JP2018039421A

JP2018039421A - タイヤ空気圧監視システム

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Publication number: JP2018039421A
Application number: JP2016175860A
Authority: JP
Inventors: 晴幸池尾; Haruyuki Ikeo; 則昭岡田; Noriaki Okada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-09-08
Filing date: 2016-09-08
Publication date: 2018-03-15
Anticipated expiration: 2036-09-08
Also published as: JP6593285B2; WO2018047783A1; US20190176544A1

Abstract

【課題】消費電流の増大を抑制しつつ、より早くからタイヤ空気圧を検出することが可能なＴＰＭＳを提供する。【解決手段】センサ送受信機２をＬＦ電波が受信可能な状態にしておき、車体側システム３から起動コマンドを示すＬＦ電波が送られてくると、それに伴ってＲＦ電波の受信が行える状態となるようにする。そして、センサ送受信機２がＲＦ電波を受信できるようになると、車体側システム３からの指示コマンドに基づいてタイヤ空気圧に関するデータを車体側システム３に伝える。このようにすれば、センサ送受信機２を待機電流が殆ど無いＬＦ電波が受信可能な状態としているだけですみ、ＲＦ電波が常時受信可能な状態にしておく必要がないため、消費電流を低減することが可能となる。よって、消費電流の増大を抑制しつつ、より早くからタイヤ空気圧を検出することが可能なＴＰＭＳとすることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ空気圧監視システム（以下、ＴＰＭＳという）に関するものである。

従来より、タイヤ空気圧監視システム（以下、ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring Systemという）の１つとしてダイレクト式のものがある（例えば、特許文献１参照）。このタイプのＴＰＭＳでは、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等が備えられたセンサ送信機が直接取り付けられている。また、車両側には、アンテナおよび受信機が備えられており、圧力センサ等での検出結果がセンサ送信機から送信されると、アンテナを介して受信機でその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われる。

このようなＴＰＭＳでは、車両におけるイグニッションスイッチ（以下、ＩＧという）のオン中にタイヤ空気圧の検出が行われるため、ＩＧオン直後には駐車前に収集した空気圧情報しかなく、ＩＧオフ中の空気圧情報に基づいてタイヤ空気圧を検出することができない。そのため、車両を発進させ、車両の乗り心地の異常により初めてタイヤに異常が発生していることを認識することになる。

特開２００７−０１５４９１号公報

ＴＰＭＳでは、駐車中には受信機の電源がオフになるため、ＩＧオン中にしかタイヤ空気圧の検出が行われず、ＩＧオン直後にはタイヤ空気圧が検出されないが、できるだけ早くタイヤ空気圧の検出が行われることが望まれる。そのため、ＩＧオン直後に、センサ送信機へ空気圧情報を送出するように従来通りＬＦ（Low Frequencyの略）電波コマンドを車両から送出することが考えられる。しかし、ＬＦ電波には、データ転送速度が遅い欠点がある。早く検出するためコマンドのみ送出すると、受信した複数のセンサ送信機が同時にＲＦ電波を送出するため混信状態になる。また、混信を避けるため、センサ送信機のＩＤ情報をコマンドに付加し、特定のセンサ送信機のみ送信させる方法は、各輪のセンサ送信機へ行う必要があり遅延時間が大きくなり、適していない。その手法の１つとして、例えば、センサ送信機をＲＦ（Radio Frequencyの略）電波の受信が行えるセンサ送受信機とし、ＩＧオン直後に車両側からＲＦ電波を出力させてセンサ送信機にＩＧオンを伝え、タイヤ空気圧に関するデータを送信させることが考えられる。しかしながら、センサ送受信機が常にＲＦ電波を受信できるように、常時電源をオンしておかなければならず、消費電流が増大してしまう。センサ送受信機はタイヤ内に設置されることから、電池寿命を考慮して消費電流を低減する必要があり、ＲＦ電波を常に受信できるようにする場合、ＲＦ電波が高周波であるために、特に消費電力が大きくなる。

本発明は上記点に鑑みて、消費電流の増大を抑制しつつ、より早くからタイヤ空気圧を検出することが可能なＴＰＭＳを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載のＴＰＭＳは、複数の車輪（４ａ〜４ｄ）それぞれに設けられ、該複数の車輪それぞれのタイヤ空気圧を検出するセンシング部（２１）と、タイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを作成して送信する第１制御部（２２ａ）と、タイヤ空気圧に関するデータの送信を指示する指示コマンドを示すＲＦ電波を受信するＲＦ受信部（２２ｃｂ）と、ＲＦ受信部がＲＦ電波を受信可能な状態にさせる起動コマンドを示すＬＦ電波を受信するＬＦ受信部（２２ｃａ）と、を有するセンサ送受信機（２）と、車体（５）側に設けられ、センサ送受信機から送信されたフレームを受信する受信部（３４ｂ）と、受信したフレームに基づいて複数の車輪それぞれのタイヤ空気圧を検出する第２制御部（３４ｃ）と、ＬＦ電波を送信するＬＦ送信部（３４ａａ）と、ＲＦ電波を送信するＲＦ送信部（３４ａｂ）と、を有する車体側システム（３）と、を備えている。このような構成において、第２制御部は、車両（１）を発進させる際に操作される起動スイッチがオフからオンに切り替わったことを検出すると、ＬＦ送信部からＬＦ電波を送信させたのち、所定期間内にＲＦ送信部からＲＦ電波を送信させ、第１制御部は、ＬＦ受信部にてＬＦ電波を受信すると、ＲＦ受信部をＲＦ電波の受信可能な状態とし、ＬＦ電波の受信後に送信されてくるＲＦ電波をＲＦ受信部で受信して、該受信の応答としてフレームの送信を行う。

このように、センサ送受信機をＬＦ電波が受信可能な状態にしておき、車体側システムから起動コマンドを示すＬＦ電波が送られてくると、それに伴ってＲＦ電波の受信が行える状態となるようにしている。そして、センサ送受信機がＲＦ電波を受信できるようになると、車体側システムからの指示コマンドに基づいてタイヤ空気圧に関するデータを車体側システムに伝えることで、より早くからタイヤ空気圧を検出することが可能となる。このようにすれば、センサ送受信機を待機電流が殆ど無いＬＦ電波が受信可能な状態としているだけですみ、ＲＦ電波が常時受信可能な状態にしておく必要がないため、消費電流を低減することが可能となる。よって、消費電流の増大を抑制しつつ、より早くからタイヤ空気圧を検出することが可能なＴＰＭＳとすることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態にかかるＴＰＭＳの全体構成を示す図である。センサ送受信機の詳細を示したブロック図である。車体側システムの詳細を示したブロック図である。始動時検出処理の詳細を示したフローチャートである。始動時応答処理の詳細を示したフローチャートである。第１実施形態にかかるＴＰＭＳのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
第１実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。なお、図１は、本実施形態にかかるＴＰＭＳの全体構成を示すブロック図であるが、図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。

図１に示されるように、ＴＰＭＳは、車両１に取り付けられるもので、センサ送受信機２や車体側システム３を備えて構成されている。

図１に示されるように、センサ送受信機２は、車両１における各車輪４ａ〜４ｄに１つずつ取り付けられる。センサ送受信機２は、基本的には所定の定期送信周期毎に車輪４ａ〜４ｄに取り付けられたタイヤの空気圧やタイヤ内の温度を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータをフレーム内に格納して送信する送信機として機能する。また、センサ送受信機２は、後述するように車体側システム３から送信されるＬＦ電波を受信する受信機としても機能する。そして、センサ送受信機２は、ＬＦ電波を受信したときにも、タイヤ空気圧やタイヤ内の温度を検出して、その検出結果を示すデータをフレーム内に格納して送信するようになっている。

一方、車体側システム３は、車両１における車体５側に備えられ、センサ送受信機２から送信されるフレームを受信すると共に、その中に格納されたデータに基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めている。また、車体側システム３は、図示しないＩＧがオンされると、それに基づいてセンサ送受信機２に対してＬＦ電波を送信し、センサ送受信機２から早急にタイヤ空気圧やタイヤ内の温度の検出結果を伝えさせるようにしている。そして、車体側システム３では、タイヤ空気圧が異常になっていると、ユーザに対して報知することで、注意を促す。

図２および図３を参照して、これらセンサ送受信機２および車体側システム３の詳細構成について説明する。

図２に示されるように、センサ送受信機２は、センシング部２１、マイクロコンピュータ２２、電池２３およびアンテナ２４を備えた構成とされている。

センシング部２１は、圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧やタイヤ内の温度を示す検出信号（以下、タイヤ空気圧に関する検出信号という）を出力する。センシング部２１は、マイクロコンピュータ２２からの指令に基づいて所定の定期送信周期毎にタイヤ空気圧やタイヤ内の温度を検出している。

マイクロコンピュータ２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがって、所定の処理を実行する。具体的には、マイクロコンピュータ２２は、第１制御部に相当する制御部２２ａや送信部２２ｂおよび受信部２２ｃなどを備えており、制御部２２ａの内蔵メモリに記憶されたプログラムに従って、タイヤ空気圧監視に関わる各種処理を行っている。

制御部２２ａは、所定の検出周期毎にセンシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工する。そして、制御部２２ａは、その検出結果を示すデータ（以下、タイヤ空気圧に関するデータという）として各センサ送受信機２の固有識別情報（以下、ＩＤ情報という）と共にフレーム内に格納し、その後、フレームを送信部２２ｂに送る。この送信部２２ｂへ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の定期送信周期毎に実行されるようになっている。

また、制御部２２ａは、車体側システム３からタイヤ空気圧に関するデータの送信を指示する指示コマンドが伝えられたときにも、タイヤ空気圧に関するデータをＩＤ情報と共にフレーム内に格納し、それを送信部２２ｂに送る。このため、所定の定期送信周期毎のタイミングとは異なるタイミングであっても、タイヤ空気圧に関するデータが送信部２２ｂに伝えられるようになっている。

送信部２２ｂは、アンテナ２４を通じて、制御部２２ａから送られてきたフレームを車体側システム３に向けて送信する出力部としての機能を果たすものである。本実施形態の場合、送信部２２ｂは、ＲＦ電波によってフレーム送信を行うＲＦ送信部を構成している。

受信部２２ｃは、アンテナ２４を通じて、車体側システム３から送られてきたＬＦ電波やＲＦ電波の受信を行う入力部としての機能を果たすものである。受信部２２ｃには、ＬＦ電波を受信するＬＦ受信部２２ｃａとＲＦ電波を受信するＲＦ受信部２２ｃｂが備えられている。

ＬＦ受信部２２ｃａは、起動コマンドを示すＬＦ電波が常時受信可能となるように常時稼動させられている。ただし、ＬＦ電波は低周波数であることから、ＬＦ電波を受信可能とするために必要な待機電流は殆どない。このため、ＬＦ受信部２２ｃａでの消費電流は少なくて済む。また、ＬＦ受信部２２ｃａは、ＬＦ電波を受信すると、それを制御部２２ａに伝える。これにより、制御部２２ａがＲＦ受信部２２ｃｂに対して所定期間中ＲＦ電波を受信可能とするように起動指示を出すようになっている。

ＲＦ受信部２２ｃｂは、指示コマンドを示すＲＦ電波を所望のタイミングで受信可能とするものである。ここでは、ＲＦ受信部２２ｃｂは、ＬＦ受信部２２ｃａがＬＦ電波を受信して制御部２２ａから起動指示が送られてきたときに、所定期間中ＲＦ電波を受信可能な状態となる。また、ＲＦ受信部２２ｃｂは、その期間中に車体側システム３から送られてくるＲＦ電波を受信すると、それを制御部２２ａに伝える。このＲＦ電波が指示コマンドを示す信号となっているため、これに基づき、制御部２２ａは、タイヤ空気圧に関するデータをＩＤ情報と共にフレーム内に格納し、それを送信部２２ｂに送るようになっている。

なお、指示コマンドには、各センサ送受信機２のＩＤ情報も含まれており、各センサ送受信機２は、自身のＩＤ情報が含まれた指示コマンドを示すＲＦ電波を受信したときに、タイヤ空気圧に関するデータの送信を行う。このため、各センサ送受信機２は、互いの送信タイミングが重ならないようにしてフレーム送信を行い、送信タイミングが重なることによって車体側システム３でフレーム受信が行えなくなるという問題が発生しないようになっている。

ここで、ＲＦ受信部２２ｃｂがＲＦ電波の受信可能な状態とされる場合、ＲＦ電波が高周波であることから、待機電流が多く、消費電流を増大させることになる。しかしながら、ＲＦ受信部２２ｃｂを常時稼動させているのではなく、ＬＦ受信部２２ｃａがＬＦ電波を受信したときに所定期間中だけ稼動させているため、消費電流の増大を抑制することが可能となる。

電池２３は、制御部２２ａなどに対して電力供給を行うものであり、この電池２３からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２ａでの各種演算などが実行される。センサ送受信機２がタイヤ内に備えられることから、電池２３の取替えは容易ではなく、消費電流の抑制が必要となっている。このため、上記したようにＲＦ受信部２２ｃｂを稼動させる期間を短くできることで、消費電流の抑制を行えることが有効となる。

アンテナ２４は、車体側システム３から送信されてくるＬＦ電波とＲＦ電波の受信を行う。ＬＦ電波とＲＦ電波の受信を行うことから、アンテナ２４は、１つのアンテナである必要はなく、ＬＦ電波送信用とＲＦ電波送信用に別々のもので構成されていても良い。

このように構成されるセンサ送受信機２は、例えば、各車輪４ａ〜４ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当車輪のタイヤ空気圧を検出し、各センサ送受信機２に備えられたアンテナ２４を通じて、所定の定期送信周期毎、例えば１分毎にタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信する。また、各センサ送受信機２は、ＩＧオン時に車体側システム３から起動コマンドを示すＬＦ電波および指示コマンドを示すＲＦ電波を受信すると、そのときにもタイヤ空気圧を検出し、タイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを送信する。

なお、タイヤ空気圧に関するデータについては、車両に備えられた各センサ送受信機２のＩＤ情報と共に送られている。そして、各車輪の位置については、車輪が車両のどの位置に取り付けられているかを検出する周知の車輪位置検出装置によって特定できる。このため、送受信機３０にＩＤ情報と共にタイヤ空気圧に関するデータを伝えることで、どの車輪のデータであるかが判別可能となっている。

一方、図３に示されるように、車体側システム３は、送受信機３０および報知装置３１を有した構成とされている。車体側システム３を構成する各部は、例えばＣＡＮ（Controller Area Networkの略）通信などによる車内ＬＡＮ（Local Area Networkの略）を通じて接続されている。このため、車内ＬＡＮを通じて各部が互いに情報伝達できるようになっている。

送受信機３０は、送信アンテナ３２、受信アンテナ３３およびマイクロコンピュータ３４を備えた構成とされている。

送信アンテナ３２は、各センサ送受信機２に対して起動コマンドを示すＬＦ電波を出力するもので、車体５に固定されている。図３中には１つのみ示してあるが、図１中に示したように各車輪４ａ〜４ｄに対応して１つずつ配置されるようにしてあっても良い。また、後述するように、ＬＦ電波とＲＦ電波の送信を行うことから、同じアンテナである必要はなく、ＬＦ電波送信用とＲＦ電波送信用に別々のもので構成されていても良い。

受信アンテナ３３は、各センサ送受信機２からＲＦ電波として送信されたフレームを総括的に受け取る１本もしくは複数本のアンテナとなっており、車体５に固定されている。

マイクロコンピュータ３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがって、所定の処理を実行する。具体的には、マイクロコンピュータ３４は、送信部３４ａと受信部３４ｂおよび第２制御部に相当する制御部３４ｃを有し、制御部３４ｃの内蔵メモリに記憶されたプログラムに従ってタイヤ空気圧監視に関わる各種処理を行っている。

送信部３４ａは、送信アンテナ３２を通じて、ＬＦ電波やＲＦ電波の送信を行う出力部としての機能を果たすものである。送信部３４ａには、ＬＦ電波を送信するＬＦ送信部３４ａａとＲＦ電波を送信するＲＦ送信部３４ａｂが備えられている。

ＬＦ送信部３４ａａは、制御部３４ｃからの指示に従って、送信アンテナ３２を通じて起動コマンドを示すＬＦ電波を送信する。ＩＧがオフからオンに切り替わると、制御部３４ｃから送信部３４ａにＬＦ電波の出力の指示が出されるようになっており、これに伴って送信部３４ａから起動コマンドを示すＬＦ電波が送信される。

ＲＦ送信部３４ａｂは、制御部３４ｃからの指示に従って、送信アンテナ３２を通じてセンサ送受信機２に対してタイヤ空気圧に関するデータの送信を指示する指示コマンドを示すＲＦ電波を送信する。指示コマンドには、各センサ送受信機２のＩＤ情報も含まれており、各センサ送受信機２は、自身のＩＤ情報が含まれた指示コマンドを示すＲＦ電波を受信したときに、タイヤ空気圧に関するデータの送信を行うようになっている。

受信部３４ｂは、受信アンテナ３３によって受信された各センサ送受信機２からのフレームを入力し、そのフレームを制御部３４ｃに送る入力部としての機能を果たす。

制御部３４ｃは、受信したフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことによりタイヤ空気圧を求め、このタイヤ空気圧に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する。具体的には、制御部３４ｃは、タイヤ空気圧を警報閾値と比較し、タイヤ空気圧が警報閾値以下になるとタイヤ空気圧の低下と判定する。そして、制御部３４ｃは、タイヤ空気圧の低下が検知されると、その旨の信号を報知装置３１に出力する。これにより、車輪４ａ〜４ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが報知装置３１に伝えられる。

また、制御部３４ｃは、ＩＧがオフからオンに切り替わると、送信部３４ａに対して起動コマンドを示すＬＦ電波を出力させる指示を行う。これにより、送信部３４ａより送信アンテナ３２を通じてＬＦ電波が出力され、各センサ送受信機２のＲＦ受信部２２ｃｂがＲＦ電波を受信可能な状態になる。さらに、制御部３４ｃは、ＬＦ電波の出力の指示後に、各センサ送受信機２に対して順番に、タイヤ空気圧に関するデータの送信を指示する指示コマンドを示すＲＦ電波を出力する。すなわち、ＲＦ電波を車輪４ａ〜４ｄの数と対応する回数送信し、各ＲＦ電波に各センサ送受信機２のＩＤ情報を順番に含めるようにしている。これにより、ＩＧがオフからオンに切り替わったときにも、各センサ送受信機２からタイヤ空気圧に関するデータが送受信機３０に送られ、各車輪４ａ〜４ｄのタイヤ空気圧の低下が判定されるようになっている。

報知装置３１は、ユーザであるドライバが車両の運転中に視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される。報知装置３１は、例えばメータ表示器や警報ランプなどで構成され、送受信機３０における制御部３４ｃからタイヤ空気圧の低下の報知を指示する報知信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。

以上のようにして、本実施形態におけるＴＰＭＳが構成されている。続いて、上記のように構成されるＴＰＭＳの作動例について説明する。ただし、ＴＰＭＳの作動のうち、センサ送受信機２が定期送信のために行う各種処理や送受信機３０が定期送信されてきたフレームを受信したときに行うタイヤ空気圧の低下の判定などについては、従来と同様である。このため、ここではＩＧがオフからオンに切り替わるときの処理について、図４および図５を参照して説明する。

車体側システム３では、制御部３４ｃが所定の制御周期毎に図４に示す始動時検出処理を実行している。

まず、ステップＳ１００では、ＩＧがオフからオンに切り替わったか否かを判定し、ＩＧがオフからオンに切り替わったらステップＳ１１０に進み、ＩＧがオフの状態もしくはＩＧオン継続中の状態のときにはステップＳ１００の処理を繰り返す。

次に、ステップＳ１１０では、起動コマンドを示すＬＦ電波の送信を指示する。これにより、ＬＦ送信部３４ａｂより送信アンテナ３２を通じてＬＦ電波が送信される。このＬＦ電波が各センサ送受信機２で受信されると、各センサ送受信機２はＲＦ電波を受信可能な状態になる。

続くステップＳ１２０では、ＩＤ情報を付したＲＦ電波を送信する。ただし、すべてのセンサ送受信機２のＩＤ情報を付すのではなく、各センサ送受信機２のＩＤ情報がＲＦ電波に順番に付されるように、例えば制御周期毎に異なるＩＤ情報を順番にＲＦ電波に付して送信する。本実施形態の場合には、４つの車輪４ａ〜４ｄに対して順番に、例えば右前輪４ａ、左前輪４ｂ、右後輪４ｃ、左後輪４ｄの順に各センサ送受信機２のＩＤ情報を付してＲＦ電波が送られるようにしている。これにより、ＩＤ情報が付されたＲＦ電波が各センサ送受信機２に受信され、ＩＤ情報が一致しているセンサ送受信機２からタイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームが送信されることになる。

その後、ステップＳ１３０に進み、送信したＲＦ電波に付したＩＤのセンサ送受信機２から送信されたフレームを受信したか否かを判定する。ここでフレーム受信が行われるとステップＳ１４０に進み、上記ステップＳ１２０およびステップＳ１３０の処理を４つの車輪４ａ〜４ｄすべてについて行ったか否かを判定する。そして、すべてについて行っていればステップＳ１５０に進み、行っていなければステップＳ１２０およびステップＳ１３０の処理を繰り返す。

最後に、ステップＳ１５０で各車輪４ａ〜４ｄのセンサ送受信機２から送信されてきたフレーム、つまり受信した各フレームからタイヤ空気圧に関するデータを読出し、タイヤ空気圧が低下しているか否かを判定する。そして、タイヤ空気圧が低下していれば、報知装置３１に対してタイヤ空気圧の低下の報知を指示して処理を終了し、低下していなければそのまま処理を終了する。

一方、センサ送受信機２では、制御部２２ａが所定の制御周期毎に図５に示す始動時応答処理を実行している。

まず、ステップＳ２００では、起動コマンドを示すＬＦ電波を受信したか否かを判定し、受信するとステップＳ２１０に進み、受信していなければ本処理を繰り返す。上記したように、ＩＧがオフからオンに切り替わったことによって、車体側システム３より起動コマンドを示すＬＦ信号が送信されてきていれば、本ステップで肯定判定されることになる。

次に、ステップ２１０では、ＲＦ受信部２２ｃｂが所定期間中ＲＦ電波を受信可能な状態にする。これにより、上記したように、送受信機３０からＬＦ電波の後にＲＦ電波が送信されてきたときに、そのＲＦ電波を受信することが可能となる。

そして、ステップＳ２２０に進み、自身のＩＤ情報が付されたＲＦ電波を受信したか否かを判定し、受信していればステップＳ２３０に進み、受信していなければ受信するまで本ステップを繰り返す。その後、ステップＳ２３０において、センシング部２１での検出結果を示すタイヤ空気圧に関するデータを自身のＩＤ情報と共にフレームに格納し、それを送受信機３０に向けて送信する。

図６は、上記のような作動が行われたときのタイムチャートである。

この図に示されるように、ＩＧがオフからオンに切り替わると、車体側システム３の送受信機３０からＬＦ電波が送信される。このＬＦ電波が各センサ送受信機２で受信されると、各センサ送受信機２は、所定期間中ＲＦ電波が受信可能な状態になる。そして、この所定期間中に送受信機３０から各センサ送受信機２のＩＤ情報が付されたＲＦ電波が送信タイミングを異ならせて順番に送信される。これにより、各センサ送受信機２のうちＲＦ電波に付されたＩＤ、例えば図中に示したＩＤ１〜ＩＤ４と対応するセンサ送受信機２から順番にタイヤ空気圧に関するデータがＲＦ電波として送信され、車体側システム３に各車輪４ａ〜４ｄのタイヤ空気圧が伝わることになる。

以上説明したように、本実施形態にかかるＴＰＭＳでは、センサ送受信機２をＬＦ電波が受信可能な状態にしておき、車体側システム３から起動コマンドを示すＬＦ電波が送られてくると、それに伴ってＲＦ電波の受信が行える状態となるようにしている。そして、センサ送受信機２がＲＦ電波を受信できるようになると、車体側システム３からの指示コマンドに基づいてタイヤ空気圧に関するデータを車体側システム３に伝えることで、より早くからタイヤ空気圧を検出することが可能となる。

このようにすれば、センサ送受信機２を待機電流が殆ど無いＬＦ電波が受信可能な状態としているだけですみ、ＲＦ電波が常時受信可能な状態にしておく必要がないため、消費電流を低減することが可能となる。よって、消費電流の増大を抑制しつつ、より早くからタイヤ空気圧を検出することが可能なＴＰＭＳとすることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、各センサ送受信機２は、所定期間中ＲＦ電波を受信可能な状態となるようにしている。つまり、４つの車輪４ａ〜４ｄすべてのセンサ送受信機２について、車体側システム３からＩＤ情報を付したＲＦ電波を送信し終わるまでの期間中、ＲＦ電波を受信可能な状態としている。しかしながら、各センサ送受信機２が応答する期間中には、車体側システム３からＲＦ電波が送信されてこない。このため、その期間についてはＲＦ電波の受信が行えない状態に戻り、車体側システム３からＲＦ電波が送信されてくるであろうタイミングの際にＲＦ電波の受信可能な状態となるようにしても良い。また、既に自身のＩＤ情報を含むＲＦ電波を受信し終わっている場合には、ＲＦ電波の受信が行えない状態に戻るようにしても良い。このようにすれば、より消費電流の低減を図ることが可能となる。

また、制御部３４ｃにて、ＩＧオフ時にも例えばバッテリ電圧に基づいて所定の制御周期毎に図４に示す始動時検出処理を実行できる形態について説明した。しかしながら、ＩＧオフ時にはマイクロコンピュータ３４の起動が停止させられる場合もある。このような場合には、マイクロコンピュータ３４が電源供給に基づいて起動させられたときに、ＩＧがオフからオンに切り替わったと判定して、ステップＳ１１０以降の処理を実行するようにすれば良い。

さらに、上記実施形態では、車両１を発進させる際に操作される起動スイッチとしてＩＧを例に挙げて説明したが、これは内燃機関車両に対して本発明が適用された場合を例に挙げて説明したのであり、起動スイッチが必ずしもＩＧであるとは限らない。例えば、電気自動車やハイブリッド車両などであれば、起動スイッチがプッシュスイッチなどで構成されている場合も有り、そのような場合に対しても本発明を適用可能である。

１車両
２センサ送受信機
３車体側システム
４ａ〜４ｄ車輪
５車体
２１センシング部
２２マイクロコンピュータ
２３電池
３０送受信機
３４マイクロコンピュータ

Claims

車体（５）に対してタイヤを備えた複数の車輪（４ａ〜４ｄ）が取り付けられた車両（１）に適用されるタイヤ空気圧監視システムであって、
前記複数の車輪それぞれに設けられ、該複数の車輪それぞれのタイヤ空気圧を検出するセンシング部（２１）と、前記タイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを作成して送信する第１制御部（２２ａ）と、前記タイヤ空気圧に関するデータの送信を指示する指示コマンドを示すＲＦ電波を受信するＲＦ受信部（２２ｃｂ）と、前記ＲＦ受信部が前記ＲＦ電波を受信可能な状態にさせる起動コマンドを示すＬＦ電波を受信するＬＦ受信部（２２ｃａ）と、を有するセンサ送受信機（２）と、
前記車体側に設けられ、前記センサ送受信機から送信されたフレームを受信する受信部（３４ｂ）と、受信した前記フレームに基づいて前記複数の車輪それぞれのタイヤ空気圧を検出する第２制御部（３４ｃ）と、前記ＬＦ電波を送信するＬＦ送信部（３４ａａ）と、前記ＲＦ電波を送信するＲＦ送信部（３４ａｂ）と、を有する車体側システム（３）と、を備え、
前記第２制御部は、前記車両を発進させる際に操作される起動スイッチがオフからオンに切り替わったことを検出すると、前記ＬＦ送信部から前記ＬＦ電波を送信させたのち、所定期間内に前記ＲＦ送信部から前記ＲＦ電波を送信させ、
前記第１制御部は、前記ＬＦ受信部にて前記ＬＦ電波を受信すると、前記ＲＦ受信部を前記ＲＦ電波の受信可能な状態とし、前記ＬＦ電波の受信後に送信されてくる前記ＲＦ電波を前記ＲＦ受信部で受信して、該受信の応答として前記フレームの送信を行うようになっているタイヤ空気圧監視システム。
前記第２制御部は、前記複数の車輪それぞれに備えられた前記センサ送受信機ごとに異なるタイミングで、かつ、該センサ送受信機ごとの個別識別情報を含ませて前記ＲＦ電波を送信し、
前記第１制御部は、前記ＬＦ電波を受信すると、前記所定期間中、前記ＲＦ受信部を前記ＲＦ電波の受信可能な状態とし、前記ＲＦ電波に該第１送信部が備えられた前記センサ送受信機の前記個別識別情報が含まれていると、前記フレームの送信を行う請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
前記第１制御部は、前記所定期間として、前記第２制御部が前記複数の車輪に備えられたすべての前記センサ送受信機に対して前記ＲＦ電波を送信し終わるまでの期間中、前記ＲＦ受信部を前記ＲＦ電波の受信可能な状態とする請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
前記第１制御部は、前記所定期間として、前記第２制御部が前記複数の車輪に備えられた前記センサ送受信機それぞれに対して前記ＲＦ電波を送信するタイミングの際に前記ＲＦ受信部を前記ＲＦ電波の受信可能な状態とし、前記受信の応答として前記フレームを送信する期間中には前記ＲＦ受信部が前記ＲＦ電波の受信が行えない状態に戻す請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。