JP2018168701A

JP2018168701A - Ｅｇｒ制御装置

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Publication number: JP2018168701A
Application number: JP2017064196A
Authority: JP
Inventors: 佐々木　拓; Hiroshi Sasaki; 拓佐々木; 浩司大岩; Koji Oiwa
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-03-29
Filing date: 2017-03-29
Publication date: 2018-11-01
Anticipated expiration: 2037-03-29
Also published as: US20180283327A1; JP6524134B2; CN108691671B; DE102018101425A1; US10273911B2; CN108691671A

Abstract

【課題】簡易な構成で、ＥＧＲバルブを適正に制御する。【解決手段】ＥＧＲ制御装置は、エンジンの吸気流路の流路面積を調整するＴＧＶと、エンジンの排気流路から吸気流路に排気ガスを還流させるための還流路と、還流路上に設けられ、還流路を開閉するＥＧＲバルブと、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて、ＥＧＲバルブの開度を導出するＥＧＲバルブ開度導出部と、ＥＧＲバルブ開度導出部により導出された開度となるようにＥＧＲバルブを駆動制御するＥＧＲバルブ制御部と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、ＥＧＲ装置のＥＧＲバルブを制御するＥＧＲ制御装置に関する。

従来、ＥＧＲバルブを制御する方法として、ＥＧＲバルブの前後の差圧を差圧センサによって計測し、計測結果に基づいてＥＧＲバルブを制御するようになされている（例えば、特許文献１）。

特開２００４−１５０３４３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の方法では、ＥＧＲバルブの前後の差圧を計測する差圧センサを、ＥＧＲバルブの近傍に配置する必要があり、構成が複雑になるといった問題があった。

そこで、本発明は、簡易な構成で、ＥＧＲバルブを適正に制御することが可能なＥＧＲ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のＥＧＲ制御装置は、エンジンの吸気流路の流路面積を調整するＴＧＶと、前記エンジンの排気流路から前記吸気流路に排気ガスを還流させるための還流路と、前記還流路上に設けられ、該還流路を開閉するＥＧＲバルブと、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて、前記ＥＧＲバルブの開度を導出するＥＧＲバルブ開度導出部と、前記ＥＧＲバルブ開度導出部により導出された開度となるように前記ＥＧＲバルブを駆動制御するＥＧＲバルブ制御部と、を備える。

また、前記ＥＧＲバルブ開度導出部は、前記エンジン回転数および前記エンジン負荷に基づいて、前記ＥＧＲバルブの基本ＥＧＲ開度を導出する基本開度導出部と、前記エンジン回転数、前記エンジン負荷および前記ＴＧＶ開閉率に基づいて、前記ＥＧＲバルブの前後の実差圧を推定し、推定した実差圧に基づいて、前記基本ＥＧＲ開度に対する補正開度を導出する補正開度導出部と、を備え、前記ＥＧＲバルブ制御部は、前記基本ＥＧＲ開度に対して、前記補正開度で補正した開度となるように前記ＥＧＲバルブを駆動制御するとよい。

本発明によれば、簡易な構成で、ＥＧＲバルブを適正に制御することができる。

ＥＧＲ制御装置の構成を示す概略図である。偏差量およびＥＧＲ開度に対する補正開度を示す補正開度マップを説明する図である。ＥＧＲ制御処理を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）制御装置１の構成を示す概略図である。ただし、以下では、本実施形態に関係する構成や処理について詳細に説明し、本実施形態と無関係の構成や処理については説明を省略する。

図１に示すように、ＥＧＲ制御装置１は、エンジン２およびＥＣＵ３（Engine Control Unit）が設けられており、ＥＣＵ３によってエンジン２全体が駆動制御される。

エンジン２は、シリンダブロック１０と、シリンダブロック１０と一体形成されたクランクケース１２と、シリンダブロック１０に連結されたシリンダヘッド１４とが設けられている。

シリンダブロック１０には、複数のシリンダ１６が形成されており、シリンダ１６には、ピストン１８が摺動自在にコネクティングロッド２０に支持される。そして、シリンダヘッド１４と、シリンダ１６と、ピストン１８の冠面とによって囲まれた空間が燃焼室２２として形成される。

また、エンジン２には、クランクケース１２によってクランク室２４が形成されており、クランク室２４内にクランクシャフト２６が回転自在に支持される。クランクシャフト２６には、コネクティングロッド２０を介してピストン１８が連結される。

シリンダヘッド１４には、吸気ポート２８および排気ポート３０が燃焼室２２に連通するように形成される。

吸気ポート２８には、インテークマニホールド３２を含む吸気流路３４が接続される。吸気ポート２８は、インテークマニホールド３２に臨む吸気の上流側に１つの開口が形成されるとともに、燃焼室２２に臨む下流側に２つの開口が形成されており、上流から下流に向かう途中で流路が２つに分岐される。

吸気ポート２８と燃焼室２２との間には、吸気バルブ３６の先端が位置している。吸気バルブ３６の末端には、ロッカーアーム３８を介して、吸気用カムシャフト４０に固定されたカム４２が当接されている。吸気バルブ３６は、吸気用カムシャフト４０の回転に伴って、吸気ポート２８を燃焼室２２に対して開閉する。

排気ポート３０には、エキゾーストマニホールド４４を含む排気流路４６が接続される。排気ポート３０は、燃焼室２２に臨む排気の上流側に２つの開口が形成されるとともに、エキゾーストマニホールド４４に臨む下流側に１つの開口が形成されており、上流から下流に向かう途中で流路が１つに統合される。

排気ポート３０と燃焼室２２との間には、排気バルブ４８の先端が位置している。排気バルブ４８の末端には、ロッカーアーム５０を介して、排気用カムシャフト５２に固定されたカム５４が当接されている。排気バルブ４８は、排気用カムシャフト５２の回転に伴って、排気ポート３０を燃焼室２２に対して開閉する。

また、シリンダヘッド１４には、先端が燃焼室２２内に位置するようにインジェクタ５６および点火プラグ５８が設けられており、吸気ポート２８を介して燃焼室２２に流入した空気に対してインジェクタ５６から燃料が噴射される。そして、空気と燃料との混合気が、所定のタイミングで点火プラグ５８に点火されて燃焼する。かかる燃焼により、ピストン１８がシリンダ１６内で往復運動を行い、その往復運動が、コネクティングロッド２０を通じてクランクシャフト２６の回転運動に変換される。

吸気流路３４には、上流側から順に、エアクリーナ６０、スロットル弁６２、ＴＧＶ（Tumble Generation Valve）６４、隔壁６６が設けられている。エアクリーナ６０は、外気から吸入された空気に混合する異物を除去する。スロットル弁６２は、アクセル（不図示）の開度に応じてアクチュエータ６８により開閉駆動され、燃焼室２２へ送出する空気量を調節する。

ＴＧＶ６４は、アクチュエータ７０により開閉駆動され、隔壁６６によって区分けされた流路の一方を開閉する。つまり、ＴＧＶ６４は、吸気ポート２８（吸気流路３４）の流路面積を調整する。隔壁６６は、吸気ポート２８内で空気の流れ方向に沿って延在し、吸気ポート２８を２つの流路に区分けする。

図１に示すように、ＴＧＶ６４が閉じている場合、ＴＧＶ６４によって、隔壁６６に区分けされた一方の流路が閉じられると、吸気流路３４に導かれた空気は、隔壁６６によって区分けされた他方の流路を通過して燃焼室２２に導かれる。

エンジン２では、エンジン負荷（アクセル開度）が小さく吸気流量が少ない場合、ＴＧＶ６４の開度を絞り、吸気のほとんどを隔壁６６によって区分けされた他方の流路に通過させる。こうして、エンジン２では、流速を高めた空気を燃焼室２２に流入させることで、燃焼室２２内において強いタンブル流を生成させ、燃料の急速燃焼を実現し、燃費改善や燃焼安定性の向上を可能とする。

排気流路４６内には、触媒７２が設けられる。触媒７２は、例えば、三元触媒（Three-Way Catalyst）であって、プラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）を含んで構成され、燃焼室２２から排出された排出ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）を除去する。

また、エンジン２には、ＥＧＲ装置４が設けられている。ＥＧＲ装置４は、吸気流路３４および排気流路４６を連通させる還流路８０が設けられており、排気流路４６を流通する排気ガスの一部を吸気流路３４に還流させる。還流路８０には、排気ガスの温度を下げるＥＧＲクーラ８２、および、還流路８０を流通する排気ガスの流量を制御するＥＧＲバルブ８４が設けられている。ＥＧＲバルブ８４は、例えばバタフライ型のバルブであり、ステッピングモータ８６によって開度が可変される。なお、以下では、還流路８０を流通する排気ガスをＥＧＲガスとも呼ぶ。

また、ＥＧＲ制御装置１には、アクセル開度センサ９０、クランク角センサ９２、フローメータ９４が設けられる。アクセル開度センサ９０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。クランク角センサ９２は、クランクシャフト２６近傍に設けられており、クランクシャフト２６が所定角度回転する毎にパルス信号を出力する。フローメータ９４は、吸気流路３４内におけるスロットル弁６２の下流に設けられており、スロットル弁６２を通過し燃焼室２２へ供給される吸気量を検出する。

ＥＣＵ３は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータでなり、エンジン２およびＥＧＲ装置４を統括制御する。本実施形態では、ＥＣＵ３は、エンジン２およびＥＧＲ装置４を制御する際、駆動制御部１００、基本開度導出部１０２、補正開度導出部１０４、ＥＧＲバルブ制御部１０６として機能する。なお、基本開度導出部１０２および補正開度導出部１０４は、合わせてＥＧＲバルブ開度導出部として機能する。

駆動制御部１００は、クランク角センサ９２によって検出されたパルス信号に基づいて現時点のエンジン回転数を導出する。そして、駆動制御部１００は、導出したエンジン回転数、および、アクセル開度センサ９０によって検出されたアクセル開度（エンジン負荷）に基づき、予め記憶されたマップを参照して目標トルクおよび目標エンジン回転数を導出する。

また、駆動制御部１００は、導出した目標エンジン回転数および目標トルクに基づいて、各シリンダ１６に供給する目標空気量を決定し、決定した目標空気量に基づいて、目標スロットル開度および目標ＴＧＶ開閉率を決定する。ここで、目標ＴＧＶ開閉率は、ＴＧＶ６４が閉じている閉状態、または、ＴＧＶ６４が開いている開状態のどちらかに決定される。

そして、駆動制御部１００は、決定した目標スロットル開度でスロットル弁６２が開口するようにアクチュエータ６８を駆動させるとともに、決定された目標ＴＧＶ開閉率でＴＧＶ６４が開口するようにアクチュエータ７０を駆動させる。

また、駆動制御部１００は、決定した目標空気量に基づいて、例えば理論空燃比（λ＝１）となる燃料量を目標噴射量として決定し、決定した目標噴射量の燃料をインジェクタ５６から噴射させるために、インジェクタ５６の目標噴射時期および目標噴射期間を決定する。そして、駆動制御部１００は、決定した目標噴射時期および目標噴射期間でインジェクタ５６を駆動することで、インジェクタ５６から目標噴射量の燃料を噴射させる。

また、駆動制御部１００は、導出した目標エンジン回転数、および、クランク角センサ９２によって検出されるパルス信号に基づいて、点火プラグ５８の目標点火時期を決定する。そして、駆動制御部１００は、決定した目標点火時期で点火プラグ５８を点火させる。

基本開度導出部１０２は、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて、燃焼室２２に導入される吸気およびＥＧＲガスの総量に対するＥＧＲガスの割合を示す目標ＥＧＲ率を導出する。

ここで、ＴＧＶ６４が閉状態である場合と、ＴＧＶ６４が開状態である場合とで、燃焼室２２における混合気の燃焼状況（温度や圧力）が異なることから、それぞれの場合において燃焼室２２に供給（還流）させるべき目標ＥＧＲ率も異なる。そこで、ＥＣＵ３（ＲＡＭ）には、ＴＧＶ６４が閉状態である場合、および、ＴＧＶ６４が開状態である場合の２つの目標ＥＧＲ率マップが予め設けられている。なお、目標ＥＧＲ率マップには、エンジン回転数およびエンジン負荷に対する目標ＥＧＲ率が示されている。

そして、基本開度導出部１０２は、ＴＧＶ６４が閉状態である場合には、ＴＧＶ６４が閉状態である場合用の目標ＥＧＲ率マップを参照して、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて目標ＥＧＲ率を導出する。また、基本開度導出部１０２は、ＴＧＶ６４が開状態である場合には、ＴＧＶ６４が開状態である場合用の目標ＥＧＲ率マップを参照して、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて目標ＥＧＲ率を導出する。

また、基本開度導出部１０２は、ＴＧＶ６４が開状態から閉状態、または、閉状態から開状態に遷移中である場合には、２つの目標ＥＧＲ率マップをそれぞれ参照して、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて、ＴＧＶ６４が閉状態および開状態である場合の目標ＥＧＲ率を導出する。そして、基本開度導出部１０２は、導出した２つの目標ＥＧＲ率をＴＧＶ６４の開度に応じて線形補間することで、目標ＥＧＲ率を導出する。

続いて、基本開度導出部１０２は、導出した目標ＥＧＲ率、および、フローメータ９４によって検出された吸気量に基づいて、吸気流路３４に還流すべき目標ＥＧＲ流量を導出する。その後、基本開度導出部１０２は、目標ＥＧＲ流量を吸気流路３４に還流させるためのＥＧＲバルブ８４の開度を、基本ＥＧＲ開度として導出する。

ここで、基本ＥＧＲ開度は、ＥＧＲバルブ８４に何も付着していないことを前提として、この開度でＥＧＲバルブ８４を開いたときに目標ＥＧＲ流量のＥＧＲガスが還流される値に設定されている。しかしながら、ＥＧＲバルブ８４またはＥＧＲバルブ８４の周囲には、ＥＧＲガスに含まれるさまざまな物質（デポジット）が付着してしまう。そして、デポジットが付着してしまうと、基本ＥＧＲ開度でＥＧＲバルブ８４を開いたとしても、ＥＧＲバルブ８４の開口面積がデポジットの付着によって変化し、ＥＧＲガスの流量が目標ＥＧＲ流量とは異なってしまう。

そこで、ＥＧＲバルブ８４の前後の差圧に基づいてＥＧＲバルブ８４の開度をフィードバック制御することで、デポジットが付着した場合でも、ＥＧＲガスの流量が目標ＥＧＲ流量となるようにする。ただし、ＥＧＲバルブ８４の前後の差圧を差圧センサで計測しようとすると、差圧センサを配置するために構成が複雑になるとともに、コストも増加してしまう。

そこで、本実施形態においては、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて、ＥＧＲバルブ８４の前後の差圧を推定することで、構成の簡素化、および、コストの削減が可能となる。

補正開度導出部１０４は、予め実験により求められた目標ＥＧＲ流量と、ＥＧＲバルブ８４の前後の目標差圧との関係を示すテーブルを参照して、目標ＥＧＲ流量から目標差圧を導出する。なお、目標差圧は、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて、目標差圧マップを参照して導出するようにしてもよい。なお、目標差圧マップには、エンジン回転数およびエンジン負荷に対する目標差圧が示されている。

また、補正開度導出部１０４は、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて、ＥＧＲバルブ８４の前後の実差圧を導出（推定）する。ここで、上記したように、ＴＧＶ開閉率によって燃焼状況が異なり排出ガスの量や速度、温度、成分といった特性に影響することから、ＥＧＲバルブ８４の前後の実差圧には、ＴＧＶ開閉率が影響する。したがって、ＥＧＲバルブ８４の前後の実差圧を導出する際に、ＴＧＶ開閉率をパラメータとして用いることで、実差圧を精度良く導出することが可能となる。

具体的には、目標ＥＧＲ率を導出する場合と同様に、ＥＣＵ３には、ＴＧＶ６４が閉状態である場合、および、ＴＧＶ６４が開状態である場合の２つの実差圧マップが予め設けられている。なお、実差圧マップには、エンジン回転数およびエンジン負荷に対する実差圧が示されている。

そして、補正開度導出部１０４は、ＴＧＶ６４が閉状態である場合には、ＴＧＶ６４が閉状態である場合用の実差圧マップを参照して、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて実差圧を導出する。また、補正開度導出部１０４は、ＴＧＶ６４が開状態である場合には、ＴＧＶ６４が開状態である場合用の実差圧マップを参照して、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて実差圧を導出する。

また、補正開度導出部１０４は、ＴＧＶ６４が遷移中である場合には、２つの実差圧マップをそれぞれ参照して、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて、ＴＧＶ６４が閉状態および開状態である場合の実差圧を導出する。そして、補正開度導出部１０４は、導出した２つの実差圧をＴＧＶ６４の開度に応じて線形補間することで、実差圧を導出する。

図２は、偏差量およびＥＧＲ開度に対する補正開度を示す補正開度マップを説明する図である。なお、図２において、「大」、「小」は、それぞれ絶対値での大小関係を示しており、例えば、「大（負の値）」および「小（負の値）」は負の値であり、「大（負の値）」の方が「小（負の値）」よりも絶対値が大きいことを示している。

補正開度導出部１０４は、目標差圧および実差圧を導出すると、目標差圧から実差圧を減算することで、目標差圧に対する実差圧の偏差量を導出する。そして、補正開度導出部１０４は、導出した偏差量、および、現在のＥＧＲ開度に基づいて、図２に示す補正開度マップを参照して補正開度を導出する。

補正開度マップでは、ＥＧＲ開度が０°の場合、および、ＥＧＲ開度がデポジットの影響がないとみなせる所定値以上の場合に、補正開度が０に設定されている。そして、ＥＧＲ開度が０°から所定値未満の範囲では、中央に近づくに連れてデポジットの影響が大きくなることから、補正開度も大きな値に設定されている。

また、補正開度マップは、偏差量が０付近で、過剰なフィードバック制御を抑制するために、不感帯として補正開度が０に設定されている。そして、偏差量が０よりも大きくなる、つまり、実差圧が目標差圧よりも小さくなるに連れて、補正開度が０から徐々に大きな値になるように設定されている。また、偏差量が０よりも小さくなる、つまり、実差圧が目標差圧よりも大きくなるに連れて、補正開度が０から徐々に小さな値になる（負の値の絶対値が大きくなる）ように設定されている。

ＥＧＲバルブ制御部１０６は、基本開度導出部１０２によって導出された基本ＥＧＲ開度を、補正開度導出部１０４によって導出された補正開度で補正（加算）することで、最終的なＥＧＲ開度を導出する。そして、ＥＧＲバルブ制御部１０６は、最終的なＥＧＲ開度でＥＧＲバルブ８４を開かせるようにステッピングモータ８６を駆動させる。

図３は、ＥＧＲ制御処理のフローチャートを示す図である。ＥＣＵ３は、ＥＧＲバルブ８４を制御する際、図３に示すＥＧＲ制御処理を実行する。まず、基本開度導出部１０２は、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて目標ＥＧＲ率を導出する（Ｓ１００）。

続いて、基本開度導出部１０２は、導出した目標ＥＧＲ率、および、フローメータ９４によって検出された吸気量に基づいて、目標ＥＧＲ流量を導出する（Ｓ１０２）。その後、基本開度導出部１０２は、目標ＥＧＲ流量を吸気流路３４に還流させるためのＥＧＲバルブ８４の開度を、基本ＥＧＲ開度として導出する（Ｓ１０４）。

その後、補正開度導出部１０４は、目標ＥＧＲ流量に基づいて、予め実験により求められた目標ＥＧＲ流量と目標差圧との関係を示すテーブルを参照して、ＥＧＲバルブ８４の前後の目標差圧を導出する（Ｓ１０６）。

続いて、補正開度導出部１０４は、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて、実差圧マップを参照して、ＥＧＲバルブ８４の前後の実差圧を導出（推定）する（Ｓ１０８）。

そして、補正開度導出部１０４は、目標差圧から実差圧を減算することで、目標差圧に対する実差圧の偏差量を導出する（Ｓ１１０）。また、補正開度導出部１０４は、導出した偏差量、および、現在のＥＧＲ開度に基づいて、補正開度マップを参照して補正開度を導出する（Ｓ１１２）。

その後、ＥＧＲバルブ制御部１０６は、Ｓ１０４において導出された基本ＥＧＲ開度を、Ｓ１１２において導出された補正開度で補正（加算）することで、最終的なＥＧＲ開度を導出する。そして、ＥＧＲバルブ制御部１０６は、最終的なＥＧＲ開度でＥＧＲバルブ８４を開かせるようにステッピングモータ８６を駆動させる（Ｓ１１４）。

以上のように、ＥＧＲ制御装置１は、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて、最終的なＥＧＲ開度を導出するようにした。このとき、実差圧を、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて導出するので、差圧センサを設ける必要がなく、簡易な構成で、精度良く実差圧を導出することができる。

これにより、ＥＧＲ制御装置１は、基本ＥＧＲ開度に対する補正開度を精度よく導出することができるので、ＥＧＲバルブ８４にデポジットが付着していても、目標ＥＧＲ流量を満足させることができる。かくして、ＥＧＲ制御装置１は、燃費性能および排ガス性能を向上させることができるとともに、サージ耐性を向上させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記の実施形態では、目標ＥＧＲ率および目標ＥＧＲ流量を導出した後、基本ＥＧＲ開度を導出するようにしたが、エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて、基本ＥＧＲ開度を直接導出するようにしてもよい。

また、上記の実施形態では、ＴＧＶ６４が開状態または閉状態のどちらかで制御されるようにしたが、ＴＧＶ６４は中間開度で制御できるようにしてもよい。

本発明は、ＥＧＲ装置のＥＧＲバルブを制御するＥＧＲ制御装置に利用できる。

１ＥＧＲ制御装置
２エンジン
６４ＴＧＶ
８０還流路
８４ＥＧＲバルブ
１０２基本開度導出部（ＥＧＲバルブ開度導出部）
１０４補正開度導出部（ＥＧＲバルブ開度導出部）
１０６ＥＧＲバルブ制御部

Claims

エンジンの吸気流路の流路面積を調整するＴＧＶと、
前記エンジンの排気流路から前記吸気流路に排気ガスを還流させるための還流路と、
前記還流路上に設けられ、該還流路を開閉するＥＧＲバルブと、
エンジン回転数、エンジン負荷およびＴＧＶ開閉率に基づいて、前記ＥＧＲバルブの開度を導出するＥＧＲバルブ開度導出部と、
前記ＥＧＲバルブ開度導出部により導出された開度となるように前記ＥＧＲバルブを駆動制御するＥＧＲバルブ制御部と、
を備えるＥＧＲ制御装置。
前記ＥＧＲバルブ開度導出部は、
前記エンジン回転数および前記エンジン負荷に基づいて、前記ＥＧＲバルブの基本ＥＧＲ開度を導出する基本開度導出部と、
前記エンジン回転数、前記エンジン負荷および前記ＴＧＶ開閉率に基づいて、前記ＥＧＲバルブの前後の実差圧を推定し、推定した実差圧に基づいて、前記基本ＥＧＲ開度に対する補正開度を導出する補正開度導出部と、
を備え、
前記ＥＧＲバルブ制御部は、
前記基本ＥＧＲ開度に対して、前記補正開度で補正した開度となるように前記ＥＧＲバルブを駆動制御する請求項１に記載のＥＧＲ制御装置。