JP2018149995A - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪リフト抑制のための液圧制御の減圧量を、後輪が浮き上がる挙動に合わせて適切に調整することの可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】加速度取得手段（加速度センサ２６）により取得された後輪リフト方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚに応じて減圧制御時の減圧量（減圧パルスの幅）を調整するよう構成する。後輪リフトに相関する後輪リフト方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚに応じて減圧量を調整しているので、車両の状態（後輪の浮き上がる挙動に）に応じた適切な減圧制御を行うことができる。【選択図】図７

Description

この発明は、自動二輪車・三輪車等のバーハンドルを有する車両（以下、バーハンドル車両という。）の後輪リフトを抑制するため、制動時に車輪ブレーキの液圧を制御するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

バーハンドル車両においては、走行中の急制動時に後輪が浮き上がる、いわゆる後輪浮き上がり現象（以下、「後輪リフト」という。）が発生することがある。後輪リフト状態での走行では車両挙動が不安定になる。
この後輪リフトを抑制する技術が特許文献１に開示されている。

特許文献１では、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサの出力、すなわち、取得した加速度に基づき後輪リフトの発生の可能性を判定し、後輪リフトの発生の可能性があると判定した場合には、前輪ブレーキを減圧制御して、後輪リフトを抑制している（特許文献１の段落［００６７］）。

特許第５８８７２８４号公報

上記のように、特許文献１では、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサにより後輪リフトを判定している。

ところで、制動時における後輪リフトの開始時に、前輪の接地点を回転中心としてバーハンドル車両の後輪が慣性力（遠心力）により浮き上がるが、この浮き上がる挙動が一律ではなく、この挙動に合わせた減圧量の調整が必要となる。

しかしながら、上記した従来技術では、後輪が浮き上がる挙動に合わせて減圧量を調整することが実施されていないため改良の余地がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、後輪リフト抑制のための液圧制御の減圧量を後輪が浮き上がる挙動に合わせて適切に調整することを可能とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、バーハンドル車両に発生する加速度を取得する加速度取得手段と、前記加速度取得手段により取得された加速度に基づいて後輪リフト発生の可能性を判定し、後輪リフト発生の可能性があると判定した場合に、前輪ブレーキを減圧制御する制御手段と、を備えたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御手段は、前記加速度取得手段により取得された前記加速度の微分値に基づき前記減圧制御時の減圧量を調整するよう構成する。

この発明によれば、後輪リフトに相関する加速度の微分値に基づき液圧制御時の減圧量を調整しているので、車両の状態（後輪の浮き上がる挙動）に応じた適切な減圧制御を行うことができる。

この場合、前記加速度取得手段は、前記バーハンドル車両の減速時に該車両の前後方向の後ろ方向に増加する加速度の値を該車両の前後方向の正の加速度とし、前記バーハンドル車両の重力加速度の発生する方向に増加する加速度の値を該車両の下方向の正の加速度とした場合に、前記加速度として、前記車両の上下方向の加速度及び前後方向の加速度を取得し、前記制御手段は、前記上下方向の加速度及び前記前後方向の加速度から、前記バーハンドル車両の重心と後輪リフト発生時の前輪の接地点を結ぶ直線を含む鉛直面上で前記直線に対し前記重心の位置で直交する方向の後輪リフト方向の加速度を求め、該後輪リフト方向の加速度の微分値に応じて前記減圧制御時の減圧量を調整してもよい。

このように、後輪リフト方向の加速度の微分値に応じて減圧制御時の減圧量を調整するようにしたので、適切な制動力の確保と後輪リフトの抑制を両立させることができる。

なお、前記後輪リフト方向の加速度の微分値を計算する際に、前記後輪リフト方向の加速度を第１の所定時間毎に計算し、現在の後輪リフト方向の加速度と前記第１の所定時間よりも長い第２の所定時間前の後輪リフト方向の加速度の差を、前記第２の所定時間で微分して求めてもよい。

このように、後輪リフト方向の加速度の微分値を、現在の加速度と過去の加速度との間の第１の所定時間よりも長い第２の所定時間に対する勾配として計算しているので、前記第２所定時間を適宜設定することにより、車種に応じた的確な応答性を設定することができる。

また、前記制御手段は、前記後輪リフト方向の加速度の微分値が大きい程、前記減圧量を大きくすることが好ましい。

すなわち、バーハンドル車両の後輪リフト方向への挙動は、加速度の微分値が大きい程大きくなるので、前記微分値が大きい程、減圧量を大きくすることで、前記バーハンドル車両の挙動をより適切に抑制することができる。

この発明によれば、後輪リフトに相関する加速度の微分値に基づき液圧制御時の減圧量を調整しているので、車両の状態（後輪の浮き上がる挙動に）に応じた適切な減圧制御を行うことができる。

液圧制御の減圧量調整装置が組み込まれたこの実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 加速度センサの車両への搭載状況を示す説明図である。 バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 液圧制御の減圧量調整装置を含むバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の要部を示すブロック構成図である。 後輪リフト方向軸の説明図である。 後輪リフト方向軸に発生する加速度を説明するベクトル図である。 この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を構成する、液圧制御の減圧量調整装置の動作説明に供されるフローチャートである。 ＧＺ軸加速度の微分値の一例の説明図である。 加速度信号の推移を検知可能なＧＸ・ＧＺマップを示す説明図である。

［構成］
図１は、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ液圧制御装置ともいう。）１２を備える、自動二輪車等のバーハンドル車両１４（単に、車両１４ともいう。）の概略平面構成を示している。なお、後述するように、ブレーキ液圧制御装置１２は、液圧制御の減圧量調整装置１０を含んで構成される。

なお、図１を含む以下の図中に描いた矢印ＸＹＺは、車両１４の前後方向を示すＸ軸、左右方向を示すＹ軸、垂直（鉛直）方向を示すＺ軸を示している。同様に、図１を含む以下の図中に描いた矢印ＦＲは車両１４の前方（Ｘ軸と平行）、矢印ＲＨは車両の右方（Ｙ軸と平行）、及び矢印ＵＰは車両１４の上方（Ｚ軸と平行）をそれぞれ示している。

バーハンドル車両１４は、車体１６のサスペンションに懸架された前輪ＦＷと、後輪ＲＷとを備える。

ブレーキ液圧制御装置１２は、液路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１８と、液圧ユニット１８内の各種部品を適宜制御するための制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、を主に備えている。図１中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。

前輪ＦＷには前輪ブレーキＦＢが設けられ、後輪ＲＷには後輪ブレーキＲＢが設けられる。併せて車輪ブレーキＷＢ（ＦＢ、ＲＢ）という。前輪ブレーキＦＢは、ブレーキディスクＦＤとブレーキキャリパ（前輪キャリパともいう。）ＦＣとから構成され、後輪ブレーキＲＢは、ブレーキディスクＲＤとブレーキキャリパ（後輪キャリパともいう。）ＲＣとから構成される。

前輪ブレーキＦＢを作動させるブレーキレバーＢＬには前輪用マスタシリンダＭ１が設けられ、後輪ブレーキＲＢを作動させるブレーキペダルＢＰには後輪用マスタシリンダＭ２が設けられている。ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰは、それぞれ運転者（ライダー）により操作される。

ＥＣＵ２０には、前輪ＦＷの車輪速度（前輪車輪速）Ｖｆを検出する前輪車輪速センサ２２及び後輪ＲＷの車輪速度（後輪車輪速）Ｖｒを検出する後輪車輪速センサ２４（以下、車輪速センサ２２、２４ともいう。）と、車両１４のＸＹＺ直交３軸の加速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ、３軸加速度センサ、又は３軸Ｇセンサともいう。）２６と、が電気的に接続されている。

図２に示すように、加速度センサ２６は、例えば、車両１４中、車体１６の重心位置に取り付けられ、車両１４の前後のＸ軸方向に向かう加速度（Ｘ軸加速度）Ａｘと、車両１４の左右のＹ軸方向に向かう加速度（Ｙ軸加速度）Ａｙと、車両１４の鉛直のＺ軸方向に向かう加速度（Ｚ軸加速度）Ａｚと、を検出する。

車体１６に取り付けられた状態の加速度センサ２６により検出された加速度Ａｘ、Ａｙ、Ａｚの符号は、図２の中央の図及び右側の図において、矢印方向を正（プラス）方向としている。

すなわち、車両１４の後ろ方向に向かう加速度Ａｘの値を正とし、車両１４の前方向に向かう加速度Ａｘの値を負としている。

また、車両１４の正面視左方向に向かう加速度Ａｙの値を正とし、車両１４の正面視右方向に向かう加速度Ａｙの値を負としている。

さらに、車両１４の下方向に向かう加速度Ａｚの値を正とし、車両１４の上方向に向かう加速度Ａｚの値を負としている。

なお、重力加速度ｇの値は、Ｚ軸のプラス１Ｇ（Ａｚ＝１Ｇ＝ｇ）として検出される。図１に示すＸ軸、Ｙ軸、及びＺ軸も同様である。図２中、左側の図は、加速度センサ２６を斜視的に描き、視覚的に直交３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸）が分かるようにしている。

なお、加速度センサ２６の設置位置や加速度の３軸直交座標軸原点及び水平・鉛直方向の傾きは、任意に設定することができる。任意に設定した場合、前記原点及び傾きは、既知のオフセット値として検出値を補正すればよい（例えば、上述した特許第５８８７２８４公報の段落［００３４］及び図５）。

［ブレーキ液圧回路］
図３は、ブレーキ液圧制御装置１２のブレーキ液圧回路を示している。図３中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。さらに、軸は、二重線で描いている。

図３において、ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えており、加速度センサ２６及び各車輪速センサ２２、２４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、液圧制御を実行する。

前輪キャリパＦＣは、前輪用マスタシリンダＭ１及びブレーキ液圧制御装置１２により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＷに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。

後輪キャリパＲＣは、後輪用マスタシリンダＭ２及びブレーキ液圧制御装置１２により発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＷに設けられた後輪ブレーキＲＢの作動力に変換する液圧装置である。

前輪キャリパＦＣ及び後輪キャリパＲＣは、それぞれ配管を介して液圧ユニット１８に接続されている。

［ブレーキ液圧制御装置１２の液圧ユニット１８］
図３に示すように、ブレーキ液圧制御装置１２の液圧ユニット１８は、前輪用マスタシリンダＭ１及び後輪用マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢと、の間に配置されている。

この液圧ユニット１８は、ブレーキ液が流通する液路を有する基体であるボディ３０、及びこのボディ３０内に形成された液路中に複数配置された入口弁３１（３１Ｆ、３１Ｒ）、出口弁３２（３２Ｆ、３２Ｒ）などを含んで構成されている。

前輪用マスタシリンダＭ１は、ボディ３０に形成された前輪用マスタシリンダＭ１側の液路Ａ１及び車輪側の液路Ｂ１を介して前輪キャリパＦＣに接続されている。

後輪用マスタシリンダＭ２は、ボディ３０に形成された後輪用マスタシリンダＭ２側の液路Ａ２及び車輪側の液路Ｂ２を介して後輪キャリパＲＣに接続されている。

前輪用マスタシリンダＭ１に連通している液路Ａ１は、ＡＢＳ（Antilock-Braking-System）制御が開始されていないＡＢＳ非作動時には、入口弁３１Ｆ、液路Ｂ１を通じて前輪キャリパＦＣまで連通している。

前輪用マスタシリンダＭ１は、運転者がブレーキレバーＢＬに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。ＡＢＳ非作動時に、ブレーキレバーＢＬに加えられた力が前記ブレーキ液圧として前輪ブレーキＦＢに伝達される。

同様に、後輪用マスタシリンダＭ２に接続された液路Ａ２は、ＡＢＳ制御が開始されていないＡＢＳ非作動時には、入口弁３１Ｒ、及び液路Ｂ２を通じて後輪キャリパＲＣまで連通している。

後輪用マスタシリンダＭ２は、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。ＡＢＳ非作動時に、ブレーキペダルＢＰに加えられた力がブレーキ液圧として後輪ブレーキＲＢに伝達される。

ボディ３０中、前輪用マスタシリンダＭ１と前輪キャリパＦＣとをつなぐ液路Ａ１、Ｂ１上には、前記入口弁３１Ｆの他に、出口弁３２Ｆ及びチェック弁３３Ｆが設けられている。

また、ボディ３０中、後輪用マスタシリンダＭ２と後輪キャリパＲＣとをつなぐ液路Ａ２、Ｂ２上には、前記入口弁３１Ｒの他に、出口弁３２Ｒ及びチェック弁３３Ｒが設けられている。

さらに、ボディ３０には、前輪用マスタシリンダＭ１に対応して、リザーバ３４Ｆ、ポンプ３６Ｆ、吸入弁３８Ｆ、吐出弁４０Ｆ、及びオリフィス４２Ｆがそれぞれ設けられている。

さらにまた、ボディ３０には、後輪用マスタシリンダＭ２に対応して、リザーバ３４Ｒ、ポンプ３６Ｒ、吸入弁３８Ｒ、吐出弁４０Ｒ及びオリフィス４２Ｒがそれぞれ設けられている。

液圧ユニット１８は、二つのポンプ３６（３６Ｆ、３６Ｒ）を駆動するための電動機としてのモータ４４を備えている。モータ４４の回転軸がポンプ３６Ｆ、３６Ｒを駆動する。

入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、常開型の電磁弁であり、前輪用マスタシリンダＭ１と前輪キャリパＦＣとの間（液路Ａ１と液路Ｂ１との間）、後輪用マスタシリンダＭ２と後輪キャリパＲＣとの間（液路Ａ２と液路Ｂ２との間）にそれぞれ設けられている。

入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、ＡＢＳ非作動時に開いていることで、上述したように、前輪用マスタシリンダＭ１から前輪キャリパＦＣへ、後輪用マスタシリンダＭ２から後輪キャリパＲＣへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。

また、各入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により閉じられることで、ブレーキレバーＢＬから前輪用マスタシリンダＭ１を介して前輪ブレーキＦＢに加わるブレーキ液圧、及びブレーキペダルＢＰから後輪用マスタシリンダＭ２を介して後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁３２Ｆ、３２Ｒは、常閉型の電磁弁であり、前輪キャリパＦＣとリザーバ３４Ｆとの間｛液路（開放路）Ｃ１上｝、後輪キャリパＲＣとリザーバ３４Ｒとの間｛液路（開放路）Ｃ２上｝にそれぞれ設けられている。

出口弁３２Ｆ、３２Ｒは、ＡＢＳ非作動時に閉じられているが、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により開かれることで、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ３４Ｆ、３４Ｒに逃がす（減圧制御）。また、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により出口弁３２Ｆ、３２Ｒが閉じられている状態で、該ＥＣＵ２０により入口弁３１Ｆ、３１Ｒが閉じられた場合には、その時点で前輪ブレーキＦＢに加わっているブレーキ液圧及び後輪ブレーキＲＢに加わっているブレーキ液圧が保持される（保持制御）。

チェック弁３３Ｆ、３３Ｒは、各入口弁３１Ｆ、３１Ｒに並列に接続されている。このチェック弁３３Ｆ、３３Ｒは、前輪キャリパＦＣから前輪用マスタシリンダＭ１側、及び後輪キャリパＲＣから後輪用マスタシリンダＭ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁３１Ｆ、３１Ｒを閉じた状態にしたときにおいても、各キャリパＦＣ、ＲＣ側から各マスタシリンダＭ１、Ｍ２側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３４（３４Ｆ、３４Ｒ）は、出口弁３２（３２Ｆ、３２Ｒ）が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。

ポンプ３６Ｆ、３６Ｒは、破線の枠で示すように、吸入弁３８Ｆ、３８Ｒ及び吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを備えており、上流側のリザーバ３４Ｆ、３４Ｒに貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を下流側のマスタシリンダＭ１、Ｍ２側へ戻す（吐出する）機能を有している。

すなわち、吸入弁３８Ｆ、３８Ｒは、リザーバ３４Ｆ、３４Ｒ側からポンプ３６Ｆ、３６Ｒの上流側へのブレーキ液の流入（吸入）のみを許容する弁である。

一方、吐出弁４０Ｆ、４０Ｒは、ポンプ３６Ｆ、３６Ｒの下流側から各マスタシリンダＭ１、Ｍ２側へのブレーキ液の流出（吐出）のみを許容する弁である。

吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを介してマスタシリンダＭ１、Ｍ２側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、オリフィス４２Ｆ、４２Ｒによって吸収される。

［ブレーキ液圧制御装置１２の基本的な動作］
ブレーキ液圧制御装置１２の基本的な動作について説明しておく。ブレーキ液圧制御装置１２は、この種の公知・周知のブレーキ液圧制御装置と同様の動作であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキレバーＢＬの操作に応じた液圧のブレーキ液が前輪用マスタシリンダＭ１から液圧ユニット１８を通じて前輪キャリパＦＣのシリンダに供給され、前輪ブレーキＦＢに制動力が付与される。同時に、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧のブレーキ液が後輪用マスタシリンダＭ２から液圧ユニット１８を通じて後輪キャリパＲＣのシリンダに供給され、後輪ブレーキＲＢに制動力が付与される。この場合、液路Ａ１と液路Ｂ１は連通しているので同圧であり、液路Ａ２と液路Ｂ２も連通しているので同圧である。

ＥＣＵ２０が、車体速度Ｖｖと前後輪ＦＷ、ＲＷのスリップ率に基づき、ＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断し、例えば、ブレーキ液圧を減圧すべきであると判断すると、ＥＣＵ２０により出口弁３２Ｆ、３２Ｒが励磁されて開弁状態にされると同時に入口弁３１Ｆ、３１Ｒが励磁されて閉弁状態にされることで瞬時に液圧制御における減圧制御が開始される。

その結果、キャリパＦＣ、ＲＣのブレーキ液が出口弁３２Ｆ、３２Ｒを介し、液路Ｃ１、Ｃ２を通じてリザーバ３４Ｆ、３４Ｒへ排出され、液路Ｂ１、Ｂ２のブレーキ液圧、すなわちキャリパＦＣ、ＲＣの圧力（キャリパ圧）が減圧される。このように、キャリパ圧が減圧されている場合の液圧制御の制御モードを減圧モードという。

なお、ＥＣＵ２０は、出口弁３２Ｆ、３２Ｒを励磁すると同時にモータ４４を駆動することにより、リザーバ３４Ｆ、３４Ｒに貯留されたブレーキ液がポンプ３６Ｆ、３６ＲによってマスタシリンダＭ１、Ｍ２側に還流される。

ＥＣＵ２０が、ブレーキ液圧を保持すべきであると判断すると、出口弁３２Ｆ、３２Ｒを消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキＦＢ、ＲＢ側の液路Ｂ１、Ｂ２は、液路Ａ１、Ａ２及び液路Ｃ１、Ｃ２に対して非連通状態とされ、ブレーキキャリパＦＣ、ＲＣの圧力（キャリパ圧）が一定に保持される。キャリパ圧が保持されている場合の液圧制御の制御モードを保持モードという。

ＥＣＵ２０が、ブレーキ液圧を増圧すべきであると判断すると、出口弁３２Ｆ、３２Ｒが消磁されて閉弁され、入口弁３１Ｆ、３１Ｒの開弁時間をデューティ制御により調整することで、キャリパ圧が徐々に増圧される。キャリパ圧が増圧されている場合の液圧制御の制御モードを増圧モードという。

以下、ＡＢＳ制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧モード、保持モード、及び増圧モードの液圧制御が適宜選択されて実行される。

［液圧制御の減圧量調整装置１０］
図４は、液圧制御の減圧量調整装置１０を含むバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１２の要部の構成を示している。

図４に示すように、液圧制御の減圧量調整装置１０は、ＥＣＵ２０と、このＥＣＵ２０に接続される前輪車輪速センサ２２、後輪車輪速センサ２４、及び３軸加速度センサ２６とから構成される。

ＥＣＵ２０は、減圧パルス設定手段６０、該減圧パルス設定手段６０に接続されている速度・減速度計算手段５０、及びＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２とから構成される。減圧パルス設定手段６０は、微分手段６２を備える。

ここで、図５を参照して、ＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２による計算に係わる後輪リフト方向の軸（後輪リフト予測方向の軸ともいう。）としてのＧＺ軸及び該ＧＺ軸に対し車体１６に沿う鉛直面（ＸＺ平面）上で直交するＧＸ軸について説明する。

図５の左側の図は、走行中の車両１４が減速を開始したが、後輪リフトを発生していない制動中の状態を示している。この状態において、ＸＺ平面（鉛直面）上のＧＸ軸は、後輪リフト発生時の回転中心となる前輪ＦＷの前輪接地点ＣＰＦと車両１４の重心Ｃｇを結ぶ破線の直線で表される軸を意味している。なお、前記直線に沿うＧＸ軸とＺ軸のなす角をφ（既知の計算値）とする。

ＧＺ軸は、ＸＺ平面上で前記ＧＸ軸と直交する軸である。ＧＺ軸上、重心Ｃｇから斜め下方に向かう方向を＋（正）とし、斜め上方に向かう方向を−（負）とする。

計算の仕方を後に詳しく説明するように、制動中に、後輪リフトが発生していないときのＧＺ軸上の加速度Ａｇｚは、図５の左側の図に示すように、＋方向（斜め下方）になっており、後輪リフトが発生しているときのＧＺ軸上の加速度（後輪リフト軸加速度ともいう。）Ａｇｚは、図５の右側の図に示すように、−方向（斜め上方）になっている。なお、実際上、後輪リフトに伴う車両１４の前傾によりＸ軸、Ｚ軸、ＧＺ軸が傾き、Ｚ軸とＧＺ軸とのなす角θ｛９０度（π／２）から角度φを引いた既知の値｝が、正確には、左右の図で異なることとなるが、ここでは、便宜的に、傾きがなく、且つ同じ角度であるものとして、実用上十分であるので図示を省略する。ＧＺ軸上の加速度Ａｇｚが、正の値からＡｇｚ＝０Ｇになるときが後輪リフト発生の判定閾値になる。

図４にもどり、速度・減速度計算手段５０は、前輪車輪速センサ２２から出力される前輪車輪速度Ｖｆと後輪車輪速センサ２４から出力される後輪車輪速度Ｖｒとに基づき車体速度Ｖｖ、前輪車輪減速度Ｄｆ及び後輪車輪減速度Ｄｒをそれぞれ次の（１）式〜（３）式により計算する。
Ｖｖ＝（Ｖｆ＋Ｖｒ）／２ …（１）
Ｄｆ＝｛Ｖｆ（現在の前輪車輪速度）−Ｖｆ（微小制御時間Δｔ前の前輪車輪速度）｝／Δｔ …（２）
Ｄｒ＝｛Ｖｒ（現在の後輪車輪速度）−Ｖｒ（微小制御時間Δｔ前の後輪車輪速度）｝／Δｔ …（３）

ＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２は、３軸加速度センサ２６から出力されるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度Ａｚに基づきＧＸ軸加速度Ａｇｘ、ＧＺ軸加速度Ａｇｚを次の（４）式及び（５）式により計算する。
Ａｇｘ＝Ａｘ（ＧＸ）＝Ａｘｃｏｓθ＋Ａｚ（ＧＸ）＝Ａｘｃｏｓθ＋Ａｚｓｉｎθ …（４）
Ａｇｚ＝Ａｚ（ＧＺ）＋Ａｘ（ＧＺ）＝−Ａｚｃｏｓθ＋Ａｘｓｉｎθ…（５）

ここでＡｇｘ＝Ａｘ（ＧＸ）は、Ｘ軸加速度ＡｘのＧＸ成分の加速度、Ａｚ（ＧＸ）は、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＸ軸成分の加速度、Ａｚ（ＧＺ）は、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＺ軸成分の加速度、及びＡｘ（ＧＺ）は、Ｘ軸加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度である。

図６の左側のベクトル図に示すように、一定速度（等速度）で走行中の車両１４の重心Ｃｇにかかる加速度Ａｚは、Ｚ軸の下方に向かう加速度、すなわち鉛直下方に向かう重力加速度ｇ（Ａｚ＝ｇ）のみである。

つまり、３軸加速度センサ２６が正常である場合、一定速度（等速度）で走行中の車両１４のＺ軸加速度Ａｚの値は、Ａｚ＝ｇとなり、Ｘ軸加速度Ａｘの値は、Ａｘ＝０値になっている。

車両１４が、運転者によるブレーキレバーＢＬの操作による制動を開始したときには、図６の中央のベクトル図に示すように、Ｚ軸加速度Ａｚの値は、Ａｚ＝ｇと変化しないが、Ｘ軸加速度Ａｘが発生し、３軸加速度センサ２６により検出される。

よって、図６の中央のベクトル図から理解されるように、３軸加速度センサ２６の検出値であるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度Ａｚから上記の（４）、（５）式に示したＸ軸加速度ＡｘのＧＸ軸成分の加速度Ａｘ（ＧＸ）、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＸ軸成分の加速度Ａｚ（ＧＸ）、及びＧＸ軸加速度Ａｇｘ、並びにＺ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＺ軸成分の加速度Ａｚ（ＧＺ）、Ｘ軸加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度Ａｘ（ＧＺ）、及びＧＺ軸加速度Ａｇｚが計算される。

なお、後輪リフトは、図６の右側のベクトル図に示すように、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが−方向の成分となっているときに発生し、図６の中央のベクトル図に示すように、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが＋方向の成分となっているときには発生しない。

図４に戻り、減圧パルス設定手段６０は、以下に説明するように、速度・減速度計算手段５０から取得した車体速度Ｖｖ、前輪車輪減速度Ｄｆ、後輪車輪減速度Ｄｒ、ＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２から取得したＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚ、並びにＧＺ軸加速度Ａｇｚを微分手段６２により微分した微分値Ｄｇｚに基づき液圧ユニット１８の減圧量を決定する減圧パルスの大きさ（パルス幅変調制御であればデューティ、パルス数制御であればパルス数）を設定し、液圧ユニット１８を駆動制御する。

図８は、微分手段６２によるＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚ（ｎ）の計算方法の一例を示している。

すなわち、現在の時点ｎでのＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚ（ｎ）は、次の（６）式に示すように、現在の時点ｎでのＧＺ方向の加速度Ａｇｚ（ｎ）と、５×所定時間（微小制御時間Δｔの５倍）前の時点ｎ−５でのＧＺ方向の加速度Ａｇｚ（ｎ−５）の差を微小制御時間Δｔ×５（図８例ではΔｔ＝１０［ｍｓ］）で割った商の値として計算している。

Ｄｇｚ（ｎ）＝｛Ａｇｚ（ｎ）−Ａｇｚ（ｎ−５）｝／（Δｔ×５）…（６）

このように、時点ｎでのＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚ（ｎ）を、現在、すなわち時点ｔｎの加速度Ａｇｚ（ｎ）と５個前の加速度Ａｇｚ（ｎ−５）を用いて計算することで、車両１４の挙動に適した微分値が得られることを確認している。なお、整数倍を、車種に応じて設定することで、車種に応じた的確な応答性を設定することができる。

［液圧制御の減圧量調整装置１０の動作］
次に、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１２を構成する液圧制御の減圧量調整装置１０の動作について、図７に示すフローチャートを参照して説明する。なお、フローチャートの実行主体はＥＣＵ２０のＣＰＵである。フローチャートは、ｍｓオーダーの微小制御時間Δｔで繰り返し実行される。

ステップＳ１にて、走行中か停止中かを判定する判定手段としても機能するＥＣＵ２０は、車両１４が走行中か停止中かを判定する。

この場合、ＥＣＵ２０は、前輪車輪速センサ２２により取得した前輪車輪速度Ｖｆ及び後輪車輪速センサ２４により取得した後輪車輪速度Ｖｒに基づき（１）式に示した車体速度Ｖｖを算出し、算出した車体速度Ｖｖが、予め決められた車両１４がほぼ止まっている速度である速度閾値Ｖｔｈより高い場合には走行中である判定し、低い場合には、走行中ではないと判定する。

なお、走行中であるか否かの判定は、車体速度Ｖｖにより判定するのではなく、前輪車輪速センサ２２により取得した前輪車輪速度Ｖｆ又は後輪車輪速センサ２４により取得した後輪車輪速度Ｖｒのいずれか一方の値で判定してもよい。

Ｖｖ＜Ｖｔｈであって、走行中ではないと判定（みな）した（ステップＳ１：ＮＯ）場合には、今回の処理を終了し、ステップＳ１にもどる。

その一方、ステップＳ１の判定にて、走行中であると判定した（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ２にて、バーハンドル車両１４が減速中であるか否かを次の（７）式に示す推定車体減速度Ｄｂが負の値である（Ｄｂ＜０）か否かにより判定する。
Ｄｂ＝｛Ｖｖ（現在の車体速度）−Ｖｖ（微小制御時間Δｔ前の車体速度）｝／Δｔ …（７）
なお、推定車体減速度Ｄｂは、速度・減速度計算手段５０により計算される。

次いで、ステップＳ３にて、加速度センサ２６の出力信号から上記（４）、（５）式により算出されるＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚを、図９に示すＧＸＧＺマップにプロットして、液圧制御を開始するか否かを判定し、液圧制御を開始すると判定した場合には、ステップＳ４にて、減圧量を決定する。

図９に示すＧＸＧＺマップは、縦軸がＧＺ軸（０Ｇより上側を−方向、０Ｇより下側を＋方向にとっている。）、横軸がＧＸ軸とされる。ＧＸＧＺ座標上の点（動作点）（ＧＸ，ＧＺ）が、ＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度ＡｇｚがＡｇｘ≧０、Ａｇｚ≦０の場合に、バーハンドル車両１４に後輪リフトが発生しているので、その領域を後輪リフト領域という。

特性Ｑは、微小制御時間Δｔ毎に、走行中の液圧制御開始前の状態に対応する点１００（Ａｇｘ，Ａｇｚ）から点１０１、１０２、１０３と急激にＧＺ軸方向の加速度Ａｇｚが小さくなって急減速され車両１４の後輪リフト方向への挙動が激しく進んでいること｛車両１４のピッチ挙動が急激であること、車両１４の下方向を正とした場合に、微分値Ｄｇｚ（Ｄｇｚ＞０）がＧＺ軸の負の方向（後輪リフト方向）に大きいこと｝を示している。

その一方、特性Ｐは、微小制御時間Δｔ毎に、走行中の液圧制御開始前の状態に対応する点２００（Ａｇｘ，Ａｇｚ）から点２０２…２０７と緩やかにＧＺ軸方向の加速度Ａｇｚが小さくなって緩減速され車両１４の後輪リフト方向への挙動が緩やかに進んでいること｛車両１４のピッチ挙動が緩やかであること、車両１４の下方向を正とした場合に、微分値Ｄｇｚ（Ｄｇｚ＞０）がＧＺ軸の負の方向（後輪リフト方向）に小さいこと｝を示している。

特性Ｑと特性Ｐの略中間の特性（推移閾値線）３００を推移閾値線と定義し、該推移閾値線（マップ上の閾値）３００の右側の挙動が急な領域では、後述するように、結果として、減圧制御時の減圧量が、推移閾値線３００の左側の挙動が緩やかな領域での減圧量（減圧量小）に比較して大きな減圧量（減圧量大）に設定される。

このようにＧＸＧＺマップにより、加速度信号の推移を検知することができる。

ステップＳ３の液圧制御の開始判定では、ＧＺ軸方向への加速度Ａｇｚが小さくなり、加速度Ａｇｚ＝０Ｇに近づいている場合に、液圧制御が必要と判定される（ステップＳ３：ＹＥＳ）。

次いで、減圧制御における減圧量を設定（決定）するために、後輪リフト方向への挙動が急激か緩やかの判断が、上記（６）式のＧＺ軸方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚを計算することによりなされる。

なお、ＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値の代わりにＧＸ方向の加速度Ａｇｘの微分値を用いてもよい。

そこで、ステップＳ４にてＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが計算され、この微分値Ｄｇｚが、閾値Ｄｇｚｔｈ（Ｄｇｚｔｈ＞０）より大きいか否かが判定される。

ステップＳ４にて、ＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚ、換言すれば、加速度Ａｇｚの時間変化率が閾値Ｄｇｚｔｈより大きい（Ｄｇｚ≧Ｄｇｚｔｈ、但し、Ｄｇｚ＞０、Ｄｇｚｔｈ＞０）と判定された（ステップＳ５：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ５にて減圧パルスのパルス幅が大きく（広く）設定（減圧量が大きく設定）される。その一方、ＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが閾値Ｄｇｚｔｈより小さい（Ｄｇｚ＜Ｄｇｚｔｈ、但し、Ｄｇｚ＞０、Ｄｇｚｔｈ＞０）と判定された（ステップＳ５：ＮＯ）場合には、ステップＳ７にて減圧パルスのパルス幅が小さく（狭く）設定されて液圧ユニット１８が駆動される。ステップＳ７にて、設定された減圧量による液圧制御が実行される。

なお、減圧量の設定、すなわち減圧パルスのパルス幅は、閾値Ｄｇｚｔｈと比較して設定することに代替して、ＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが大きい程、比例的に減圧量を大きくするように構成を変更してもよい。バーハンドル車両１４の後輪リフト方向への挙動はＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが大きい程大きいので、微分値Ｄｇｚが大きい程、比例的に減圧量を大きくすることで、バーハンドル車両１４の挙動をより適切に抑制することができる。

［液圧制御の減圧量調整装置１０による後輪リフトの抑制動作］
上述したように、図６の右側の図は、後輪リフトが発生した状態を示しており、上記（５）式により計算されるＧＺ軸加速度Ａｇｚが、Ａｇｚ＜０Ｇと負の値になっている。

したがって、例えば、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰが操作された減速走行中（入口弁３１：開弁状態、出口弁３２：閉弁状態）に、加速度センサ２６により検出されたＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度ＡｚからＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２で（３）式及び（４）式により計算されたＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚの動作点（Ａｇｘ，Ａｇｚ）を図９のＧＸＧＺマップにプロットして、後輪リフト発生の傾向が確認された場合、前輪ＦＷ側の入口弁３１ＦをＥＣＵ２０により閉弁状態にし、さらに出口弁３２Ｆを開弁状態にすることで、前輪ブレーキキャリパＦＣにかかる圧力（前輪キャリパ圧）の減圧制御の実行を開始する。

そして、この減圧制御の際に、ＧＺ軸加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚと閾値Ｄｇｚｔｈとの大小関係を判定し、Ｄｇｚ≧Ｄｇｚｔｈの場合には、車両１４の挙動が急激であると判断し、出口弁３２Ｆの開弁デューティを大きくして液圧量の減少が大きくなるように調整する一方、Ｄｇｚ＜Ｄｇｚｔｈの場合には、車両１４の挙動が緩やかであると判断して出口弁３２Ｆの開弁デューティを小さくして液圧量の減少が小さくなるように調整する。

これにより、車両１４の挙動に適した減圧量の制御を行うことができる。なお、減圧制御により、Ｘ軸方向の加速度Ａｘが小さくなり、その結果、加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度Ａｘ（ＧＺ）が小さくなり、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが正の値になる（図６の真ん中の図参照）ことで、後輪リフトを抑制することができる。

［まとめ］
以上説明したように、上述した実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１２は、バーハンドル車両１４に発生する加速度を取得する加速度取得手段（上記実施形態では３軸加速度センサ２６及びＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２が対応する。）と、前記加速度取得手段により取得された加速度（上記実施形態では、ＧＸ方向の加速度Ａｇｘ及びＧＺ方向の加速度Ａｇｚが対応する。）に基づいて後輪リフト発生の可能性を判定（ステップＳ３の判定が対応する。）し、後輪リフト発生の可能性があると判定した場合に、少なくとも前輪ブレーキＦＢを減圧制御する制御手段（上記実施形態ではＥＣＵ２０が対応する。）と、を備える。

ＥＣＵ２０は、前記加速度取得手段により取得された前記加速度の微分値（上記実施形態では微分手段６２により計算されたＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚ）に基づき前記減圧制御時の減圧量を調整するようにしている。

このように、後輪リフトに相関するＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚに応じて減圧量を調整しているので、車両１４の状態（後輪の浮き上がる挙動に）に応じた適切な減圧制御を行うことができる。

より具体的に、前記加速度取得手段としてのＥＣＵ２０は、車両１４の減速時に該車両１４の前後方向の後ろ方向に増加する加速度の値を該車両１４の前後方向の正の加速度とし、車両１４の重力加速度の発生する方向に増加する加速度の値を該車両１４の下方向の正の加速度とした場合に、前記加速度として、車両１４の上下方向のＺ軸加速度Ａｚ（重力加速度ｇ）及び前後方向の加速度であるＸ軸加速度Ａｘを取得し、前記制御手段としてのＥＣＵ２０は、上下方向のＺ軸加速度Ａｚ（重力加速度ｇ）及び前後方向の加速度であるＸ軸加速度Ａｘから、車両１４の重心と後輪リフト発生時の前輪ＦＷの接地点ＣＰＦを結ぶ直線を含む鉛直面上で前記直線に対し重心Ｃｇの位置で直交する方向の後輪リフト方向であるＧＺ方向の加速度Ａｇｚを求め、該後輪リフト方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚに応じて前記減圧制御時の減圧量を調整する。

このように、後輪リフト方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚに応じて減圧制御時の減圧量を調整するようにしたので、適切な制動力の確保と後輪リフトの抑制を両立させることができる。

なお、前記後輪リフト方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚを計算する際に、（６）式及び図８を参照して説明したように、前記後輪リフト方向の加速度Ａｇｚを第１の所定時間としての微小制御時間Δｔ毎に計算する。そして、さらに、現在の時点ｎでのＧＺ方向の加速度Ａｇｚ（ｎ）と、微小制御時間Δｔの整数倍（微小制御時間Δｔの整数倍の時間＝第２の所定時間）前の過去の後輪リフト方向の加速度、例えば加速度Ａｇｚ（ｎ−５）との差を、前記整数倍の微小制御時間（上記実施例では、Δｔ×５）で割った値として、微小制御時間Δｔ毎に計算する。

このように、後輪リフト方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚを、現在の加速度Ａｇｚ（ｎ）と過去の加速度Ａｇｚ（ｎ−５）との間の整数倍の微小制御時間Δｔに対する勾配として計算しているので、前記整数倍を適当に選定することにより、車種に応じた的確な応答性を設定することができる。なお、整数倍でなくてもよい。

この場合、前記制御手段としてのＥＣＵ２０は、後輪リフト方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが大きい程、比例的に前記減圧量を大きくするようにしてもよい。バーハンドル車両１４の後輪リフト方向への挙動は、加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが負の方向に大きい程大きくなるので、微分値Ｄｇｚが負の方向に大きい程、減圧量を大きくすることで、バーハンドル車両１４の挙動をより適切に抑制することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…液圧制御の減圧量調整装置
１２…バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ液圧制御装置）
１４…バーハンドル車両 １６…車体
１８…液圧ユニット ２０…ＥＣＵ
２２…前輪車輪速センサ ２４…後輪車輪速センサ
２６…加速度センサ（３軸加速度センサ）３０…ボディ
３１（３１Ｆ、３１Ｒ）…入口弁 ３２（３２Ｆ、３２Ｒ）…出口弁
３３Ｆ、３３Ｒ…チェック弁 ３４（３４Ｆ、３４Ｒ）…リザーバ
３６（３６Ｆ、３６Ｒ）…ポンプ ３８Ｆ、３８Ｒ…吸入弁
４０Ｆ、４０Ｒ…吐出弁 ４２Ｆ、４２Ｒ…オリフィス
４４…モータ ５０…速度・減速度計算手段
５２…ＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段 ６０…減圧パルス設定手段
６２…微分手段 ３００…推移閾値線

また、前記制御手段は、前記後輪リフト方向の加速度の微分値が負の方向に大きい程、前記減圧量を大きくすることが好ましい。

すなわち、バーハンドル車両の後輪リフト方向への挙動は、加速度の微分値が負の方向に大きい程大きくなるので、前記微分値が負の方向に大きい程、減圧量を大きくすることで、前記バーハンドル車両の挙動をより適切に抑制することができる。

ＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２は、３軸加速度センサ２６から出力されるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度Ａｚに基づきＧＸ軸加速度Ａｇｘ、ＧＺ軸加速度Ａｇｚを次の（４）式及び（５）式により計算する。
Ａｇｘ＝Ａｘ（ＧＸ）＋Ａｚ（ＧＸ）＝Ａｘｃｏｓθ＋Ａｚ（ＧＸ）＝Ａｘｃｏｓθ＋Ａｚｓｉｎθ …（４）
Ａｇｚ＝Ａｚ（ＧＺ）−Ａｘ（ＧＺ）＝Ａｚｃｏｓθ−Ａｘｓｉｎθ…（５）

ここでＡｘ（ＧＸ）は、Ｘ軸加速度ＡｘのＧＸ軸成分の加速度、Ａｚ（ＧＸ）は、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＸ軸成分の加速度、Ａｚ（ＧＺ）は、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＺ軸成分の加速度、及びＡｘ（ＧＺ）は、Ｘ軸加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度である。

ステップＳ４にて、ＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚ、換言すれば、加速度Ａｇｚの時間変化率が閾値Ｄｇｚｔｈより大きい（Ｄｇｚ≧Ｄｇｚｔｈ、但し、Ｄｇｚ＞０、Ｄｇｚｔｈ＞０）と判定された（ステップＳ４：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ５にて減圧パルスのパルス幅が大きく（広く）設定（減圧量が大きく設定）される。その一方、ＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが閾値Ｄｇｚｔｈより小さい（Ｄｇｚ＜Ｄｇｚｔｈ、但し、Ｄｇｚ＞０、Ｄｇｚｔｈ＞０）と判定された（ステップＳ４：ＮＯ）場合には、ステップＳ６にて減圧パルスのパルス幅が小さく（狭く）設定されて液圧ユニット１８が駆動される。ステップＳ７にて、設定された減圧量による液圧制御が実行される。

なお、減圧量の設定、すなわち減圧パルスのパルス幅は、閾値Ｄｇｚｔｈと比較して設定することに代替して、ＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが負の方向に大きい程、比例的に減圧量を大きくするように構成を変更してもよい。バーハンドル車両１４の後輪リフト方向への挙動はＧＺ方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが負の方向に大きい程大きいので、微分値Ｄｇｚが負の方向に大きい程、比例的に減圧量を大きくすることで、バーハンドル車両１４の挙動をより適切に抑制することができる。

したがって、例えば、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰが操作された減速走行中（入口弁３１：開弁状態、出口弁３２：閉弁状態）に、加速度センサ２６により検出されたＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度ＡｚからＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２で（４）式及び（５）式により計算されたＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚの動作点（Ａｇｘ，Ａｇｚ）を図９のＧＸＧＺマップにプロットして、後輪リフト発生の傾向が確認された場合、前輪ＦＷ側の入口弁３１ＦをＥＣＵ２０により閉弁状態にし、さらに出口弁３２Ｆを開弁状態にすることで、前輪ブレーキキャリパＦＣにかかる圧力（前輪キャリパ圧）の減圧制御の実行を開始する。

この場合、前記制御手段としてのＥＣＵ２０は、後輪リフト方向の加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが負の方向に大きい程、比例的に前記減圧量を大きくするようにしてもよい。バーハンドル車両１４の後輪リフト方向への挙動は、加速度Ａｇｚの微分値Ｄｇｚが負の方向に大きい程大きくなるので、微分値Ｄｇｚが負の方向に大きい程、減圧量を大きくすることで、バーハンドル車両１４の挙動をより適切に抑制することができる。

Claims (4)

1. バーハンドル車両に発生する加速度を取得する加速度取得手段と、
   前記加速度取得手段により取得された加速度に基づいて後輪リフト発生の可能性を判定し、後輪リフト発生の可能性があると判定した場合に、前輪ブレーキを減圧制御する制御手段と、
   を備えたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記加速度取得手段により取得された前記加速度の微分値に基づき前記減圧制御時の減圧量を調整する
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記加速度取得手段は、
   前記バーハンドル車両の減速時に該車両の前後方向の後ろ方向に増加する加速度の値を該車両の前後方向の正の加速度とし、前記バーハンドル車両の重力加速度の発生する方向に増加する加速度の値を該車両の下方向の正の加速度とした場合に、前記加速度として、前記車両の上下方向の加速度及び前後方向の加速度を取得し、
   前記制御手段は、
   前記上下方向の加速度及び前記前後方向の加速度から、前記バーハンドル車両の重心と後輪リフト発生時の前輪の接地点を結ぶ直線を含む鉛直面上で前記直線に対し前記重心の位置で直交する方向の後輪リフト方向の加速度を求め、該後輪リフト方向の加速度の微分値に応じて前記減圧制御時の減圧量を調整する
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記後輪リフト方向の加速度の微分値を計算する際に、
   前記後輪リフト方向の加速度を第１の所定時間毎に計算し、現在の後輪リフト方向の加速度と前記第１の所定時間よりも長い第２の所定時間前の後輪リフト方向の加速度の差を、前記第２の所定時間で微分して求める
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項２又は３に記載のバーハンドル車両用液圧制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記後輪リフト方向の加速度の微分値が大きい程、前記減圧量を大きくする
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。

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