JP2018162026A - シートベルト装置用タング及びスナップフィット構造 - Google Patents

Abstract

【課題】保持部による弾性部の保持を維持できるシートベルト装置用タング及びスナップフィット構造を得る。
【解決手段】本タング１０では、蓋８８が反組付方向側へ変位しようとした際に、蓋８８の第１弾性片９４及び第２弾性片９６が保持部９８から受ける押圧反力Ｆ３、Ｆ４は、第１弾性片９４及び第２弾性片９６を互いに接近させる方向を向いている。このため、第１弾性片９４と第２弾性片９６とが互いに離れるような弾性変形を抑制できる。
【選択図】図４

Description

本発明は、シートベルト装置のバックルに係合されるシートベルト装置用タング及び組付部材を被組付部材へ組付けるためのスナップフィット構造に関する。

下記特許文献１に開示されたタングでは、シャフトの長手方向両端部がモールド部の両固定孔内に配置され、これによって、シャフトがモールド部に支持される。さらに、モールド部には、キャップが設けられ、キャップによってシャフトの長手方向外側から両固定孔が塞がれる。

このキャップのような組付部材のモールド部を含んだタング本体等の被組付部材への組付けの一例としては、所謂スナップフィット構造がある。スナップフィット構造は、組付部材のタング本体等の被組付部材への組付けの際に、組付部材及びタング本体等の被組付部材の一方に設けられた保持部によって他方に設けられた弾性部が弾性変形され、組付部材がタング本体等の被組付部材への組付けられると、弾性部の弾性変形が解消されて、保持部に弾性部が保持されるようになっている。

このようなスナップフィット構造では、組付部材のタング本体等の被組付部材への組付状態で弾性部が荷重を受けることによって保持部による弾性部の保持が解除されるような方向へ弾性部が弾性変形される可能性がある。

特開２０１６−６０４５８号公報

本発明は、上記事実を考慮して、保持部による弾性部の保持を維持できるシートベルト装置用タング及びスナップフィット構造を得ることが目的である。

請求項１に記載のシートベルト装置用タングは、請求項１に記載のシートベルト装置用タングにおいて、シートベルト装置のバックルへ挿入可能な挿入部とウェビングが挿通される挿通部とを有するタング本体と、前記タング本体に組付けられる組付部材と、前記タング本体及び前記組付部材の一方に設けられた保持部と、前記タング本体及び前記組付部材の他方に設けられ、前記組付部材が前記タング本体へ組付けられる際の前記保持部に対する移動方向である組付方向側からの荷重を受けることによって変形方向へ弾性変形され、変形方向への弾性変形が解消されて前記保持部へ係合されることによって前記保持部に保持されると共に、前記保持部から受ける反組付方向側からの荷重が変形方向とは反対側への弾性変形するように作用される弾性部と、を備えている。

請求項１に記載のシートベルト装置用タングによれば、組付部材がタング本体へ組付けられる際に、弾性部が保持部から組付方向側からの荷重を受けると、弾性部が変形方向に弾性変形され、この弾性部の変形方向への弾性変形が解消されて弾性部が保持部へ係合されることによって弾性部が保持部に保持される。これによって、組付部材がタング本体から外れることを抑制できる。

一方、例えば、組付部材がタング本体から外れようとした際には、弾性部は、保持部から反組付方向側からの荷重を受ける。ここで、このような反組付方向側からの荷重は、弾性部を変形方向とは反対側へ弾性変形させるように作用される。これによって、弾性部が保持部から反組付方向側からの荷重を受けることによる弾性部の変形方向側への弾性変形を抑制でき、保持部による弾性部の保持を維持できる。このため、組付部材がタング本体から外れることを抑制できる。

請求項２に記載のシートベルト装置用タングは、請求項１に記載のシートベルト装置用タングにおいて、シートベルト装置のバックルへ挿入可能な挿入部とウェビングが挿通される挿通部とを有するタング本体と、前記タング本体に装着される組付部材と、前記タング本体及び前記組付部材の一方に設けられた保持部と、前記タング本体及び前記組付部材の他方に設けられ、前記組付部材が前記タング本体へ組付けられる際の前記保持部に対する移動方向である組付方向側からの荷重を受けることによって第１変形支点を中心に弾性変形され、弾性変形が解消されて前記保持部へ係合されることによって前記保持部に保持されると共に、前記保持部から受ける反組付方向側からの荷重が、前記第１変形支点よりも反組付方向側からの荷重の付与位置側の第２変形支点を中心に弾性変形するように作用される弾性部と、を備えている。

請求項２に記載のシートベルト装置用タングによれば、組付部材がタング本体へ組付けられる際に、弾性部が保持部から組付方向側からの荷重を受けると、弾性部が第１変形支点を中心に弾性変形され、この弾性部の弾性変形が解消されて弾性部が保持部へ係合されることによって弾性部が保持部に保持される。これによって、組付部材がタング本体から外れることを抑制できる。

一方、例えば、組付部材がタング本体から外れようとした際には、弾性部は、保持部から反組付方向側からの荷重を受ける。ここで、このような反組付方向側からの荷重が弾性部に付与された際の弾性部の変形支点である第２変形支点は、第１変形支点よりも弾性部における反組付方向側からの荷重の付与位置側とされる。このため、弾性部が保持部から反組付方向側からの荷重を受けた場合は、弾性部が保持部から組付方向側からの荷重を受けた場合よりも弾性変形し難い。これによって、弾性部が保持部から反組付方向側からの荷重を受けることによる弾性部の弾性変形を抑制でき、保持部による弾性部の保持を維持できる。このため、組付部材がタング本体から外れることを抑制できる。

請求項３に記載のシートベルト装置用タングは、請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置用タングにおいて、前記保持部が前記弾性部に反組付方向側からの荷重を付与する際の前記保持部の前記弾性部への当接部分は、組付方向に対して前記組付部材が前記タング本体へ組付けられる際の前記弾性部の弾性変形方向側へ傾斜されている。

請求項３に記載のシートベルト装置用タングによれば、保持部が弾性部に反組付方向側からの荷重を付与する際の保持部の弾性部への当接部分は、組付方向に対して組付部材がタング本体へ組付けられる際の弾性部の弾性変形方向側へ傾斜されている。保持部が弾性部に反組付方向側からの荷重を付与した際の反力によって弾性部が保持部に対して滑っても、組付部材がタング本体へ組付けられる際の弾性部の弾性変形と同じ方向側への弾性部の弾性変形が生じ難い。これによって、保持部による弾性部の保持を維持できる。このため、組付部材がタング本体から外れることを抑制できる。

請求項４に記載のシートベルト装置用タングは、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のシートベルト装置用タングにおいて、前記保持部が前記弾性部に反組付方向側からの荷重を付与する際の前記保持部の前記弾性部への当接部分は、平面とされている。

請求項４に記載のシートベルト装置用タングによれば、保持部が弾性部に反組付方向側からの荷重を付与する際の保持部の弾性部への当接部分は、平面とされる。このため、保持部が弾性部に反組付方向側からの荷重を付与した際の反力によって弾性部が保持部に対して滑っても、弾性部が保持部から付与される反組付方向側の荷重の方向及びその反力の方向の変化を少なくできる。

請求項５に記載のシートベルト装置用タングは、請求項１から請求項４の何れか１項に記載のシートベルト装置用タングにおいて、前記タング本体に対して移動可能に前記タング本体に設けられ、移動されることによって前記タング本体とで前記ウェビングを挟むクランプ部材と、前記タング本体に設けられ、前記クランプ部材を支持する支持部材と、を備え、前記組付部材は、前記支持部材が前記タング本体に対して動くことを抑制する。

請求項５に記載のシートベルト装置用タングによれば、組付部材がタング本体から外れることを抑制できるため、組付部材による支持部材の移動抑制を維持でき、支持部材がタング本体対して動くことを維持できる。

請求項６に記載のスナップフィット構造は、組付部材が組み付けられる前記被組付部材と、前記被組付部材及び前記組付部材の一方に設けられた保持部と、前記被組付部材及び前記組付部材の他方に設けられ、前記組付部材が前記被組付部材へ組付けられる際の前記保持部に対する移動方向である組付方向側からの荷重を受けることによって変形方向へ弾性変形され、変形方向への弾性変形が解消されて前記保持部へ係合されることによって前記保持部に保持されると共に、前記保持部から受ける反組付方向側からの荷重が変形方向とは反対側への弾性変形するように作用される弾性部と、を備えている。

請求項６に記載のスナップフィット構造によれば、組付部材が被組付部材へ組付けられる際に、弾性部が保持部から組付方向側からの荷重を受けると、弾性部が変形方向に弾性変形され、この弾性部の変形方向への弾性変形が解消されて弾性部が保持部へ係合されることによって弾性部が保持部に保持される。これによって、組付部材が被組付部材から外れることを抑制できる。

一方、例えば、組付部材が被組付部材から外れようとした際には、弾性部は、保持部から反組付方向側からの荷重を受ける。ここで、このような反組付方向側からの荷重は、弾性部を変形方向とは反対側へ弾性変形させるように作用される。これによって、弾性部が保持部から反組付方向側からの荷重を受けることによる弾性部の変形方向側への弾性変形を抑制でき、保持部による弾性部の保持を維持できる。このため、組付部材が被組付部材から外れることを抑制できる。

請求項７に記載のスナップフィット構造は、組付部材が組み付けられる前記被組付部材と、前記被組付部材及び前記組付部材の一方に設けられた保持部と、前記被組付部材及び前記組付部材の他方に設けられ、前記組付部材が前記被組付部材へ組付けられる際の前記保持部に対する移動方向である組付方向側からの荷重を受けることによって第１変形支点を中心に弾性変形され、弾性変形が解消されて前記保持部へ係合されることによって前記保持部に保持されると共に、前記保持部から受ける反組付方向側からの荷重が、前記第１変形支点よりも反組付方向側からの荷重の付与位置側の第２変形支点を中心に弾性変形するように作用される弾性部と、を備えている。

請求項７に記載のスナップフィット構造によれば、組付部材が被組付部材へ組付けられる際に、弾性部が保持部から組付方向側からの荷重を受けると、弾性部が第１変形支点を中心に弾性変形され、この弾性部の弾性変形が解消されて弾性部が保持部へ係合されることによって弾性部が保持部に保持される。これによって、組付部材が被組付部材から外れることを抑制できる。

一方、例えば、組付部材が被組付部材から外れようとした際には、弾性部は、保持部から反組付方向側からの荷重を受ける。ここで、このような反組付方向側からの荷重が弾性部に付与された際の弾性部の変形支点である第２変形支点は、第１変形支点よりも弾性部における反組付方向側からの荷重の付与位置側とされる。このため、弾性部が保持部から反組付方向側からの荷重を受けた場合は、弾性部が保持部から組付方向側からの荷重を受けた場合よりも弾性変形し難い。これによって、弾性部が保持部から反組付方向側からの荷重を受けることによる弾性部の弾性変形を抑制でき、保持部による弾性部の保持を維持できる。このため、組付部材が被組付部材から外れることを抑制できる。
できる。

以上説明したように、本発明に係るシートベルト装置用タング及びスナップフィット構造では、保持部による弾性部の保持を維持できる。

本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングが適用されたシートベルト装置を車両前側から見た正面図である。 本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングの分解斜視図である。 蓋の斜視図である。 蓋の組付方向側部分を車両前側から見た正面図で、（Ａ）は、第１弾性片及び第２弾性片が反組付方向側から保持部へ当接された状態を示し、（Ｂ）は、第１弾性片及び第２弾性片が組付方向側から保持部へ当接された状態を示す。 図２の５−５線に沿ったタングの断面図で、タングの芯金の挿入部がバックルへ挿入される前の状態を示す図である。 図２の５−５線に沿ったタングの断面図で、タングの芯金の挿入部がバックルへ挿入された状態を示す図である。 図２の５−５線に沿ったタングの断面図で、クランプ部材がクランプ回動方向側へ回動された状態を示す図である。 図２の５−５線に沿ったタングの断面図で、ウェビングがクランプ部材の押圧部とタング本体の対向部とに挟まれた状態を示す図である。

次に、図１から図８の各図に基づいて本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本シートベルト装置１２が適用された車両の前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは、車幅方向内側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。さらに、矢印Ａｓは、組付部材としての蓋８８の被組付部材としてのタング本体４０への組付方向を示し、矢印Ｗ１は、蓋８８の幅方向一側を示し、矢印Ｗ２は、蓋８８の幅方向他側を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タング１０（以下、単に「タング１０」と称する）が適用されたシートベルト装置１２は、ウェビング格納手段としてのウェビング巻取装置１４を備えている。ウェビング巻取装置１４は、スプール１５を備えており、スプール１５にはウェビング１６の長手方向基端部が係止されている。また、ウェビング巻取装置１４は、プリテンショナ１７を備えている。プリテンショナ１７は、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、プリテンショナ１７が作動されることによってスプール１５が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング１６がスプール１５に巻取られる。さらに、ウェビング巻取装置１４は、ロック機構（図示省略）を備えている。ロック機構は、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、ロック機構が作動されることによってスプール１５の引出方向への回転が制限され、スプール１５からのウェビング１６の引出しが制限される。

一方、ウェビング１６の長手方向先端側は、センターピラーの車両上側端部近傍に設けられたショルダアンカ１８のスリット孔を通過して、車両下側へ折返されている。車両下側へ折返されたウェビング１６の長手方向先端部は、アンカ２２に係止されている。アンカ２２は、車両用のシート２０の車幅方向外側に配置されており、アンカ２２は、車体に固定されている。本実施の形態に係るタング１０は、ウェビング１６の長手方向先端（アンカ２２に係止される部分）とショルダアンカ１８との間に設けられている。

また、シート２０の車幅方向内側にはバックル２６が設けられており、ウェビング１６が乗員３０の身体に掛回された状態で、タング１０がバックル２６によって保持されることによってウェビング１６の乗員３０の身体への装着状態になる。この状態では、ウェビング１６におけるタング１０とアンカ２２との間の部分は、ラップウェビング３２とされて、乗員３０の腰部がラップウェビング３２によって拘束される。これに対して、ウェビング１６におけるショルダアンカ１８とタング１０との間の部分は、ショルダウェビング３４とされて、乗員３０の肩部や胸部等がショルダウェビング３４によって拘束される。

＜タング１０の構成＞
次に、タング１０の構成について説明する。

図２及び図５に示されるように、タング１０は、タング本体４０を備えており、タング本体４０は、芯金４２を備えている。芯金４２は、例えば、鉄又はステンレス等の金属平板を打抜いて曲げ成形することにより形成されている。芯金４２は、挿入部４４を備えている。タング１０がバックル２６（図１及び図６参照）に保持される際には、挿入部４４がバックル２６に形成された開口部からバックル２６内に挿入される。挿入部４４には貫通孔４６が形成されている。挿入部４４がバックル２６に挿入されると、バックル２６に設けられたラッチが貫通孔４６に入る。これによって、挿入部４４がバックル２６から抜ける方向（図６等の車両上側）への移動が制限され、これによって、タング１０がバックル２６に保持される。

また、図２及び図５に示されるように、芯金４２は、基部４８を備えている。基部４８は、挿入部４４よりも車両上側部分（芯金４２において挿入部４４のバックル２６への挿入方向とは反対側部分）とされている。図５に示されるように、基部４８の車両上下方向中間部よりも車両上側部分４８Ａは、車幅方向外側へ曲がっている。また、基部４８には被覆部５２が設けられている。被覆部５２は、合成樹脂材によって形成されており、基部４８は、被覆部５２によって被覆されている。

さらに、被覆部５２は、被覆部本体５２Ａを備えており、被覆部本体５２Ａは、挿通部としての挿通孔５６を備えている。芯金４２の基部４８の車両上側部分４８Ａにおいて被覆部５２の挿通孔５６に対応する部分には、基部４８の車両上側部分４８Ａの厚さ方向に貫通した孔が形成されており、この基部４８の孔の内側部分が被覆部５２によって被覆されることによって被覆部５２の挿通孔５６が形成されている。

挿通孔５６は、車両上下方向に貫通されていると共に挿通孔５６の車両前後方向（図５の紙面奥側及び紙面手前側、図２の矢印ＦＲ方向及びその反対方向）の寸法は、ウェビング１６の幅寸法以上とされており、挿通孔５６の内側には、ウェビング１６が通っている。これによって、タング１０は、ウェビング１６に沿ってウェビング１６の長手方向へ移動できる。

また、図２に示されるように、被覆部５２は、第１支持部５２Ｂと第２支持部５２Ｃとを備えている。第１支持部５２Ｂは、被覆部本体５２Ａの車両前側端における車幅方向外側に設けられている。第１支持部５２Ｂに対応して芯金４２は、第１脚片（図示省略）を備えている。第１脚片は、芯金４２の基部４８の車両前側部分を車幅方向外側へ曲げることによって形成されており、被覆部５２を形成する合成樹脂材によって第１脚片が被覆されることによって第１支持部５２Ｂが形成されている。

一方、第２支持部５２Ｃは、被覆部本体５２Ａの車両後側端における車幅方向外側に設けられている。第２支持部５２Ｃに対応して芯金４２は、第２脚片（図示省略）を備えている。第２脚片は、芯金４２の基部４８の車両後側部分を車幅方向外側へ曲げることによって形成されており、被覆部５２を形成する合成樹脂材によって第２脚片が被覆されることによって第２支持部５２Ｃが形成されている。

さらに、タング本体４０にはガイド手段としてのガイドバー５８が設けられている。ガイドバー５８は、被覆部５２の挿通孔５６よりも車両下側で更に挿通孔５６よりも車幅方向外側に配置されている。ガイドバー５８は、例えば、鉄又はステンレス等の金属によって形成されている。ガイドバー５８は、平板状とされている。ガイドバー５８を厚さ方向に見た形状は、長方形とされ、ガイドバー５８の長手方向は、概ね、車両前後方向（図５の紙面奥側及び紙面手前側、図２の矢印ＦＲ方向及びその反対方向とされている。

また、ガイドバー５８を長手直交方向に切った断面形状は、長方形とされ、ガイドバー５８の幅方向は、車幅方向に対して車両上下方向に傾いており、ガイドバー５８の幅方向一側（車幅方向内側）端は、ガイドバー５８の幅方向他側（車幅方向外側）端よりも車両上側に配置されている。

上述した被覆部５２の第１支持部５２Ｂには、第１支持孔８２が形成されている。第１支持孔８２は、第１支持部５２Ｂの車両後側面で開口された有底孔とされている。第１支持孔８２の開口形状は、ガイドバー５８の車両前側端と略同じ長方形状とされており、ガイドバー５８のタング本体４０への組付状態では、第１支持孔８２にはガイドバー５８の車両前側端部が挿入される。これによって、ガイドバー５８の車両前側端部が被覆部５２の第１支持部５２Ｂによって支持される。

これに対して、被覆部５２の第２支持部５２Ｃには、第２支持孔８４が形成されている。第２支持孔８４は、車両前後方向に第２支持部５２Ｃを貫通した貫通孔とされている。第２支持孔８４の開口形状は、ガイドバー５８の車両前側端と略同じ長方形状とされており、ガイドバー５８のタング本体４０への組付状態では、ガイドバー５８の車両後側端部が第２支持孔８４の内側に配置される。これによって、ガイドバー５８の車両後側端部が被覆部５２の第２支持部５２Ｃによって支持される。

ガイドバー５８にはクランプ部材６２が設けられている。クランプ部材６２には支持孔６４が形成されている。支持孔６４は、車両前後方向にクランプ部材６２を貫通しており、図５及び図６に示されるように、タング１０の初期状態では、ガイドバー５８は、支持孔６４の内側に配置されている。また、図５に示されるように、クランプ部材６２にはガイド孔６６が形成されており、図７に示されるように、ガイドバー５８がガイド孔６６の内側に配置された状態では、クランプ部材６２は、ガイドバー５８の幅方向一側（図７の矢印Ａ方向側）へ変位できる。

また、図５に示されるように、クランプ部材６２における支持孔６４の車両下側部分は制限手段としての制限リブ６８とされている。制限リブ６８は、ガイドバー５８が支持孔６４内に配置された状態で、ガイドバー５８の幅方向他側（車幅方向外側）端部よりもクランプ部材６２の幅方向一側（車幅方向内側）に設けられている。制限リブ６８は、クランプ部材６２の車両下側面へ当接されており、制限リブ６８がクランプ部材６２に破断されることによって、クランプ部材６２は、クランプ回動方向（図６の矢印Ｂ方向）へ回動できる。

一方、クランプ部材６２は、押圧部７０を備えている。押圧部７０は、クランプ部材６２の外周部のうち、車幅方向内側部分の車両上側部分とされている。また、タング本体４０の被覆部５２には、クランプ部７２が設けられている。クランプ部７２は、ガイドバー５８がガイド孔６６内に配置された状態で、ガイドバー５８の幅方向に押圧部７０と対向する部分とされており、クランプ部７２は、被覆部５２に設けられた挿通孔５６の車両下側に設けられている。図８に示されるように、ウェビング１６は、クランプ部材６２の押圧部７０とクランプ部７２とに挟まれることによって保持され、この状態では、ウェビング１６におけるショルダウェビング３４側部分がラップウェビング３２側へ移動することを制限できる。

一方、図２上述した被覆部５２の第２支持部５２Ｃには蓋装着部８６が設けられている。蓋装着部８６は、幅方向一側部８６Ａと幅方向他側部８６Ｂとを備えており、幅方向一側部８６Ａと幅方向他側部８６Ｂとは、車幅方向に対して車両上下方向へ傾斜した方向、すなわち、後述する蓋８８の幅方向（図４における矢印Ｗ１方向及びＷ２方向）に間隔をおいて設けられている。また、蓋装着部８６には組付部材としての蓋８８が設けられている。蓋８８は、蓋装着部８６に対して車両上側に対して車幅方向内側へ傾斜した組付方向（図４等の矢印Ａｓ方向）とは反対の反組付方向側から蓋装着部８６へ組付けられ、蓋８８の蓋装着部８６への組付状態で蓋８８の組付方向側部分は、蓋装着部８６の幅方向一側部８６Ａと幅方向他側部８６Ｂとの間に配置される。

蓋８８は、意匠部９０を備えている。蓋８８の蓋装着部８６への組付状態で、意匠部９０の車両後側面及び反組付方向側面は、タング１０の意匠面の一部として蓋装着部８６のタング本体４０の外側へ露出される。意匠部９０の車両前側には、対向部９２が設けられている。対向部９２の車両後側端は、意匠部９０の車両前側端に繋がっており、対向部９２は、意匠部９０と一体にされている。また、蓋８８の蓋装着部８６への組付状態で、対向部９２は、被覆部５２の第２支持部５２Ｃの車両後側で第２支持部５２Ｃの車両後側面と対向される。また、対向部９２の車幅方向中央側の一部は、第２支持部５２Ｃの第２支持孔８４における反組付方向側部分と対向される。

対向部９２の組付方向側には各々が弾性部としての第１弾性片９４及び第２弾性片９６が設けられている。これらの第１弾性片９４及び第２弾性片９６は、意匠部９０の車両前側で意匠部９０から離れて配置されている。図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、第１弾性片９４は、第１基部９４Ａを備えている。第１基部９４Ａは、棒状に形成されており、第１基部９４Ａの長手方向は、組付方向に沿っている。第１基部９４Ａの長手方向基端は、対向部９２の組付方向側端に繋がっており、第１弾性片９４は、対向部９２の組付方向側端から組付方向側へ延びている。第１基部９４Ａの長手方向先端側には、第１フック部９４Ｂが設けられている。

第１フック部９４Ｂは、略Ｃ字形状とされており、蓋８８の幅方向他側（図３等の矢印Ｗ２方向側）に対して反組付方向側へ傾斜した方向に開口されている。第１フック部９４Ｂの長手方向基端は、第１基部９４Ａの長手方向先端に繋がっており、第１フック部９４Ｂの長手方向中間部は、第１基部９４Ａよりも蓋８８の幅方向一側（図３等の矢印Ｗ１方向側）にずれている。さらに、第１フック部９４Ｂの長手方向中間部は、長手方向先端側で蓋８８の幅方向他側へ曲がっており、第１フック部９４Ｂの長手方向先端部は、第１基部９４Ａよりも蓋８８の幅方向他側に配置されている。さらに、第１フック部９４Ｂの長手方向先端は、第１爪９４Ｃとされ、第１爪９４Ｃにおける第１フック部９４Ｂの長手方向先端面は、蓋８８の幅方向（図３等の矢印Ｗ１方向及び矢印Ｗ２方向）に対して略平行な平面とされている。

これに対して、第２弾性片９６は、第１弾性片９４に対して蓋８８の幅方向他側に設けられている。第２弾性片９６は、第２基部９６Ａを備えている。第２基部９６Ａは、棒状に形成されており、第２基部９６Ａの長手方向は、組付方向に沿っている。第２基部９６Ａの長手方向基端は、対向部９２の組付方向側端に繋がっており、第２弾性片９６は、対向部９２の組付方向側端から組付方向側へ延びている。第２基部９６Ａの長手方向先端側には、第２フック部９６Ｂが設けられている。

第２フック部９６Ｂは、略Ｃ字形状（更に言えば、Ｃ字を左右に反転させた略反Ｃ字形状）とされており、蓋８８の幅方向一側（図３等の矢印Ｗ１方向側）に対して反組付方向側へ傾斜した方向に開口されている。第２フック部９６Ｂの長手方向基端は、第２基部９６Ａの長手方向先端に繋がっており、第２フック部９６Ｂの長手方向中間部は、第２基部９６Ａよりも蓋８８の幅方向他側（図４等の矢印Ｗ２方向側）にずれている。さらに、第２フック部９６Ｂの長手方向中間部は、長手方向先端側で蓋８８の幅方向一側へ曲がっており、第２フック部９６Ｂの長手方向先端部は、第２基部９６Ａよりも蓋８８の幅方向一側に配置されている。さらに、第２フック部９６Ｂの長手方向先端は、第２爪９６Ｃとされ、第２爪９６Ｃにおける第２フック部９６Ｂの長手方向先端面は、蓋８８の幅方向（図４等の矢印Ｗ１方向及び矢印Ｗ２方向）に対して略平行な平面とされている。

これらの第１弾性片９４及び第２弾性片９６に対応して、タング本体４０の蓋装着部８６の幅方向一側部８６Ａと幅方向他側部８６Ｂとの間には、保持部９８が設けられている（図３参照）。保持部９８は、被覆部５２の第２支持部５２Ｃの車両後側面から車両後側へ突出形成されている。図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、保持部９８は、保持部本体９８Ａを備えている。保持部本体９８Ａは、略直方体形状とされており、保持部本体９８Ａの長手方向は、蓋８８の幅方向（図４等の矢印Ｗ１方向及び矢印Ｗ２方向）に沿い、保持部本体９８Ａの幅方向は、組付方向（図４等の矢印Ａｓ方向）に沿っている。

保持部本体９８Ａにおける蓋８８の幅方向一側には、第１係合部９８Ｂが設けられている。第１係合部９８Ｂの組付方向側面は、保持部本体９８Ａの組付方向側面よりも組付方向側に配置されており、組付方向に対して蓋８８の幅方向一側へ傾斜した平面とされている。これに対して、第１係合部９８Ｂの反組付方向側面は、保持部本体９８Ａの組付方向側面よりも組付方向側に配置されており、反組付方向（図４等の矢印Ａｓとは反対方向）に対して蓋８８の幅方向他側へ傾斜した平面とされている。この第１係合部９８Ｂにおける蓋８８の幅方向他側端は、保持部本体９８Ａにおける蓋８８の幅方向一側端に繋がっている。

また、保持部本体９８Ａにおける蓋８８の幅方向他側には、第２係合部９８Ｃが設けられている。第２係合部９８Ｃの組付方向側面は、保持部本体９８Ａの組付方向側面よりも組付方向側に配置されており、組付方向に対して蓋８８の幅方向一側へ傾斜した平面とされている。これに対して、第２係合部９８Ｃの反組付方向側面は、保持部本体９８Ａの組付方向側面よりも組付方向側に配置されており、反組付方向に対して蓋８８の幅方向他側へ傾斜した平面とされている。この第２係合部９８Ｃにおける蓋８８の幅方向一側端は、保持部本体９８Ａにおける蓋８８の幅方向他側端に繋がっている。

蓋８８がタング本体４０の蓋装着部８６へ組付けられる際には、保持部９８が第１弾性片９４と第２弾性片９６との間の組付方向側に配置される。この状態で、保持部９８の反組付方向側面における保持部本体９８Ａと第１係合部９８Ｂとの境の第１角部９８Ｄの反組付方向側には、第１弾性片９４の第１斜面部９４Ｅが配置される。第１斜面部９４Ｅは、組付方向に対して蓋８８の幅方向一側へ傾斜された平面とされ、蓋８８が蓋装着部８６へ組付けられる際には、第１斜面部９４Ｅが、保持部９８の第１角部９８Ｄへ線接触される。

一方、保持部９８が第１弾性片９４と第２弾性片９６との間の組付方向側に配置されたでは、保持部９８の反組付方向側面における保持部本体９８Ａと第２係合部９８Ｃとの境の第２角部９８Ｅの反組付方向側には、第２弾性片９６の第２斜面部９６Ｅが配置される。第２斜面部９６Ｅは、組付方向に対して蓋８８の幅方向他側へ傾斜された平面とされ、蓋８８が蓋装着部８６へ組付けられる際には、第２斜面部９６Ｅが、保持部９８の第２角部９８Ｅへ線接触される。

また、図４（Ｂ）に示されるように、蓋８８のタング本体４０の蓋装着部８６への組付状態では、保持部９８の保持部本体９８Ａが第１弾性片９４の第１爪９４Ｃ及び第２弾性片９６の第２爪９６Ｃよりも反組付方向側に配置される。この状態では、第１爪９４Ｃにおける蓋８８の幅方向一側の第１爪角部９４Ｄは、保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面に対して組付方向に沿って対向され、蓋８８の第１爪角部９４Ｄと保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面とは線接触される。

これに対し、蓋８８の蓋装着部８６への組付状態では、第２弾性片９６の第２爪９６Ｃにおける蓋８８の幅方向他側の第２爪角部９６Ｄは、保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面に対して組付方向に沿って対向され、蓋８８の第２爪角部９６Ｄと保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面とは線接触される。

一方、蓋８８には、荷重受部としての縦リブ１００が設けられている。縦リブ１００は、組付方向に長い略直方体形状とされており、蓋８８の第１弾性片９４と第２弾性片９６との間の略中央に配置されている。縦リブ１００の反組付方向側端は、蓋８８の対向部９２の組付方向側端に繋がっていると共に、縦リブ１００の車両後側端は、蓋８８の意匠部９０の車両前側端に繋がっており、縦リブ１００は、対向部９２及び意匠部９０と一体にされている。また、縦リブ１００は、タング本体４０の第２支持部５２Ｃの第２支持孔８４と対向されている。さらに、縦リブ１００の車両前側面は、車両前後方向に第１弾性片９４及び第２弾性片９６の各車両前側面と同じ位置に配置されている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
本タング１０を適用したシートベルト装置１２では、車両衝突時等の車両緊急時に乗員３０の身体が車両前側へ慣性移動しようとすると、ウェビング１６のうち、乗員の身体の腰部に装着されたラップウェビング３２が乗員３０の身体によって図６の矢印Ｆ方向へ引張られる。これによって、クランプ部材６２は、ウェビング１６との抗力によってクランプ回動方向（図６の矢印Ｂ方向）へ回動しようとする。このクランプ部材６２のクランプ回動方向への回動によって制限リブ６８が破断されると、図７に示されるように、クランプ部材６２におけるガイドバー５８の配置位置が、クランプ部材６２における支持孔６４の内側からガイド孔６６の内側へ変更される。

この状態でクランプ部材６２が更にウェビング１６によって引張られると、図８に示されるように、クランプ部材６２は、ガイドバー５８に案内されてガイドバー５８の幅方向一側（車幅方向内側、図７の矢印Ａ方向）へ変位される。これによって、ウェビング１６の厚さ方向一側面がクランプ部材６２の押圧部７０によって押圧され、更に、ウェビング１６がクランプ部材６２と共にガイドバー５８の幅方向一側へ変位されることによって、ウェビング１６がクランプ部材６２の押圧部７０とタング本体４０の両当接部７４及び各抑制部７８とに挟まれて保持される。これによって、ウェビング１６におけるショルダウェビング３４側部分がラップウェビング３２側へ移動することを制限でき、ラップウェビング３２によって乗員３０の腰部を更に効果的に拘束できる。

一方、本実施の形態におけるタング１０の組立工程では、クランプ部材６２がタング本体４０の被覆部５２の第１支持部５２Ｂと第２支持部５２Ｃとの間に配置される。この状態で、タング本体４０の車両後側からガイドバー５８が第２支持部５２Ｃに接近され、ガイドバー５８の車両前側部分からガイドバー５８が第２支持部５２Ｃの第２支持孔８４へ挿入される。第２支持孔８４を通ったガイドバー５８の車両前側部分は、クランプ部材６２の支持孔６４へ挿入される。クランプ部材６２の支持孔６４を通ったガイドバー５８の車両前側端部は、第１支持部５２Ｂへ接近されて第１支持孔８２へ挿入される。この状態で、ガイドバー５８の車両後側端部は、第２支持部５２Ｃの第２支持孔８４の内側に配置され、これによって、ガイドバー５８の車両後側端部は、タング本体４０の第１支持部５２Ｂと第２支持部５２Ｃとによって支持される。

次いで、蓋８８が被覆部５２の蓋装着部８６に対して反組付方向側から接近され、蓋８８の組付方向側部分が蓋装着部８６の幅方向一側部８６Ａと幅方向他側部８６Ｂとの間に配置される。このように蓋８８が被覆部５２の蓋装着部８６に対して反組付方向側から接近されることによって、蓋８８の第１弾性片９４及び第２弾性片９６がタング本体４０の第２支持部５２Ｃの保持部９８へ接近される。これによって、第１弾性片９４の第１斜面部９４Ｅが保持部９８の第１角部９８Ｄへ線接触され、第２弾性片９６の第２斜面部９６Ｅが保持部９８の第２角部９８Ｅへ線接触される。

この状態で蓋８８が組付方向側へ移動されると、第１弾性片９４の第１斜面部９４Ｅが保持部９８の第１角部９８Ｄから押圧反力Ｆ１を受ける。この押圧反力Ｆ１は、蓋８８の幅方向一側へ向いた成分Ｆ１１を有している。これによって、第１弾性片９４は、第１基部９４Ａの反組付方向側部分の変形中心Ｘ１を中心に蓋８８の幅方向一側（図４（Ａ）の矢印Ｗ１１側）へ弾性変形される。また、この状態では、第２弾性片９６の第２斜面部９６Ｅが保持部９８の第２角部９８Ｅから押圧反力Ｆ２を受ける。この押圧反力Ｆ２は、蓋８８の幅方向他側へ向いた成分Ｆ２１を有している。これによって、第２弾性片９６は、第２基部９６Ａの反組付方向側部分の変形中心Ｘ２を中心に蓋８８の幅方向他側（図４（Ａ）の矢印Ｗ２１側）へ弾性変形される。

このようにして蓋８８の第１弾性片９４及び第２弾性片９６が互いに離れるように弾性変形されることによって、蓋８８は、組付方向へ移動できる。このようにして蓋８８が移動され、第１弾性片９４の第１フック部９４Ｂの第１爪９４Ｃにおける蓋８８の幅方向他側端が保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側端における蓋８８の幅方向一側端よりも組付方向側へ移動されると共に、第２弾性片９６の第２フック部９６Ｂの第２爪９６Ｃにおける蓋８８の幅方向一側端が保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側端における蓋８８の幅方向他側端よりも組付方向側へ移動されると、第１弾性片９４及び第２弾性片９６の各々は、自らの弾性によって復元される。

これによって、第１弾性片９４の第１フック部９４Ｂの第１爪９４Ｃが保持部９８の第１係合部９８Ｂにおける蓋８８の幅方向一側端よりも蓋８８の幅方向他側に配置され、第２弾性片９６の第２フック部９６Ｂの第２爪９６Ｃが保持部９８の第２係合部９８Ｃにおける蓋８８の幅方向他側端よりも蓋８８の幅方向一側に配置される。これによって、第１弾性片９４の第１フック部９４Ｂの第１爪９４Ｃが保持部９８の第１係合部９８Ｂに対して組付方向に対向され、第２弾性片９６の第２フック部９６Ｂの第２爪９６Ｃが保持部９８の第２係合部９８Ｃに対して組付方向に対向される。これによって、第１弾性片９４の第１フック部９４Ｂ及び第２弾性片９６の第２フック部９６Ｂが保持部９８によって保持され、蓋８８がタング本体４０へ組付けられ、蓋８８のタング本体４０に対する反組付方向側への移動が制限される。

一方、蓋８８がタング本体４０の蓋装着部８６へ組付けられた状態で、反組付方向側への荷重が蓋８８に作用されると、図４（Ｂ）に示されるように、保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面が蓋８８の第１弾性片９４の第１爪９４Ｃの第１爪角部９４Ｄによって押圧され、保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面が蓋８８の第２弾性片９６の第２爪９６Ｃの第２爪角部９６Ｄによって押圧される。これによって、第１弾性片９４の第１爪角部９４Ｄは、保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面からの押圧反力（荷重）Ｆ３を受け、第２弾性片９６の第２爪角部９６Ｄは、保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面からの押圧反力（荷重）Ｆ４を受ける。

これによって、第１弾性片９４の第１爪角部９４Ｄが保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面上を蓋８８の幅方向一側へ滑ることによって第１弾性片９４は、蓋８８の幅方向一側（図４（Ｂ）の矢印Ｗ１２側）へ弾性変形され、第２弾性片９６の第２爪角部９６Ｄが保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面上を蓋８８の幅方向他側へ滑ることによって第２弾性片９６は、蓋８８の幅方向他側（図４（Ｂ）の矢印Ｗ２２側）へ弾性変形される。

ここで、保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面は、組付方向に対して蓋８８の幅方向一側へ傾斜した平面とされているため、上記の押圧反力Ｆ３は、組付方向に対して蓋８８の幅方向他側へ傾斜されている。このため、第１弾性片９４の第１爪角部９４Ｄが保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面上を蓋８８の幅方向一側へ滑ることによる第１弾性片９４の弾性変形の変形中心Ｘ３は、第１弾性片９４の第１基部９４Ａにおける第１弾性片９４の第１角部９８Ｄから押圧反力Ｆ３とは反対方向側への延長線Ｌ１上に配置される。

このため、第１弾性片９４の第１爪角部９４Ｄが保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面上を蓋８８の幅方向一側へ滑ることによって第１弾性片９４が弾性変形される際の変形中心Ｘ３は、変形中心Ｘ１よりも組付方向側になる。ここで、保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面からの押圧反力を受ける第１弾性片９４の第１爪角部９４Ｄから変形中心Ｘ３までの距離は、第１爪角部９４Ｄから変形中心Ｘ１までの距離よりも短い。このため、変形中心Ｘ３を中心に第１弾性片９４を弾性変形させるために必要な荷重は、変形中心Ｘ１を中心に第１弾性片９４を弾性変形させるために必要な荷重よりも大きくなる。これによって、第１弾性片９４の第１爪角部９４Ｄが保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面上を蓋８８の幅方向一側へ滑ることによる第１弾性片９４の弾性変形が抑制される。

また、押圧反力Ｆ３は、組付方向に対して蓋８８の幅方向他側へ傾斜されているため、蓋８８の幅方向他側へ向いた成分Ｆ３１を有している。このため、第１弾性片９４の第１基部９４Ａでは、中心に押圧反力Ｆ３によって変形中心Ｘ１を中心に蓋８８の幅方向他側（図４（Ｂ）の矢印Ｗ１３側）へ弾性変形される。これによって、第１弾性片９４が保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面から押圧反力（荷重）Ｆ３を受けることによる第１弾性片９４の蓋８８の幅方向一側への弾性変形を抑制できる。

一方、保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面は、組付方向に対して蓋８８の幅方向他側へ傾斜した平面とされているため、上記の押圧反力Ｆ４は、組付方向に対して蓋８８の幅方向一側へ傾斜されている。このため、第２弾性片９６の第２爪角部９６Ｄが保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面上を蓋８８の幅方向他側へ滑ることによる第２弾性片９６の弾性変形の変形中心Ｘ４は、第２弾性片９６の第２基部９６Ａにおける第２弾性片９６の第２角部９８Ｅから押圧反力Ｆ４とは反対方向側への延長線Ｌ２上に配置される。

このため、第２弾性片９６の第２爪角部９６Ｄが保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面上を蓋８８の幅方向他側へ滑ることによって第２弾性片９６が弾性変形される際の変形中心Ｘ４は、変形中心Ｘ１よりも組付方向側になる。ここで、保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面からの押圧反力を受ける第２弾性片９６の第２爪角部９６Ｄから変形中心Ｘ４までの距離は、第２爪角部９６Ｄから変形中心Ｘ１までの距離よりも短い。このため、変形中心Ｘ４を中心に第２弾性片９６を弾性変形させるために必要な荷重は、変形中心Ｘ１を中心に第２弾性片９６を弾性変形させるために必要な荷重よりも大きくなる。これによって、第２弾性片９６の第２爪角部９６Ｄが保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面上を蓋８８の幅方向他側へ滑ることによる第２弾性片９６の弾性変形が抑制される。

また、押圧反力Ｆ４は、組付方向に対して蓋８８の幅方向一側へ傾斜されているため、蓋８８の幅方向一側へ向いた成分Ｆ４１を有している。このため、第２弾性片９６の第２基部９６Ａでは、中心に押圧反力Ｆ４によって変形中心Ｘ１を中心に蓋８８の幅方向一側（図４（Ｂ）の矢印Ｗ２３側）へ弾性変形される。これによって、第２弾性片９６が保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面から押圧反力（荷重）Ｆ４を受けることによる第２弾性片９６の蓋８８の幅方向他側への弾性変形を抑制できる。

このように、本実施の形態では、第１弾性片９４が保持部９８の第１係合部９８Ｂの組付方向側面から押圧反力（荷重）Ｆ３を受けることによる第１弾性片９４の蓋８８の幅方向一側への弾性変形を抑制でき、第２弾性片９６が保持部９８の第２係合部９８Ｃの組付方向側面から押圧反力（荷重）Ｆ４を受けることによる第２弾性片９６の蓋８８の幅方向他側への弾性変形を抑制できる。このため、蓋８８がタング本体４０の蓋装着部８６へ組付けられた状態で、反組付方向側への荷重が蓋８８に作用された場合でも、第１弾性片９４の第１フック部９４Ｂの第１爪９４Ｃと保持部９８の第１係合部９８Ｂとの対向状態及び第２弾性片９６の第２フック部９６Ｂの第２爪９６Ｃと保持部９８の第２係合部９８Ｃとの対向状態を維持でき、蓋８８のタング本体４０に対する反組付方向側への移動、すなわち、蓋８８がタング本体４０から外れることを抑制できる。

また、蓋８８がタング本体４０へ組付けられる際の第１弾性片９４の弾性変形の変形中心Ｘ１は、上記の変形中心Ｘ３よりも第１弾性片９４の第１斜面部９４Ｅにおける保持部９８の第１角部９８Ｄとの当接位置から離れており、第２弾性片９６の弾性変形の変形中心Ｘ２は、上記の変形中心Ｘ４よりも第２弾性片９６の第２斜面部９６Ｅにおける保持部９８の第２角部９８Ｅとの当接位置から離れている。このため、蓋８８がタング本体４０へ組付けられる際の第１弾性片９４及び第２弾性片９６の弾性変形量が大きくなることを抑制でき、第１弾性片９４及び第２弾性片９６の弾性変形による第１弾性片９４及び第２弾性片９６のひずみの発生及び蓄積を抑制できる。

さらに、蓋８８の第１弾性片９４の第１斜面部９４Ｅ及び第２弾性片９６の第２斜面部９６Ｅの各々は、平面とされている。このため、第１弾性片９４の第１斜面部９４Ｅが保持部９８の第１角部９８Ｄから押圧反力を受けることによる第１弾性片９４の弾性変形量の増加量の変化を小さくでき、第２弾性片９６の第２斜面部９６Ｅが保持部９８の第２角部９８Ｅから押圧反力を受けることによる第２弾性片９６の弾性変形量の増加量の変化を小さくできる。

また、保持部９８の第１係合部９８Ｂ及び第２係合部９８Ｃの各組付方向側面は、平面とされている。このため、蓋８８の第１弾性片９４の第１爪角部９４Ｄが第１係合部９８Ｂの組付方向側面から押圧反力を受けることによる第１弾性片９４の弾性変形量の増加量の変化を小さくでき、蓋８８の第２弾性片９６の第２爪角部９６Ｄが第２係合部９８Ｃの組付方向側面から押圧反力を受けることによる第２弾性片９６の弾性変形量の増加量の変化を小さくできる。

なお、本実施の形態では、弾性部が第１弾性片９４と第２弾性片９６との２つであった。しかしながら、例えば、弾性部は、１つであってもよく、弾性部の数に関しては特に限定されるものではない。

また、本実施の形態では、荷重受部としての縦リブ１００の車両前側面は、車両前後方向に弾性部としての第１弾性片９４及び第２弾性片９６の各車両前側面と同じ位置に配置されていた。荷重受部の車両前側面は、弾性部の車両前側面よりも車両前側に配置されてもよいし、弾性部の車両前側面よりも車両後側に配置されてもよい。

さらに、本実施の形態は、組付部材が蓋８８とされた構成であった。しかしながら、組付部材は、タング本体４０に組付けられる部材であれば、蓋８８に限定されることなく広く適用できる。更には、本実施の形態は、本発明をシートベルト装置用タング１０に適用した構成であったが、例えば、本発明をシートベルト装置の他の構成、又は、シートベルト装置以外の他の構成における被組付部材への組付部材の組付けに適用してもよい。

１０ シートベルト装置用タング
１２ シートベルト装置
１６ ウェビング
２６ バックル
４０ タング本体（被組付部材）
４４ 挿入部
５６ 挿通孔（挿通部）
５８ ガイドバー（支持部材）
６２ クランプ部材
８８ 蓋（組付部材）
９４ 第１弾性片（弾性部）
９６ 第２弾性片（弾性部）
９８ 保持部

Claims (7)

1. シートベルト装置のバックルへ挿入可能な挿入部とウェビングが挿通される挿通部とを有するタング本体と、
   前記タング本体に組付けられる組付部材と、
   前記タング本体及び前記組付部材の一方に設けられた保持部と、
   前記タング本体及び前記組付部材の他方に設けられ、前記組付部材が前記タング本体へ組付けられる際の前記保持部に対する移動方向である組付方向側からの荷重を受けることによって変形方向へ弾性変形され、変形方向への弾性変形が解消されて前記保持部へ係合されることによって前記保持部に保持されると共に、前記保持部から受ける反組付方向側からの荷重が変形方向とは反対側への弾性変形するように作用される弾性部と、
   を備えるシートベルト装置用タング。
2. シートベルト装置のバックルへ挿入可能な挿入部とウェビングが挿通される挿通部とを有するタング本体と、
   前記タング本体に装着される組付部材と、
   前記タング本体及び前記組付部材の一方に設けられた保持部と、
   前記タング本体及び前記組付部材の他方に設けられ、前記組付部材が前記タング本体へ組付けられる際の前記保持部に対する移動方向である組付方向側からの荷重を受けることによって第１変形支点を中心に弾性変形され、弾性変形が解消されて前記保持部へ係合されることによって前記保持部に保持されると共に、前記保持部から受ける反組付方向側からの荷重が、前記第１変形支点よりも反組付方向側からの荷重の付与位置側の第２変形支点を中心に弾性変形するように作用される弾性部と、
   を備えるシートベルト装置用タング。
3. 前記保持部が前記弾性部に反組付方向側からの荷重を付与する際の前記保持部の前記弾性部への当接部分は、組付方向に対して前記組付部材が前記タング本体へ組付けられる際の前記弾性部の弾性変形方向側へ傾斜されている請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置用タング。
4. 前記保持部が前記弾性部に反組付方向側からの荷重を付与する際の前記保持部の前記弾性部への当接部分は、平面とされた請求項１から請求項３の何れか１項に記載のシートベルト装置用タング。
5. 前記タング本体に対して移動可能に前記タング本体に設けられ、移動されることによって前記タング本体とで前記ウェビングを挟むクランプ部材と、
   前記タング本体に設けられ、前記クランプ部材を支持する支持部材と、
   を備え、前記組付部材は、前記支持部材が前記タング本体に対して動くことを抑制する請求項１から請求項４の何れか１項に記載のシートベルト装置用タング。
6. 組付部材が組み付けられる被組付部材と、
   前記被組付部材及び前記組付部材の一方に設けられた保持部と、
   前記被組付部材及び前記組付部材の他方に設けられ、前記組付部材が前記被組付部材へ組付けられる際の前記保持部に対する移動方向である組付方向側からの荷重を受けることによって変形方向へ弾性変形され、変形方向への弾性変形が解消されて前記保持部へ係合されることによって前記保持部に保持されると共に、前記保持部から受ける反組付方向側からの荷重が変形方向とは反対側への弾性変形するように作用される弾性部と、
   を備えるスナップフィット構造。
7. 組付部材が組み付けられる被組付部材と、
   前記被組付部材及び前記組付部材の一方に設けられた保持部と、
   前記被組付部材及び前記組付部材の他方に設けられ、前記組付部材が前記被組付部材へ組付けられる際の前記保持部に対する移動方向である組付方向側からの荷重を受けることによって第１変形支点を中心に弾性変形され、弾性変形が解消されて前記保持部へ係合されることによって前記保持部に保持されると共に、前記保持部から受ける反組付方向側からの荷重が、前記第１変形支点よりも反組付方向側からの荷重の付与位置側の第２変形支点を中心に弾性変形するように作用される弾性部と、
   を備えるスナップフィット構造。