及び後方の領域Ａｌｒ、Ａｒｒ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

ここで、各レーダを構成するミリ波レーダは、出力した電波に対し、物体からの反射波を解析することにより、主として併走車等の立体物を検出する。具体的には、各レーダは、立体物に関する情報として、立体物の横幅、立体物の代表点の位置（自車両Ｍとの相対位置）、及び、速度等を検出する。

このように、本実施形態において、前側方センサ３７ｌｆ、右前側方センサ３７ｒｆ、左後側方センサ３７ｌｒ、及び、右後側方センサ３７ｒｒは、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段としての機能を実現する。

後方センサ３８は、例えば、ソナーによって構成されている。この後方センサ３８は、例えば、リアバンパに配設されている。後方センサ３８は、左後側方センサ３７ｌｒ及び右後側方センサ３７ｒｒでは認識することが困難な自車両Ｍの後方の領域Ａｒ（図２参照）に存在する立体物を走行環境情報として検出する。

このように、本実施形態において、後方センサ３８は、車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段としての機能を実現する。

なお、画像認識＿ＥＣＵ１３において認識された走行環境情報、ロケータユニット３６において認識された走行環境情報、左前側方センサ３７ｌｆにおいて認識された走行環境情報、右前側方センサ３７ｒｆにおいて認識された走行環境情報、左後側方センサ３７ｌｆにおいて認識された走行環境情報、右後側方センサ３７ｒｒにおいて認識された走行環境情報、及び、後方センサ３８において認識された走行環境情報にそれぞれ含まれる車外の各対象の座標は、何れも、走行＿ＥＣＵ１４において、自車両Ｍの中心を原点とする三次元座標系（図２参照）の座標に変換される。

走行＿ＥＣＵ１４には、運転モードとして、手動運転モードと、走行制御のためのモードである第１の走行制御モード及び第２の走行制御モードと、退避モードと、が設定されている。これらの各運転モードは、例えば、ＨＭＩ３１に設けられているモード切換スイッチに対する操作状況等に基づき、走行＿ＥＣＵ１４において選択的に切換可能となっている。

ここで、手動運転モードとは、ドライバによる保舵を必要とする運転モードであり、例えば、ドライバによるステアリング操作、アクセル操作およびブレーキ操作などの運転操作に従って、自車両Ｍを走行させる運転モードである。

また、第１の走行制御モードも同様に、ドライバによる保舵を必要とする運転モードである。すなわち、第１の走行制御モードは、ドライバによる運転操作を反映しつつ、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、ＰＳ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）と、車線中央維持（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）制御および車線逸脱抑制（Active Lane Keep Bouncing）制御と、を適宜組み合わせて行うことにより、目標走行経路に沿って自車両Ｍを走行させる、いわば半自動運転モードである。

ここで、先行車追従制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３から入力される走行環境情報に基づいて行われる。すなわち、先行車追従制御は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３からの走行環境情報に含まれる先行車情報等に基づいて行われる。

また、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御は、基本的には、画像認識＿ＥＣＵ１３或いはロケータユニット３６のうちの少なくとも何れか一方から入力される走行環境情報に基づいて行われる。すなわち、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御は、例えば、画像認識＿ＥＣＵ１３或いはロケータユニット３６からの走行環境情報に含まれる車線区画線情報等に基づいて行われる。

また、第２の走行制御モードとは、ドライバによる保舵、アクセル操作およびブレーキ操作を必要とすることなく、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、ＰＳ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御と、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御とを適宜組み合わせて行うことにより、目標ルート（ルート地図情報）に従って自車両Ｍを走行させる自動運転モードである。

退避モードは、例えば、第２の走行制御モードによる走行中に、当該モードによる走行が継続不能となり、且つ、ドライバに運転操作を引き継ぐことができなかった場合（すなわち、手動運転モード、または、第１の走行制御モードに遷移できなかった場合）に、自車両Ｍを路側帯などに自動的に停止させるためのモードである。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、上述の各運転モードにおいて、自車両Ｍと衝突する可能性の高い自車走行路上の先行車等の障害物に対し、適宜、緊急ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）：衝突被害軽減ブレーキ）制御を行う。

すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、走行環境情報に基づき、自車走行路上の自車両Ｍの前方に存在する先行車Ｌ（図５参照）や停止車両等の立体物を抽出する。加えて、自車走行路上に交差点が存在する場合、走行＿ＥＣＵ１４は、交差点に進入する対向車Ｏ（図６乃至図１２参照）等の立体物についても抽出する。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、抽出した各立体物について自車両Ｍと衝突する可能性を判定し、自車両Ｍと衝突する可能性が高いと判定した立体物に対する衝突予測時間ＴＴＣ（＝（制動対象との相対距離）／（制動対象との相対速度））を算出する。

さらに、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍと衝突する可能性が高いと判定した立体物のうち、最も短い衝突予測時間ＴＴＣが算出された立体物を、制御対象Ｔｒｇ（障害物）として設定する。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、衝突予測時間ＴＴＣが予め設定された第１の閾値Ｔｔｈ１以下となったとき、ドライバに制動対象Ｔｒｇとの衝突回避を促す警報を行う。なお、警報としては、音声や表示による警報の他に、予め設定された減速度ａ１を用いた警報ブレーキ（緩ブレーキ）を含めることも可能である。

また、警報に対してドライバによる適切な衝突回避操作が行われず、衝突予測時間ＴＴＣが予め設定された第２の閾値Ｔｔｈ２（Ｔｔｈ２＜Ｔｔｈ１）以下となった場合、走行＿ＥＣＵ１４は、予め設定された減速度ａ２（ａ２＞ａ１）を用いて、制動対象Ｔｒｇに対する自車両Ｍの緊急ブレーキ（強ブレーキ）を行う。

これらの警報制御及び緊急ブレーキ制御は、例えば、運転モードが第１の運転支援モード及び第２の運転支援モードである場合に限らず、運転モードが手動運転モードである場合にも適用される。

ここで、制御対象Ｔｒｇの設定に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍ及び各立体物について、予め設定された時間Ｎ（例えば、Ｎ＝４秒程度）が経過するタイミングまでの予測進行路を算出する。

すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、自車両Ｍの運転状態（自車速、舵角、及び、ヨーレート等）に基づいて、設定時間Ｎが経過するタイミングまでの自車両Ｍの予測進行路（自車予測進行路Ｃｍ）を算出する（図５，６，７，９，１１等参照）。なお、図中において、「Ｍ'」は、設定時間Ｎが経過するタイミングにおける自車両を示している。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、走行環境情報に基づいて立体物を検出したとき、当該立体物の挙動（移動速度、及び、移動方向等）に基づいて、設定時間Ｎが経過するタイミングまでの立体物の予測進行路を算出する。

ここで、図５には、立体物が先行車Ｌである場合の予測進行路（先行車予測進行路Ｃｌ）が示されている。なお、図中において、「Ｌ'」は、設定時間Ｎが経過するタイミングにおける先行車を示している。また、図６，７，９，１１等には立体物が対向車Ｏである場合の予測進行路（対向車予測進行路Ｃｏ）が示されている。なお、図中において、「Ｏ'」は、設定時間Ｎが経過するタイミングにおける対向車を示している。

これらの各予測進行路のうち、自車予測進行路Ｃｍ及び対向車予測進行路Ｃｏは、交差点内において適宜補正される。

具体的に説明すると、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが交差点内に進入したとき、当該自車両Ｍ（自車両Ｍのドライバ）について、交差点内を右折する意思があるか否かを判定する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが交差点内の旋回（右旋回）により、対向車線を横切った先の右折路（第１の交差路）に進入する意思があるか否かを判定する。

ここで、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、自車両Ｍが交差点に進入する直前の走行レーンの種類が右折専用レーンである場合、自車両Ｍの右折用のウインカが操作されている場合、或いは、ロケータユニット３６により設定された目標ルートが交差点内を右折する方向である場合のうちの少なくとも何れか１つの場合に、自車両Ｍが交差点内を右折する意思があると判定する。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが右折路に進入する意思があり、且つ、現在の自車両Ｍの予測進行路（自車予測進行路Ｃｍ）では旋回量が足りず右折路に進入不能であるとき（例えば、図７，１１等参照）、自車予測進行路Ｃｍを補正する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが交差点内を進行する間に、ドライバ等の操舵によって自車予測進行路Ｃｍが右折路に進入可能な状態へと変化するという想定のもと、自車予測進行路Ｃｍに対して必要最小限の補正を行う。

この自車予測進行路の補正に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの右折方向において、自車両Ｍに最も近い交差点角部Ｐ１を検出する。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの最小旋回半径ｒ１による旋回によって自車両Ｍを交差点角部Ｐ１よりも旋回方向の内側（右折路の内部）に導くための限界となる進行路（最外経路）を自車限界進行路として算出する。なお、自車両Ｍの最小旋回半径ｒ１には、自車両Ｍの諸元として予め設定されている最小旋回半径が用いられる。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、現在の自車予測進行路Ｃｍを自車限界進行路に補正（再設定）する（図８，１２等参照）。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、立体物である対向車Ｃが交差点内に進入したとき、当該対向車Ｃ（対向車Ｃのドライバ）について、交差点内を右折する意思があるか否かを判定する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車Ｃが交差点内の旋回（右旋回）により、自車走行車線を横切った先の右折路（第２の交差路）に進入する意思があるか否かを判定する。

ここで、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、対向車Ｃが交差点に進入する直前の走行レーンの種類が右折専用レーンである場合、或いは、対向車Ｃの右折用のウインカが点滅している場合のうちの少なくとも何れか１つの条件を満たす場合、対向車Ｃが交差点内を右折する意思があると判定する。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車Ｃが右折路（自車両Ｍから見て左折路）に進入する意思があり、且つ、現在の対向車Ｃの予測進行路（対向車予測進行路Ｃｏ）では旋回量が足りず右折路に進入不能であるとき（図９等参照）、対向車予測進行路Ｃｏを補正する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車Ｏが交差点内を進行する間に、ドライバ等の操舵によって対向車予測進行路Ｃｏが右折路に進入可能な状態へと変化するという想定のもと、対向車予測進行路Ｃｏに対して必要最小限の補正を行う。

この対向車予測進行路の補正に際し、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車Ｃの右折方向において、対向車Ｃに最も近い交差点角部Ｐ２を検出する。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車Ｃの最小旋回半径ｒ２による旋回によって対向車Ｃ我を交差点角部Ｐ２よりも旋回方向の内側（右折路の内部）に導くための限界となる進行路（最外経路）を対向車限界進行路として算出する。なお、対向車Ｃの最小旋回半径ｒ２には、一般的な車両の最小旋回半径として予め設定された固定値（例えば、５．５ｍ程度）が用いられる。

そして、走行＿ＥＣＵ１４は、現在の対向車予測進行路Ｃｏを対向車限界進行路に補正（再設定）する（図１０等参照）。

このように、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ１４は、自車予測進行路算出手段、対向車予測進行路算出手段、自車旋回意思判定手段、自車予測進行路補正手段、対向車旋回意思判定手段、対向車予測進行路補正手段、及び、制御対象設定手段としての各機能を実現する。

次に、走行＿ＥＣＵ１４において実行される緊急ブレーキ制御について、図３に示す緊急ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートに従って説明する。このルーチンは、走行＿ＥＣＵ１４において、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０１において、自車両Ｍの前方に先行車Ｌや対向車Ｏ等の各種立体物が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、自車両Ｍの前方に立体物が存在しないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０１において、自車両Ｍの前方に立体物が存在すると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０２に進み、自車両Ｍの予測進行路を算出する。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの運転状態（自車速、舵角、及び、ヨーレート等）に基づいて、設定時間Ｎが経過するタイミングまでの自車予測進行路Ｃｍを算出する。

続くステップＳ１０３において、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの前方に存在する各立体物の予測進行路を算出する。すなわち、例えば、自車両Ｍの前方に先行車Ｌが存在する場合、走行＿ＥＣＵ１４は、当該先行車Ｌの挙動（移動速度、及び、移動方向等）に基づいて、設定時間Ｎが経過するタイミングまでの先行車予測進行路Ｃｌを算出する。また、例えば、自車両Ｍの前方に対向車Ｏが存在する場合、走行＿ＥＣＵ１４は、当該対向車Ｏの挙動（移動速度、及び、移動方向等）に基づいて、設定時間Ｎが経過するタイミングまでの対向車予測進行路Ｃｏを算出する。

続くステップＳ１０４において、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが交差点内に進入したか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０４において、自車両Ｍが交差点内に存在しないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０６に進む。

一方、ステップＳ１０４において、自車両Ｍが交差点内に存在すると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０５に進み、予測進行路の補正処理を行う。この予測進行路の補正処理は、自車予測進行路Ｃｍ及び対向車予測進行路Ｃｏに対して適宜行われるものである。具体的には、予測進行路の補正処理は、例えば、図４に示す予測進行路の補正処理サブルーチンを示すフローチャートに従って行われる。

サブルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０１において、自車両Ｍに交差点内を右折する意思があるか否かを調べる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、自車両Ｍが交差点に進入する直前の走行レーンの種類、右折用ウインカの操作状況、及び、ロケータユニット３６により設定された目標ルート等に基づいて、自車両Ｍに交差点内を右折する意思があるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０１において、自車両Ｍに交差点内を右折する意思がないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０５に進む。

一方、ステップＳ２０１において、自車両Ｍに交差点内を右折する意思があると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０２に進み、現在の自車予測進行路Ｃｍによって自車両Ｍが右折可能であるか否かを調べる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、現在の自車予測進行路Ｃｍによって自車両Ｍが右折路に進入可能であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０２において、現在の自車予測進行路Ｃｍによって自車両Ｍが右折可能であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０５に進む。

一方、ステップＳ２０２において、現在の自車予測進行路Ｃｍによって自車両Ｍが右折不能であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０３に進み、自車両Ｍが右折するための限界進行路（自車限界進行路）を算出する。

続くステップＳ２０４において、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０３において算出した自車限界進行路を自車予測進行路Ｃｍとして再設定した後、ステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０１、ステップＳ２０２、或いは、ステップＳ２０４からステップＳ２０５に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの前方に検出されている立体物の中に対向車Ｏが存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０５において、立体物の中に対向車Ｏが存在しないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０５において、立体物の中に対向車Ｏが存在すると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０６に進み、当該対向車Ｏを補正処理対象として抽出する。

続くステップＳ２０７において、走行＿ＥＣＵ１４は、抽出した対向車Ｏに交差点内を右折する意思があるか否かを調べる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、例えば、対向車Ｏが交差点に進入する直前の走行レーンの種類、及び、右折用ウインカの点滅状態等に基づいて、対向車Ｏに交差点内を右折する意思があるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０７において、対向車Ｏに交差点内を右折する意思がないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０７において、対向車Ｏに交差点内を右折する意思があると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０８に進み、現在の対向車予測進行路Ｃｏによって対向車Ｏが右折可能であるか否かを調べる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、現在の対向車予測進行路Ｃｏによって対向車Ｏが右折路に進入可能であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０８において、現在の対向車予測進行路Ｃｏによって対向車Ｏが右折可能であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０８において、現在の対向車予測進行路Ｃｏによって対応車Ｏが右折不能であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０９に進み、対向車Ｏが右折するための限界進行路（対向車限界進行路）を算出する。

続くステップＳ２１０において、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０９において算出した対向車限界進行路を対向車予測進行路Ｃｏとして再設定した後、サブルーチンを抜ける。

図３のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０４或いはステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、設定時間Ｎ内に自車予測進行路Ｃｍにラップする立体物が存在するか否かを調べる。すなわち、走行＿ＥＣＵ１４は、設定時間Ｎが経過するタイミングまでに、自車予測進行路Ｃｍに対し、予測進行路（先行車予測進行路Ｃｌや対向車予測進行路Ｃｏ等）が重畳する立体物（先行車Ｌや対向車Ｏ）が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０６において、設定時間Ｎが経過するタイミングまでに自車予測進行路Ｃｍにラップする立体物が存在しないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０６において、設定時間Ｎが経過するタイミングまでに自車予測進行路Ｃｍにラップする立体物が存在すると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０７に進み、自車予測進行路Ｃｍにラップする各立体物について、衝突予測時間ＴＴＣを算出する。

続くステップＳ１０８において、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１０７において算出した衝突予測時間ＴＴＣが最も小さい立体物を、緊急ブレーキの制御対象Ｔｒｇとして設定する。

ステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、走行＿ＥＣＵ１４は、制御対象Ｔｒｇの衝突予測時間ＴＴＣが予め設定された第１の閾値Ｔｔｈ１（Ｔｔｈ１＜Ｎ）以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０９において、衝突予測時間ＴＴＣが第１の閾値Ｔｔｈ１よりも大きいと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０９において、衝突予測時間ＴＴＣが第１の閾値Ｔｔｈ１以下であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１０に進み、制御対象Ｔｒｇの衝突予測時間ＴＴＣが予め設定された第２の閾値Ｔｔｈ２（Ｔｔｈ２＜Ｔｔｈ１）以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１１０において、衝突予測時間ＴＴＣが第２の閾値Ｔｔｈ２よりも大きいと判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１１に進み、制御対象Ｔｒｇに対する警報を実行した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１１０において、衝突予測時間ＴＴＣが第２の閾値Ｔｔｈ２以下であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１２に進み、制御対象Ｔｒｇに対する緊急ブレーキを実行した後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍの運転状態に基づいて自車予測進行路Ｃｍを算出すると共に、走行環境情報に基づいて対向車Ｏを検出したとき、対向車Ｏの挙動に基づいて対向車予測進行路Ｃｏを算出する。また走行＿ＥＣＵ１４は、自車両Ｍが交差点内を右折して右折路に進入する意思の有無を判定し、自車両Ｍが右折路に進入する意思があり且つ現在の自車予測進行路Ｃｍでは右折路に進入不能であるとき、自車予測進行路Ｃｍを、自車両Ｍを右折路に進入させるための限界進行路に補正するとともに、対向車Ｏが交差点内を右折して右折路に進入する意思の有無を判定し、対向車Ｏが交差点内を右折する意思があり且つ現在の対向車予測進行路Ｃｏでは右折路に進入不能であるとき、対向車予測進行路Ｃｏを、対向車Ｏを右折路に進入させるための限界進行路に補正する。そして、走行＿ＥＣＵ１４は、設定時間Ｎが経過するタイミングまでの自車予測進行路Ｃｍと対向車予測進行路Ｃｏとの少なくとも一部が重畳しているとき、対向車Ｏを緊急ブレーキの制御対象として設定する。これにより、交差点内において、対向車Ｏに対する不要な緊急ブレーキの実行を抑制することができる。

すなわち、交差点内において自車両Ｍ及び対向車Ｏが共に右折する場合、基本的には自車予測進行路Ｃｍと対向車予測進行路Ｃｏは重畳しないため緊急ブレーキが実行されることはない。しかしながら、交差点内においてドライバが操舵を開始するタイミングは個人差が大きく、ドライバの操舵タイミングによっては、自車予測進行路Ｃｍと対向車予測進行路Ｃｏとが重畳する場合がある。

例えば、図６に示すように、自車両Ｍのドライバ及び対向車Ｏのドライバの何れもが、交差点内に進入後の比較的早いタイミングで各右折路に対する操舵を開始した場合、自車予測進行路Ｃｍと対向車予測進行路Ｃｏとが重畳する可能性は低い。従って、このようなケースでは、対向車Ｃは、緊急ブレーキの制御対象Ｔｒｇとなる可能性が低い。

その一方で、例えば、図７に示すように、自車両Ｍの右折路に対する操舵開始タイミングが遅い場合、自車予測進行路Ｃｍと対向車予測進行路Ｃｏの一部が重畳する可能性が高くなる。従って、このようなケースでは、対向車Ｃは、自車両Ｍとの衝突を回避可能な右折方向に旋回するにもかかわらず、緊急ブレーキの制御対象Ｔｒｇとなる可能性が高くなる。

これに対し、例えば、図８に示すように、自車両Ｍが、いずれ右折のための操舵を開始することを見越して、自車予測進行路Ｃｍを補正することにより、自車予測進行路Ｃｍと対向車予測進行路Ｃｏの一部が重畳する可能性を低くすることができ、不要な緊急ブレーキの実行を抑制することができる。

同様に、例えば、図９に示すように、対向車Ｏの右折路に対する操舵開始タイミングが遅い場合、自車予測進行路Ｃｍと対向車予測進行路Ｃｏの一部が重畳する可能性が高くなる。従って、このようなケースでは、対向車Ｃは、自車両Ｍとの衝突を回避可能な右折方向に旋回するにもかかわらず、緊急ブレーキの制御対象Ｔｒｇとなる可能性が高くなる。

これに対し、例えば、図１０に示すように、対向車Ｏが、いずれ右折のための操舵を開始することを見越して、対向車予測進行路Ｃｏを補正することにより、自車予測進行路Ｃｍと対向車予測進行路Ｃｏの一部が重畳する可能性を低くすることができ、不要な緊急ブレーキの実行を抑制することができる。

なお、例えば、図１１に示すように、自車両Ｍに右折する意思があり、且つ、対向車Ｏに右折する意思がない場合において、自車両Ｍの右折路に対する操舵開始タイミングが遅い場合、自車予測進行路Ｃｍに対して対向車予測進行路Ｃｏが重畳（交差）しない可能性がある。このようなケースでは、対向車Ｃは、自車両Ｍと衝突する可能性が高いにもかかわらず、緊急ブレーキの制御対象Ｔｒｇとならない可能性が高くなる。

これに対し、例えば、図１２に示すように、自車両Ｍが、いずれ右折のための操舵を開始することを見越して、自車予測進行路Ｃｍを補正することにより、自車予測進行路Ｃｍと対向車予測進行路Ｃｏを重畳させることができ、必要に応じて緊急ブレーキを実行させることが可能となる。

ここで、走行＿ＥＣＵ１４は、自車予測進行路Ｃｍを補正するに際し、自車両Ｍが右折路に進入するための旋回方向において自車両Ｍに最も近い交差点角部Ｐ１を検出し、自車両Ｍの最小旋回半径ｒ１によって自車両Ｍを交差点角部Ｐ１よりも旋回方向の内側に導くために最低限必要な（最低限右折路に寄せた）自車限界進行路を算出する。これにより、自車両Ｍの運転状態を尊重しつつ、自車予測進行路Ｃｍに必要な補正を行うことができる。

また、走行＿ＥＣＵ１４は、対向車予測進行路Ｃｏを補正するに際し、対向車Ｏが右折路に進入するための旋回方向において対向車Ｏに最も近い交差点角部Ｐ２を検出し、対向車Ｏの最小旋回半径ｒ２によって対向車Ｏを交差点角部Ｐ２よりも旋回方向の内側に導くために最低限必要な（最低限右折路に寄せた）対向車限界進行路を算出する。これにより、対向車Ｏの挙動を尊重しつつ、対向車予測進行路Ｃｏに必要な補正を行うことができる。

ここで、上述の実施形態において、ＩＰＵ１２、画像認識＿ＥＣＵ１３、走行＿ＥＣＵ１４、ＣＰ＿ＥＣＵ２１、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３、ＢＫ＿ＥＣＵ２４、及び、ＰＳ＿ＥＣＵ２５等は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。

以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。

例えば、上述の実施形態においては、法規上、左側通行の道路に対して運転支援装置１を適用する一例について説明するものであるが、上述の実施形態中の「右」を「左」に読み替え、且つ、「左」を「右」に読み替えることにより、法規上、右側通行の道路に対しても運転支援装置１を適用することが可能である。

さらに、上記各形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組合せにより種々の発明が抽出され得るものである。

例えば、各形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

１ … 運転支援装置
１０ … カメラユニット
１１ … ステレオカメラ
１１ａ … メインカメラ
１１ｂ … サブカメラ
１３ … 画像認識＿ＥＣＵ
１４ … 走行＿ＥＣＵ
２１ … ＣＰ＿ＥＣＵ
２２ … Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２３ … Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ
２４ … ＢＫ＿ＥＣＵ
２５ … ＰＳ＿ＥＣＵ
３１ … ＨＭＩ
３２ … スロットルアクチュエータ
３３ … 油圧制御回路
３４ … ブレーキアクチュエータ
３５ … 電動パワステモータ
３６ … ロケータユニット
３６ａ … ＧＮＳＳセンサ
３６ｂ … 道路地図ＤＢ
３７ｌｆ … 左前側方センサ
３７ｒｆ … 右前側方センサ
３７ｌｒ … 左後側方センサ
３７ｒｒ … 右後側方センサ
３８ … 後方センサ
Ａｆ … 領域
Ａｌｆ、Ａｒｆ … 領域
Ａｌｒ、Ａｒｒ … 領域
Ａｒ … 領域
Ｍ … 車両（自車両）
Ｏ … 対向車
Ｃｍ … 自車予測進行路
Ｃｏ … 対向車予測進行路
Ｐ１，Ｐ２ … 交差点角部

Claims (5)

1. 車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段と、
   自車両の運転状態に基づいて自車予測進行路を算出する自車予測進行路算出手段と、
   前記走行環境情報に基づいて対向車を検出したとき、前記対向車の挙動に基づいて対向車予測進行路を算出する対向車予測進行路算出手段と、
   前記自車両が交差点内の旋回により対向車線を横切った先の第１の交差路に進入する意思の有無を判定する自車旋回意思判定手段と、
   前記自車両が前記第１の交差路に進入する意思があり、且つ、現在の前記自車予測進行路では前記第１の交差路に進入不能であるとき、前記自車予測進行路を、前記自車両を前記第１の交差路に進入させるための限界進行路である自車限界進行路に補正する自車予測進行路補正手段と、
   前記対向車が前記交差点内の旋回により自車走行車線を横切った先の第２の交差路に進入する意思の有無を判定する対向車旋回意思判定手段と、
   前記対向車が前記第２の交差路に進入する意思があり、且つ、現在の前記対向車予測進行路では前記第２の交差路に進入不能であるとき、前記対向車予測進行路を、前記対向車を前記第２の交差路に到達させるための限界進行路である対向車限界進行路に補正する対向車予測進行路補正手段と、
   予め設定されたタイミングまでの前記自車予測進行路と前記対向車予測進行路との少なくとも一部が重畳しているとき、前記対向車を緊急ブレーキの制御対象として設定する制御対象設定手段と、
   を備え、
   前記自車予測進行路補正手段は、前記第１の交差路に進入するための旋回方向において前記自車両に最も近い交差点角部を検出し、前記自車両の最小旋回半径による旋回によって前記自車両を前記交差点角部よりも内側に導くための進行路を前記自車限界進行路として算出することを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 車外の走行環境情報を認識する走行環境認識手段と、
   自車両の運転状態に基づいて自車予測進行路を算出する自車予測進行路算出手段と、
   前記走行環境情報に基づいて対向車を検出したとき、前記対向車の挙動に基づいて対向車予測進行路を算出する対向車予測進行路算出手段と、
   前記自車両が交差点内の旋回により対向車線を横切った先の第１の交差路に進入する意思の有無を判定する自車旋回意思判定手段と、
   前記自車両が前記第１の交差路に進入する意思があり、且つ、現在の前記自車予測進行路では前記第１の交差路に進入不能であるとき、前記自車予測進行路を、前記自車両を前記第１の交差路に進入させるための限界進行路である自車限界進行路に補正する自車予測進行路補正手段と、
   前記対向車が前記交差点内の旋回により自車走行車線を横切った先の第２の交差路に進入する意思の有無を判定する対向車旋回意思判定手段と、
   前記対向車が前記第２の交差路に進入する意思があり、且つ、現在の前記対向車予測進行路では前記第２の交差路に進入不能であるとき、前記対向車予測進行路を、前記対向車を前記第２の交差路に到達させるための限界進行路である対向車限界進行路に補正する対向車予測進行路補正手段と、
   予め設定されたタイミングまでの前記自車予測進行路と前記対向車予測進行路との少なくとも一部が重畳しているとき、前記対向車を緊急ブレーキの制御対象として設定する制御対象設定手段と、
   を備え、
   前記対向車予測進行路補正手段は、前記第２の交差路に進入するための旋回方向において前記対向車に最も近い交差点角部を検出し、前記対向車の最小旋回半径による旋回によって前記対向車を前記交差点角部よりも内側に導くための進行路を前記対向車限界進行路として算出することを特徴とする車両の運転支援装置。
3. 前記対向車予測進行路補正手段は、前記第２の交差路に進入するための旋回方向において前記対向車に最も近い交差点角部を検出し、前記対向車の最小旋回半径による旋回によって前記対向車を前記交差点角部よりも内側に導くための進行路を前記対向車限界進行路として算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記自車旋回意思判定手段は、前記自車両が前記交差点に進入する際の走行レーンの種類、ウインカ操作の有無、或いは、前記自車両に設定された目標走行ルートのうちの少なくとも何れか１つに基づいて前記第１の交差路に進入するする意思の有無を判定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記対向車旋回意思判定手段は、前記対向車が前記交差点に進入する際の走行レーンの種類、或いは、ウインカの点滅の有無のうちの少なくとも何れか１つに基づいて前記第２の交差路に進入する意思の有無を判定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。