JP2018162762A - 燃料蒸発ガス排出抑止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料蒸発ガス抑止装置におけるリーク検出と負圧ポンプの異常検出を速やかに完了させる。【解決手段】エンジンの始動後に、キャニスタを大気開放させるとともに負圧ポンプを作動させてエバポレーティブリークチェックモジュールの圧力センサにより検出したキャニスタ圧Ｐcに基づいて負圧ポンプの異常判定をするポンプモニタを実行し、ポンプモニタ終了後に、切替弁を閉弁して負圧ポンプとキャニスタとを連通させてエンジンの吸気通路にパージさせ、キャニスタ圧Ｐcに基づいて燃料蒸発ガス抑止装置のリークの有無を判定する。【選択図】図４

Description

本発明は、燃料蒸発ガス排出抑止装置に係り、詳しくは、燃料蒸発ガス排出抑止装置の異常検出技術に関する。

従来、燃料タンク内で蒸発した燃料蒸発ガスの大気への放出を防止するために、燃料タンクと内燃機関の吸気通路とを連通する連通路に介装するキャニスタと、キャニスタ内を大気に開放又は封鎖する切替弁と、燃料タンクとキャニスタとを連通又は封鎖する密閉弁と、吸気通路とキャニスタとの間の連通路の連通と遮断とを行うパージ弁とからなる燃料蒸発ガス排出抑止装置が設けられている。燃料蒸発ガス排出抑止装置は、給油時には切替弁と密閉弁を開きパージ弁を閉じて、燃料タンク内の燃料蒸発ガスをキャニスタに流出するようにし、燃料蒸発ガスをキャニスタ内に配設された活性炭に吸着させている。そして、燃料蒸発ガス排出抑止装置は、内燃機関の作動時に切替弁とパージ弁を開きキャニスタの活性炭に吸着させた燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気通路に排出して燃料蒸発ガスを処理している。

更に、燃料蒸発ガス排出抑止装置からの燃料蒸発ガスの漏れ（リーク）や当該装置におけるバルブの故障を検出する技術が開発されている。
例えば、内燃機関の作動時に切替弁、密閉弁及びパージ弁の開閉を制御して、内燃機関の吸気通路に発生する負圧によってパージ通路及び燃料タンク内を負圧にし、当該負圧の保持或いは不保持により漏れやバルブの故障等の異常を検出するようにしている。

しかしながら、内燃機関の他に電動機を備え、主に電動機の駆動力により走行するプラグインハイブリッド車等の車両では、燃費向上のために内燃機関が作動される機会が少なく、よって内燃機関の作動時に燃料蒸発ガス排出抑止装置の異常検出を行おうとすると異常検出の可能な機会が少なくなってしまう。
そこで、内燃機関の作動機会の少ない車両に設けられる燃料蒸発ガス抑止装置では、燃料蒸発ガス排出抑止装置の通路内を減圧可能な負圧ポンプを備え、内燃機関の停止中に、負圧ポンプの作動と、切替弁、密閉弁及びパージバルブの開閉を制御して、負圧ポンプの吸入圧や燃料タンク内の圧力の変化に基づいて、燃料蒸発ガス排出抑止装置の異常検出を行っているものがある（特許文献１）。

特開２００４-３００９９７号公報

しかしながら、特許文献１のように負圧ポンプを備えた燃料蒸発ガス抑止装置においては、この負圧ポンプ自体の異常検出が必要となる。そして、この負圧ポンプの異常検出についても、他の異常検出と同様に迅速に行うことが要求されており、例えばエンジン始動時において、パージ通路及び燃料タンク等の燃料蒸発ガス抑止装置のリーク検出とともに速やかに完了することが望まれている。

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃料蒸発ガス抑止装置におけるリーク検出と負圧発生部の異常検出を速やかに完了することができる燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明の燃料蒸発ガス排出抑止装置は、内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、前記燃料タンクと前記連通路との連通を開閉する密閉弁と、前記吸気通路と前記密閉弁との間の前記連通路から分岐して接続され、前記燃料タンクの燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記キャニスタに接続路を介して接続され、前記キャニスタ及び前記燃料タンクに負圧を発生させる負圧発生部と、前記キャニスタを前記負圧発生部又は大気に連通する大気側通路に接続するよう切り替える切替弁と、前記負圧発生部と前記キャニスタとをオリフィスを介して連通するバイパス通路と、前記接続路の圧力を検出する第１の圧力検出部と、前記キャニスタを前記大気側通路に接続するよう前記切替弁を制御した状態で前記密閉弁を開状態として、前記負圧発生部を作動させて前記第１の圧力検出部により検出した圧力に基づいて前記負圧発生部の異常判定をする第１の判定制御部と、前記第１の判定制御部による前記負圧発生部の異常判定終了に引き続き、前記接続路により前記負圧発生部と前記キャニスタとが接続するよう前記切替弁を制御して、前記キャニスタ及び前記燃料タンク内の気体を前記連通路を介して前記内燃機関の吸気通路にパージさせ、前記第１の圧力検出部により検出した前記圧力に基づいて前記連通路、前記キャニスタ及び前記燃料タンクのリークの有無を判定する第２の判定制御部と、を備えたことを特徴とする。

また、好ましくは、前記第１の判定制御部は、前記負圧発生部を作動させてから第１の所定時間経過するまでに前記第１の圧力検出部により検出した圧力が第１の所定値以上低下した場合に前記負圧発生部が正常であると判定し、前記第１の所定時間経過するまでに前記第１の圧力検出部により検出した圧力が第１の所定値以上低下しない場合に前記負圧発生部が異常であると判定するとよい。

また、好ましくは、前記燃料タンクの圧力を検出する第２の圧力検出部を備え、前記第１の判定制御部は、前記負圧発生部の作動開始時における前記燃料タンクの圧力が正圧の場合に当該燃料タンクの圧力が高くなるに伴って前記第１の所定時間を増加させるとよい。
また、好ましくは、前記燃料タンクの圧力を検出する第２の圧力検出部を備え、前記第１の判定制御部は、前記負圧発生部の作動開始時における前記燃料タンクの圧力が負圧である場合には、前記キャニスタを前記大気側通路に接続するよう前記切替弁を制御して前記燃料タンクの圧力が大気圧になった後に前記負圧発生部を作動させて前記第１の圧力検出部により検出した圧力に基づく前記負圧発生部の異常判定を行うとよい。

また、好ましくは、前記第２の判定制御部は、前記接続路により前記負圧発生部と前記キャニスタとを連通するように前記切替弁を制御して前記パージを実行開始してから第２の所定時間経過するまでに前記第１の圧力検出部により検出した圧力が第２の所定値以上低下した場合に前記リークは無しと判定し、前記第２の所定時間経過するまでに前記第１の圧力検出部により検出した圧力が第２の所定値以上低下しない場合に前記リークは有りと判定するとよい。

また、好ましくは、前記燃料タンクの圧力を検出する第２の圧力検出部を備え、前記第２の判定制御部は、前記負圧発生部の作動開始時における前記燃料タンクの圧力が正圧の場合に当該燃料タンクの圧力が高くなるに伴って前記第２の所定時間を増加させるとよい。

本発明によれば、第１の判定制御部により負圧発生部の異常判定をする際に、切替弁及び密閉弁を制御してキャニスタ及び燃料タンクを大気開放するので、負圧発生部の異常判定開始前に燃料タンクが高圧であっても、負圧発生部の異常判定後にはキャニスタ及び燃料タンクの圧力が大気圧となる。したがって、負圧発生部の異常判定後にすぐに第２の判定制御部によるリークの有無の判定をしても、燃料タンクの圧力の影響を回避することができ、リークの誤判定を防止することができる。

これにより、エンジン始動後に負圧発生部の異常判定と、キャニスタ及び燃料タンクのリークの有無を判定とを続けて行うことができ、これらの異常判定を精度良く速やかに完了することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。 エバポレーティブリークチェックモジュールの切替弁の非作動時における内部構成部品の作動を示す図である。 エバポレーティブリークチェックモジュールの切替弁の作動時における内部構成部品の作動を示す図である。 負圧ポンプ異常なし、リークなしと判定される場合の、各バルブ、負圧ポンプ、各タイマの作動、キャニスタ圧の推移の一例を示すタイムチャートである。 負圧ポンプ異常ありと判定される場合の、各バルブ、負圧ポンプ、各タイマの作動、キャニスタ圧の推移の一例を示すタイムチャートである。 負圧ポンプ異常なし、リークありと判定される場合の、各バルブ、負圧ポンプ、各タイマの作動、キャニスタ圧の推移の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置１の概略構成図である。また、図２は、エバポレーティブリークチェックモジュール３４の切替弁３４ｅの非作動時における内部構成部品の作動を示す図であり、図３は、エバポレーティブリークチェックモジュール３４の切替弁３４ｅの作動時における内部構成部品の作動を示す図である。図２及び図３中の矢印は、図の状態でエバポレーティブリークチェックモジュール３４内の負圧ポンプ３４ｃを作動させた場合の空気の流れ方向を示す。なお、切替弁３４ｅは、図２の非作動時が開弁状態であり、図３の作動時が閉弁状態である。以下、燃料蒸発ガス排出抑止装置１の構成を説明する。

本実施形態の燃料蒸発ガス排出抑止装置１は、図示しない走行用モータ及びエンジン１０（内燃機関）を備え、どちらか一方或いは双方を用いて走行するハイブリット車やプラグインハイブリッド車に用いられている。
図１に示すように、燃料蒸発ガス排出抑止装置１は、車両に搭載されるエンジン１０と、燃料を貯留する燃料貯留部２０と、燃料貯留部２０で蒸発した燃料の蒸発ガスを処理する燃料蒸発ガス処理部３０と、車両の総合的な制御を行うための制御装置であるコントロールユニット４０（第１の判定制御部、第２の判定制御部）とを備えている。

エンジン１０は、吸気通路噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）のガソリンエンジンである。エンジン１０には、エンジン１０の燃焼室内に空気を取り込む吸気通路１１が設けられている。また、吸気通路１１の下流には、エンジン１０の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２が設けられている。燃料噴射弁１２には、燃料配管１３が接続され、燃料を貯留する燃料タンク２１から燃料が供給される。

エンジン１０の吸気通路１１には、吸入する空気の温度を検出する吸気温センサ１４が配設されている。また、エンジン１０には、エンジン１０を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ１５が配設されている。
燃料貯留部２０は、燃料タンク２１と、燃料タンク２１への燃料注入口である燃料給油口２２と、燃料を燃料タンク２１から燃料配管１３を介して燃料噴射弁１２に供給する燃料ポンプ２３と、燃料タンク２１から燃料蒸発ガス処理部３０への燃料の流出を防止する燃料カットオフバルブ２４と、給油時に燃料タンク２１内の液面を制御するレベリングバルブ２５とで構成されている。また、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ２４よりレベリングバルブ２５を経由して、燃料蒸発ガス処理部３０に排出される。

燃料蒸発ガス処理部３０は、パージ配管（連通路）３１と、ベーパ配管（連通路）３２と、キャニスタ３３と、エバポレーティブリークチェックモジュール３４と、密閉弁３５と、パージバルブ３６と、バイパス弁３７と、圧力センサ３８（第２の圧力検出部）とを備えている。
パージ配管３１は、エンジン１０の吸気通路１１とキャニスタ３３とを連通するように設けられている。

ベーパ配管３２は、燃料タンク２１のレベリングバルブ２５とパージ配管３１とを連通するように設けられている。即ち、ベーパ配管３２は、燃料タンク２１とパージ配管３１とを連通するように設けられている。
キャニスタ３３は、内部に活性炭を有している。また、キャニスタ３３には、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガス或いは活性炭に吸着した燃料蒸発ガスが流通可能なようにパージ配管３１が接続されている。また、キャニスタ３３には、活性炭に吸着した燃料蒸発ガスをエンジン１０の吸気通路１１に放出するときに外気を吸入する大気孔３３ａが設けられている。

図２及び図３に示すように、エバポレーティブリークチェックモジュール３４には、キャニスタ３３の大気孔３３ａに通じるキャニスタ側通路３４ａと、大気に通じる大気側通路３４ｂとが設けられている。大気側通路３４ｂには、負圧ポンプ（負圧発生部）３４ｃを備えるポンプ通路３４ｄ（接続路）が連通している。また、エバポレーティブリークチェックモジュール３４には、切替弁３４ｅとバイパス通路３４ｆとが設けられている。切替弁３４ｅは、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。切替弁３４ｅは、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）である時には、図２のように、キャニスタ側通路３４ａと大気側通路３４ｂとを連通させる（切替弁３４ｅの開弁状態に相当）。また、切替弁３４ｅは、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）である時には、図３のように、キャニスタ側通路３４ａとポンプ通路３４ｄとを連通させる（切替弁３４ｅの閉弁状態に相当）。バイパス通路３４ｆは、常時キャニスタ側通路３４ａとポンプ通路３４ｄとを導通させる通路である。そして、バイパス通路３４ｆには、小径（例えば、直径０．４５ｍｍ）の基準オリフィス３４ｇが設けられている。また、ポンプ通路３４ｄの負圧ポンプ３４ｃとバイパス通路３４ｆの基準オリフィス３４ｇとの間には、ポンプ通路３４ｄ或いは基準オリフィス３４ｇ下流のバイパス通路３４ｆ内の圧力を検出する圧力センサ３４ｈ（第１の圧力検出部）が設けられている。

圧力センサ３４ｈは、基準オリフィス３４ｇを介してキャニスタ３３の内圧であるキャニスタ圧Ｐｃを検出するものである。
密閉弁３５は、燃料タンク２１とパージ配管３１との間のベーパ配管３２に介装されている。密閉弁３５は、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。密閉弁３５は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。密閉弁３５は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態であるとベーパ配管３２を封鎖し、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）で開弁状態であるとベーパ配管３２を開放する。即ち、密閉弁３５は、閉弁状態であれば燃料タンク２１を密閉状態に封鎖し、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスのキャニスタ３３或いはエンジン１０の吸気通路１１への流出を不可とし、開弁状態であれば燃料蒸発ガスのキャニスタ３３或いはエンジン１０の吸気通路１１への流出を可能とする。

パージバルブ３６は、吸気通路１１とパージ配管３１のベーパ配管３２の接続部との間のパージ配管３１に介装されている。パージバルブ３６は、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。パージバルブ３６は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。パージバルブ３６は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で閉弁状態であるとパージ配管３１を封鎖し、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）で開弁状態であるとパージ配管３１を開放する。即ち、パージバルブ３６は、閉弁状態であればキャニスタ３３或いは燃料タンク２１よりエンジン１０の吸気通路１１への燃料蒸発ガスの流出を不可とし、開弁状態であればキャニスタ３３或いは燃料タンク２１よりエンジン１０の吸気通路１１へ燃料蒸発ガスの流出を可能とする。

バイパス弁３７は、パージ配管３１のベーパ配管３２の接続部とキャニスタ３３との間のパージ配管３１に介装されている。バイパス弁３７は、電磁ソレノイドを備え、当該電磁ソレノイドで駆動される。バイパス弁３７は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で開弁状態となり、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）となると閉弁状態となる常時開タイプの電磁弁である。そして、バイパス弁３７は、電磁ソレノイドが無通電の状態（ＯＦＦ）で開弁状態であるとキャニスタ３３をパージ配管３１に開放し、電磁ソレノイドに外部から駆動信号が供給され通電の状態（ＯＮ）で閉弁状態であるとキャニスタ３３を封鎖する。即ち、バイパス弁３７は、閉弁状態であればキャニスタ３３を密閉し、キャニスタ３３への燃料蒸発ガスの流出或いはキャニスタ３３からの燃料蒸発ガスの流出を不可とする。そして、バイパス弁３７は、開弁状態であればキャニスタ３３への燃料蒸発ガスの流入或いはキャニスタ３３からの燃料蒸発ガスの流出を可能とする。

圧力センサ３８は、燃料タンク２１と密閉弁３５との間のベーパ配管３２に配設されている。そして、圧力センサ３８は、燃料タンク２１の内圧であるタンク圧Ｐtを検出するものである。なお、圧力センサ３８は、密閉弁３５が閉弁状態であって、燃料タンク２１が密閉されている時にのみ、燃料タンク２１のみの内圧を検出することができる。
コントロールユニット４０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。

コントロールユニット４０の入力側には、上記吸気温センサ１４、水温センサ１５、圧力センサ３４ｈ及び圧力センサ３８が接続されており、これらのセンサ類からの検出情報が入力される。
一方、コントロールユニット４０の出力側には、上記燃料噴射弁１２、燃料ポンプ２３、負圧ポンプ３４ｃ、切替弁３４ｅ、密閉弁３５、パージバルブ３６及びバイパス弁３７が接続されている。

コントロールユニット４０は、各種センサ類からの検出情報に基づいて、負圧ポンプ３４ｃの運転と、切替弁３４ｅ、密閉弁３５、パージバルブ３６及びバイパス弁３７の開閉とを制御し、燃料タンク２１にて発生した燃料蒸発ガスのキャニスタ３３への吸着や、エンジン１０の運転時にキャニスタ３３に吸着した燃料蒸発ガスや燃料タンク２１にて発生した燃料蒸発ガスをエンジン１０の吸気通路１１へ排出するパージ処理制御を行うものである。

また、コントロールユニット４０は、エンジン１０の始動時に、負圧ポンプ３４ｃの異常検出を行うポンプモニタと、燃料蒸発ガス処理部３０の漏れを検出するリークモニタと、を行う。なお、コントロールユニット４０における、ポンプモニタにおいて実行する制御は本発明の第１の判定制御部に該当し、リークモニタにおいて実行する制御は、本発明の第２の判定制御部に該当する。

図４は、負圧ポンプ３４ｃ異常なし、リークなしと判定される場合の、各バルブ（密閉弁３５、切替弁３４ｅ、パージバルブ３６）、負圧ポンプ３４ｃの作動、各モニタ時間ｔp，ｔl、キャニスタ圧Ｐｃの推移の一例を示すタイムチャートである。図５は、負圧ポンプ３４ｃ異常ありと判定される場合の、各バルブ３５、３４ｅ、３６、負圧ポンプ３４ｃの作動、各モニタ時間ｔp，ｔl、キャニスタ圧Ｐｃの推移の一例を示すタイムチャートである。図６は、負圧ポンプ３４ｃ異常なし、リークありと判定される場合の、各バルブ３５、３４ｅ、３６、負圧ポンプ３４ｃの作動、各モニタ時間ｔp，ｔl、キャニスタ圧の推移の一例を示すタイムチャートである。

以下、このように構成された本発明に係るコントロールユニット４０でのポンプモニタ及びリークモニタの制御について説明する。
コントロールユニット４０は、エンジン始動から例えば数秒経過後に診断ツールより診断要求を受けた場合に、ポンプモニタ及びリークモニタが実行される。図４〜６に示すように、エンジン始動時には、密閉弁３５閉弁、切替弁３４ｅ開弁、負圧ポンプ３４ｃ停止、パージバルブ３６閉弁、バイパス弁３７開弁状態となっている。バイパス弁３７については、ポンプモニタ及びリークモニタの実行中は、開弁状態が維持される。また、本実施形態の燃料タンク２１は密閉タンクであるため、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスにより通常はエンジン始動時に大気圧Ｐ0より高く、例えばタンク初期圧Ｐtaとなっている。

始めに、コントロールユニット４０は、診断要求を受けモニタ実施条件が成立した際に、ポンプモニタを開始する。ポンプモニタの開始時には、密閉弁３５を開弁するとともに、負圧ポンプ３４ｃを作動させる（図４〜６中（1））。これにより、燃料タンク２１内の圧力は、ベーパ配管３２、キャニスタ３３を介して大気開放される。そして、負圧ポンプ３４ｃの作動に伴ってキャニスタ圧Ｐｃが徐々に低下していく。

コントロールユニット４０は負圧ポンプ３４ｃの作動開始時（図４〜６中（1））にポンプモニタ時間ｔｐの計測を開始し、第１の所定時間ｔｘ経過するまでに、圧力センサ３４ｈにより検出したキャニスタ圧Ｐｃが、大気圧Ｐ0から第１の所定圧Ｐ1（第１の所定値）以上低下した場合には、負圧ポンプ３４ｃが正常であるポンプ正常判定を成立させる（図４、６中（2））。なお、第１の所定圧Ｐ1は、例えば１ｋＰａにすればよい。第１の所定時間ｔｘ経過するまでに、大気圧Ｐ0から第１の所定圧Ｐ1以上低下しない場合には、負圧ポンプ３４ｃが異常であるとのポンプ故障判定を成立し、ポンプモニタを終了する（図５中（2））。なお、ポンプ故障判定が成立した場合には、リークモニタは実施しない。

負圧ポンプ３４ｃが正常であると判定した場合には、切替弁３４ｅを閉弁するとともに、パージソレノイドＤＵＴＹ（パージバルブ３６のソレノイドのＤＵＴＹ比）を０％（全閉）から所定のＤＵＴＹ比Ｒprgに上昇させる。なお、ここでは負圧ポンプ３４ｃを作動継続させるとともに、密閉弁３５は開弁状態が維持される。（（図４、６中（2））。
コントロールユニット４０は切替弁３４ｅ閉弁及びパージバルブ３６の開弁開始からリークモニタ時間ｔlの計測を開始し、第２の所定時間ｔｙ経過するまでに、圧力センサ３４ｈにより検出したキャニスタ圧Ｐｃが、大気圧Ｐ0からから第２の所定圧Ｐ2（第２の所定値）以上低下した場合には、燃料蒸発ガス排出抑止装置１でリークのないリーク正常判定を成立させる（図４中（3））。なお、第２の所定圧Ｐ1は、例えば２ｋＰａにすればよい。第２の所定時間ｔｙ経過するまでに、大気圧Ｐ0から第２の所定圧Ｐ2以上低下しない場合には、燃料蒸発ガス排出抑止装置１のいずれかでリークがあり、パージ不良となるリーク故障判定を成立し、リークモニタを終了する（図６中（3））。

以上のように、本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置１では、エンジン始動後にポンプモニタを実行し、ポンプ正常判定された場合に続けてリークモニタを実行する。
ポンプモニタにおいては、密閉弁３５が開弁され、バイパス弁３７及び切替弁３４ｅが開弁していることから、キャニスタ３３及び燃料タンク２１が大気開放される。したがって、例えエンジン始動前の燃料タンク２１内が高圧であっても、ポンプモニタ終了時にはタンク圧Ｐtは大気圧Ｐ0になっている。これにより、ポンプモニタの後に続けて実行するリークモニタにおいては、燃料タンク２１内の圧力の影響を受けずに正確なリークモニタが可能となる。

このように、本実施形態ではポンプモニタを行う際に同時に切替弁３４ｅを開弁することができ、更にキャニスタ３３及び燃料タンク２１の大気開放を待つ必要もなくリークモニタを続けて実行することができ、エンジン始動後にポンプモニタ及びリークモニタを迅速に完了させることができる。
なお、本実施形態では、圧力センサ３４ｈが圧力を検出する空間であるポンプ通路３４ｄとキャニスタ３３とは、切替弁３４ｅの開閉に拘わらず基準オリフィス３４ｇを介して連通しており、またポンプモニタにおいてはバイパス弁３７及び密閉弁３５は開弁するので、ポンプモニタ開始時における燃料タンク２１内の圧力によってポンプモニタにおける圧力センサ３４ｈの検出値（キャニスタ圧Ｐｃ）に影響を及ぼす。例えばポンプモニタ開始時に燃料タンク２１内の圧力が正圧の場合には、負圧ポンプ３４ｃを作動してもキャニスタ圧Ｐｃの減圧に時間を要してしまう。また、ポンプモニタ開始時における燃料タンク２１内の圧力が大幅に高く、ポンプモニタにおいて切替弁３４ｅを開弁して燃料タンク２１を大気開放してもキャニスタ圧Ｐｃが十分に大気圧Ｐ0まで低下しなかった場合に、ポンプモニタの終了後にリークモニタを開始させてしまうと、リークモニタにおいて例え実際にリークがなくともキャニスタ圧Ｐｃが第２の所定圧Ｐ2低下するまで時間がかかってしまう。

一方、ポンプモニタ開始時に燃料タンク２１の圧力が負圧の場合には、密閉弁３５を開弁した際に圧力センサ３４ｈの検出空間が負圧となるので、負圧ポンプ３４ｃが異常であっても正常であると誤判定する可能性がある。
そこで、上記実施形態の燃料蒸発ガス排出抑止装置１において、更に、エンジン始動後のモニタ実施条件成立時におけるタンク圧Ｐｔに基づいて、ポンプモニタ及びリークモニタの制御を変更するとよい。

コントロールユニット４０は、上記のポンプモニタ及びリークモニタの制御に加え、モニタ実施条件成立時（図４〜６中（１））に圧力センサ３８により検出したタンク圧Ｐtが所定以上の正圧の場合には、ポンプモニタにおける異常判定時間である第１の所定時間ｔｘを変更する第１の変更制御を行う。第１の変更制御は、タンク圧Ｐtが高くなるに伴って、第１の所定時間ｔｘを増加させるとよい。これにより、ポンプモニタ開始時に燃料タンク２１内の圧力が大幅に高くとも、負圧ポンプ３４ｃが正常であれば十分に圧力センサ３８の検出空間であるポンプ通路３４ｄの圧力を低下させることができ、ポンプモニタの信頼性を向上させることができる。タンク圧Ｐｔが正圧の場合にタンク圧Ｐｔが小さくなるに伴って第１の所定時間ｔｘを減少させるように設定すれば、ポンプモニタにおける燃料タンク２１内の圧力の影響を排除した上で、ポンプモニタの実施時間を短縮することができる。

また、コントロールユニット４０は、モニタ実施条件成立時に検出したタンク圧Ｐｔが所定以上の正圧である場合には、リークモニタにおける異常判定時間である第２の所定時間ｔｙを変更する第２の変更制御を行う。第２の変更制御は、モニタ実施条件成立時に検出したタンク圧Ｐｔが大気圧Ｐ0よりも高くなるに伴って、第２の所定時間ｔｙを増加させるとよい。あるいは、リークモニタ開始時（図４、６中（２））にタンク圧Ｐｔを検出して、当該タンク圧Ｐｔが正圧である場合に、タンク圧Ｐｔが高くなるに伴って、第２の所定時間ｔｙを増加させるようにしてもよい。これにより、例えポンプモニタ終了時に依然としてタンク圧Ｐｔが正圧であったとしても、リークがなければリークモニタにおいて十分にポンプ通路３４ｄの圧力を低下させることができ、よってリークモニタの信頼性を向上させることができる。タンク圧Ｐｔが正圧の場合にタンク圧Ｐｔが小さくなるに伴って第２の所定時間ｔｙを小さくなるように設定すれば、リークモニタにおける燃料タンク２１内の圧力の影響を排除した上で、リークモニタの実施時間を短縮することができる。

なお、これらの第１の変更制御における第１の所定時間ｔｘや第２の変更制御における第２の所定時間ｔｙについては、タンク圧Ｐｔに応じて連続的に変化するようにしてもよいし、段階的に変化するようにしてもよい。
一方、モニタ実施条件成立時におけるタンク圧Ｐｔが負圧の場合には、密閉弁３５を開弁してタンク圧Ｐｔが所定圧以上となってから、負圧ポンプ３４ｃの作動及びポンプモニタ時間ｔｐのカウント開始を始めてポンプモニタを開始させる第３の変更制御を行うとよい。なお、ここでの所定圧は、ポンプモニタ終了時にタンク圧Ｐｔが確実に大気圧Ｐ0になるようなポンプモニタ開始時におけるタンク圧Ｐｔに設定すればよい。これにより、ポンプモニタにおける燃料タンク２１内の圧力の影響を排除してポンプモニタを行うことができ、ポンプモニタの信頼性を向上させることができる。

以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記第１〜第３の変更制御については、全て実行するとよいが、いずれか１つ、あるいは複数実行してもよい。
また、上記実施形態では、圧力センサ３８にて燃料タンク２１内の圧力を検出しているが、燃料タンク２１に設けた圧力センサによって燃料タンク２１内の圧力を直接検出してもよい。

また、上記実施形態では、車両をハイブリッド車両としているが、これに限定されるものではなく、キャニスタ３３内に負圧を付与することのできる負圧ポンプと、キャニスタ３３内の圧力を検出する圧力センサを有する燃料蒸発ガス排出抑止装置において広く適用することができ、当該負圧ポンプとリークの有無を迅速に判定することが可能となる。

１０ エンジン（内燃機関）
１１ 吸気通路
２１ 燃料タンク
３１ パージ配管（連通路）
３２ ベーパ配管（連通路）
３３ キャニスタ
３４ｃ 負圧ポンプ（負圧発生部）
３４ｄ ポンプ通路（接続路）
３４ｅ 切替弁
３４ｆ バイパス通路
３４ｇ オリフィス
３４ｈ 圧力センサ（第１の圧力検出部）
３５ 密閉弁
３８ 圧力センサ（第２の圧力検出部）
４０ コントロールユニット（第１の判定制御部、第２の判定制御部）

Claims (6)

1. 内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、
   前記燃料タンクと前記連通路との連通を開閉する密閉弁と、
   前記吸気通路と前記密閉弁との間の前記連通路から分岐して接続され、前記燃料タンクの燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
   前記キャニスタに接続路を介して接続され、前記キャニスタ及び前記燃料タンクに負圧を発生させる負圧発生部と、
   前記キャニスタを前記負圧発生部又は大気に連通する大気側通路に接続するよう切り替える切替弁と、
   前記負圧発生部と前記キャニスタとをオリフィスを介して連通するバイパス通路と、
   前記接続路の圧力を検出する第１の圧力検出部と、
   前記キャニスタを前記大気側通路に接続するよう前記切替弁を制御した状態で前記密閉弁を開状態として、前記負圧発生部を作動させて前記第１の圧力検出部により検出した圧力に基づいて前記負圧発生部の異常判定をする第１の判定制御部と、
   前記第１の判定制御部による前記負圧発生部の異常判定終了に引き続き、前記接続路により前記負圧発生部と前記キャニスタとが接続するよう前記切替弁を制御して、前記キャニスタ及び前記燃料タンク内の気体を前記連通路を介して前記内燃機関の吸気通路にパージさせ、前記第１の圧力検出部により検出した前記圧力に基づいて前記連通路、前記キャニスタ及び前記燃料タンクのリークの有無を判定する第２の判定制御部と、
   を備えたことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑止装置。
2. 前記第１の判定制御部は、前記負圧発生部を作動させてから第１の所定時間経過するまでに前記第１の圧力検出部により検出した圧力が第１の所定値以上低下した場合に前記負圧発生部が正常であると判定し、前記第１の所定時間経過するまでに前記第１の圧力検出部により検出した圧力が第１の所定値以上低下しない場合に前記負圧発生部が異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
3. 前記燃料タンクの圧力を検出する第２の圧力検出部を備え、
   前記第１の判定制御部は、前記負圧発生部の作動開始時における前記燃料タンクの圧力が正圧の場合に当該燃料タンクの圧力が高くなるに伴って前記第１の所定時間を増加させることを特徴とする請求項２に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
4. 前記燃料タンクの圧力を検出する第２の圧力検出部を備え、
   前記第１の判定制御部は、前記負圧発生部の作動開始時における前記燃料タンクの圧力が負圧である場合には、前記キャニスタを前記大気側通路に接続するよう前記切替弁を制御して前記燃料タンクの圧力が大気圧になった後に前記負圧発生部を作動させて前記第１の圧力検出部により検出した圧力に基づく前記負圧発生部の異常判定を行うことを特徴とする請求項２または３に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
5. 前記第２の判定制御部は、前記接続路により前記負圧発生部と前記キャニスタとを連通するように前記切替弁を制御して前記パージを実行開始してから第２の所定時間経過するまでに前記第１の圧力検出部により検出した圧力が第２の所定値以上低下した場合に前記リークは無しと判定し、前記第２の所定時間経過するまでに前記第１の圧力検出部により検出した圧力が第２の所定値以上低下しない場合に前記リークは有りと判定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
6. 前記燃料タンクの圧力を検出する第２の圧力検出部を備え、
   前記第２の判定制御部は、前記負圧発生部の作動開始時における前記燃料タンクの圧力が正圧の場合に当該燃料タンクの圧力が高くなるに伴って前記第２の所定時間を増加させることを特徴とする請求項５に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。

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