JP2018155384A

JP2018155384A - Vehicle control device

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Publication number: JP2018155384A
Application number: JP2017054670A
Authority: JP
Inventors: 今村　健; Takeshi Imamura; 健今村; 松永　仁; Hitoshi Matsunaga; 仁松永
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-21
Filing date: 2017-03-21
Publication date: 2018-10-04

Abstract

【課題】ロックアップクラッチのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行する。【解決手段】スリップ制御とピッチ制振制御とが重なるときに、フィードバック制御中のスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が正値側に拡大傾向である場合には、スリップ制御が停止されるので、実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して拡大側にあることによるロックアップクラッチＬＣの摩擦材への過度の入熱が回避される。一方で、スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が負値側に拡大傾向である場合には、フィードバック制御における制御幅が縮小されるので、ピッチ制振制御に伴うロックアップクラッチＬＣへの入力トルクの変動がスリップ制御を不安定にしてしまうことが抑制される。よって、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行することができる。【選択図】図２The slip control is stably executed while increasing the opportunities to execute slip control and pitch damping control of a lockup clutch. When an integrated value based on a slip amount deviation ΔNs during feedback control tends to expand to a positive value side when slip control and pitch vibration suppression control overlap, slip control is stopped. Excessive heat input to the friction material of the lockup clutch LC due to the actual slip amount Ns being on the expansion side with respect to the target slip amount Nst is avoided. On the other hand, when the integral value based on the slip amount deviation ΔNs tends to increase toward the negative value side, the control width in the feedback control is reduced, so that the input torque to the lockup clutch LC accompanying the pitch damping control is reduced. It is suppressed that the fluctuation makes the slip control unstable. Therefore, the slip control can be stably executed while increasing the opportunities to execute the slip control and the pitch damping control of the lockup clutch LC. [Selection] Figure 2

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置の入出力回転部材を連結するロックアップクラッチを備えた車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device including a lock-up clutch that connects an input / output rotating member of a fluid transmission device provided in a power transmission path between a power source and driving wheels.

流体式伝動装置の入出力回転部材を連結するロックアップクラッチをスリップ作動させるスリップ制御と、動力源の出力トルクを変動させることで車両のピッチ振動を抑制するピッチ制振制御とを実行する車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両のバネ上制振制御装置がそれである。この特許文献１には、トルクコンバータのロックアップクラッチが完全係合状態のときにはバネ上制振制御（例えばピッチ制振制御）の実行を許可する一方で、ロックアップクラッチが半係合状態（スリップ状態）や解放状態のときにはバネ上制振制御の実行を禁止することが開示されている。 A slip control that slips a lockup clutch that connects an input / output rotating member of a fluid transmission device and a pitch damping control that suppresses a pitch vibration of the vehicle by changing an output torque of a power source. Control devices are well known. For example, this is the sprung mass damping control device for a vehicle described in Patent Document 1. In this Patent Document 1, when the lockup clutch of the torque converter is in a fully engaged state, execution of sprung mass damping control (for example, pitch damping control) is permitted, while the lockup clutch is in a half-engaged state (slip State) or in the released state, it is disclosed that execution of sprung mass damping control is prohibited.

特開２０１０−１３２２５４号公報JP 2010-132254 A

ところで、ロックアップクラッチがスリップ状態のときにピッチ制振制御の実行が禁止されると、ロックアップクラッチがスリップ制御中の場合には車両のピッチ振動を抑制することができず、ピッチ制振制御による乗り心地等の改善効果が得られない。燃費向上を図るという観点ではロックアップクラッチのスリップ制御は有用である為、ロックアップクラッチのスリップ制御とピッチ制振制御とが重なって実行される機会が多くなると考えられる。その為、スリップ制御の実行とピッチ制振制御の実行とが重なった場合に、例えばピッチ制振制御による動力源の出力トルクの変動に伴うロックアップクラッチへの入力トルクの変動がスリップ制御を不安定にしてしまうことを懸念して一律にスリップ制御又はピッチ制振制御を禁止するというような態様を採用するのではなく、スリップ制御の実行とピッチ制振制御の実行とを両立させることが望まれる。 By the way, if the execution of the pitch damping control is prohibited when the lockup clutch is in the slip state, the pitch vibration of the vehicle cannot be suppressed when the lockup clutch is in the slip control. The improvement effect such as riding comfort by cannot be obtained. Since the slip control of the lockup clutch is useful from the viewpoint of improving the fuel efficiency, it is considered that there are more opportunities to execute the lockup clutch slip control and the pitch damping control in an overlapping manner. For this reason, when the slip control execution and the pitch damping control execution overlap, for example, the fluctuation of the input torque to the lockup clutch caused by the fluctuation of the output torque of the power source due to the pitch damping control causes the slip control to be Rather than adopting an aspect of prohibiting slip control or pitch vibration suppression control uniformly in fear of stabilization, it is desirable to achieve both slip control execution and pitch vibration suppression control. It is.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行することができる車両の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances. The purpose of the present invention is to stabilize slip control while increasing opportunities to execute slip control and pitch damping control of a lockup clutch. An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can be executed.

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置と、前記流体式伝動装置の入出力回転部材を連結するロックアップクラッチとを備えた車両において、前記ロックアップクラッチをスリップ作動させるスリップ制御中に前記ロックアップクラッチにおける実際のスリップ量を目標スリップ量とするように前記ロックアップクラッチへ供給する油圧をフィードバック制御により補正するロックアップクラッチ制御部と、前記動力源の出力トルクを変動させることで前記車両のピッチ振動を抑制するピッチ制振制御を実行するピッチ制振制御部とを備えた、車両の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチ制御部は、前記スリップ制御の実行と前記ピッチ制振制御の実行とが重なるときに、前記フィードバック制御の実行中における前記実際のスリップ量から前記目標スリップ量を減算した偏差に基づく積分値が正値側に拡大傾向である場合には、前記スリップ制御を停止する一方で、（ｃ）前記フィードバック制御の実行中における前記積分値が負値側に拡大傾向である場合には、前記積分値が負値側に拡大傾向でない場合と比べて、前記フィードバック制御における制御幅を縮小することにある。 The subject matter of the first invention is (a) a power source, a fluid transmission device provided in a power transmission path between the power source and the drive wheel, and input / output rotation of the fluid transmission device. In a vehicle provided with a lockup clutch for connecting members, during slip control for slipping the lockup clutch, the actual slip amount in the lockup clutch is supplied to the lockup clutch so as to be a target slip amount. A lockup clutch control unit that corrects hydraulic pressure by feedback control; and a pitch vibration suppression control unit that executes pitch vibration suppression control that suppresses pitch vibration of the vehicle by changing output torque of the power source. (B) the lockup clutch control unit is configured to execute the slip control and the pitch damping. When the integrated value based on the deviation obtained by subtracting the target slip amount from the actual slip amount during execution of the feedback control tends to expand to a positive value side when the execution of the control overlaps, the slip control (C) when the integrated value tends to expand toward the negative value side during the execution of the feedback control, the feedback is compared with the case where the integrated value does not tend to expand toward the negative value side. The purpose is to reduce the control width in the control.

前記第１の発明によれば、スリップ制御とピッチ制振制御とが重なるときに、スリップ制御でのフィードバック制御の実行中における実際のスリップ量から目標スリップ量を減算した偏差に基づく積分値が正値側に拡大傾向である場合には、スリップ制御が停止されるので、実際のスリップ量が目標スリップ量に対して拡大側にある時間が長いことによるロックアップクラッチの摩擦材への過度の入熱が回避される。一方で、フィードバック制御の実行中における前記積分値が負値側に拡大傾向である場合には、その積分値が負値側に拡大傾向でない場合と比べて、フィードバック制御における制御幅が縮小されるので、ピッチ制振制御による動力源の出力トルクの変動に伴うロックアップクラッチへの入力トルクの変動がスリップ制御を不安定にしてしまうことが抑制される。よって、ロックアップクラッチのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行することができる。 According to the first aspect, when the slip control and the pitch damping control overlap, the integral value based on the deviation obtained by subtracting the target slip amount from the actual slip amount during execution of the feedback control in the slip control is positive. When the value tends to expand, slip control is stopped, so excessive engagement of the lock-up clutch in the friction material due to the long time that the actual slip amount is on the expansion side with respect to the target slip amount. Heat is avoided. On the other hand, when the integrated value tends to expand to the negative value side during execution of the feedback control, the control width in the feedback control is reduced compared to the case where the integrated value does not tend to expand to the negative value side. Therefore, the fluctuation of the input torque to the lockup clutch accompanying the fluctuation of the output torque of the power source due to the pitch damping control is suppressed from making the slip control unstable. Therefore, it is possible to stably execute the slip control while increasing the opportunities to execute the slip control and the pitch damping control of the lockup clutch.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure explaining the schematic structure of the vehicle to which this invention is applied, and is a figure explaining the principal part of the control function and various control systems for various control in a vehicle. 電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつスリップ制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control action for performing slip control stably, increasing the opportunity of performing the principal part of the control action of an electronic controller, ie, the slip control of a lockup clutch, and pitch damping control.

本発明の実施形態において、前記車両は、前記流体式伝動装置を介して入力された前記動力源からの動力を前記駆動輪へ伝達する自動変速機を備えている。前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン、及び／又は、電動機等である。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式自動変速機、公知のベルト式又はトロイダル式の無段変速機などである。 In an embodiment of the present invention, the vehicle includes an automatic transmission that transmits power from the power source input via the fluid transmission device to the drive wheels. The power source is, for example, an engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates power by combustion of fuel, and / or an electric motor. The automatic transmission is, for example, a known planetary gear type automatic transmission, a known belt type or toroidal type continuously variable transmission, or the like.

また、前記ロックアップクラッチは、例えばフロントカバーに押し付けられるクラッチピストンに作用する油圧が変化させられて作動状態が切り替えられる摩擦クラッチ、又は、多板式の摩擦クラッチなどである。 The lock-up clutch is, for example, a friction clutch or a multi-plate friction clutch whose operating state is changed by changing the hydraulic pressure acting on a clutch piston pressed against the front cover.

また、前記フィードバック制御における前記制御幅は、前記フィードバック制御の実行時に補正される前記ロックアップクラッチへ供給する油圧の補正量である。 The control width in the feedback control is a correction amount of the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch that is corrected when the feedback control is executed.

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に配設されたトルクコンバータ２０及び自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。 FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and a diagram illustrating a main part of a control system for various controls in the vehicle 10. In FIG. 1, a vehicle 10 includes an engine 12 as a power source, drive wheels 14, and a power transmission device 16 provided in a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14. The power transmission device 16 is connected to a torque converter 20 and an automatic transmission 22 disposed in a case 18 as a non-rotating member attached to the vehicle body, and a transmission output shaft 24 that is an output rotating member of the automatic transmission 22. A propeller shaft 26, a differential gear 28 connected to the propeller shaft 26, a pair of drive shafts 30 connected to the differential gear 28, and the like. In the power transmission device 16, power output from the engine 12 (torque and power are synonymous unless otherwise distinguished) is transmitted to the torque converter 20, the automatic transmission 22, the propeller shaft 26, the differential gear 28, the drive shaft 30, and the like. The signals are transmitted to the drive wheels 14 sequentially.

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置３２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θaccに応じてエンジン制御装置３２が制御されることで、エンジン１２の出力トルク（すなわちエンジントルクＴe）が制御される。このようなことから、電子スロットル装置が備えるスロットル弁の開度であるスロットル開度tap等も駆動要求量に対応する値である。 The engine 12 includes an engine control device 32 having various devices necessary for output control of the engine 12, such as an electronic throttle device, a fuel injection device, and an ignition device. The engine 12 is controlled by the electronic control unit 70, which will be described later, by controlling the engine control unit 32 in accordance with an accelerator pedal operation amount (accelerator operation amount) θacc corresponding to a driver's request for driving the vehicle 10. Twelve output torques (ie, engine torque Te) are controlled. For this reason, the throttle opening degree tap, which is the opening degree of the throttle valve provided in the electronic throttle device, is also a value corresponding to the drive request amount.

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に配設されており、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを備えた流体式伝動装置である。ポンプ翼車２０ｐは、トルクコンバータ２０の入力回転部材であり、エンジン１２のクランク軸３４に連結されている。タービン翼車２０ｔは、トルクコンバータ２０の出力回転部材であり、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３６に連結されている。変速機入力軸３６は、タービン軸でもある。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを連結する（すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材を連結する）直結クラッチとしての公知のロックアップクラッチＬＣを備えている。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３８を備えている。オイルポンプ３８は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、ロックアップクラッチＬＣの作動状態の切替制御に用いたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３８によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路４０の元圧として供給される。 The torque converter 20 is disposed in a power transmission path between the engine 12 and the automatic transmission 22 and is a fluid transmission device including a pump impeller 20p and a turbine impeller 20t. The pump impeller 20p is an input rotating member of the torque converter 20, and is connected to the crankshaft 34 of the engine 12. The turbine impeller 20 t is an output rotation member of the torque converter 20 and is connected to a transmission input shaft 36 that is an input rotation member of the automatic transmission 22. The transmission input shaft 36 is also a turbine shaft. The power transmission device 16 includes a known lock-up clutch LC as a direct coupling clutch that connects the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t (that is, connects the input / output rotating member of the torque converter 20). The power transmission device 16 includes a mechanical oil pump 38 connected to the pump impeller 20p. The oil pump 38 is rotationally driven by the engine 12 so as to be used for shift control of the automatic transmission 22, for switching control of the operation state of the lockup clutch LC, or for supplying lubricating oil to each part of the power transmission device 16. Discharge hydraulic fluid for supply. That is, the hydraulic oil pumped up by the oil pump 38 is supplied as the original pressure of the hydraulic control circuit 40 provided in the vehicle 10.

ロックアップクラッチＬＣは、油圧制御回路４０から油圧（以下、ＬＣ油圧という）が供給されることにより摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。ロックアップクラッチＬＣは、後述する電子制御装置７０によってＬＣ油圧が制御されることにより作動状態が切り替えられる。ロックアップクラッチＬＣの作動状態としては、ロックアップクラッチＬＣが解放されるロックアップ解放状態（ロックアップオフ）、ロックアップクラッチＬＣが滑りを伴ってスリップ作動されるスリップ状態、及びロックアップクラッチＬＣが係合されるロックアップ状態（ロックアップオン）がある。ロックアップクラッチＬＣがロックアップオフとされることにより、トルクコンバータ２０はトルク増幅作用が得られる。又、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオンとされることにより、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が自動変速機２２側へ直接的に伝達される。又、ロックアップクラッチＬＣにおけるスリップ量Ｎs（＝エンジン回転速度Ｎe−タービン回転速度Ｎt；スリップ回転速度、差回転速度とも称す）が目標スリップ量ＮstとなるようにロックアップクラッチＬＣがスリップ状態とされることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが抑制されたり、こもり音等のノイズが抑制される一方で、車両１０の非駆動（パワーオフ）時には、目標スリップ量Ｎstでエンジン１２のクランク軸３４が変速機入力軸３６に対して追従回転させられて、例えばフューエルカット領域が拡大される。 The lock-up clutch LC is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged when hydraulic pressure (hereinafter referred to as LC hydraulic pressure) is supplied from the hydraulic control circuit 40. The operation state of the lockup clutch LC is switched when the LC hydraulic pressure is controlled by an electronic control unit 70 described later. The operation state of the lock-up clutch LC includes a lock-up release state (lock-up off) in which the lock-up clutch LC is released, a slip state in which the lock-up clutch LC is slip-operated with slip, and a lock-up clutch LC in There is a lock-up state (lock-up on) that is engaged. When the lock-up clutch LC is turned off, the torque converter 20 can obtain a torque amplifying action. Further, when the lockup clutch LC is turned on, the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t are integrally rotated, and the power of the engine 12 is directly transmitted to the automatic transmission 22 side. Further, the lockup clutch LC is brought into the slip state so that the slip amount Ns (= engine rotation speed Ne−turbine rotation speed Nt; also referred to as slip rotation speed or differential rotation speed) in the lockup clutch LC becomes the target slip amount Nst. Thus, when the vehicle 10 is driven (power-on), the engine speed Ne is suppressed from rising or noise such as a booming noise is suppressed, while when the vehicle 10 is not driven (power-off), the target The crankshaft 34 of the engine 12 is rotated following the transmission input shaft 36 with the slip amount Nst, and, for example, the fuel cut region is expanded.

自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。自動変速機２２は、例えば複数組の遊星歯車装置と、クラッチ、ブレーキ等の複数の油圧式の摩擦係合装置（以下、ＡＴ係合装置という）とを備えている、公知の遊星歯車式自動変速機である。ＡＴ係合装置は、各々、油圧制御回路４０内のソレノイドバルブ等から出力される調圧された各係合油圧によりトルク容量が変化させられることで、作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。自動変速機２２は、ＡＴ係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比）γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される。自動変速機２２は、後述する電子制御装置７０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じてＡＴ係合装置の作動状態が制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される）。尚、自動変速機２２として、有段変速機の代わりに公知のベルト式等の無段変速機を用いることもできる。 The automatic transmission 22 is a stepped transmission that constitutes a part of a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14. The automatic transmission 22 includes a plurality of planetary gear devices, for example, and a plurality of hydraulic friction engagement devices (hereinafter referred to as AT engagement devices) such as clutches and brakes. It is a transmission. Each AT engagement device is operated (state of engagement, release, etc.) by changing the torque capacity by each regulated hydraulic pressure output from a solenoid valve or the like in the hydraulic control circuit 40. Is switched. The automatic transmission 22 has a plurality of shift stages having different gear ratios (gear ratios) γ (= AT input rotation speed Ni / AT output rotation speed No) depending on engagement of a predetermined engagement device among AT engagement devices. Any one of the (gear stages) is formed. In the automatic transmission 22, the gear stage to be formed is switched by controlling the operating state of the AT engagement device according to the accelerator operation of the driver, the vehicle speed V, and the like by an electronic control device 70 described later (that is, A plurality of gear stages are selectively formed). As the automatic transmission 22, a known belt type continuously variable transmission can be used instead of the stepped transmission.

車両１０は、ロックアップクラッチＬＣなどの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。 The vehicle 10 includes an electronic control device 70 as a controller including a control device for the vehicle 10 related to control of the lockup clutch LC and the like. The electronic control unit 70 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. The electronic control unit 70 is configured separately for engine control, hydraulic control (for shift control), and the like as necessary.

電子制御装置７０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ５０、入力回転速度センサ５２、出力回転速度センサ５４、アクセル操作量センサ５６、スロットル開度センサ５８、加速度センサ６０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、変速機入力軸３６の回転速度であるＡＴ入力回転速度Ｎi（＝タービン回転速度Ｎt）、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度であるＡＴ出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０の各方向における加速度Ｇなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置３２、油圧制御回路４０など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、ＡＴ係合装置の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ロックアップクラッチＬＣの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓlcなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えばＡＴ係合装置の各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧を調圧するソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号（すなわち設定された各係合油圧に対応する指示圧に応じた駆動電流）であり、油圧制御回路４０へ出力される。又、油圧制御指令信号Ｓlcは、例えばＬＣ油圧を調圧するソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号であり、油圧制御回路４０へ出力される。 The electronic control unit 70 includes various sensors provided in the vehicle 10 (for example, an engine rotation speed sensor 50, an input rotation speed sensor 52, an output rotation speed sensor 54, an accelerator operation amount sensor 56, a throttle opening sensor 58, an acceleration sensor). 60, etc.) (for example, engine rotational speed Ne, which is the rotational speed of the engine 12, AT input rotational speed Ni, which is the rotational speed of the transmission input shaft 36 (= turbine rotational speed Nt)), vehicle speed V AT output rotational speed No which is the rotational speed of the transmission output shaft 24 corresponding to, the accelerator operation amount θacc representing the magnitude of the acceleration operation of the driver, the throttle opening degree tap, the acceleration G in each direction of the vehicle 10). , Each supplied. Further, the electronic control device 70 sends various command signals (for example, engine control command signals Se, AT for controlling the engine 12) to each device (for example, the engine control device 32, the hydraulic control circuit 40, etc.) provided in the vehicle 10. A hydraulic control command signal Sat for controlling the operating state of the engagement device, a hydraulic control command signal Slc for controlling the operating state of the lockup clutch LC, and the like are output. This hydraulic control command signal Sat corresponds to, for example, a command signal for driving a solenoid valve or the like for regulating each engagement hydraulic pressure supplied to each hydraulic actuator of the AT engagement device (that is, corresponding to each set engagement hydraulic pressure). Is output to the hydraulic control circuit 40. The hydraulic control command signal Slc is a command signal for driving, for example, a solenoid valve that regulates the LC hydraulic pressure, and is output to the hydraulic control circuit 40.

電子制御装置７０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部７２、変速制御手段すなわち変速制御部７４、ロックアップクラッチ制御手段すなわちロックアップクラッチ制御部７６、及びピッチ制振制御手段すなわちピッチ制振制御部７８を備えている。 In order to realize various controls in the vehicle 10, the electronic control unit 70 includes an engine control unit, that is, an engine control unit 72, a shift control unit, that is, a shift control unit 74, a lockup clutch control unit, that is, a lockup clutch control unit 76, and a pitch A damping control means, that is, a pitch damping control unit 78 is provided.

エンジン制御部７２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御する。例えば、エンジン制御部７２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）に車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで、駆動要求量としての要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部７２は、自動変速機２２のギヤ段を考慮して、要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン制御装置３２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動トルクＴdem[Ｎｍ]の他に、駆動輪１４における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、駆動輪１４における要求駆動パワーＰdem[Ｗ]、自動変速機２２における要求変速機出力トルクＴodem等を用いることもできる。又、駆動要求量として、単にアクセル操作量θacc[％]、スロットル開度tap[％]等を用いることもできる。 The engine control unit 72 controls the engine 12 so that the requested engine torque Te is obtained. For example, the engine control unit 72 applies the vehicle speed V and the accelerator operation amount θacc to a relationship (for example, a driving force map) that is obtained experimentally or design in advance and stored (that is, a predetermined driving force map). A required drive torque Tdem as a required drive amount is calculated. The engine control unit 72 outputs an engine control command signal Se for controlling the engine control device 32 so as to obtain the engine torque Te that realizes the required drive torque Tdem in consideration of the gear stage of the automatic transmission 22. The required drive amount includes, in addition to the required drive torque Tdem [Nm] in the drive wheel 14, the required drive force Fdem [N] in the drive wheel 14, the required drive power Pdem [W] in the drive wheel 14, and the automatic transmission 22. It is also possible to use the required transmission output torque Todem in FIG. Further, as the drive request amount, it is also possible to simply use the accelerator operation amount θacc [%], the throttle opening degree tap [%], or the like.

変速制御部７４は、自動変速機２２の変速制御を実行する。例えば、変速制御部７４は、予め定められた関係（例えば変速マップ）に車速Ｖ（ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意）及びアクセル操作量θacc（要求駆動トルクＴdemやスロットル開度tapなども同意）を適用することで自動変速機２２の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２２のギヤ段を切り替えるように、ＡＴ係合装置の作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路４０へ出力する。 The shift control unit 74 executes shift control of the automatic transmission 22. For example, the shift control unit 74 has a predetermined relationship (for example, a shift map) with a vehicle speed V (AT output rotational speed No is agreed) and an accelerator operation amount θacc (the requested drive torque Tdem and throttle opening tap are also agreed). Is applied to determine the shift of the automatic transmission 22, and the hydraulic control command signal Sat for switching the operating state of the AT engagement device is hydraulically controlled so as to switch the gear stage of the automatic transmission 22 as necessary. Output to circuit 40.

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣの作動状態をを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（例えばロックアップ領域線図）に車速Ｖ（ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意）及びアクセル操作量θacc（要求駆動トルクＴdemやスロットル開度tapなども同意）を適用することで何れの領域であるかを判断し、判断した領域に対応する作動状態が実現されるＬＣ油圧をロックアップクラッチＬＣへ供給する為の油圧制御指令信号Ｓlcを油圧制御回路４０へ出力する。 The lockup clutch control unit 76 controls the operating state of the lockup clutch LC. For example, the lockup clutch control unit 76 agrees with the vehicle speed V (AT output rotational speed No) in a predetermined relationship (for example, a lockup region diagram) having a lockup off region, a slip operation region, and a lockup on region. ) And the accelerator operation amount θacc (the requested drive torque Tdem and the throttle opening degree tap agree) are determined to determine which region, and the LC hydraulic pressure at which the operation state corresponding to the determined region is realized. A hydraulic control command signal Slc for supplying to the lockup clutch LC is output to the hydraulic control circuit 40.

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップオン領域であると判断した場合には、エンジントルクＴe（つまりロックアップクラッチＬＣへの入力トルク）を伝達可能なロックアップクラッチＬＣのトルク容量（すなわちクラッチトルクＴlu）が得られる為のＬＣ油圧を設定して、ロックアップクラッチＬＣをロックアップオンとするロックアップ制御を実行する。 When the lockup clutch control unit 76 determines that the lockup is in the lockup on region, the torque capacity of the lockup clutch LC (that is, the clutch torque) that can transmit the engine torque Te (that is, the input torque to the lockup clutch LC). The LC oil pressure for obtaining Tlu) is set, and lock-up control is performed to turn on the lock-up clutch LC.

エンジントルクＴeに対してクラッチトルクＴluが小さいと、ロックアップクラッチＬＣに滑りが生じる。ロックアップクラッチ制御部７６は、スリップ作動領域であると判断した場合には、エンジントルクＴeに対して、目標スリップ量Ｎstを実現させる為のＬＣ油圧を設定して、ロックアップクラッチＬＣをスリップ作動させる（つまりスリップ状態とする）スリップ制御を実行する。ロックアップ領域線図において、スリップ作動領域は、例えばロックアップオン領域と比較して低車速領域にて設定されており、ロックアップ制御の実行が難しい領域でスリップ状態として燃費向上やドライバビリティ向上を図る為の領域である。又、スリップ作動領域は、ドライバビリティやこもり音等（例えばＮＶ（騒音・振動）性能）を考慮して設定されている領域でもある。その為、目標スリップ量Ｎstは、例えばロックアップオンに伴うこもり音等に対して不利となる、エンジントルクＴeが大きい領域程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い領域程、大きな値となるように定められる。 When the clutch torque Tlu is smaller than the engine torque Te, the lockup clutch LC slips. When the lockup clutch control unit 76 determines that the slip operation region is in effect, the LC oil pressure for realizing the target slip amount Nst is set for the engine torque Te, and the lockup clutch LC is slip operated. The slip control is performed (that is, the slip state is set). In the lock-up area diagram, the slip operation area is set in a low vehicle speed area, for example, compared to the lock-up on area. This is an area for planning. The slip operation region is also a region set in consideration of drivability, booming noise, etc. (for example, NV (noise / vibration) performance). For this reason, the target slip amount Nst is disadvantageous with respect to, for example, a booming noise caused by lock-up on, such that the region where the engine torque Te is large and the region where the engine rotational speed Ne is low is large. Determined.

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御の実行中には、ロックアップクラッチＬＣにおける実際のスリップ量Ｎs（実スリップ量Ｎsともいう）を目標スリップ量ＮstとするようにＬＣ油圧をフィードバック制御により補正する。例えば、ロックアップクラッチ制御部７６は、設定したＬＣ油圧によるフィードフォワード制御にてスリップ制御を開始し、その後、次式（１）に示すような、比例項（Ｐ成分）、積分項（Ｉ成分）、及び微分項（Ｄ成分）を有する予め定められたフィードバック制御式に、実スリップ量Ｎsと目標スリップ量Ｎstとの偏差（本実施例では実スリップ量から目標スリップ量を減算した偏差）（スリップ量偏差ともいう）ΔＮs（＝Ｎs−Ｎst）を適用することで、フィードバック補正量としてのフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbを算出する。この式（１）において、右辺第１項は比例項であり、右辺第２項は積分項であり、右辺第３項は微分項であり、Ｋpは予め定められた比例定数（ゲイン）であり、Ｋiは予め定められた積分定数（ゲイン）であり、Ｋdは予め定められた微分定数（ゲイン）である。ロックアップクラッチ制御部７６は、算出したフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbを用いてＬＣ油圧を補正する。このように、フィードバックＬＣ油圧Ｐlcfb（フィードバック補正量）は、フィードバック制御の実行時に補正されるＬＣ油圧の補正量であり、フィードバック制御における制御幅に相当する。フィードバック制御は、例えばフィードフォワード制御にてスリップ制御を開始した後、実スリップ量Ｎsが所定スリップ量以下となった場合、又は、スリップ量偏差ΔＮsが所定偏差以下となった場合などに開始される。 During the execution of slip control of the lockup clutch LC, the lockup clutch control unit 76 sets the LC hydraulic pressure so that the actual slip amount Ns (also referred to as the actual slip amount Ns) in the lockup clutch LC becomes the target slip amount Nst. Is corrected by feedback control. For example, the lockup clutch control unit 76 starts the slip control by the feed forward control by the set LC hydraulic pressure, and then, as shown in the following equation (1), the proportional term (P component), the integral term (I component) ) And a predetermined feedback control expression having a differential term (D component), a deviation between the actual slip amount Ns and the target slip amount Nst (in this embodiment, a deviation obtained by subtracting the target slip amount from the actual slip amount) ( By applying ΔNs (also referred to as slip amount deviation) ΔNs (= Ns−Nst), the feedback LC hydraulic pressure Plcfb as the feedback correction amount is calculated. In this equation (1), the first term on the right side is a proportional term, the second term on the right side is an integral term, the third term on the right side is a differential term, and Kp is a predetermined proportionality constant (gain). Ki is a predetermined integral constant (gain), and Kd is a predetermined differential constant (gain). The lockup clutch control unit 76 corrects the LC oil pressure using the calculated feedback LC oil pressure Plcfb. Thus, the feedback LC oil pressure Plcfb (feedback correction amount) is an LC oil pressure correction amount that is corrected when the feedback control is executed, and corresponds to a control width in the feedback control. The feedback control is started, for example, when the actual slip amount Ns becomes equal to or less than a predetermined slip amount after the slip control is started by feedforward control, or when the slip amount deviation ΔNs becomes equal to or less than a predetermined deviation. .

Ｐlcfb＝Ｋp×(ΔＮs)＋Ｋi×∫(ΔＮs)dt＋Ｋd×d(ΔＮs)/dt …（１） Plfcb = Kp × (ΔNs) + Ki × Ｋ (ΔNs) dt + Kd × d (ΔNs) / dt (1)

ピッチ制振制御部７８は、車両１０のピッチ振動（ピッチングも同意）が発生しているか否かを例えば加速度Ｇに基づいて判定する。ピッチ振動は、例えば路面の凹凸を乗り越えたとき又は波状路を走行したとき又はアクセルペダルの踏込み操作と踏戻し操作とが短時間で繰り返されたときなどに生じる、車両１０の左右方向軸を中心として車両１０の前端及び後端が略上下方向で且つ逆位相に動くような車両の振動である。ピッチ制振制御部７８は、車両１０のピッチ振動が発生していると判定した場合には、エンジントルクＴeを変動させることで車両１０のピッチ振動を抑制するピッチ制振制御を実行する。例えば、ピッチ制振制御部７８は、駆動輪１４におけるピッチ振動の位相とは逆位相であってピッチ振動の振幅の大きさに応じて変動する駆動トルクが得られるようにピッチ振動の振幅の大きさに応じた制御幅にてエンジントルクＴeを変動（増減）させることでピッチ振動を抑制するピッチ制振制御を実行する。ピッチ制振制御における制御幅は、ピッチ制振制御の実行時に変動させられるエンジントルクＴeの振幅（変動分）である。 The pitch damping control unit 78 determines whether or not pitch vibration of the vehicle 10 (pitching is agreed) is generated based on the acceleration G, for example. Pitch vibration occurs around the left-right axis of the vehicle 10 that occurs, for example, when overcoming road irregularities, traveling on a wavy road, or when the accelerator pedal is depressed and returned in a short time. The vehicle vibration is such that the front end and the rear end of the vehicle 10 move substantially in the vertical direction and in opposite phases. When it is determined that the pitch vibration of the vehicle 10 is occurring, the pitch damping control unit 78 executes the pitch damping control that suppresses the pitch vibration of the vehicle 10 by changing the engine torque Te. For example, the pitch damping control unit 78 increases the amplitude of the pitch vibration so as to obtain a driving torque that is opposite in phase to the phase of the pitch vibration in the drive wheel 14 and varies according to the amplitude of the pitch vibration. Pitch damping control that suppresses pitch vibration is performed by varying (increasing or decreasing) the engine torque Te with a control width corresponding to the control width. The control range in the pitch damping control is the amplitude (variation) of the engine torque Te that is varied when the pitch damping control is executed.

ところで、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御は、目標スリップ量Ｎstを実現させるように、ロックアップクラッチＬＣへの入力トルクに対してＬＣ油圧を調整することで実行される。従って、エンジントルクＴeが変動したり又は駆動輪１４側からの入力が変動したりするとスリップ制御を安定して実行し難くなる可能性がある。一方で、ピッチ制振制御は、車両１０のピッチ振動を抑制するようにエンジントルクＴeを変動させる技術である。その為、スリップ制御とピッチ制振制御とが重なって実行されると、エンジントルクＴeの変動に伴うロックアップクラッチＬＣへの入力トルクの変動がスリップ制御を不安定にしてしまう可能性がある。そうすると、例えば実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して縮小することによる車両１０のＮＶ性能の悪化や実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して拡大することによるロックアップクラッチＬＣの摩擦材への過度の入熱を招くおそれがある。 Incidentally, the slip control of the lock-up clutch LC is executed by adjusting the LC hydraulic pressure with respect to the input torque to the lock-up clutch LC so as to realize the target slip amount Nst. Accordingly, when the engine torque Te changes or the input from the drive wheel 14 side changes, it may be difficult to stably execute the slip control. On the other hand, the pitch damping control is a technique for changing the engine torque Te so as to suppress the pitch vibration of the vehicle 10. Therefore, when slip control and pitch vibration suppression control are executed in an overlapping manner, fluctuations in the input torque to the lockup clutch LC accompanying fluctuations in the engine torque Te may make the slip control unstable. Then, for example, the NV performance of the vehicle 10 deteriorates due to the actual slip amount Ns being reduced with respect to the target slip amount Nst, or the friction material of the lockup clutch LC is generated when the actual slip amount Ns is increased with respect to the target slip amount Nst. There is a risk of excessive heat input.

これに対して、電子制御装置７０は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御とピッチ制振制御とが重なる際には、スリップ制御でのフィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsに基づいた傾向に応じてスリップ制御の実施態様を変更する。電子制御装置７０は、ピッチ制振制御中にスリップ量偏差ΔＮsが安定せず、スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が正値側（「＋」側）又は負値側（「−」側）に傾向をもって貯まる場合（つまり「＋」側又は「−」側に拡大する傾向である場合）、その後のフィードバック制御の態様をその傾向別に分けることで、ハード保護（過度の入熱を回避又は抑制することでのロックアップクラッチＬＣの保護）をしつつ、スリップ制御（フィードバック制御）の安定化を図る。スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値は、例えば前記式（１）における積分項の値「Ｋi×∫(ΔＮs)dt」、又は、その積分項中の積分ゲインＫiの乗算前の値「∫(ΔＮs)dt」である。スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「＋」側に拡大傾向であるということは、実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して拡大側にある累積の時間が長いということである。スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「−」側に拡大傾向であるということは、実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して縮小側にある累積の時間が長いということである。 On the other hand, when the slip control of the lockup clutch LC and the pitch damping control overlap, the electronic control unit 70 responds to the tendency based on the slip amount deviation ΔNs during the execution of the feedback control in the slip control. Thus, the embodiment of slip control is changed. The electronic control unit 70 does not stabilize the slip amount deviation ΔNs during the pitch damping control, and the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs is on the positive value side (“+” side) or the negative value side (“−” side). When it accumulates with a tendency (that is, when it tends to expand to the “+” side or the “−” side), hard protection (avoids or suppresses excessive heat input) by dividing the mode of subsequent feedback control according to the tendency. In this manner, the slip control (feedback control) is stabilized while the lockup clutch LC is protected. The integral value based on the slip amount deviation ΔNs is, for example, the value of the integral term “Ki × ∫ (ΔNs) dt” in the equation (1) or the value “∫ (ΔNs) before multiplication of the integral gain Ki in the integral term. ) dt ". The fact that the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs tends to expand toward the “+” side means that the accumulated time that the actual slip amount Ns is on the expansion side with respect to the target slip amount Nst is long. The fact that the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs tends to expand toward the “−” side means that the accumulated time that the actual slip amount Ns is on the reduction side with respect to the target slip amount Nst is long.

具体的には、電子制御装置７０は、上述したようなスリップ量偏差ΔＮsに基づいた傾向に応じてスリップ制御の実施態様を変更する制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部８０を備えている。 Specifically, the electronic control unit 70 further includes a state determination means, that is, a state determination, in order to realize a control function that changes the embodiment of the slip control according to the tendency based on the slip amount deviation ΔNs as described above. Part 80 is provided.

状態判定部８０は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御が実行中であるか否かを判定する。又、状態判定部８０は、ピッチ制振制御が実行中であるか否かを判定する。又、状態判定部８０は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御が実行中であると判定し、且つ、ピッチ制振制御が実行中であると判定した場合には、（すなわちスリップ制御の実行とピッチ制振制御の実行とが重なると判定したときには、）フィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「＋」側に拡大傾向であるか否かを判定する。状態判定部８０は、例えばスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が所定値Ａ以上であるか否かに基づいて、スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「＋」側に拡大傾向であるか否かを判定する。所定値Ａは、例えばスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「＋」側に拡大傾向であることを判定する為の予め定められた閾値（正値）である。又、状態判定部８０は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御が実行中であると判定し、且つ、ピッチ制振制御が実行中であると判定した場合には、フィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「−」側に拡大傾向であるか否かを判定する。状態判定部８０は、例えばスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が所定値Ｂ以下であるか否かに基づいて、スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「−」側に拡大傾向であるか否かを判定する。所定値Ｂは、例えばスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「−」側に拡大傾向であることを判定する為の予め定められた閾値（負値）である。 The state determination unit 80 determines whether or not the slip control of the lockup clutch LC is being executed. Further, the state determination unit 80 determines whether or not the pitch damping control is being executed. Further, when the state determination unit 80 determines that the slip control of the lockup clutch LC is being executed and also determines that the pitch damping control is being executed (that is, the execution of the slip control and the pitch When it is determined that the execution of the vibration suppression control overlaps, it is determined whether or not the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs during the execution of the feedback control tends to expand toward the “+” side. Whether or not the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs tends to expand toward the “+” side, for example, based on whether or not the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs is equal to or greater than the predetermined value A. Determine. The predetermined value A is, for example, a predetermined threshold (positive value) for determining that the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs tends to expand toward the “+” side. In addition, when the state determination unit 80 determines that the slip control of the lockup clutch LC is being executed, and determines that the pitch damping control is being executed, the slip amount during the execution of the feedback control is determined. It is determined whether or not the integrated value based on the deviation ΔNs tends to expand toward the “−” side. Whether or not the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs tends to expand toward the “−” side is determined based on, for example, whether or not the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs is equal to or less than a predetermined value B. Determine. The predetermined value B is a predetermined threshold value (negative value) for determining, for example, that the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs tends to expand toward the “−” side.

ロックアップクラッチ制御部７６は、状態判定部８０により、スリップ制御の実行とピッチ制振制御の実行とが重なると判定されたときに、フィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「＋」側に拡大傾向であると判定された場合には、フィードバック制御を停止してスリップ制御を停止する。このように、スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「＋」側に拡大傾向である場合、実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して拡大側にある時間が長いことによるロックアップクラッチＬＣの摩擦材への過度の入熱を考慮して、ハード保護の為にスリップ制御を停止する。 When the state determination unit 80 determines that the slip control execution and the pitch damping control execution overlap, the lock-up clutch control unit 76 determines the integral value based on the slip amount deviation ΔNs during the execution of the feedback control. When it is determined that there is a tendency to enlarge toward the “+” side, the feedback control is stopped and the slip control is stopped. As described above, when the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs tends to expand toward the “+” side, the lock-up clutch LC of the lockup clutch LC due to the long time that the actual slip amount Ns is on the expansion side with respect to the target slip amount Nst In consideration of excessive heat input to the friction material, slip control is stopped for hard protection.

一方で、ロックアップクラッチ制御部７６は、状態判定部８０により、スリップ制御の実行とピッチ制振制御の実行とが重なると判定されたときに、フィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「−」側に拡大傾向であると判定された場合には、スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「−」側に拡大傾向でないと判定された場合と比べて、フィードバック制御における制御幅を縮小する。つまり、ロックアップクラッチ制御部７６は、スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「−」側に拡大傾向である場合には、フィードバック制御における制御幅としてのフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfb（フィードバック補正量）を、例えば前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出したフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbと比べて縮小する。このように、スリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「−」側に拡大傾向である場合、実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して縮小側となりロックアップクラッチＬＣの摩擦材への過度の入熱の懸念がないので、スリップ制御の安定性を考慮しつつスリップ制御を継続する為にフィードバック制御における制御幅を縮小する。又は、実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して縮小側となることによるＮＶ性能の悪化を考慮して、フィードバック制御における制御幅を縮小する。ロックアップクラッチ制御部７６は、例えば前記式（１）のフィードバック制御式におけるゲイン（Ｋp、Ｋi、Ｋdのうちの少なくともＫi）に所定割合Ｃ（＜１００［％］）を乗算することで、又は、前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出したフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbに所定割合Ｄ（＜１００［％］）を乗算することで、フィードバック制御における制御幅を縮小する。この所定割合Ｃ，Ｄは、各々、例えばフィードバック制御における制御幅を縮小する際の割合として予め定められた一定値であっても良いし、又は、スリップ量偏差ΔＮsなどに応じて変化する予め定められた値（例えばスリップ量偏差ΔＮsの絶対値が大きい程小さくされた値）であっても良い。或いは、ロックアップクラッチ制御部７６は、例えば前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出したフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbに上限値を設定することでフィードバック制御における制御幅を縮小しても良い。 On the other hand, the lockup clutch control unit 76 is based on the slip amount deviation ΔNs during the execution of the feedback control when the state determination unit 80 determines that the execution of the slip control and the execution of the pitch damping control overlap. When it is determined that the integral value tends to expand toward the “−” side, compared to the case where the integral value based on the slip amount deviation ΔNs is determined not to expand toward the “−” side, control in feedback control is performed. Reduce the width. That is, when the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs tends to expand to the “−” side, the lockup clutch control unit 76 sets the feedback LC oil pressure Plcfb (feedback correction amount) as the control width in the feedback control. For example, it is reduced as compared with the feedback LC hydraulic pressure Plcfb calculated using the feedback control formula of the above formula (1). As described above, when the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs tends to increase toward the “−” side, the actual slip amount Ns becomes a reduction side with respect to the target slip amount Nst, and the friction material of the lockup clutch LC is excessively increased. Since there is no concern about heat input, the control width in the feedback control is reduced in order to continue the slip control while considering the stability of the slip control. Alternatively, the control width in the feedback control is reduced in consideration of the deterioration of the NV performance due to the actual slip amount Ns being on the reduction side with respect to the target slip amount Nst. For example, the lockup clutch control unit 76 multiplies the gain (at least Ki of Kp, Ki, and Kd) in the feedback control expression of Expression (1) by a predetermined ratio C (<100 [%]), or The control range in the feedback control is reduced by multiplying the feedback LC hydraulic pressure Plcfb calculated by using the feedback control formula of the formula (1) by a predetermined ratio D (<100 [%]). Each of the predetermined ratios C and D may be a constant value determined in advance as a ratio when reducing the control width in feedback control, for example, or may be determined in advance depending on the slip amount deviation ΔNs or the like. It may be a value obtained (for example, a value that is reduced as the absolute value of the slip amount deviation ΔNs increases). Alternatively, the lock-up clutch control unit 76 may reduce the control width in the feedback control by setting an upper limit value for the feedback LC oil pressure Plcfb calculated using, for example, the feedback control expression of the expression (1).

図２は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチＬＣのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつスリップ制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。 FIG. 2 illustrates a control operation for stably executing the slip control while increasing the opportunity to execute the slip control and the pitch damping control of the lock-up clutch LC, that is, the main part of the control operation of the electronic control unit 70. It is a flowchart, for example, is repeatedly performed while the vehicle 10 is traveling.

図２において、先ず、状態判定部８０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御が実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部８０の機能に対応するＳ２０において、ピッチ制振制御が実行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部８０の機能に対応するＳ３０において、スリップ制御でのフィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「＋」側に拡大傾向であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は状態判定部８０の機能に対応するＳ４０において、スリップ制御でのフィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が「−」側に拡大傾向であるか否かが判定される。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合はロックアップクラッチ制御部７６及びピッチ制振制御部７８の機能に対応するＳ５０において、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御におけるフィードバック制御が停止させられてそのスリップ制御が停止させられると共に、ピッチ制振制御の実行が継続される。一方で、上記Ｓ４０の判断が肯定される場合はロックアップクラッチ制御部７６及びピッチ制振制御部７８の機能に対応するＳ６０において、フィードバック制御における制御幅が縮小されて（例えばフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbが前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出されたフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbよりも縮小されて）ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御の実行が継続されると共に、ピッチ制振制御の実行が継続される。他方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合はロックアップクラッチ制御部７６及びピッチ制振制御部７８の機能に対応するＳ７０において、フィードバック制御における制御幅が縮小されることなく通常のフィードバック制御における制御幅にて（例えば前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出されたフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbにて）ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御の実行が継続されると共に、ピッチ制振制御の実行が継続される。 In FIG. 2, first, in step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to the function of the state determination unit 80, it is determined whether or not the slip control of the lockup clutch LC is being executed. If the determination at S10 is negative, this routine is terminated. If the determination in S10 is affirmative, it is determined in S20 corresponding to the function of the state determination unit 80 whether or not the pitch damping control is being executed. If the determination at S20 is negative, this routine is terminated. If the determination in S20 is affirmative, in S30 corresponding to the function of the state determination unit 80, the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs during execution of the feedback control in the slip control tends to expand to the “+” side. It is determined whether or not. If the determination in S30 is negative, in S40 corresponding to the function of the state determination unit 80, the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs during execution of the feedback control in the slip control tends to expand toward the “−” side. It is determined whether or not. If the determination in S30 is affirmative, feedback control in slip control of the lockup clutch LC is stopped in S50 corresponding to the functions of the lockup clutch control unit 76 and the pitch damping control unit 78, and the slip control is performed. While being stopped, the execution of the pitch damping control is continued. On the other hand, if the determination in S40 is affirmative, in S60 corresponding to the functions of the lock-up clutch control unit 76 and the pitch damping control unit 78, the control width in the feedback control is reduced (for example, the feedback LC hydraulic pressure Plcfb is reduced). The slip control of the lock-up clutch LC is continued and the execution of the pitch damping control is continued (reduced from the feedback LC hydraulic pressure Plcfb calculated using the feedback control expression of the formula (1)). . On the other hand, if the determination in S40 is negative, in S70 corresponding to the functions of the lockup clutch control unit 76 and the pitch damping control unit 78, the control range in the feedback control is not reduced, and the normal feedback control is not performed. Execution of slip control of the lockup clutch LC is continued with the control width (for example, with the feedback LC hydraulic pressure Plcfb calculated using the feedback control expression of the above formula (1)), and the pitch damping control is performed. Will continue.

上述のように、本実施例によれば、スリップ制御とピッチ制振制御とが重なるときに、スリップ制御でのフィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が正値側に拡大傾向である場合には、スリップ制御が停止されるので、実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して拡大側にある時間が長いことによるロックアップクラッチＬＣの摩擦材への過度の入熱が回避される。これによりハード（ロックアップクラッチＬＣ）が保護される。一方で、フィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値が負値側に拡大傾向である場合には、その積分値が負値側に拡大傾向でない場合と比べて、フィードバック制御における制御幅（フィードバックＬＣ油圧Ｐlcfb）が縮小されるので、ピッチ制振制御によるエンジントルクＴeの変動に伴うロックアップクラッチＬＣへの入力トルクの変動がスリップ制御を不安定にしてしまうことが抑制される。又、実スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstに対して縮小側にあることによるＮＶ性能の悪化が抑制されるという効果も期待できる。よって、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行することができる。 As described above, according to the present embodiment, when the slip control and the pitch damping control overlap, the integrated value based on the slip amount deviation ΔNs during execution of the feedback control in the slip control tends to expand to the positive value side. In this case, since slip control is stopped, excessive heat input to the friction material of the lockup clutch LC due to the long time that the actual slip amount Ns is on the expansion side with respect to the target slip amount Nst is avoided. Is done. This protects the hardware (lockup clutch LC). On the other hand, when the integral value based on the slip amount deviation ΔNs during the execution of the feedback control tends to expand toward the negative value side, the control under the feedback control is compared with the case where the integral value does not tend to expand toward the negative value side. Since the width (feedback LC oil pressure Plcfb) is reduced, fluctuations in the input torque to the lockup clutch LC accompanying fluctuations in the engine torque Te due to pitch damping control are suppressed from making the slip control unstable. In addition, it can be expected that the deterioration of the NV performance due to the actual slip amount Ns being on the reduction side with respect to the target slip amount Nst is suppressed. Therefore, the slip control can be stably executed while increasing the opportunities to execute the slip control and the pitch damping control of the lockup clutch LC.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、車両１０の動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて、又は、エンジン１２に替えて、採用することもできる。エンジン１２及び電動機を備える車両では、応答性や制御性を考えれば、電動機の出力トルクを変動させることでピッチ制振制御が実行される。 For example, in the above-described embodiment, the engine 12 is exemplified as the power source of the vehicle 10, but the present invention is not limited to this aspect. For example, the power source may be employed by combining another prime mover such as an electric motor with the engine 12 or replacing the engine 12. In a vehicle including the engine 12 and the electric motor, the pitch damping control is executed by changing the output torque of the electric motor in consideration of responsiveness and controllability.

また、前述の実施例では、ＬＣ油圧をフィードバック制御により補正する際に用いたフィードバック制御式は、前記式（１）に示すような、比例項、積分項、及び微分項を有するフィードバック制御式であったが、この態様に限らない。例えば、このフィードバック制御式は、少なくともスリップ量偏差ΔＮsに基づく積分値を含むフィードバック制御式であれば良い。 In the above-described embodiment, the feedback control equation used when correcting the LC oil pressure by feedback control is a feedback control equation having a proportional term, an integral term, and a differential term as shown in the above equation (1). Although there was, it is not restricted to this aspect. For example, this feedback control expression may be a feedback control expression including an integral value based on at least the slip amount deviation ΔNs.

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。 In the above-described embodiment, the torque converter 20 is exemplified as the fluid transmission, but the present invention is not limited to this aspect. For example, instead of the torque converter 20, another fluid transmission device such as a fluid coupling (fluid coupling) having no torque amplification action may be used.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
２０：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
２０ｐ：ポンプ翼車（流体式伝動装置の入力回転部材）
２０ｔ：タービン翼車（流体式伝動装置の出力回転部材）
７０：電子制御装置（制御装置）
７６：ロックアップクラッチ制御部
７８：ピッチ制振制御部
ＬＣ：ロックアップクラッチ 10: Vehicle 12: Engine (power source)
14: Drive wheel 20: Torque converter (fluid transmission)
20p: Pump impeller (input rotating member of fluid transmission device)
20t: Turbine wheel (output rotating member of fluid transmission)
70: Electronic control device (control device)
76: Lock-up clutch control unit 78: Pitch damping control unit LC: Lock-up clutch

Claims

In a vehicle comprising: a power source; a fluid transmission device provided in a power transmission path between the power source and the drive wheel; and a lock-up clutch that connects an input / output rotating member of the fluid transmission device; A lock-up clutch control unit that corrects a hydraulic pressure supplied to the lock-up clutch by feedback control so that an actual slip amount in the lock-up clutch becomes a target slip amount during slip control for slip-operating the lock-up clutch; A vehicle control device comprising: a pitch vibration suppression control unit that executes pitch vibration suppression control that suppresses pitch vibration of the vehicle by changing an output torque of the power source;
When the execution of the slip control and the execution of the pitch damping control overlap, the lock-up clutch control unit
When the integral value based on the deviation obtained by subtracting the target slip amount from the actual slip amount during execution of the feedback control tends to expand to the positive side, the slip control is stopped,
When the integrated value tends to expand to the negative value side during the execution of the feedback control, the control width in the feedback control is reduced compared to the case where the integrated value does not tend to expand to the negative value side. A vehicle control device characterized by the above.