JP2018135017A - シートベルト装置用タング - Google Patents

Abstract

【課題】保持手段による移動体の保持を安定できるバックル装置を得る。【解決手段】本バックル装置１０では、第１抑制部８４の車幅方向外側端とクランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａとの間隔Ｌ１は、タング本体４０の対向部８２の車幅方向外側面とクランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａとの間隔Ｌ２よりも小さくされている。このため、クランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａにおいて第１抑制部８４の車幅方向外側端と対向する部分は、ウェビング１６へ接触されやすくなり、クランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａがウェビング１６へ接触されることによってクランプ部材６２にがたつきが発生することを抑制できる。【選択図】図３

Description

本発明は、ウェビングがクランプ部材とタング本体との間に挟まれることによってウェビングが保持されるシートベルト装置用タングに関する。

クランパがクランプスライド方向へスライドされることによってウェビングがクランパとタング本体とによってクランプされるシートベルト装置用タングがある（一例として、下記特許文献１を参照）。この種のシートベルト装置用タングでは、ガイドバーがタング本体に設けられており、クランパがガイドバー支持されている。このような構成では、ウェビングが乗員の身体に装着されていない場合、車両走行中の振動等によってクランパががたつく可能性ある。

特開２０１５−０１３５５１号公報

本発明は、上記事実を考慮して、クランプ部材のがたつきを抑制できるシートベルト装置用タングを得ることが目的である。

請求項１に記載のシートベルト装置用タングは、シートベルト装置のバックルへ挿入可能な挿入部とウェビングが挿通される挿通部とを有するタング本体と、前記タング本体に設けられ、前記タング本体に対する移動によって前記ウェビングの厚さ方向一側から前記ウェビングを挟んで前記ウェビングの長手方向への移動を制限するクランプ部材と、前記ウェビングを挟んで前記クランプ部材とは反対側に設けられ、前記ウェビングへ当接されることによって前記クランプ部材の前記ウェビングから離れる方向への変位を抑制する抑制手段と、を備えている。

請求項１に記載のシートベルト装置用タングでは、抑制手段がウェビングへ当接されることによってクランプ部材のウェビングから離れる方向への変位が抑制される。これによって、クランプ部材が変位された場合にクランプ部材は、ウェビングへ接触しやすくなり、クランプ部材のウェビングへの接触によってクランプ部材のがたつきを抑制できる。

請求項２に記載のシートベルト装置用タングは、請求項１に記載のシートベルト装置用タングにおいて、前記タング本体は、前記ウェビングの厚さ方向他側で前記ウェビングに対向される対向部を備え、前記抑制手段は、前記対向部から前記ウェビング側へ突出された第１抑制部を備えている。

請求項２に記載のシートベルト装置用タングでは、抑制手段は、第１抑制部を備えており、第１抑制部は、タング本体の対向部からウェビング側へ突出されている。このため、抑制手段とクランプ部材との間隔が対向部とクランプ部材との間隔よりも狭くできる。このため、ウェビングがクランプ部材から離れることを抑制手段によって抑制でき、クランプ部材がウェビングへ接触しやすくなる。

請求項３に記載のシートベルト装置用タングは、請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置用タングにおいて、前記抑制手段は、前記ウェビングの厚さ方向他側で前記ウェビングに対向される第１抑制部を備え、第１抑制部の前記ウェビング側端は、前記クランプ部材による前記ウェビングの保持状態での前記クランプ部材における前記ウェビングの保持部分よりも前記挿通部側又は前記挿入部側の前記ウェビングの厚さ方向一側に配置される。

請求項３に記載のシートベルト装置用タングでは、抑制手段の第１抑制部のウェビング側端は、クランプ部材によるウェビングの保持状態でのクランプ部材におけるウェビングの保持部分よりもタング本体の挿通部側又は挿入部側のウェビングの厚さ方向一側に配置される。このため、クランプ部材によるウェビングの保持状態でウェビングは、抑制手段のウェビング側端との当接部分及びクランプ部材におけるウェビングの保持部分との当接部分で曲がる。これによって、ウェビングの長手方向への移動を効果的に制限できる。

請求項４に記載のシートベルト装置用タングは、請求項２又は請求項３に記載のシートベルト装置用タングにおいて、前記抑制手段は、前記挿通部の前記挿入部とは反対側の開口端と前記第１抑制部との間に設けられ、前記ウェビングに当接されることによって前記ウェビングに対する前記タング本体の前記ウェビング厚さ方向側への相対変位を抑制する第２抑制部を備えている。

請求項４に記載のシートベルト装置用タングによれば、抑制手段は、第２抑制部を備えており、第２抑制部は、タング本体の挿通部の挿入部とは反対側の開口端と抑制手段の第１抑制部との間に設けられ、第２抑制部がウェビングに当接されることによってウェビングに対するタング本体のウェビング厚さ方向側への相対変位が抑制される。このため、第１抑制部及び第２抑制部の双方がウェビングに当接されることによってウェビングに対するタング本体の相対的な動きの発生を効果的に抑制できる。

以上説明したように、本発明に係るシートベルト装置用タングでは、クランプ部材のがたつきを抑制できる。

本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングが適用されたシートベルト装置を車両前側から見た正面図である。 本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タングのタング本体の対向部、クランプ部材及びその近傍部分を拡大した斜視図である。 図２の３−３線に沿ったタングの断面図で、タングの芯金の挿入部がバックルへ挿入される前の状態を示す図である。 図２の３−３線に沿ったタングの断面図で、タングの芯金の挿入部がバックルへ挿入された状態を示す図である。 図２の３−３線に沿ったタングの断面図で、クランプ部材がクランプ回動方向側へ回動された状態を示す図である。 図２の３−３線に沿ったタングの断面図で、ウェビングがクランプ部材の押圧部とタング本体の対向部とに挟まれた状態を示す図である。

次に、図１から図６の各図に基づいて本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本シートベルト装置１２が適用された車両の前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは、車幅方向内側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係るシートベルト装置用タング１０（以下、単に「タング１０」と称する）が適用されたシートベルト装置１２は、ウェビング格納手段としてのウェビング巻取装置１４を備えている。ウェビング巻取装置１４は、例えば、車両のセンターピラーの車両下側に配置されており、車両を構成する車体等に固定されている。ウェビング巻取装置１４は、スプール１５を備えている。スプール１５の中心軸線方向は、車両前後方向（図１の紙面奥側及び手前側）とされており、スプール１５は、中心軸線周りの巻取方向及びその反対の引出方向へ回転可能とされている。スプール１５には、ウェビング１６が設けられている。

ウェビング１６は、長尺帯状とされており、ウェビング１６の長手方向基端部は、スプール１５に係止されている。ウェビング１６は、長手方向基端側からスプール１５の外周部に巻取られた状態でウェビング巻取装置１４に格納されている。また、ウェビング巻取装置１４は、プリテンショナ１７を備えている。プリテンショナ１７は、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、プリテンショナ１７が作動されることによってスプール１５が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング１６がスプール１５に巻取られる。さらに、ウェビング巻取装置１４は、ロック機構（図示省略）を備えている。ロック機構は、車両衝突時等の車両緊急時に作動され、ロック機構が作動されることによってスプール１５の引出方向への回転が制限され、スプール１５からのウェビング１６の引出しが制限される。

一方、ウェビング１６におけるスプール１５よりも長手方向先端側は、センターピラーに沿って車両の上方へ延びており、センターピラーの車両上側端部近傍に設けられたショルダアンカ１８のスリット孔を通過して、車両下側へ折返されている。車両下側へ折返されたウェビング１６の長手方向先端部は、アンカ２２に係止されている。アンカ２２は、車両用のシート２０の車幅方向外側に配置されており、アンカ２２は、車体に固定されている。本実施の形態に係るタング１０は、ウェビング１６の長手方向先端（アンカ２２に係止される部分）とショルダアンカ１８との間に設けられている。

また、シート２０の車幅方向内側（シート２０を挟んでウェビング巻取装置１４及びアンカ２２の配置位置と反対側）にはバックル２６が設けられている。バックル２６は、車体又はシート２０の骨格等を構成する部材に取付けられている。バックル２６は、タング１０を保持でき、シート２０のシートクッション２８に着座した乗員３０の身体にウェビング１６が掛回された状態で、タング１０がバックル２６によって保持されることによって乗員３０の身体にウェビング１６が装着される。

この乗員３０の身体へのウェビング１６の装着状態では、ウェビング１６におけるタング１０とアンカ２２との間の部分は、ラップウェビング３２とされて、乗員３０の腰部がラップウェビング３２によって拘束される。これに対して、ウェビング１６におけるショルダアンカ１８とタング１０との間の部分は、ショルダウェビング３４とされて、乗員３０の肩部や胸部等がショルダウェビング３４によって拘束される。

＜タング１０の構成＞
次に、タング１０の構成について説明する。

図２及び図３に示されるように、タング１０は、タング本体４０を備えており、タング本体４０は、芯金４２を備えている。芯金４２は、例えば、鉄又はステンレス等の金属平板を打抜いて曲げ成形することにより形成されている。芯金４２は、挿入部４４を備えている。タング１０がバックル２６（図１及び図４参照）に保持される際には、挿入部４４がバックル２６に形成された開口部からバックル２６内に挿入される。挿入部４４には貫通孔４６が形成されている。挿入部４４がバックル２６に挿入されると、バックル２６に設けられたラッチが貫通孔４６に入る。これによって、挿入部４４がバックル２６から抜ける方向（図４等の車両上側）への移動が制限され、これによって、タング１０がバックル２６に保持される。

また、図２及び図３に示されるように、芯金４２は、基部４８を備えている。基部４８は、挿入部４４よりも車両上側部分（芯金４２において挿入部４４のバックル２６への挿入方向とは反対側部分）とされている。基部４８の車両上下方向中間部よりも車両上側部分４８Ａは、車幅方向外側へ曲がっている。また、基部４８には被覆部５２が設けられている。被覆部５２は、合成樹脂材によって形成されており、基部４８は、被覆部５２によって被覆されている。

さらに、図３に示されるように、被覆部５２には挿通部としての挿通孔５６が設けられている。芯金４２の基部４８の車両上側部分４８Ａにおいて被覆部５２の挿通孔５６に対応する部分には、基部４８の車両上側部分４８Ａの厚さ方向に貫通した孔が形成されており、この基部４８の孔の内側部分が被覆部５２によって被覆されることによって被覆部５２の挿通孔５６が形成されている。

挿通孔５６は、車両上下方向に貫通されていると共に挿通孔５６の車両前後方向（図３の紙面奥側及び紙面手前側、図２の矢印ＦＲ方向及びその反対方向）の寸法は、ウェビング１６の幅寸法以上とされており、挿通孔５６の内側には、ウェビング１６が通っている。これによって、タング１０は、ウェビング１６に沿ってウェビング１６の長手方向へ移動できる。

また、タング本体４０にはガイド手段としてのガイドバー５８が設けられている。ガイドバー５８は、被覆部５２の挿通孔５６よりも車両下側で更に挿通孔５６よりも車幅方向外側に配置されている。ガイドバー５８は、例えば、鉄又はステンレス等の金属によって形成されている。ガイドバー５８は、平板状とされている。ガイドバー５８を厚さ方向に見た形状は、長方形とされ、ガイドバー５８の長手方向は、概ね、車両前後方向（図３の紙面奥側及び紙面手前側、図２の矢印ＦＲ方向及びその反対方向とされている。

また、ガイドバー５８を長手直交方向に切った断面形状は、長方形とされ、ガイドバー５８の幅方向は、車幅方向に対して車両上下方向に傾いており、ガイドバー５８の幅方向一側（車幅方向内側）端は、ガイドバー５８の幅方向他側（車幅方向外側）端よりも車両上側に配置されている。ガイドバー５８の車両前側端部は、芯金４２の基部４８の車両上側部分４８Ａの車両前側端部から車幅方向外側へ延びる前側脚片（図示省略）によって保持されており、ガイドバー５８の車両後側端部は、芯金４２の基部４８の車両上側部分４８Ａの車両後側端部から車幅方向外側へ延びる後側脚片（図示省略）によって保持されている。

ガイドバー５８にはクランプ部材６２が設けられている。クランプ部材６２は長手方向が車両前後方向（図３の紙面奥側及び紙面手前側、図２の矢印ＦＲ方向及びその反対方向）に沿った棒状に形成されている。クランプ部材６２には支持孔６４が設けられている。支持孔６４は、クランプ部材６２の長手方向にクランプ部材６２を貫通している。クランプ部材６２の長手方向に対して直交する方向に切った支持孔６４の断面形状は、略長方形とされ、ガイドバー５８の断面形状よりも僅かに大きくされ、図３及び図４に示されるように、タング１０の初期状態では、ガイドバー５８は、支持孔６４の内側に配置されている。

また、図３に示されるように、クランプ部材６２にはガイド孔６６が形成されている。ガイド孔６６の断面形状は、略長方形とされている。ガイド孔６６の厚さ寸法は、ガイドバー５８の厚さ寸法よりも僅かに大きく、また、ガイド孔６６の幅寸法は、ガイドバー５８の幅寸法よりも大きい。このため、図５に示されるように、ガイドバー５８がガイド孔６６の内側におけるガイド孔６６の幅方向一側部分に配置された状態では、クランプ部材６２は、ガイドバー５８の幅方向一側（図５の矢印Ａ方向側）へ変位できる。

図３に示されるように、ガイド孔６６の幅方向は、支持孔６４の幅方向に対して車両上下方向に傾いており、ガイド孔６６の幅方向他側（車幅方向外側）端は、支持孔６４の幅方向他側（車幅方向外側）端よりも車両下側に配置されている。また、ガイド孔６６の幅方向一側（車幅方向内側）端部は、支持孔６４の幅方向一側（車幅方向内側）端部に繋がっており、図４に示されるように、支持孔６４の内側にガイドバー５８が配置された状態で、ガイド孔６６及び支持孔６４の幅方向一側端部を中心にしてガイド孔６６の幅方向他側端部が車両上側へ上昇されるようにクランプ部材６２がクランプ回動方向（図４の矢印Ｂ方向）へ回動されることによって、ガイドバー５８がガイド孔６６の内側に配置される。

また、図３に示されるように、クランプ部材６２における支持孔６４の車両下側部分は制限手段としての制限リブ６８とされている。制限リブ６８は、ガイドバー５８が支持孔６４内に配置された状態で、ガイドバー５８の幅方向他側（車幅方向外側）端部よりもクランプ部材６２の幅方向一側（車幅方向内側）に設けられており、制限リブ６８は、クランプ部材６２の車両下側面へ当接されている。

これによって、クランプ部材６２のクランプ回動方向への回動が制限され、制限リブ６８の機械的強度（例えば、制限リブ６８のせん断強度）を越える大きさの回動荷重がクランプ部材６２に作用され、これにより制限リブ６８が破断されることによって、クランプ部材６２は、クランプ回動方向（図４の矢印Ｂ方向）へ回動できる。

また、図３に示されるように、タング１０の芯金４２の挿入部４４がバックル２６へ挿入される前の状態では、クランプ部材６２は、ウェビング１６の車幅方向外側に配置されており、クランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａは、車幅方向にウェビング１６の厚さ方向一側面と対向されている。ガイドバー５８がクランプ部材６２の支持孔６４内に配置されたクランプ部材６２の初期状態で、クランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａは、車両上下方向に対して概ね平行な平面とされている。

一方、クランプ部材６２は、押圧部７０を備えている。押圧部７０は、クランプ部材６２の外周部のうち、車幅方向内側部分の車両上側部分とされている。また、タング本体４０の被覆部５２には、クランプ部７２が設けられている。クランプ部７２は、ガイドバー５８がガイド孔６６内に配置された状態で、ガイドバー５８の幅方向に押圧部７０と対向する部分とされており、クランプ部７２は、被覆部５２に設けられた挿通孔５６の車両下側に設けられている。

ガイドバー５８がガイド孔６６内に配置された状態で、クランプ部材６２がガイドバー５８に案内されてガイドバー５８の幅方向一側（車幅方向内側）へ変位され、これによって、クランプ部材６２の押圧部７０がウェビング１６の厚さ方向一側面へ当接され、ウェビング１６がクランプ部材６２の押圧部７０に押圧されると、ウェビング１６の厚さ方向他側面がクランプ部７２へ当接され、ウェビング１６がクランプ部材６２の押圧部７０とクランプ部７２とに挟まれて保持される。

また、タング本体４０においてクランプ部７２の車両下側には対向部８２が設けられている。対向部８２の車幅方向外側面は、概ね、車両上下方向に対して平行な平面とされている。また、対向部８２は、車幅方向にウェビング１６の厚さ方向他側面と対向されており、更に、対向部８２は、ウェビング１６を挟んでクランプ部材６２の反対側に配置されており、特に、図３に示されるように、タング１０の芯金４２の挿入部４４がバックル２６へ挿入される前の状態では、対向部８２は、ウェビング１６を挟んでクランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａと車幅方向に対向されている。また、対向部８２には、抑制手段としての第１抑制部８４が設けられている。

第１抑制部８４は、対向部８２の車幅方向外側面から車幅方向外側へ突出されている。このため、図３に示される状態では、第１抑制部８４の車幅方向外側端とクランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａとの間隔Ｌ１が、対向部８２の車幅方向外側面とクランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａとの間隔Ｌ２よりも小さくされている。

また、第１抑制部８４は、クランプ部材６２のクランプ回動方向（図４の矢印Ｂ方向）への回動の中心位置であるガイドバー５８において最も車幅方向内側の角部５８Ａよりも車両下側（タング本体４０の芯金４２の挿入部４４側）に配置されており、図６に示されるように、ウェビング１６がクランプ部材６２の押圧部７０とタング本体４０のクランプ部７２とに挟まれて保持された状態では、クランプ部材６２の押圧部７０は、第１抑制部８４の車幅方向外側端よりも車両上側（タング本体４０の芯金４２の挿通孔５６側）の車幅方向内側に配置される。

一方、タング本体４０には抑制手段としての第２抑制部８６が設けられている。第２抑制部８６は、タング本体４０における第１抑制部８４よりも車両上側（タング本体４０の挿通孔５６側）で、挿通孔５６の車両上側（挿通孔５６の挿入部４４とは反対側）の開口部分よりも車両下側に配置されている。

第２抑制部８６は、タング本体４０におけるウェビング１６の車幅方向内側（厚さ方向一側）に形成されており、車幅方向他側（ウェビング１６の厚さ方向他側）へ膨らむようにタング本体４０から突出されている。これによって、第２抑制部８６の車幅方向外側端とタング本体４０の挿通孔５６内の車幅方向外側端との車幅方向の間隔Ｌ３は、タング本体４０の挿通孔５６の車幅方向寸法（ウェビング１６の厚さ方向に沿った寸法）Ｌ４よりも小さくされている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
本タング１０を適用したシートベルト装置１２では、乗員３０がウェビング１６を装着する際にタング１０が把持され、タング１０と共にウェビング１６が引張られる。これによって、ウェビング１６がウェビング巻取装置１４のスプール１５から引出される。このように引出されたウェビング１６は、乗員３０の身体の前側から乗員３０の身体に掛回される。この状態で、タング１０の挿入部４４がバックル２６に挿入され、挿入部４４がバックル２６に保持される。これによって、ウェビング１６のうち、ラップウェビング３２が乗員３０の腰部に掛回され、ショルダウェビング３４が乗員３０の肩部から胸部を経て腹部に亘る範囲に掛回される。このようにして乗員３０の身体にウェビング１６が装着される。

ところで、タング１０と共にウェビング１６が引張られてタング１０がバックル２６の近傍へ移動された状態では、ウェビング１６がクランプ部材６２に掛回され、ウェビング１６がクランプ部材６２で折返される（図４参照）。このため、この状態でタング１０と共にウェビング１６が引張られると、クランプ部材６２は、ウェビング１６との抗力によってクランプ回動方向（図４の矢印Ｂ方向）へ回動しようとする。

ここで、タング１０の初期状態では、ガイドバー５８が制限リブ６８に当接しているため、クランプ部材６２のクランプ回動方向への回動は、制限リブ６８によって制限される。これによって、乗員３０がウェビング１６を装着する際に乗員３０がタング１０と共にウェビング１６を引張っても、クランプ部材６２がクランプ回動方向へ回動されることがない。

一方、車両衝突時等の車両緊急時には、プリテンショナ１７が作動される。これによって、ウェビング１６はその基端側からスプールに巻取られる。これによって、乗員３０の身体は、ウェビング１６によって強く拘束される。さらに、プリテンショナ１７の作動後に、乗員３０の身体が車両前方へ慣性移動しようとすると、ラップウェビング３２が乗員３０の身体によって図３の矢印Ｆ方向へ引張られる。これによって、クランプ部材６２は、ウェビング１６との抗力によってクランプ回動方向（図４の矢印Ｂ方向）へ回動しようとする。

クランプ回動方向へ回動しようとするクランプ部材６２から制限リブ６８へ付与される回転荷重が、制限リブ６８の機械的強度（例えば、制限リブ６８のせん断強度）を越えると、制限リブ６８がクランプ部材６２によって破断され、クランプ部材６２がクランプ回動方向へ回動される。これによって、図５に示されるように、クランプ部材６２におけるガイドバー５８の配置位置が、クランプ部材６２における支持孔６４の内側からガイド孔６６の内側へ変更される。

この状態でクランプ部材６２が更にウェビング１６によって引張られると、クランプ部材６２は、ガイドバー５８に案内されてガイドバー５８の幅方向一側（車幅方向内側、図５の矢印Ａ方向）へ変位される。これによって、クランプ部材６２の押圧部７０が、タング本体４０の被覆部５２のクランプ部７２へ接近される。このように変位されたクランプ部材６２の押圧部７０は、図６に示されるように、ウェビング１６の厚さ方向一側面へ当接され、ウェビング１６は、クランプ部材６２の押圧部７０によって押圧される。

さらに、クランプ部材６２によって押圧されたウェビング１６は、クランプ部材６２と共にガイドバー５８の幅方向一側（車幅方向内側）へ変位され、これによって、ウェビング１６の厚さ方向他側面がクランプ部７２へ当接される。これによって、ウェビング１６は、クランプ部材６２の押圧部７０とタング本体４０のクランプ部７２とに挟まれて保持される。このように、ウェビング１６が保持されることによってウェビング１６におけるショルダウェビング３４側部分がラップウェビング３２側へ移動することを制限でき、ラップウェビング３２によって乗員３０の腰部を更に効果的に拘束できる。

一方で、本実施の形態では、図３に示されるように、タング１０の芯金４２の挿入部４４がバックル２６へ挿入される前の状態では、タング本体４０の第１抑制部８４の車幅方向外側端とクランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａとの間隔Ｌ１は、タング本体４０の対向部８２の車幅方向外側面とクランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａとの間隔Ｌ２よりも小さくされている。したがって、第１抑制部８４の車幅方向外側端とウェビング１６との間隔は、対向部８２の車幅方向外側面とウェビング１６との間隔よりも小さく、第１抑制部８４の車幅方向外側端がウェビング１６へ接触されることによって、ウェビング１６がクランプ部材６２に対して車幅方向内側へ離れるようなウェビング１６のクランプ部材６２に対する相対変位の発生を抑制できる。

これによって、クランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａにおいて第１抑制部８４の車幅方向外側端と対向する部分は、ウェビング１６へ接触されやすくなり、クランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａがウェビング１６へ接触されることによってクランプ部材６２にがたつきが発生することを抑制できる。これによって、クランプ部材６２ががたついて、クランプ部材６２の支持孔６４の内側部分がガイドバー５８に衝突された際の衝突音の発生を抑制できる。

また、第１抑制部８４の車幅方向外側端がウェビング１６へ接触されることによって第１抑制部８４の車幅方向外側端とウェビング１６との間で摩擦力が生じる。このため、ウェビング１６の幅方向一側端部が幅方向他端部へ折返すようなウェビング１６の反転を上記の摩擦力（すなわち、ウェビング１６に対する摺動抵抗）によって制限できる。しかも、本実施の形態では、タング本体４０において第１抑制部８４よりも車両上側で、挿通孔５６の車両上側の開口部分よりも車両下側には第２抑制部８６が設けられており、この第２抑制部８６の車幅方向外側端がウェビング１６へ接触されることによって第２抑制部８６の車幅方向外側端とウェビング１６との間で摩擦力が生じる。このように、本実施の形態では、第１抑制部８４及び第２抑制部８６の双方の車幅方向外側端とウェビング１６との間で生じる摩擦力（すなわち、ウェビング１６に対する摺動抵抗）によってウェビング１６の反転を効果的に制限できる。

さらに、図３に示される状態では、第１抑制部８４の車幅方向外側端とクランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａとの間隔Ｌ１が、対向部８２の車幅方向外側面とクランプ部材６２の車幅方向内側面６２Ａとの間隔Ｌ２よりも小さくされ、第２抑制部８６の車幅方向外側端とタング本体４０の挿通孔５６内の車幅方向外側端との車幅方向の間隔Ｌ３は、タング本体４０の挿通孔５６の車幅方向寸法Ｌ４よりも小さくされている。このため、タング本体４０のウェビング１６に対する車幅方向側への相対移動範囲が小さくされる。これによって、例えば、ウェビング１６がウェビング巻取装置１４のスプール１５に巻取られて格納される際にタング本体４０がウェビング１６に対してがたつくことを効果的に抑制でき、タング本体４０がウェビング１６に対してがたつくことによる音の発生を効果的に抑制できる。

また、上記のように、第１抑制部８４と第２抑制部８６とがタング本体４０に設けられることによってウェビング１６の反転及びタング本体４０のウェビング１６に対するがたつきを抑制できるため、タング本体４０の挿通孔５６における車両上側の開口端での車幅方向寸法を大きくできる。これによって、タング１０をウェビング１６へ組付ける際に、ウェビング１６をタング本体４０の挿通孔５６に容易に通すことができ、タング１０のウェビング１６への組付性を向上できる。

さらに、図３及び図４に示されるように、本実施の形態では、第１抑制部８４は、クランプ部材６２のクランプ回動方向（図４の矢印Ｂ方向）への回動の中心位置であるガイドバー５８において最も車幅方向内側の角部５８Ａよりも車両下側（タング本体４０の芯金４２の挿入部４４側）に配置されており、図６に示されるように、ウェビング１６がクランプ部材６２の押圧部７０とタング本体４０のクランプ部７２とに挟まれて保持された状態では、クランプ部材６２の押圧部７０は、第１抑制部８４の車幅方向外側端よりも車両上側（タング本体４０の芯金４２の挿通孔５６側）の車幅方向内側に配置される。

このため、図６に示される状態では、ウェビング１６においてクランプ部材６２の押圧部７０との当接部分よりもラップウェビング３２側部分は、車幅方向外側及び車幅方向内側へ蛇行するように曲がる。これによって、ウェビング１６におけるショルダウェビング３４側部分がラップウェビング３２側へ移動することを効果的に制限でき、ラップウェビング３２によって乗員３０の腰部を更に効果的に拘束できる。

なお、本実施の形態では、タング本体４０の対向部８２の車幅方向外側面は、概ね、車両上下方向に対して平行な平面とされていた。しかしながら、対向部８２は、車両上下方向に対して傾斜された平面であってもよいし、曲面であってもよい。

また、本実施の形態では、タング本体４０に第２抑制部８６を設けた構成であったが、タング本体４０に第２抑制部８６を設けない構成であってもよい。

さらに、本実施の形態では、ウェビング１６がクランプ部材６２の押圧部７０とタング本体４０のクランプ部７２とに挟まれて保持された状態でクランプ部材６２の押圧部７０の車両下側に第１抑制部８４の車幅方向外側端が配置されるように第１抑制部８４を設けた。しかしながら、ウェビング１６がクランプ部材６２の押圧部７０とタング本体４０のクランプ部７２とに挟まれて保持された状態でクランプ部材６２の押圧部７０の車両上側に第１抑制部８４の車幅方向外側端が配置されるように第１抑制部８４を設けてもよい。

１０ シートベルト装置用タング
１２ シートベルト装置
１６ ウェビング
４０ タング本体
６２ クランプ部材
８２ 対向部
８４ 第１抑制部（抑制手段）
８６ 第２抑制部（抑制手段）

Claims (4)

1. シートベルト装置のバックルへ挿入可能な挿入部とウェビングが挿通される挿通部とを有するタング本体と、
   前記タング本体に設けられ、前記タング本体に対する移動によって前記ウェビングの厚さ方向一側から前記ウェビングを挟んで前記ウェビングの長手方向への移動を制限するクランプ部材と、
   前記ウェビングを挟んで前記クランプ部材とは反対側に設けられ、前記ウェビングへ当接されることによって前記クランプ部材の前記ウェビングから離れる方向への変位を抑制する抑制手段と、
   を備えるシートベルト装置用タング。
2. 前記タング本体は、前記ウェビングの厚さ方向他側で前記ウェビングに対向される対向部を備え、前記抑制手段は、前記対向部から前記ウェビング側へ突出された第１抑制部を備える請求項１に記載のシートベルト装置用タング。
3. 前記抑制手段は、前記ウェビングの厚さ方向他側で前記ウェビングに対向される第１抑制部を備え、第１抑制部の前記ウェビング側端は、前記クランプ部材による前記ウェビングの保持状態での前記クランプ部材における前記ウェビングの保持部分よりも前記挿通部側又は前記挿入部側の前記ウェビングの厚さ方向一側に配置される請求項１又は請求項２に記載のシートベルト装置用タング。
4. 前記抑制手段は、前記挿通部の前記挿入部とは反対側の開口端と前記第１抑制部との間に設けられ、前記ウェビングに当接されることによって前記ウェビングに対する前記タング本体の前記ウェビング厚さ方向側への相対変位を抑制する第２抑制部を備える請求項２又は請求項３に記載のシートベルト装置用タング。