JP2018165460A - 転圧車両 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤハウス内から熱交換器カバー内への外気の吸込みを防止した上で、外気導入口から外気と共に侵入するゴミが熱交換器カバー内で排気管との接触により燃える事態を回避できる転圧車両を提供する。【解決手段】エンジンルーム９と外気導入室２０との間に熱交換器２１を配設し、外気導入室２０の下側に熱交換器カバー２６を固定して外気導入室２０と連通させる。エンジン１０の排気管３１を外気導入室２０内を経由して熱交換器カバー２６の底壁２６ｃの排気貫通孔３２を経てタイヤハウス１５内へと延設する。エンジン１０の運転で発生した負圧により、フード１１の外気導入口２４から外気導入室２０内及び熱交換器カバー２６内に外気を導入して熱交換器２１を流通させる。外気導入口２４に設けた網目パネル２５の網目の最大隙間寸法Ｌ1に対して、排気貫通孔３２と排気管３１との間の環状隙間３５の最小隙間寸法Ｌ2を大きく設定する。【選択図】図２

Description

本発明は、転圧車両に係り、詳しくは走行用動力源として搭載されたエンジンの排ガスを路面近傍に排出する排気構造に関する。

工事等に使用される産業機械は、その形態に応じて種々の排気構造が採用されている。例えば、特許文献１に記載されているミニショベルでは、作業装置が取り付けられた旋回体にエンジンの排ガスが導かれる排気管を立設し、その上部から排ガスを排出している。排気管には、所定の間隙をもって排気管を覆うように排気管カバーが取り付けられ、これにより排気管の周囲との接触が防止されている。

このような排気構造のため、排気管と排気管カバーとの間隙に枯葉等のゴミが侵入する場合があり、高温の排気管との接触によりゴミが燃え易いことから、排気管カバーの下端部分に切り欠き部を形成してブラシ等でゴミを容易に清掃除去できるように配慮している。

一方、産業機械の一種であるタイヤローラや振動ローラ等の転圧車両は、車体の前後に備えられた走行輪を兼ねた前部及び後部転圧輪により走行しながら、路床または路盤等に敷きつめられた砂利やアスファルト等の舗装材を締め固める作業を実施する。舗装工事の際には、転圧輪への舗装材の付着防止を目的とした転圧輪への散水、或いは転圧後の路面の冷却硬化促進を目的とした路面への散水が行われ、これらの用途に使用する多量の水は転圧車両の内部に設けられた貯水タンクに貯留されている。

転圧車両は、エンジンを動力源としたＨＳＴ（Hydro Static Transmission）により転圧輪を駆動して走行し、エンジンの排気は、貯水タンクやＨＳＴのレイアウト上の制約により通常の後方排気を採用できないことを受けて、例えば前部転圧輪のタイヤハウス内から路面近傍に排出される。

図２は転圧車両としてのタイヤローラのエンジンルーム及び外気導入室を示す断面図であり、実際は本発明の実施形態の車両を示すものであるが、便宜上、この図を利用して従来技術の転圧車両の排気構造を説明する。
エンジンルーム９にはラジエータ等の熱交換器２１を介して外気導入室２０が隣接され、エンジンルーム９及び外気導入室２０は開閉可能なフード１１により上方から覆われている。エンジン１０により冷却ファン１０ａが駆動されると、エンジンルーム９に発生した負圧により、フード１１に設けられた外気導入口２４から外気が外気導入室２０内に導入され、さらに熱交換器２１を経てエンジンルーム９内へと流通する。

エンジン１０の排気管３１は、エンジンルーム９から外気導入室２０内を経由して下方に位置する前部転圧タイヤ３ｆのタイヤハウス１５内まで延設されている。この排気管３１の案内により、エンジン１０からの排ガスは路面近傍に排出される。

図２中に示された熱交換器カバー２６は本発明の実施形態のものであるが、それに代えて従来技術の排気構造では、図１２に示す熱交換器カバー１０１が採用されていた。同図は図２の矢視Ａに相当する。
熱交換器カバー１０１は鋼板を折曲形成して製作され、外気導入室２０の下側に配設されている。熱交換器カバー１０１は全体として車両後方に向けて凹状をなして熱交換器２１の前面を覆うと共に、その上部及び下部が開放されている。冷却ファン１０ａによりエンジンルーム９で生じた負圧により、外気は外気導入室２０の底壁２０ｃに形成された間隙１０２を経て熱交換器カバー１０１の内部に導入され、さらに上記のように熱交換器２１を経てエンジンルーム９内へと流通する。

このように構成された熱交換器カバー１０１の内部を上下に貫通するように、エンジン１０からの排気管３１が配設されている。

特開２０１３−２０３１４１号公報

しかしながら、図１２に示す従来技術のタイヤローラの排気構造は、排気管３１を上下に貫通させるために熱交換器カバー１０１の上部及び下部を大きく開放させているため、熱交換器２１内には外気導入口２４からの外気だけでなく、タイヤハウス１５内の外気も吸い込まれて熱交換器２１を流通する。路面に近いタイヤハウス１５内の外気には砂塵や泥が含まれると共に、舗装材の付着防止のために前部転圧タイヤ３ｆに散布される付着防止剤が含まれる場合もある。これらの砂塵、泥、付着防止剤等は熱交換器２１のコアに付着・堆積するため、熱交換器２１を頻繁に清掃する必要が生じると共に、エンジンルーム９内の作動機器の思わぬトラブルの要因にもなり得る。

熱交換器カバー１０１の上部を外気導入室２０に接続すると共に下部を閉塞すれば、タイヤハウス１５内の外気の吸込みは解消される。しかしながら、熱交換器カバー１０１の上部の接続は問題ないが、下部の閉塞は熱交換器カバー１０１内へのゴミの堆積という新たな問題を引き起こす。

即ち、車両１の上側に位置する外気導入口２４からの外気には、上記した砂塵、泥、付着防止剤等は含まれないものの、枯葉等のゴミが混入している場合がある。そして、このゴミの侵入防止のために外気導入口２４には網目パネル２５が配設されているが、ゴミの一部は外気と共に外気導入室２０及び熱交換器カバー１０１内に侵入してしまう。

図１２に示す従来技術では熱交換器カバー１０１の下部が開放されているため、侵入したゴミは堆積することなく下方に排出される。しかし、タイヤハウス１５内からの外気の吸込み防止のために熱交換器カバー１０１の下部を閉塞するとゴミの堆積が避けられず、堆積したゴミが排気管３１と接触して燃える可能性がある。

結果として、タイヤハウス１５内の外気の吸込み防止と熱交換器カバー１０１内へのゴミの堆積防止とはトレードオフの関係になり、両者を共に解決する対策はない。ゴミの清掃の煩雑さを解消する対策として特許文献１の技術が提案されているが、図１２に示す従来技術のものとは排気構造が根本的に相違するため、解決策にはなり得なかった。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、路面に近いタイヤハウス内から熱交換器カバー内への外気の吸込みを防止した上で、外気導入口から外気と共に侵入して熱交換器カバー内に堆積したゴミが排気管との接触により燃える事態を未然に回避することができる転圧車両を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の転圧車両は、走行用動力源のエンジンが収容されたエンジンルームに隣接して画成され、車体パネルの上方に開口する外気導入口を経て外気が導入される外気導入室と、前記外気導入室と前記エンジンルームとの間に配設され、前記外気導入室から前記エンジンへと流通する外気との熱交換により前記エンジンの冷却作用を奏する熱交換器と、前記エンジンルームから前記外気導入室内を経由して該外気導入室の底壁に形成された排気貫通孔を経て下方外部へと延設され、前記エンジンの排ガスを路面近傍に案内する排気管と、前記外気導入口に配設された網目パネルと、前記外気導入室の底壁を介して前記外気導入室内と前記下方外部とを連通させる排出孔とを備え、前記排出孔の最小隙間寸法が、前記網目パネルの網目の最大隙間寸法以上に設定されていることを特徴とする。

本発明の転圧車両によれば、路面に近い下方外部から外気導入室内への外気の吸込みを防止した上で、外気導入口から外気と共に侵入して外気導入室内に堆積したゴミが排気管との接触により燃える事態を未然に回避することができる。

実施形態のタイヤローラを示す側面図である。 第１実施形態のタイヤローラのエンジンルーム及び外気導入室を排気管の取り回しと共に示す断面図である。 第１実施形態の熱交換器カバーの内部と排気管とを示す図２のＡ矢視相当の断面図である。 第１実施形態の熱交換器カバーの内部と排気管とを示す図２のＢ矢視相当の断面図である。 第１実施形態の熱交換器カバーを前方斜め下方より見た図２のＣ矢視図である。 網目パネルの網目の最大隙間寸法と排気貫通孔による環状隙間の最小隙間寸法とを比較した模式図である。 第２実施形態の熱交換器カバーの内部と排気管とを示す図２のＡ矢視相当の断面図である。 第２実施形態の熱交換器カバーの内部と排気管とを示す図２のＢ矢視相当の断面図である。 第３実施形態の熱交換器カバーを前方より見た図である。 第４実施形態の熱交換器カバーの内部と排気管とを示す図２のＡ矢視相当の断面図である。 第４実施形態の熱交換器カバーを前方より見た図である。 従来技術の熱交換器カバーを前方斜め下方より見た図２のＣ矢視図である。

以下、本発明の転圧車両をタイヤローラとして具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のタイヤローラを示す側面図、図２はタイヤローラのエンジンルーム及び外気導入室を排気管の取り回しと共に示す断面図である。以下の説明では、車両に搭乗した運転者を主体として前後、左右及び上下方向を表現する。

タイヤローラ１（以下、車両と称する場合もある）の車体２の前部には走行輪を兼ねた３本のゴム製の前部転圧タイヤ３ｆが設けられ、これらの前部転圧タイヤ３ｆは左右方向に並列配置されている。また、車体２の後部には走行輪を兼ねた４本のゴム製の後部転圧タイヤ３ｒが設けられ、これらの後部転圧タイヤ３ｒは左右方向に並列配置されている。

車体２上にはステアリング４を備えた操作台５が設置され、操作台５の後側には運転席６が設置されると共に、操作台５及び運転席６を上方から覆うようにルーフ７が設けられている。運転席６に着座した作業者は、ステアリング４及びフロア８上の図示しないペダル類を操作してタイヤローラ１を走行させ、転圧作業中には前部及び後部転圧タイヤ３ｆ,３ｒにより路面に敷きつめた舗装材を締め固める。

図示はしないが車体２は鋼板を溶接したフレームからなり、操作台５の直前に画成されたエンジンルーム９内には、エンジン１０やＨＳＴ等の各種機器が収容されて開閉式のフード１１（車体パネル）により上方から覆われている。なお、エンジンルーム９を挟んだ左右両側及びエンジンルーム９の下側には車体フレームによりそれぞれ密閉空間が画成され、これらの密閉空間は相互に連通して貯水タンク１２として機能する。

前部転圧タイヤ３ｆの近接位置には前部散水パイプ１３ｆが支持され、後部転圧タイヤ３ｒの近接位置には後部散水パイプ１３ｒが支持されている。これらの散水パイプ１３ｆ，１３ｒは図示しない配管を介して貯水タンク１２と接続され、転圧作業中には、貯水タンク１２内に貯留された水がポンプにより汲み上げられて配管を経て各散水パイプ１３ｆ，１３ｒに供給され、前部及び後部転圧タイヤ３ｆ，３ｒの外周面に散水されることにより舗装材の付着が防止される。

図２に示すように、前部転圧タイヤ３ｆは車体２の最前部に形成されたタイヤハウス１５内に配設されて、操舵フレーム１６に回転可能に支持されている。操舵フレーム１６はヨーク１７を介して車体２側の旋回軸受け１８に連結され、図示しない油圧操舵装置によりステアリング４の操作に応じてヨーク１７及び操舵フレーム１６が水平方向に回転駆動され、これにより前部転圧タイヤ３ｆの操舵が行われる。

エンジンルーム９の前側には隣接して外気導入室２０が画成され、この外気導入室２０はエンジンルーム９と略等しい左右幅を有している。外気導入室２０とエンジンルーム９との間には、エンジン１０を冷却するラジエータ等の熱交換器２１が配設されている。外気導入室２０は、以下の各壁面により画成されている。その左右両側はそれぞれ側壁２０ａにより、前側は前壁２０ｂにより、下側の前部は底壁２０ｃにより、下側の後部は主として後述する熱交換器カバー２６により、上側はフード１１によりそれぞれ画成され、後側は画成されることなく熱交換器２１に面している。

外気導入室２０の底壁２０ｃは旋回軸受け１８と同一高さ、換言すると熱交換器２１の高さ方向の略中間位置に配置され、外気導入室２０内において底壁２０ｃ上にはエアクリーナ２２がブラケット２３により固定されている。フード１１のエアクリーナ２２の直上に相当する位置には、四角状をなす外気導入口２４が開口形成されている。

上方に開口する外気導入口２４を経て枯葉等のゴミが侵入するのを防止するために、外気導入口２４には網目パネル２５が固定されている。本実施形態の網目パネル２５は線材を縦横に編み込んで製作され、各網目は均等な大きさの正方形状をなしている。但し、網目パネル２５の構成はこれに限るものではなく、例えばパンチングメタルを用いてもよい。

図３は熱交換器カバーの内部と排気管とを示す図２のＡ矢視相当の断面図、図４は熱交換器カバーの内部と排気管とを示す図２のＢ矢視相当の断面図、図５は熱交換器カバーを前方斜め下方より見た図２のＣ矢視図である。

図２〜５に示すように、熱交換器カバー２６は鋼板を折曲形成して製作され、タイヤハウス１５内に面するように外気導入室２０の下側に配設されている。熱交換器カバー２６は全体として左右側壁２６ａ、前壁２６ｂ及び底壁２６ｃからなり、車両後方に向けて凹状をなして熱交換器２１の前面の下側半分を覆っている。熱交換器カバー２６の形状について詳述すると、左右側壁２６ａの後端にはフランジ部２６ｄが形成され、これらのフランジ部２６ｄは、熱交換器２１を車体２に固定しているブラケット２７に対してボルト２８により締結され、これにより車体２に熱交換器カバー２６が固定されている。

熱交換器カバー２６の左右側壁２６ａ及び前壁２６ｂの上端は外気導入室２０の底壁２０ｃに接続され、熱交換器カバー２６の底壁２６ｃの後端は固定ブラケット２７に突き当てられてシリコンシーラー２９が充填されている。

結果として、熱交換器カバー２６内は外気導入室２０内と連通して一つの空間を形成することにより、外気導入室２０の一部として機能する。そして熱交換器カバー２６内は、一方で外気導入室２０を介して外気導入口２４から外部と連通し、他方で熱交換器２１を介してエンジンルーム９内と連通している。本発明では熱交換器カバー２６内も外気導入室２０内の一部としてとらえているが、本実施形態では便宜上、外気導入室２０内とは別個の熱交換器カバー２６内として説明する。

そして、エンジン１０により冷却ファン１０ａが駆動されると、エンジンルーム９に発生した負圧により、外気導入口２４から外気が外気導入室２０及び熱交換器カバー２６の内部に導入され、さらに熱交換器２１を経てエンジンルーム９内へと流通する。外気は外気導入室２０内のエアクリーナ２２からエンジン１０の吸入空気として吸入されると共に、熱交換器２１との間の熱交換によりエンジン１０の冷却作用を奏する。

一方、特に図２に示すように、エンジン１０の排気管３１は円形パイプ状をなし、エンジンルーム９から外気導入室２０内に水平に延設され、車幅方向中央で下方に直角に屈曲されている。この屈曲箇所から排気管３１は下方に延設され、外気導入室２０内及び熱交換器カバー２６内を経由して、底壁２６ｃに形成された円形状をなす排気貫通孔３２を経て前部転圧タイヤ３ｆのタイヤハウス１５内まで延設されている。排気管３１はブラケット３３により車体２側に固定されると共に、その下端を車体２底面に固定されたマフラーエンド３４に接続されている。

この排気管３１の案内により、エンジン１０からの排ガスは路面近傍でマフラーエンド３４から後方に向けて排出される。このような排ガスの排出位置及び排出方向は、タイヤローラ１の稼働中に周囲で作業する作業者への排ガスの影響を配慮したものである。

ところで、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、図１２に示す従来技術では、熱交換器カバー１０１の上部及び下部が大きく開放されているため、エンジンルーム９内の負圧により熱交換器カバー１０１内に砂塵、泥、付着防止剤等を含んだタイヤハウス１５内からの外気が吸い込まれ、熱交換器２１の煩雑な清掃やトラブルの要因になるという問題がある。また、外気の吸込み防止のために熱交換器カバー１０１の下部を閉塞した場合には、熱交換器カバー１０１内に枯葉等のゴミが堆積して排気管３１との接触により燃える可能性が生じるため、両者はトレードオフの関係になる。

このような不具合を鑑みて本発明者は、熱交換器カバー２６内に侵入する枯葉等のゴミの大きさに着目した。即ち、外気導入口２４には網目パネル２５が配設されているため、その網目の最大隙間寸法よりも大きなゴミが熱交換器カバー２６内に侵入する可能性はない。一方で、ゴミの堆積防止を必要とするのは熱交換器カバー２６内の底壁２６ｃ全体ではなく、排気管３１と接触する可能性がある排気管３１の周囲に限られる。そして、底壁２６ｃには排気管３１が挿通される排気貫通孔３２が形成され、排気貫通孔３２の内周縁と排気管３１の外周面との間には環状をなす隙間３５（本発明の排出孔に相当し、以下、単に環状隙間と称する場合もある）が形成され、この環状隙間３５を介して熱交換器カバー２６内とタイヤハウス１５内（下方外部）とが連通している。

そこで、この環状隙間３５の最小隙間寸法を網目パネル２５の網目の最大隙間寸法と同一または若干大きく設定すれば、外気の吸込みを最小限に抑制した上で、排気管３１に接触する可能性があるゴミを環状隙間３５から下方外部（タイヤハウス１５内）に排出してゴミが燃える事態を回避できる。
以上の知見に基づき本実施形態では、網目パネル２５の網目の最大隙間寸法に対して排気貫通孔３２による環状隙間３５の最小隙間寸法を最適設定しており、以下に第１〜３実施形態として説明する。

［第１実施形態］
図６は網目パネル２５の網目の最大隙間寸法と排気貫通孔３２による環状隙間３５の最小隙間寸法とを比較した模式図である。
本実施形態の網目パネル２５は線材を縦横に編み込んで製作されることにより、各網目が均等な大きさの正方形状をなしている。このため網目の最大隙間寸法は、各網目の対角線に相当するＬ1として把握できる。従って、最大隙間寸法Ｌ1を超える大きさのゴミは網目パネル２５により外気導入室２０への侵入が阻止され、最大隙間寸法Ｌ1以下のゴミのみが網目パネル２５をすり抜けて外気導入室２０内や熱交換器カバー２６内に侵入する。

一方、排気管３１は排気貫通孔３２の中心に位置するため、排気管３１の周囲の環状隙間３５は周方向に均等な幅を有する。このため環状隙間３５の最小隙間寸法は、環状隙間３５の幅に相当するＬ2として把握できる。従って、最小隙間寸法Ｌ2以下のゴミであれば、環状隙間３５から下方に排出可能となる。なお、排気貫通孔３２の中心に対して排気管３１が偏芯して位置する場合には、環状隙間３５の幅が最も狭い箇所が最小隙間寸法Ｌ2に相当する。

そして本実施形態では、図６に示すように環状隙間３５の最小隙間寸法Ｌ2が網目の最大隙間寸法Ｌ1よりも若干大きく設定されている（Ｌ2＞Ｌ1）。このため、網目パネル２５をすり抜けた最大隙間寸法Ｌ1以下のゴミに対して、環状隙間３５はより大きな最小隙間寸法Ｌ2以下のゴミを排出可能となる。結果として、熱交換器カバー２６内に侵入したゴミの中で、底壁２６ｃ上に降り落ちたゴミは堆積したままであるが、肝心の排気管３１の周囲に到達したゴミ、即ち排気管３１と接触して燃える可能性があるゴミが環状隙間３５を経て下方に確実に排出される。

また、車両１の走行中或いは運搬中に生じた車体２の傾きや振動により、熱交換器カバー２６内に堆積しているゴミが底壁２６ｃ上を移動して排気管３１に接近することもある。しかし、このような場合もゴミは排気管３１と接触することなく環状隙間３５を経て下方に排出される。

よって、如何なる状況においても、外気導入口２４を経て外気と共に熱交換器カバー２６内に侵入したゴミの排気管３１への接触を防止でき、排気管３１との接触によりゴミが燃える事態を未然に回避することができる。

また、上記のように熱交換器カバー２６の上部と外気導入室２０との接続箇所は密閉されており、熱交換器カバー２６の下部は、ゴミを排出可能な必要最小限の大きさの環状隙間３５、より具体的には、網目の最大隙間寸法Ｌ1よりも若干大きな最小隙間寸法Ｌ2を達成可能な大きさの環状隙間３５が開口しているだけである。このため、環状隙間３５を経て熱交換器カバー２６内に吸い込まれるタイヤハウス１５内の外気が最小限にとどめられ、その外気に含まれる砂塵、泥、付着防止剤等に起因する不具合、例えば熱交換器２１の頻繁な清掃やエンジンルーム９内の作動機器のトラブル等を未然に防止することができる。

［第２実施形態］
次いで、第２実施形態を説明する。第１実施形態との相違点は熱交換器カバー２６の底壁２６ｃの形状及び環状隙間３５の形状にあり、その他の構成は第１実施形態と同一である。よって、重複する箇所の説明は省略し、相違点を重点的に述べる。

図７は第２実施形態の熱交換器カバー２６の内部と排気管３１とを示す図２のＡ矢視相当の断面図、図８は第２実施形態の熱交換器カバー２６の内部と排気管３１とを示す図２のＢ矢視相当の断面図である。
本実施形態の熱交換器カバー２６の底壁２６ｃは熱交換器２１側に下るように傾斜して形成され、その後端が固定ブラケット２７に突き当てられてシリコンシーラー２９が充填されている。

また、本実施形態の排気貫通孔３２は車両前方の領域で半円形状をなすと共に、その内径に相当する左右幅を保ちつつ底壁２６ｃの傾斜方向の最下端まで延設されている。結果として環状隙間３５も、排気管３１の周囲を周方向に均等な幅で取り囲んでいる点は第１実施形態のものと同様であるものの、その熱交換器２１側には熱交換器カバー２６内と下側のタイヤハウス１５内とを連通させる広い領域を有している。そして、排気管３１の周囲を取り囲む環状隙間３５の幅は第１実施形態と同一寸法に設定され、この幅が環状隙間３５の最小隙間寸法Ｌ2に相当する。

従って、第１実施形態と同じく、環状隙間３５の最小隙間寸法Ｌ2が網目の最大隙間寸法Ｌ1よりも若干大きく設定されているため、熱交換器カバー２６内に侵入して排気管３１の周囲に到達したゴミが環状隙間３５を経て下方に確実に排出される。
加えて、底壁２６ｃに設けられた傾斜により、熱交換器カバー２６内に侵入したゴミは傾斜に倣って底壁２６ｃの最下端まで移動する。即ち、排気管３１から遠ざけられて底壁２６ｃの最下端に保持されるため、車両１の走行中或いは運搬中に生じた車体２の傾きや振動によってゴミが排気管３１に接近する事態が防止される。また、環状隙間３５が熱交換器２１側に延設されているため、ゴミの一部は最下端まで移動する過程で環状隙間３５の延設箇所を経て下方に排出される。

以上の要因により本実施形態によれば、第１実施形態に比較して熱交換器カバー２６内に侵入したゴミの排気管３１への接触を一層確実に防止でき、排気管３１との接触によりゴミが燃える事態を未然に回避することができる。また、第１実施形態に比較して環状隙間３５の開口面積が若干増加するだけのため、タイヤハウス１５内からの砂塵、泥、付着防止剤等を含む外気の熱交換器カバー２６内への吸込みを最小限にとどめることができる。

また、底壁２６ｃに形成された排気貫通孔３２は熱交換器２１側に開放された形状をなすため、車体２の組付作業では、先に排気管３１を車体２に固定した後に、熱交換器カバー２６を熱交換器２１の固定ブラケット２７に取り付けることができ、組付作業を容易化できるという効果も得られる。

さらに、左右の前部転圧タイヤ３ｆは旋回軸受け１８を中心とした操舵に伴い前後方向に位置変位するため、その直後に配設される熱交換器カバー２６には、前部転圧タイヤ３ｆとの干渉を避ける形状が要求される場合がある。本実施形態の底壁２６ｃの傾斜はゴミの排出だけでなく、図７に示すように前部転圧タイヤ３ｆとの干渉防止にも貢献する。例えば従来技術の熱交換器カバー１０１は、図１２に示すように左右両側を三角状に切り欠いた複雑な形状に成形する必要があるが、これに対して本実施形態の熱交換器カバー２６は底壁２６ｃを一方向に傾斜させただけの簡単な形状である。このため熱交換器カバー２６の製作が容易になり、安価なコストで実施することができる。

［第３実施形態］
次いで、第３実施形態を説明する。第２実施形態との相違点は底壁２６ｃを左右方向にも傾斜させた点にあり、その他の構成は第２実施形態と同一である。よって、重複する箇所の説明は省略し、相違点を重点的に述べる。
図９は第３実施形態の熱交換器カバー２６を前方より見た図である。

本実施形態の熱交換器カバー２６の底壁２６ｃは左右に分割された２面からなり、それぞれ熱交換器２１側に下るように傾斜すると共に、傾斜方向と直交する左右方向において、左右両側から環状隙間３５側にそれぞれ下るように傾斜して形成されている。なお、環状隙間３５の形状に関しては第２実施形態と同一である。
本実施形態では、底壁２６ｃに設けられた傾斜により、熱交換器カバー２６内に侵入したゴミは傾斜に倣って環状隙間３５側に移動して下方に排出される。よって、底壁２６ｃ上へのゴミの堆積がほとんどなくなることから、第２実施形態に比較してゴミの排気管３１への接触を一層確実に防止することができる。

［第４実施形態］
次いで、第４実施形態を説明する。
第１〜３実施形態では、熱交換器カバー２６の底壁２６ｃの環状隙間３５を経てゴミを排出したが、本実施形態では、底壁２６ｃの後端と熱交換器２１の固定ブラケット２７との間に形成された帯状隙間４１（本発明の排出孔に相当する）を経てゴミを排出する点が相違している。基本的な構成は第２実施形態の排気構造と同様であるため、重複する箇所の説明は省略し、相違点を重点的に述べる。

図１０は第４実施形態の熱交換器カバー２６の内部と排気管３１とを示す図２のＡ矢視相当の断面図、図１１は第４実施形態の熱交換器カバー２６を前方より見た図である。
熱交換器カバー２６の底壁２６ｃは熱交換器２１側に下るように傾斜して形成されている。本実施形態では底壁２６ｃに環状隙間３５が形成されておらず、排気貫通孔３２の内周縁と排気管３１の外周面とが溶接等により直接接続されている。

そして、底壁２６ｃの後端と熱交換器２１の固定ブラケット２７との間には熱交換器カバー２６の左右全体に延びる帯状隙間４１が形成され、底壁２６ｃの後端、即ち傾斜方向の最下端にはゴム等の可撓性シート４２の基端がボルト４３により取り付けられている。可撓性シート４２の左右幅は帯状隙間４１と同一であり、前後長は帯状隙間４１よりも長く設定されている。

エンジン停止により熱交換器カバー２６内に負圧が発生していないとき、可撓性シート４２は自重により垂れ下がって先端を熱交換器２１の固定ブラケット２７から離間させ、これにより排出孔として帯状隙間４１を下方のタイヤハウス１５内に向けて開口させている。このように開口している帯状隙間４１の前後長（固定ブラケット２７と可撓性シート４２の先端との離間寸法）が最小隙間寸法Ｌ2に相当し、網目パネル２５の網目の最大隙間寸法Ｌ1よりも若干大きく設定されている。

そして、エンジン１０が運転されて熱交換器カバー２６内に負圧が発生すると、可撓性シート４２は負圧により吸い上げられて先端を固定ブラケット２７に当接させる。結果として帯状隙間４１が閉塞されることから、熱交換器カバー２６内にはタイヤハウス１５内の外気が吸い込まれなくなり、外気導入口２４からの車体上側の外気のみが導入される。よって、タイヤハウス１５内からの外気に含まれる砂塵、泥、付着防止剤等に起因する不具合を未然に防止することができる。

このエンジン１０の運転中において、熱交換器カバー２６内には外気導入口２４から導入される外気と共に枯葉等のゴミが侵入して底壁２６ｃ上に降り落ちる。それらのゴミは網目パネル２５をすり抜けた最大隙間寸法Ｌ1以下の大きさであり、底壁２６ｃの傾斜に倣って最下端まで移動する。

そして、エンジン停止により可撓性シート４２が垂れ下がると、帯状隙間４１が最小隙間寸法Ｌ2（前後長）で開口し、その帯状隙間４１を経てゴミが下方に排出される。結果として底壁２６ｃ上へのゴミの堆積がほとんどなくなるため、例えば第２実施形態に比較してゴミの排気管３１への接触を一層確実に防止することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態ではタイヤローラ１の排気構造として具体化したが、転圧車両の種別はこれに限るものではなく、例えば振動ローラやマカダムローラ等に適用してもよい。

また上記実施形態では、開閉可能なフード１１に外気導入口２４を開口形成して外気を導入したが、外気導入口２４を設ける箇所はこれに限るものではなく、例えば車体２を形作るパネルに外気導入口２４を開口形成してもよい。

また上記実施形態では、環状隙間３５の最小隙間寸法Ｌ2を網目の最大隙間寸法Ｌ1よりも若干大きく設定したが、これに限るものではない。上記実施形態と同様の作用効果を得るには、最小隙間寸法Ｌ2が最大隙間寸法Ｌ1以上に設定されていればよい。

９ エンジンルーム
１０ エンジン
１１ フード（車体パネル）
１５ タイヤハウス（下方外部）
２０ 外気導入室
２１ 熱交換器
２４ 外気導入口
２５ 網目パネル
２６ 熱交換器カバー
２６ｃ 底壁
３１ 排気管
３２ 排気貫通孔
３５ 環状隙間（排出孔）
４１ 帯状隙間（排出孔）
４２ 可撓性シート

Claims (6)

1. 走行用動力源のエンジンが収容されたエンジンルームに隣接して画成され、車体パネルの上方に開口する外気導入口を経て外気が導入される外気導入室と、
   前記外気導入室と前記エンジンルームとの間に配設され、前記外気導入室から前記エンジンへと流通する外気との熱交換により前記エンジンの冷却作用を奏する熱交換器と、
   前記エンジンルームから前記外気導入室内を経由して該外気導入室の底壁に形成された排気貫通孔を経て下方外部へと延設され、前記エンジンの排ガスを路面近傍に案内する排気管と、
   前記外気導入口に配設された網目パネルと、
   前記外気導入室の底壁を介して前記外気導入室内と前記下方外部とを連通させる排出孔と
   を備え、
   前記排出孔の最小隙間寸法が、前記網目パネルの網目の最大隙間寸法以上に設定された
   ことを特徴とする転圧車両。
2. 前記排出孔は、前記排気貫通孔の内周縁と前記排気管の外周面との間に形成された環状隙間である
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
3. 前記外気導入室の底壁は、前記熱交換器側に下るように傾斜して形成され、
   前記環状隙間は、前記外気導入室の底壁の傾斜方向の最下端まで延設されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の転圧車両。
4. 前記外気導入室の底壁は、前記熱交換器側への傾斜方向と直交する方向において、両側から前記環状隙間側にそれぞれ下るように傾斜して形成されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の転圧車両。
5. 前記外気導入室の底壁は、前記熱交換器側に下るように傾斜して形成されると共に、傾斜方向の最下端が前記熱交換器側から離間して帯状隙間を形成し、
   前記底壁の傾斜方向の最下端に取り付けられ、自重で下方に垂れ下がって前記熱交換器側から離間して前記帯状隙間を前記排出孔として下方外部に向けて開口させる一方、前記外気導入口を経た外気の導入のために前記外気導入室内に負圧が発生したときには、該負圧により吸い上げられて前記熱交換器側への当接により前記帯状隙間を閉塞する可撓性シートをさらに備えた
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。
6. タイヤハウス内に面するように前記外気導入室の下側に配設されて前記熱交換器の下側を覆うと共に、前記外気導入室内と連通して一つの空間を形成することにより外気導入室の一部として機能する熱交換器カバーをさらに備え、
   前記熱交換器カバーの底壁に前記排出孔が設けられた
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の転圧車両。

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