JP2017178034A

JP2017178034A - 車両用ブレーキ制御装置

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Publication number: JP2017178034A
Application number: JP2016067726A
Authority: JP
Inventors: 啓介脇阪; Keisuke Wakisaka
Original assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2016-03-30
Filing date: 2016-03-30
Publication date: 2017-10-05
Anticipated expiration: 2036-03-30
Also published as: US10597012B2; EP3225477B1; US20170282875A1; JP6656049B2; EP3225477A1

Abstract

【課題】後輪が段差を乗り越えた場合にＥＢＤ制御が誤介入するのを抑えることを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ制御装置は、各車輪の車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段１２０と、前後輪の制動力を配分する前後輪制動力配分制御を実行する前後輪制動力配分制御手段１４０とを備える。前後輪制動力配分制御手段１４０は、左右の一方の前輪および後輪について、前輪の車輪減速度の絶対値が第１閾値以上であり、後輪の車輪減速度の絶対値が第２閾値以上である場合に、前後輪制動力配分制御を開始する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ制御装置として、後輪の車輪減速度の絶対値が所定値を超えた場合に前後輪制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」ともいう。）を実行するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００２−３６２３４２号公報

しかしながら、従来技術では、車両の制動中において後輪が段差を乗り越えた場合には、後輪の車輪減速度の絶対値が瞬間的に大きくなり、ＥＢＤ制御が誤介入してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、後輪が段差を乗り越えた場合にＥＢＤ制御が誤介入するのを抑えることを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、各車輪の車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、前後輪の制動力を配分する前後輪制動力配分制御を実行する前後輪制動力配分制御手段と、を備える。
前記前後輪制動力配分制御手段は、左右の一方の前輪および後輪について、前輪の車輪減速度の絶対値が第１閾値以上であり、後輪の車輪減速度の絶対値が第２閾値以上である場合に、前後輪制動力配分制御を開始する。

車両の制動中において後輪が段差を乗り越えると、後輪の車輪減速度の絶対値が急激に大きくなるが、それ以前に段差を通過した前輪の車輪減速度の絶対値はある程度小さな値に落ち着いている。そのため、車両の制動中において後輪が段差を乗り越えた際に後輪の車輪減速度の絶対値が第２閾値以上になったとしても、そのときには既に前輪の車輪減速度の絶対値が第１閾値未満の値に落ち着いているので、ＥＢＤ制御に入ることはない。したがって、本発明によれば、後輪が段差を乗り越える際に誤ってＥＢＤ制御が開始されるのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記前後輪制動力配分制御手段は、車両の旋回時において、前記一方の前輪および後輪が旋回内輪に該当する場合には、前記一方の前輪および後輪が旋回外輪に該当する場合よりも、前記第１閾値および前記第２閾値を小さな値に設定するように構成されていてもよい。

車両の旋回時には旋回外輪に荷重がかかり、旋回内輪がスリップしやすくなるため、旋回内輪についてはスリップする前に早期にＥＢＤ制御を開始するのが望ましい。これに対し、前記した構成では、旋回内輪の各閾値を小さな値にするので、旋回内側の前後輪の車輪減速度の絶対値が早期に各閾値以上となり、旋回内輪について早期にＥＢＤ制御を開始することができる。

また、前記した構成において、横加速度を取得する横加速度取得手段をさらに備え、前記前後輪制動力配分制御手段は、前記横加速度取得手段によって取得された横加速度が大きいほど、前記第１閾値および前記第２閾値を小さな値に設定するように構成されていてもよい。

これによれば、横加速度が大きいほど、早期にＥＢＤ制御を開始することができるので、車両姿勢の安定性の向上を図ることができる。

また、前記した構成において、車両速度を算出する車両速度算出手段をさらに備え、前記前後輪制動力配分制御手段は、前記車両速度算出手段によって算出された車両速度が大きいほど、前記第１閾値および前記第２閾値を小さな値に設定するように構成されていてもよい。

これによれば、車両速度が大きいほど、早期にＥＢＤ制御を開始することができるので、車両姿勢の安定性の向上を図ることができる。

本発明によれば、後輪が段差を乗り越えた場合にＥＢＤ制御が誤介入するのを抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。液圧ユニットの構成を示す構成図である。制御部の構成を示すブロック図である。制御部の動作を示すフローチャートである。ＥＢＤ制御が実行されるときの各パラメータの変化を示すタイムチャートである。後輪が段差を乗り越える場合においてＥＢＤ制御が実行されないときの各パラメータの変化を示すタイムチャートである。非旋回閾値を決定するための第１マップを示す図である。内輪側閾値を決定するための第２マップを示す図である。外輪側閾値を決定するための第３マップを示す図である。制御部の動作の変形例を示すフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置の一例としての車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、車両２にかかる横加速度を検出する横加速度センサ９３とが接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１や横加速度センサ９３などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、車輪減速度算出手段１２０と、横加速度取得手段１３０と、前後輪制動力配分制御手段１４０と、記憶手段１５０とを備えている。

車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する機能を有している。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度を車輪減速度算出手段１２０に出力する。

車輪減速度算出手段１２０は、各車輪３の車輪速度に基づいて、各車輪３の車輪減速度Ａｗを算出する機能を有している。車輪減速度算出手段１２０は、各車輪３の車輪減速度Ａｗを算出すると、算出した各車輪減速度Ａｗを前後輪制動力配分制御手段１４０に出力する。ここで、車輪減速度Ａｗは、車輪加速度と同じ意味であり、負の値である場合には車輪３が減速していることを示し、正の値である場合には車輪３が加速していることを示す。

横加速度取得手段１３０は、横加速度センサ９３から横加速度を取得する機能を有している。横加速度取得手段１３０は、横加速度を取得すると、取得した横加速度を前後輪制動力配分制御手段１４０に出力する。

前後輪制動力配分制御手段１４０は、各車輪３の車輪減速度Ａｗに基づいて、前後輪の制動力を配分する前後輪制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」ともいう。）を実行する機能を有している。詳しくは、前後輪制動力配分制御手段１４０は、左側の前後輪と右側の前後輪についてそれぞれＥＢＤ制御の開始条件が満たされたか否かを判断し、開始条件が満たされた場合には、開始条件が満たされた側の後輪に対してＥＢＤ制御を実行する。

なお、ＥＢＤ制御の開始条件については、後で詳述する。また、ＥＢＤ制御としては、例えば、後輪に対応する入口弁１３を閉じることで、後輪のブレーキ液圧を保持する制御を採用することができる。

また、前後輪制動力配分制御手段１４０は、ＥＢＤ制御中においてＥＢＤ制御の終了条件が満たされた場合には、ＥＢＤ制御を終了する。なお、ＥＢＤ制御の終了条件としては、例えばブレーキ操作が解除されたことなどが挙げられる。

次に、ＥＢＤ制御の開始条件について詳細に説明する。
前後輪制動力配分制御手段１４０は、左右の一方の前輪および後輪について、前後輪の各車輪減速度Ａｗの絶対値がともに所定の閾値Ａｔｈ以上である場合にＥＢＤ制御を開始するように構成されている。なお、本実施形態では、前後輪で同じ閾値Ａｔｈを使用することとするが、本発明はこれに限定されず、前輪の閾値を第１閾値とし、後輪の閾値を第１閾値とは異なる第２閾値としてもよい。

また、前後輪制動力配分制御手段１４０は、横加速度Ｇに基づいて、車両２が旋回中であるか否かを判断し、旋回中であるか否かにより閾値Ａｔｈを変更する機能を有している。具体的に、前後輪制動力配分制御手段１４０は、横加速度Ｇが所定値Ｇ１以上である場合に旋回中であると判断し、Ｇ＜Ｇ１である場合に非旋回中であると判断する。

前後輪制動力配分制御手段１４０は、旋回中でないと判断した場合には、閾値Ａｔｈを非旋回閾値Ａｔｈ１に設定する。また、前後輪制動力配分制御手段１４０は、旋回中であると判断した場合には、旋回時に内輪となる前後輪に対応する閾値Ａｔｈを内輪側閾値Ａｔｈ２に設定し、外輪となる前後輪に対応する閾値Ａｔｈを外輪側閾値Ａｔｈ３に設定する。各閾値Ａｔｈ１〜Ａｔｈ３の大きさの関係は、Ａｔｈ２＜Ａｔｈ１＜Ａｔｈ３となっている。

なお、内輪・外輪の判定は、横加速度センサ９３の向きと、横加速度Ｇの正負とにより適宜判定することができる。例えば、車両２の右旋回時に正の横加速度Ｇが検出されるような向きに横加速度センサ９３が配置されている場合には、前後輪制動力配分制御手段１４０は、横加速度センサ９３から正の横加速度Ｇを取得したときに車両２が右旋回していると判断して、右側の前後輪を内輪、左側の前後輪を外輪と判断する。また、前後輪制動力配分制御手段１４０は、横加速度センサ９３から負の横加速度Ｇを取得したときには、車両２が左旋回していると判断して、右側の前後輪を外輪、左側の前後輪を内輪と判断する。

記憶手段１５０には、前述した各閾値Ａｔｈ１〜Ａｔｈ３等が記憶されている。なお、各閾値Ａｔｈ１〜Ａｔｈ３は、実験やシミュレーション等により適宜設定される。

次に、制御部１００の動作について詳細に説明する。
制御部１００は、車両２の制動中において、図４に示すフローチャートを繰り返し実行する。

図４に示すように、制御部１００は、運転者によりブレーキペダル６が踏まれると（ＳＴＡＲＴ）、まず、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得するとともに（Ｓ１）、横加速度センサ９３から横加速度Ｇを取得する（Ｓ２）。ステップＳ２の後、制御部１００は、各車輪速度に基づいて、各車輪３の車輪減速度Ａｗを算出する（Ｓ３）。

ステップＳ３の後、制御部１００は、横加速度Ｇに基づいて、車両２が旋回中であるか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４において旋回中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、左側の前後輪に対する閾値Ａｔｈと、右側の前後輪に対する閾値Ａｔｈとを、ともに非旋回閾値Ａｔｈ１に設定する（Ｓ５）。

ステップＳ４において旋回中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、内輪となる前後輪に対する閾値Ａｔｈを内輪側閾値Ａｔｈ２に設定する（Ｓ６）。ステップＳ６の後、制御部１００は、外輪となる前後輪に対する閾値Ａｔｈを外輪側閾値Ａｔｈ３に設定する（Ｓ７）。

ステップＳ５またはステップＳ７の後、制御部１００は、右側の前後輪の各車輪減速度Ａｗの絶対値がともに閾値Ａｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ８）。ステップＳ８において右側の各車輪減速度Ａｗの絶対値がともに閾値Ａｔｈ以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、右側の後輪についてＥＢＤ制御を実行する（Ｓ９）。

ステップＳ９の後、または、ステップＳ８においてＮｏと判断した場合には、制御部１００は、左側の前後輪の各車輪減速度Ａｗの絶対値がともに閾値Ａｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ１０）。ステップＳ１０において左側の前後輪の各車輪減速度Ａｗの絶対値がともに閾値Ａｔｈ以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、左側の後輪についてＥＢＤ制御を実行する（Ｓ１１）。ステップＳ１１の後、または、ステップＳ１０においてＮｏと判断した場合には、制御部１００は、本制御を終了する。

次に、制御部１００による制御の一例について図５を参照して説明する。
図５に示すように、運転者がブレーキペダル６を比較的強く踏み込むと（時刻ｔ１）、前輪の車輪速度Ｖｆと後輪の車輪速度Ｖｒがともに比較的大きな勾配で減少していく。なお、図面において、２点鎖線は、車両速度を示している。

このように各車輪速度Ｖｆ，Ｖｒが大きな勾配で減少すると、前後輪の各車輪減速度Ａｗｆ，Ａｗｒの絶対値がともに閾値Ａｔｈよりも大きくなる。これにより、ＥＢＤ制御の開始条件が揃うので、時刻ｔ１においてＥＢＤ制御が開始される。なお、ＥＢＤ制御は、その後、例えば運転者によるブレーキ操作が解除されたときに（時刻ｔ２）、終了する。

これに対し、図６に示すように、運転者がブレーキペダル６を図５の形態よりも弱く踏み込むと（時刻ｔ１１）、前後輪の各車輪速度Ｖｆ，Ｖｒがともに図５の形態よりも小さな勾配で減少していく。これにより、前後の各車輪減速度Ａｗｆ，Ａｗｒの絶対値がともに閾値Ａｔｈよりも小さくなる。

その後、前輪が段差を乗り越えると（時刻ｔ１２〜ｔ１３間）、前輪の車輪速度Ｖｆが上下に大きく変動して、前輪の車輪減速度Ａｗｆも上下に大きく変動する。これにより、瞬間的に前輪の車輪減速度Ａｗｆの絶対値が閾値Ａｔｈよりも大きくなるが、この際、まだ後輪は段差に到達していないため、後輪の車輪減速度Ａｗｒの絶対値は閾値Ａｔｈよりも小さな略一定値に落ち着いている。そのため、ＥＢＤ制御の開始条件は満たされず、ＥＢＤ制御は開始されない。

その後、後輪が段差を乗り越えると（時刻ｔ１４〜ｔ１５間）、後輪の車輪速度Ｖｒが上下に大きく変動して、後輪の車輪減速度Ａｗｒも上下に大きく変動する。これにより、瞬間的に後輪の車輪減速度Ａｗｒの絶対値が閾値Ａｔｈよりも大きくなるが、この際、前輪は既に段差を乗り越えた後であるため、前輪の車輪減速度Ａｗｆの絶対値は閾値Ａｔｈよりも小さな略一定値に落ち着いている。そのため、ＥＢＤ制御の開始条件は満たされず、ＥＢＤ制御は開始されない。

ここで、従来の判定方法では、後輪の車輪減速度の絶対値が閾値よりも大きくなったか否かだけの条件を見ているため、後輪が段差を乗り越える際（時刻ｔ１４〜ｔ１５間）に、ＥＢＤ制御が誤って開始されてしまう。これに対し、本実施形態では、前輪と後輪の各車輪減速度Ａｗｆ，Ａｗｒを閾値Ａｔｈと比較しているため、後輪が段差を乗り越える際におけるＥＢＤ制御の誤介入を抑えることができる。

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。

車両２の旋回時には旋回外輪に荷重がかかり、旋回内輪がスリップしやすくなるため、旋回内輪についてはスリップする前に早期にＥＢＤ制御を開始するのが望ましい。これに対し、本実施形態では、内輪側閾値Ａｔｈ２を外輪側閾値Ａｔｈ３よりも小さな値にするので、旋回内輪となる前後輪の車輪減速度Ａｗの絶対値が早期に内輪側閾値Ａｔｈ２以上となり、旋回内輪について早期にＥＢＤ制御を開始することができる。なお、本実施形態では、内輪側閾値Ａｔｈ２を非旋回閾値Ａｔｈ１よりも小さな値にしたので、旋回時における内輪については、非旋回時よりも早期にＥＢＤ制御を開始することができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。以下の説明においては、前記実施形態と略同様の構造となる部材には同一の符号を付し、その説明は省略する。

前記実施形態では、非旋回閾値Ａｔｈ１、内輪側閾値Ａｔｈ２および外輪側閾値Ａｔｈ３を固定値としたが、本発明はこれに限定されず、各閾値Ａｔｈ１〜Ａｔｈ３を条件に応じて適宜変更してもよい。例えば、前後輪制動力配分制御手段１４０は、図７に示す第１マップに基づいて、非旋回閾値Ａｔｈ１を、車両速度Ｖｃに応じて変更するように構成されていてもよい。詳しくは、車両速度Ｖｃが大きくなるほど（例えばＶ１→Ｖ２）、非旋回閾値Ａｔｈ１を小さな値（例えばＡ１５→Ａ１４）に設定してもよい。ここで、図７や、後述する図８および図９においては、アルファベットの記号（Ｖ，Ａ，Ｇ）に付する数字が大きいほど、大きな値を示している。なお、この場合には、制御部１００に、各車輪速度に基づいて車両速度Ｖｃを算出する車両速度算出手段を設ければよい。

これによれば、車両速度Ｖｃが大きいほど、早期にＥＢＤ制御を開始することができるので、車両姿勢の安定性の向上を図ることができる。

また、前後輪制動力配分制御手段１４０は、図８に示す第２マップに基づいて、内輪側閾値Ａｔｈ２を、車両速度Ｖｃと横加速度Ｇとに応じて適宜変更するように構成されていてもよい。詳しくは、車両速度Ｖｃが大きくなるほど（例えばＶ１→Ｖ２）、内輪側閾値Ａｔｈ２を小さな値（例えばＡ９→Ａ８）に設定し、横加速度Ｇが大きくなるほど（例えばＧ４→Ｇ５）、内輪側閾値Ａｔｈ２を小さな値（例えばＡ６→Ａ５）に設定してもよい。

これによれば、車両速度Ｖｃまたは横加速度Ｇが大きいほど、早期にＥＢＤ制御を開始することができるので、車両姿勢の安定性の向上を図ることができる。

また、前後輪制動力配分制御手段１４０は、図９に示す第３マップに基づいて、外輪側閾値Ａｔｈ３を、車両速度Ｖｃと横加速度Ｇとに応じて適宜変更するように構成されていてもよい。詳しくは、車両速度Ｖｃが大きくなるほど（例えばＶ１→Ｖ２）、外輪側閾値Ａｔｈ３を小さな値（例えばＡ２９→Ａ２８）に設定し、横加速度Ｇが大きくなるほど（例えばＧ４→Ｇ５）、外輪側閾値Ａｔｈ３を小さな値（例えばＡ２６→Ａ２５）に設定してもよい。

前述した各マップを参照して閾値Ａｔｈを設定するためには、制御部１００を、図１０に示すようなフローチャートに基づいて動作させればよい。図１０のフローチャートでは、図４のフローチャートにおけるステップＳ２とステップＳ３との間に新たなステップＳ２１を設け、図４のフローチャートにおけるステップＳ５〜Ｓ７の代わりに新たなステップＳ２２〜ステップＳ２４を設けている。以下に、新たなステップＳ２１〜Ｓ２４での処理について詳細に説明する。

ステップＳ２１において、制御部１００は、各車輪速度に基づいて車両速度Ｖｃを算出する。制御部１００は、ステップＳ４で旋回中でない、詳しくは横加速度ＧがＧ１以上でないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２において、制御部１００は、第１マップ（図７）と車両速度Ｖｃに基づいて非旋回閾値Ａｔｈ１を決定し、決定した非旋回閾値Ａｔｈ１を、各車輪３用の閾値Ａｔｈとして設定する。具体的には、例えば車両速度ＶｃがＶ３である場合には、制御部１００は、ステップＳ２２において、非旋回閾値Ａｔｈ１をＡ１３に決定し、各車輪３用の閾値ＡｔｈをＡ１３に設定する。

制御部１００は、ステップＳ４で旋回中である、詳しくは横加速度ＧがＧ１以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、第２マップ（図８）、車両速度Ｖｃおよび横加速度Ｇに基づいて内輪側閾値Ａｔｈ２を決定し、決定した内輪側閾値Ａｔｈ２を、内輪用の閾値Ａｔｈとして設定する（Ｓ２３）。具体的には、例えば車両速度ＶｃがＶ３で、横加速度ＧがＧ３である場合には、制御部１００は、内輪側閾値Ａｔｈ２をＡ５に決定し、内輪用の閾値ＡｔｈをＡ５に設定する。

ステップＳ２３の後、制御部１００は、第３マップ（図９）、車両速度Ｖｃおよび横加速度Ｇに基づいて外輪側閾値Ａｔｈ３を決定し、決定した外輪側閾値Ａｔｈ３を、外輪用の閾値Ａｔｈとして設定する（Ｓ２４）。具体的には、例えば車両速度ＶｃがＶ３で、横加速度ＧがＧ３である場合には、制御部１００は、外輪側閾値Ａｔｈ３をＡ２５に決定し、外輪用の閾値ＡｔｈをＡ２５に設定する。

以上のように構成することで、車両２の旋回時・非旋回時で適正な閾値Ａｔｈを設定することができるとともに、車両速度Ｖｃや横加速度Ｇの大きさに応じて適正な閾値Ａｔｈを設定することができる。

前記実施形態では、ブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置１に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置に本発明を適用してもよい。

前記実施形態では、フローチャート（図４）において、右側の車輪（Ｓ８，Ｓ９）、左側の車輪（Ｓ１０，Ｓ１１）の順に処理を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、前後輪の各車輪減速度Ａｗの絶対値がともに閾値Ａｔｈ以上であるか否かを、左右同時に判定し（Ｓ８，Ｓ１０を同時に処理し）、左右のうち該当する側の後輪についてＥＢＤ制御（Ｓ９，Ｓ１１）を行うようにしてもよい。

１車両用ブレーキ液圧制御装置
３車輪
１００制御部
１２０車輪減速度算出手段
１４０前後輪制動力配分制御手段

Claims

各車輪の車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
前後輪の制動力を配分する前後輪制動力配分制御を実行する前後輪制動力配分制御手段と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記前後輪制動力配分制御手段は、左右の一方の前輪および後輪について、前輪の車輪減速度の絶対値が第１閾値以上であり、後輪の車輪減速度の絶対値が第２閾値以上である場合に、前後輪制動力配分制御を開始することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
前記前後輪制動力配分制御手段は、車両の旋回時において、前記一方の前輪および後輪が旋回内輪に該当する場合には、前記一方の前輪および後輪が旋回外輪に該当する場合よりも、前記第１閾値および前記第２閾値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
横加速度を取得する横加速度取得手段をさらに備え、
前記前後輪制動力配分制御手段は、前記横加速度取得手段によって取得された横加速度が大きいほど、前記第１閾値および前記第２閾値を小さな値に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
車両速度を算出する車両速度算出手段をさらに備え、
前記前後輪制動力配分制御手段は、前記車両速度算出手段によって算出された車両速度が大きいほど、前記第１閾値および前記第２閾値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。