JP2018178901A - 内燃機関の始動システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、内燃機関の始動ロバスト性と、スタータモータの耐久性と、を確保可能な内燃機関の始動システムの制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】スタータモータと、バッテリと、バッテリからスタータモータに至る通電回路と、を有する内燃機関の始動システムに適用される制御装置おいて、通電回路は、第一経路と、第一経路よりも抵抗が小さい第二経路と、を切替可能に構成され、制御装置は、通電回路を第一経路に設定した状態でスタータモータの駆動を開始させ、さらに、初爆気筒の圧縮上死点後のクランク角度が初爆気筒における燃料の最初の着火タイミングよりも後の所定クランク角度であるときに、機関回転速度が所定回転速度以上の場合には、通電回路を第一経路に設定した状態でスタータモータの駆動を継続させ、機関回転速度が所定回転速度よりも小さい場合には、通電回路を第二経路に切替えてスタータモータの駆動を継続させる。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の始動システムの制御装置に関する。

内燃機関の始動時におけるスタータモータ駆動開始時に流れる大電流（以下、「突入電流」と称する場合もある。）を抑制するために、突入電流抑制回路（以下、「ＩＣＲ」と称する場合もある。）を設けることが知られている。

そして、特許文献１には、ＩＣＲを有する内燃機関の始動システムにおいて、スタータモータの駆動開始から所定時間経過後に、ＩＣＲによる突入電流の制限を解除する技術が開示されている。

特開２０１３−１６３９８０号公報

従来技術では、突入電流に起因したバッテリの電圧降下による車両の電装品等への影響が低減されるタイミングにおいて、ＩＣＲによる突入電流の制限が解除される。そして、ＩＣＲによる突入電流の制限が解除されると、スタータモータに比較的大きな電流が流れ易くなり、スタータモータが発生させる内燃機関をクランキングさせるためのトルク（以下、「クランキングトルク」と称する場合もある。）が増加する傾向にある。ここで、内燃機関の機関回転速度が比較的早く上昇するような状況においては、内燃機関の始動ロバスト性が確保され易いため、クランキングトルクを増加させる必要性は少ない。

本発明は、内燃機関の始動ロバスト性と、スタータモータの耐久性と、を確保することができる内燃機関の始動システムの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明に係る始動システムの制御装置は、内燃機関をクランキングさせるためのトルクを発生するスタータモータと、前記スタータモータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリから前記スタータモータに至る通電回路と、を有する内燃機関の始動システムに適用される。そして、前記通電回路は、第一経路と、前記第一経路よりも抵抗が小さい第二経路と、を切替可能に構成され、前記制御装置は、前記通電回路を前記第一経路に設定した状態で前記スタータモータの駆動を開始させ、前記内燃機関の始動時において、初爆気筒に対する圧縮上死点後のクランク角度が、該初爆気筒における燃料の最初の着火タイミングよりも後の所定クランク角度であるときに、前記内燃機関の機関回転速度が所定回転速度以上の場合には、前記通電回路を前記第一経路に設定した状態で前記スタータモータの駆動を継続させ、前記内燃機関の機関回転速度が前記所定回転速度よりも小さい場合には、前記通電回路を前記第二経路に切替えて前記スタータモータの駆動を継続させる。

本発明によれば、内燃機関の始動ロバスト性と、スタータモータの耐久性と、を確保することができる内燃機関の始動システムの制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動システムの概略構成を示す図である。 第一の実施形態に係る内燃機関の始動システムの制御装置において実行される制御フローを示すフローチャートである。 第一の実施形態における、モータ駆動フラグｆｌａｇｍｔ、ピニオン押出フラグｆｌａｇｐｇ、ＩＣＲの制御状態、点火フラグｆｌａｇｉｇ、第二クランク角度ＣＡ２、および機関回転速度ＮＥの時間推移を示す第一のタイムチャートである。 第一の実施形態における、モータ駆動フラグｆｌａｇｍｔ、ピニオン押出フラグｆｌａｇｐｇ、ＩＣＲの制御状態、点火フラグｆｌａｇｉｇ、第二クランク角度ＣＡ２、および機関回転速度ＮＥの時間推移を示す第二のタイムチャートである。 第二の実施形態に係る内燃機関の始動システムの制御装置において実行される制御フローを示すフローチャートである。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

（第一の実施形態）
＜内燃機関の構成＞
図１は、本実施形態に係る内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を備えた火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）である。内燃機関１には、各気筒２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３および混合気を着火させるための点火プラグ４が設けられている。

内燃機関１には、吸気通路５および排気通路６が接続されている。吸気通路５には、スロットル弁５１が設けられている。スロットル弁５１は、吸気通路５内の通路断面積を変更することで、内燃機関１の吸入空気量を調整する。また、排気通路６は、図示しない触媒や消音器を経由して大気中に開放されている。

また、内燃機関１が有するシリンダブロックには、クランクシャフト７が回転自在に収容されている。そして、クランクシャフト７は、フライホイール８に接続されている。このフライホイール８は、その外周にリングギヤ８１を有する。そして、内燃機関１に併設されたスタータ１０が有するピニオンギヤ１２と、リングギヤ８１と、が噛合った状態で、スタータモータ１１がトルクを発生することによって、内燃機関１がクランキングされる。

また、内燃機関１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が併設されている。ＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。ＥＣＵ２０には、クランクポジションセンサ９等の各種センサが電気的に接続されている。クランクポジションセンサ９は、内燃機関１の機関出力軸（クランクシャフト７）の回転位置に相関する電気信号を出力するセンサである。そして、センサの出力信号がＥＣＵ２０に入力される。ＥＣＵ２０は、クランクポジションセンサ９の出力信号に基づいて内燃機関１の機関回転速度を導出する。

また、ＥＣＵ２０には、燃料噴射弁３、点火プラグ４、スタータ１０、およびスロットル弁５１等の各種装置が電気的に接続されている。ＥＣＵ２０によって、これら各種装置
が制御される。例えば、ＥＣＵ２０は、内燃機関１に対する始動信号が入力されると、これら装置を制御することによって、内燃機関１を始動させる。

＜内燃機関の始動システム＞
図２は、本実施形態に係る内燃機関の始動システムの概略構成を示す図である。図２に示す始動システムは、スタータ１０、ＥＣＵ２０、およびバッテリ３０を有する。ここで、スタータ１０が有するスタータモータ１１と、バッテリ３０と、が通電回路４０によって接続されることによって、バッテリ３０からスタータモータ１１に電力が供給される。

スタータ１０は、抵抗体１３１とバイパスリレー１３２とが並列接続された突入電流抑制回路１３（以下、「ＩＣＲ１３」と称する場合もある。）を備えている。バイパスリレー１３２は接点１３２Ａを有し、該接点１３２Ａの開閉はＥＣＵ２０によって制御される。ここで、接点１３２Ａが開状態に制御されると、バッテリ３０からの電流は、抵抗体１３１を介してスタータモータ１１に流れ込むことになる。一方、接点１３２Ａが閉状態に制御されると、バッテリ３０からの電流は、バイパスリレー１３２を介してスタータモータ１１に流れ込むことになる。つまり、バッテリ３０からスタータモータ１１に至る通電回路４０は、抵抗体１３１を介した経路（以下、「第一経路４０Ａ」と称する場合もある。）と、バイパスリレー１３２を介した経路（以下、「第二経路４０Ｂ」と称する場合もある。）と、を切替可能に構成されている。

ここで、抵抗体１３１は、該抵抗体１３１を有する第一経路４０Ａを流れる電流に対する抵抗として機能するため、第一経路４０Ａの抵抗は、バイパスリレー１３２を有する第二経路４０Ｂの抵抗よりも大きくなる。そして、ＥＣＵ２０は、スタータモータ１１の駆動を開始させるときに、接点１３２Ａを開状態に制御する。すなわち、通電回路４０を第一経路４０Ａに設定する。これにより、スタータモータ１１の駆動開始時に流れる大電流（突入電流）を抑制することができる。なお、接点１３２Ａが開状態に制御された状態、すなわち通電回路４０が第一経路４０Ａに設定された状態を、以下「ＩＣＲ−ＯＮ状態」と称する。また、接点１３２Ａが閉状態に制御された状態、すなわち通電回路４０が第二経路４０Ｂに設定された状態を、以下「ＩＣＲ−ＯＦＦ状態」と称する。

また、スタータ１０は、ＩＣＲ１３とスタータモータ１１との間の通電回路４０に、コイルリレー１４を備えている。そして、内燃機関１に対する始動信号が入力されると、ＥＣＵ２０は、コイルリレー１４の接点１４Ａを閉状態に制御する。これにより、スタータモータ１１が通電され、以て、スタータモータ１１の駆動を開始させることができる。なお、上述したように、ＥＣＵ２０は、スタータモータ１１の駆動を開始させるときには、通電回路４０を第一経路４０Ａに設定している。また、ＥＣＵ２０が、通電回路４０を第一経路４０Ａに設定した状態でスタータモータ１１の駆動を開始させることで、本発明の制御装置として機能する。

＜内燃機関の始動制御＞
次に、本発明に係る内燃機関の始動システムの制御装置であるＥＣＵ２０が実行する制御フローについて図３に基づいて説明する。図３は、本実施形態に係る制御フローを示すフローチャートである。本実施形態では、内燃機関１に対する始動信号が入力されると、ＥＣＵ２０によって本フローが実行される。

本フローでは、先ず、Ｓ１０１において、ＩＣＲ−ＯＮ状態に制御される。これにより、後述するＳ１０２の処理においてスタータモータ１１の駆動が開始されるときに大電流が流れることが抑制される。

次に、Ｓ１０２において、スタータモータ１１の駆動が開始される。そして、スタータ
モータ１１が発生するトルクが、スタータ１０が有するピニオンギヤ１２と、クランクシャフト７に接続されたフライホイール８が有するリングギヤ８１と、を介してクランクシャフト７に伝達されることによって、内燃機関１がクランキングされる。

次に、Ｓ１０３において、内燃機関１の始動時の初爆気筒で点火プラグ４による点火が実行される。Ｓ１０３では、内燃機関１のクランキングによって初爆気筒が圧縮上死点を最初に乗り越えた後の所定のタイミングにおいて、点火が実行される。ここで、初爆気筒は、内燃機関１が有する４つの気筒２のうち、クランキング開始後に最初に圧縮上死点を乗り越える気筒２として定義される。このように定義される初爆気筒では、内燃機関１の停止過程において気筒内の掃気が行われている。

次に、Ｓ１０４において、初爆気筒に対する圧縮上死点後のクランク角度（以下、「第一クランク角度」と称する場合もある。）ＣＡ１が、所定クランク角度ＣＡｐｒとなったか否かが判別される。ここで、所定クランク角度ＣＡｐｒは、初爆気筒における最初の点火タイミングよりも後の所定のクランク角度であって、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。そして、Ｓ１０４において肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０５の処理へ進む。一方、Ｓ１０４において否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０４の処理を繰り返す。

Ｓ１０４において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０５において、このときの機関回転速度ＮＥが、所定回転速度ＮＥｐｒ以上であるか否かが判別される。ここで、所定回転速度ＮＥｐｒは、ＩＣＲ−ＯＮ状態において内燃機関１の始動を比較的速やかに完了させることができるか否かを判定するための判定閾値であって、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。そして、Ｓ１０５において肯定判定された場合、この場合はＩＣＲ−ＯＮ状態において内燃機関１の始動を比較的速やかに完了させることができると判定される場合であって、ＥＣＵ２０はＳ１０６の処理へ進む。一方、Ｓ１０５において否定判定された場合、この場合はＩＣＲ−ＯＮ状態では内燃機関１の始動を比較的速やかに完了させることができないと判定される場合であって、ＥＣＵ２０はＳ１０９の処理へ進む。

Ｓ１０５において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０６において、Ｓ１０２でスタータモータ１１の駆動が開始されてから所定時間経過したか否かが判別される。ここで、所定時間は、内燃機関１の始動性とスタータモータ１１の耐久性とを考慮して定められる時間であって、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。なお、このときには、ＩＣＲ−ＯＮ状態の制御が継続されている。そして、Ｓ１０６において肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０７の処理へ進む。一方、Ｓ１０６において否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０６の処理を繰り返す。

Ｓ１０６において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０７において、スタータモータ１１の駆動が終了される。このように、スタータモータ１１の駆動を開始させてから定められた所定時間経過後に、スタータモータ１１の駆動を終了させることによって、スタータモータ１１の駆動時間を短縮させることができる。また、Ｓ１０２でスタータモータ１１の駆動が開始されてからＳ１０７でスタータモータ１１の駆動が終了されるまで、ＩＣＲ−ＯＮ状態の制御が継続されることによって、スタータモータ１１の駆動中に該モータに流れる電流を比較的小さくすることができる。これらの結果、例えばスタータモータ１１のブラシの摩耗を抑制することができ、以て、スタータモータ１１の耐久性の確保が可能となる。次に、Ｓ１０８において、ＩＣＲ−ＯＦＦ状態に制御される。そして、Ｓ１０８の処理の後、本フローの実行が終了される。

また、Ｓ１０５において否定判定された場合、次に、Ｓ１０９において、ＩＣＲ−ＯＦＦ状態に制御される。これにより、ＩＣＲ１３による突入電流の制限が解除され、スター
タモータ１１に比較的大きな電流が流される。その結果、クランキングトルクが増加することになる。このように、ＩＣＲ−ＯＦＦ状態に制御されクランキングトルクが増加することによって、内燃機関１の始動ロバスト性が確保される。

次に、Ｓ１１０において、このときの機関回転速度ＮＥが、始動判定回転速度ＮＥｓｔ以上であるか否かが判別される。ここで、始動判定回転速度ＮＥｓｔは、スタータモータ１１の駆動を終了しても内燃機関１の始動を完了させることができるか否かを判定するための判定閾値であって、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。そして、Ｓ１１０において肯定判定された場合、この場合はスタータモータ１１の駆動を終了しても内燃機関１の始動を完了させることができると判定される場合であって、ＥＣＵ２０はＳ１１１の処理へ進む。一方、Ｓ１１０において否定判定された場合、この場合はスタータモータ１１の駆動を終了してしまうと内燃機関１の始動を完了させることができないと判定される場合であって、ＥＣＵ２０はＳ１１０の処理を繰り返す。

Ｓ１１０において肯定判定された場合、次に、Ｓ１１１において、スタータモータ１１の駆動が終了される。そして、Ｓ１１１の処理の後、本フローの実行が終了される。

ＥＣＵ２０が上述した制御フローを実行することによって、内燃機関１の始動ロバスト性と、スタータモータ１１の耐久性と、を確保することができる。

なお、ＥＣＵ２０が、図３に示すフローのＳ１０１およびＳ１０２の処理（通電回路４０を第一経路４０Ａに設定した状態でスタータモータ１１の駆動を開始させる処理）を実行することで、また、図３に示すフローのＳ１０５からＳ１１１の処理（機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｐｒ以上の場合には、通電回路４０を第一経路４０Ａに設定した状態でスタータモータ１１の駆動を継続させ、機関回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥｐｒよりも小さい場合には、通電回路４０を第二経路４０Ｂに切替えてスタータモータ１１の駆動を継続させる処理）を実行することで、本発明の制御装置が実現される。

次に、上述した制御フローを、タイムチャートを用いて簡単に説明する。図４Ａは、上記の図３に示したＳ１０５の処理で肯定判定される場合の、スタータモータ１１の駆動の状態を表すフラグであるモータ駆動フラグｆｌａｇｍｔ、スタータ１０が有するピニオンギヤ１２の押し出しの状態を表すフラグであるピニオン押出フラグｆｌａｇｐｇ、ＩＣＲ１３の制御状態、内燃機関１が有する４つの気筒２のうちの初爆気筒における点火プラグ４による点火のタイミングを表すフラグである点火フラグｆｌａｇｉｇ、内燃機関１が有する４つの気筒２のうちの膨張行程にある気筒２に対する上死点後のクランク角度（以下、「第二クランク角度」と称する場合もある。）ＣＡ２、および機関回転速度ＮＥの時間推移を示すタイムチャートである。

図４Ａに示す制御では、先ず、時刻ｔ１において、ピニオン押出フラグｆｌａｇｐｇが立てられ、ピニオンギヤ１２の押し出し制御が実行される。そして、時刻ｔ２において、モータ駆動フラグｆｌａｇｍｔが立てられ、スタータモータ１１の駆動が開始される。このように、本実施形態のスタータ１０は、ピニオンギヤ１２の押し出しと、スタータモータ１１の駆動と、が独立に制御されるように構成されている。なお、スタータモータ１１の駆動開始の直前にＩＣＲ−ＯＮ状態に制御される。

そして、時刻ｔ２においてスタータモータ１１の駆動が開始されると、内燃機関１がクランキングされ、時刻ｔ３において、膨張行程にある気筒２に対する上死点後のクランク角度（第二クランク角度）ＣＡ２が１８０ｄｅｇ．となる。つまり、次に膨張行程となる気筒２が圧縮上死点に達する。そして、その気筒２が圧縮上死点を最初に乗り越えた後の所定のタイミングにおいて、点火フラグｆｌａｇｉｇが立てられ最初の点火が実行される
（このように、クランキング開始後に最初に圧縮上死点を乗り越える気筒２が、初爆気筒に相当する。）。その後、第二クランク角度ＣＡ２が所定クランク角度ＣＡｐｒとなる（つまり、第一クランク角度ＣＡ１が所定クランク角度ＣＡｐｒとなる）時刻ｔ４において（図４Ａに示す制御では、所定クランク角度ＣＡｐｒは９０ｄｅｇ．である。）、このときの機関回転速度（ＮＥ１）が所定回転速度ＮＥｐｒ以上であるか否かが判別される。図４Ａに示す制御では、機関回転速度ＮＥ１が所定回転速度ＮＥｐｒ以上となっているため、ＩＣＲ−ＯＮ状態のままスタータモータ１１の駆動が継続される。つまり、通電回路４０を第一経路４０Ａに設定した状態でスタータモータ１１の駆動が継続される。

そして、スタータモータ１１の駆動が開始されてから（時刻ｔ２から）所定時間Δｔ経過した時刻ｔ５において、モータ駆動フラグｆｌａｇｍｔが下ろされ、スタータモータ１１の駆動が終了される。また、ピニオン押出フラグｆｌａｇｐｇが下ろされ、ピニオンギヤ１２の押し出し制御が終了される。その後、時刻ｔ６において、ＩＣＲ−ＯＦＦ状態に制御される。なお、スタータモータ１１の駆動が終了されるのと同時に、ＩＣＲ−ＯＦＦ状態に制御されてもよい。

そして、時刻ｔ６以降には、内燃機関１の気筒２内の燃焼によって、機関回転速度ＮＥは比較的速やかに上昇していき、内燃機関１の始動が比較的速やかに完了する。このような始動制御では、スタータモータ１１の駆動時間を短縮させることができる。また、スタータモータ１１の駆動中に該モータに流れる電流を比較的小さくすることができる。これにより、例えばスタータモータ１１のブラシの摩耗を抑制することができ、以て、スタータモータ１１の耐久性の確保が可能となる。

また、図４Ｂは、上記の図３に示したＳ１０５の処理で否定判定される場合の、モータ駆動フラグｆｌａｇｍｔ、ピニオン押出フラグｆｌａｇｐｇ、ＩＣＲ１３の制御状態、点火フラグｆｌａｇｉｇ、第二クランク角度ＣＡ２、および機関回転速度ＮＥの時間推移を示すタイムチャートである。

図４Ｂに示す制御では、時刻ｔ２まで、上記の図４Ａに示した制御と同様の制御が実行される。そして、時刻ｔ２においてスタータモータ１１の駆動が開始されると、内燃機関１がクランキングされ、時刻ｔ３０において、膨張行程にある気筒２に対する上死点後のクランク角度（第二クランク角度）ＣＡ２が１８０ｄｅｇ．となる。つまり、次に膨張行程となる気筒２が圧縮上死点に達する。そして、その気筒２が圧縮上死点を最初に乗り越えた後の所定のタイミングにおいて、点火フラグｆｌａｇｉｇが立てられ最初の点火が実行される。その後、第二クランク角度ＣＡ２が所定クランク角度ＣＡｐｒとなる（つまり、第一クランク角度ＣＡ１が所定クランク角度ＣＡｐｒとなる）時刻ｔ４０において（図４Ｂに示す制御では、所定クランク角度ＣＡｐｒは９０ｄｅｇ．である。）、このときの機関回転速度（ＮＥ２）が所定回転速度ＮＥｐｒ以上であるか否かが判別される。ここで、図４Ｂに示す制御では、機関回転速度ＮＥ２が所定回転速度ＮＥｐｒよりも小さくなっている。そのため、時刻ｔ４０において、ＩＣＲ−ＯＦＦ状態に制御される。そして、ＩＣＲ−ＯＦＦ状態でスタータモータ１１の駆動が継続される。つまり、通電回路４０を第二経路４０Ｂに切替えてスタータモータ１１の駆動が継続される。これにより、ＩＣＲ１３による突入電流の制限が解除され、スタータモータ１１に比較的大きな電流が流される。

そして、機関回転速度ＮＥが始動判定回転速度ＮＥｓｔとなる時刻ｔ５０において、モータ駆動フラグｆｌａｇｍｔが下ろされ、スタータモータ１１の駆動が終了される。また、ピニオン押出フラグｆｌａｇｐｇが下ろされ、ピニオンギヤ１２の押し出し制御が終了される。

そして、時刻ｔ５０以降には、内燃機関１の気筒２内の燃焼によって機関回転速度ＮＥが上昇していき、内燃機関１の始動が完了する。このような始動制御では、ＩＣＲ−ＯＮ状態では内燃機関１の始動を比較的速やかに完了させることができない場合に、直ちにＩＣＲ−ＯＦＦ状態に制御しクランキングトルクを増加させることによって、内燃機関１の始動ロバスト性を確保することが可能となる。

（第二の実施形態）
次に、本発明の第二の実施形態について、図５に基づいて説明する。なお、本実施形態において、上述した第一の実施形態と実質的に同一の構成、実質的に同一の制御処理については、その詳細な説明を省略する。

図５は、本実施形態に係る制御フローを示すフローチャートである。本実施形態では、内燃機関１に対する始動信号が入力されると、ＥＣＵ２０によって本フローが実行される。

図５に示すフローでは、先ず、Ｓ２０１において、内燃機関１の始動時の初爆気筒で燃料噴射弁３からの燃料噴射、および点火プラグ４による点火が実行される。Ｓ２０１では、膨張行程にある初爆気筒において燃料噴射および点火が実行されることで、内燃機関１の始動が開始される、いわゆる着火始動が実行される。ここで、初爆気筒は、内燃機関１が有する４つの気筒２のうち、機関停止時にピストンが膨張行程にて停止した気筒２として定義される。

そして、Ｓ２０１の処理の後、Ｓ１０１において、ＩＣＲ−ＯＮ状態に制御される。そして、Ｓ１０２において、スタータモータ１１の駆動が開始される。このように、本実施形態に係る始動制御では、Ｓ２０１で着火始動が実行され、Ｓ１０２でスタータモータ１１による始動アシストが実行される。そして、Ｓ１０２の処理の後、Ｓ１０４において、第一クランク角度ＣＡ１が、所定クランク角度ＣＡｐｒとなったか否かが判別される。ここで、所定クランク角度ＣＡｐｒは、初爆気筒において着火始動が実行されるタイミングよりも後の所定のクランク角度であって、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。

ＥＣＵ２０が上述した制御フローを実行することによっても、内燃機関１の始動ロバスト性と、スタータモータ１１の耐久性と、を確保することができる。

１・・・・内燃機関
２・・・・気筒
３・・・・燃料噴射弁
４・・・・点火プラグ
７・・・・クランクシャフト
８・・・・フライホイール
９・・・・クランクポジションセンサ
１０・・・スタータ
１１・・・スタータモータ
１２・・・ピニオンギヤ
１３・・・ＩＣＲ
２０・・・ＥＣＵ
３０・・・バッテリ
４０・・・通電回路
４０Ａ・・第一経路
４０Ｂ・・第二経路
８１・・・リングギヤ
１３１・・抵抗体
１３２・・バイパスリレー
１３２Ａ・接点

Claims (1)

1. 内燃機関をクランキングさせるためのトルクを発生するスタータモータと、前記スタータモータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリから前記スタータモータに至る通電回路と、を有する内燃機関の始動システムに適用される制御装置であって、
   前記通電回路は、第一経路と、前記第一経路よりも抵抗が小さい第二経路と、を切替可能に構成され、
   前記制御装置は、
   前記通電回路を前記第一経路に設定した状態で前記スタータモータの駆動を開始させ、
   前記内燃機関の始動時において、初爆気筒に対する圧縮上死点後のクランク角度が、該初爆気筒における燃料の最初の着火タイミングよりも後の所定クランク角度であるときに、前記内燃機関の機関回転速度が所定回転速度以上の場合には、前記通電回路を前記第一経路に設定した状態で前記スタータモータの駆動を継続させ、前記内燃機関の機関回転速度が前記所定回転速度よりも小さい場合には、前記通電回路を前記第二経路に切替えて前記スタータモータの駆動を継続させる、内燃機関の始動システムの制御装置。

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