JP2024085645A - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】消費電力を抑えつつ、駐車中であっても現状に即したタイヤ空気圧を取得可能なタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ）を提供する。【解決手段】ＴＰＭＳは、センサユニット２ａ～２ｄと車載機３との双方向通信が可能になっている。車載機３は、フレームに双方向コマンドが示されている場合はセンサユニット２ａ～２ｄにおけるタイヤ空気圧に関する検知データの送信間隔が定期送信間隔よりも長くなるように次回のタイヤ空気圧の取得タイミングを設定する。そして、取得タイミングに対応する時刻データをレスポンス信号に付加して送信する。各センサユニット２ａ～２ｄは、車両の徐行・停車状態になると、双方向コマンドを示すフレームを作成して送信する。そして、双方向コマンドに対応するレスポンス信号を受信すると、定期送信間隔ではなくレスポンス信号に付加された時刻データに対応する取得タイミングでフレームを送信する。【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤ空気圧監視システム（以下、ＴＰＭＳとも呼ぶ）に関する。

従来、ＴＰＭＳとして、車載機とセンサユニットの双方に送受信部を設け、停車中にセンサユニットから双方向コマンドを示すフレームを送信し、これに対する車載機からのレスポンスがない場合にフレーム送信を停止させるものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２０－１７９７５２号公報

特許文献１に示されたＴＰＭＳは、駐車によって車載機の動作が停止されると、センサユニットも連動して停止するため、駐車中に、現状に即したタイヤ空気圧を取得することができない。この場合、例えば、駐車中に現状に即したタイヤ空気圧に確認したくもできかったり、乗車直後に現状に即したタイヤ空気圧が表示されず、車両の走行前に安全確認ができなかったりする。

本開示は、消費電力を抑えつつ、駐車中であっても現状に即したタイヤ空気圧を取得可能なＴＰＭＳを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、
車両（１）のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムであって、
タイヤを含む複数の車輪（５ａ～５ｄ）それぞれに対応して設けられた複数のセンサユニット（２ａ～２ｄ）と、
車体（６）に設けられた車載機（３）と、を備え、
複数のセンサユニットそれぞれは、タイヤ空気圧を示す検出信号を出力する圧力センサ（２１ａ）と、タイヤ空気圧を示す検出信号を信号処理してタイヤ空気圧に関する検知データとして格納し、且つ、単方向コマンドと双方向コマンドの一方を示すフレームを作成して所定の定期送信間隔で送信を行わせる第１制御部（２２）と、フレームの送信および車載機から送信されるレスポンス信号の受信を行う第１送受信部（２３）と、を有し、
車載機は、フレームの受信およびレスポンス信号の送信を行う第２送受信部（３２）と、第２送受信部で受信したフレームに格納された検知データに基づいてタイヤ空気圧を検出する第２制御部（３３）と、を有し、
第２制御部は、フレームに双方向コマンドが示されている場合はセンサユニットにおける検知データの送信間隔が定期送信間隔よりも長くなるように次回のタイヤ空気圧の取得タイミングを設定するとともに、設定した取得タイミングに対応する時刻データをレスポンス信号に付加して第２送受信部から送信させ、車両の起動スイッチがオフされると、次回の前記取得タイミングが到来するまでの間、センサユニットからのフレームを受信する動作を一時的に停止させるようになっており、
第１制御部は、車両の徐行・停車状態になると、双方向コマンドを示すフレームを作成して第１送受信部から送信させ、双方向コマンドに対応するレスポンス信号を受信すると、定期送信間隔ではなくレスポンス信号に付加された時刻データに対応する取得タイミングで検知データを含むフレームを作成して第１送受信部から送信させる。

これによると、駐車中であっても、車載機で設定された取得タイミングになると、センサユニットからタイヤ空気圧を含む検知データが車載機に送信される。この取得タイミングは、駐車中におけるセンサユニットから車載機への検知データの送信間隔が定期送信間隔よりも長くなるように設定されるので、駐車中におけるセンサユニットと車載機との通信頻度が抑制される。したがって、本開示のＴＰＭＳは、消費電力を抑えつつ、駐車中であっても現状に即したタイヤ空気圧を取得することができる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

実施形態に係るＴＰＭＳの概略構成図である。 センサユニットの構成を示すブロック図である。 車載機の構成を示すブロック図である。 センサ制御部が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 車載制御部が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 車載制御部が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 駐車中におけるタイヤ空気圧の変動傾向を説明するための説明図である。 次回取得時刻の求め方を説明するための説明図である。 駐車からの経過時間とフレーム取得の時間間隔との関係を説明するための説明図である。 タイヤ空気圧の変動傾向とフレーム取得の時間間隔との関係を説明するための説明図である。 車両の使用状態とフレーム取得の時間間隔との関係を説明するための説明図である。 フレーム取得の取得タイミングの重複による車載機とセンサユニット間の通信の衝突を説明するための説明図である。 フレーム取得の取得タイミングをずらした場合の車載機とセンサユニット間の通信を説明するための説明図である。

本開示の一実施形態について図１～図１３に基づいて説明する。本実施形態では、本開示のＴＰＭＳを、４つの車輪５ａ～５ｄを有する車両１に適用した例について説明する。なお、図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方が車両１の後方、紙面左右方向が車両１の左右方向となっている。また、４つの車輪５ａ～５ｄを区別して説明する場合等に、４つの車輪５ａ～５ｄを左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲと表記することがある。

図１に示すＴＰＭＳは、センサユニット２ａ～２ｄ、車載機３、表示機器４を備えて構成されている。なお、表示機器４は、ＴＰＭＳの専用の機器として構成されていてもよいが、メータ、ナビゲーションシステム等と共用される機器として構成されていてもよい。

図１に示すように、センサユニット２ａ～２ｄは、車両１における各車輪５ａ～５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ～５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧や温度を検出するとともに、その検出結果を示す検出信号のデータをフレーム内に格納して送信する。また、車載機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、センサユニット２ａ～２ｄから送信されるフレームを受信するとともに、その中に格納された検出信号に基づいてタイヤ空気圧を検出する。また、本実施形態にかかるセンサユニット２ａ～２ｄと車載機３は、センサユニット２ａ～２ｄから車載機３への通信だけでなく、その逆も可能な双方向通信を行えるものとされている。このため、センサユニット２ａ～２ｄから車載機３に対してレスポンス信号の送信の要求も可能となっている。双方向通信の形態については様々なものを適用することができる。以下、図２および図３を参照して、センサユニット２ａ～２ｄおよび車載機３の詳細構成について説明する。

図２に示すように、センサユニット２ａ～２ｄは、センシング部２１、センサ制御部２２、センサ送受信部２３、電池２４、およびアンテナ２５を備えた構成となっており、電池２４からの電力供給に基づいて各部が駆動されるようになっている。本実施形態では、センサ制御部２２が第１制御部に相当し、センサ送受信部２３が第１送受信部に相当する。

センシング部２１は、例えば、圧力センサ２１ａ、温度センサ２１ｂ、および加速度センサ２１ｃを備えた構成とされている。圧力センサ２１ａは、タイヤ空気圧に応じた検出信号を出力する。温度センサ２１ｂは、タイヤ内温度に応じた検出信号を出力する。加速度センサ２１ｃは、タイヤ回転に伴って発生する加速度、例えば、各車輪５ａ～５ｄの径方向の加速度に応じた検出信号を出力する。そして、センシング部２１は、これら圧力センサ２１ａ、温度センサ２１ｂ、加速度センサ２１ｃの出力する検出信号をセンサ制御部２２に伝えている。なお、これらのうちタイヤ空気圧に応じた検出信号やタイヤ内温度に応じた検出信号はタイヤ空気圧検出に用いられ、加速度に応じた検出信号は車両１が走行中であることの検出に用いられる。

センサ制御部２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどにメモリの記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。センサ制御部２２内のメモリには、各センサユニット２ａ～２ｄを特定するためのセンサユニット固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含むＩＤ情報が格納されている。

センサ制御部２２は、センシング部２１から出力された検出信号を受け取り、それを信号処理するとともに必要に応じて加工する。そして、センサ制御部２２は、タイヤ空気圧検出に用いるタイヤ空気圧やタイヤ内温度の検出結果を示すデータについて、各センサユニット２ａ～２ｄのＩＤ情報と共にフレーム内に格納し、当該フレームを所定の定期送信間隔でセンサ送受信部２３に送る。また、センサ制御部２２自身でタイヤ空気圧低下の判定を行うようにすることもできる。その場合、センサ制御部２２にて、タイヤ空気圧低下が生じているか否かを示すデータもフレーム内に格納してセンサ送受信部２３に送られるようにする。例えば、センサ制御部２２は、所定の基準温度に換算したときのタイヤ空気圧を所定の警報閾値と比較し、タイヤ空気圧が警報閾値以下に低下したことを検知した場合にタイヤ空気圧低下が生じたことを示すデータをフレームに格納する。

なお、以下の説明では、タイヤ空気圧やタイヤ内温度の検出結果を示すデータ、および、タイヤ空気圧低下の発生の有無を示すデータのことをタイヤ空気圧に関する検知データという。ただし、タイヤ空気圧に関する検知データにこれらすべてのデータが必ず含まれている必要はなく、タイヤ空気圧やタイヤ内温度の検出結果を示すデータと、タイヤ空気圧低下の発生の有無を示すデータの一方だけであっても良い。

また、センサ制御部２２は、加速度の検出結果については、車両１が通常走行状態であるか否かの判定に用いている。例えば、加速度センサ２１ｃが各車輪５ａ～５ｄの径方向の加速度に応じた検出信号を出力するものである場合、センサ制御部２２は、検出信号から重力加速度成分を取り除き、遠心加速度成分を抽出する。この遠心加速度成分の変化は、タイヤの回転状態を示している。このため、センサ制御部２２は、遠心加速度成分が発生していることに基づいて車両１が通常走行状態であることを検出している。本実施形態の場合、センサ制御部２２は、遠心加速度が一定値以上であれば車両１が通常走行状態、一定値未満であれば車両１が徐行・停車状態と判定するようになっている。例えば、２０ｋｍ／ｈ程度の低速走行中（徐行状態）に発生する遠心加速度を一定値としている。この程度の低速走行中であれば、タイヤ空気圧の検出頻度が低下したとしても、危険性が少ないため、低速走行中を含めて徐行・停車状態と見做している。

さらに、センサ制御部２２は、遠心加速度が一定値以上で車両１が通常走行状態と判定したときにはセンサユニット２ａ～２ｄからのフレーム送信だけを定期的に行う単方向通信を行う。この場合には、センサ制御部２２は、フレーム内に単方向コマンドを格納してフレーム送信を行っている。また、センサ制御部２２は、遠心加速度が一定値未満で車両１が徐行・停車状態と判定したときには、センサユニット２ａ～２ｄからのフレーム送信に加えて車載機３からの応答を求める双方向通信を行う。この場合には、センサ制御部２２は、フレーム内に双方向コマンドを格納してフレーム送信を行っている。

センサ送受信部２３は、アンテナ２５を通じて、センサ制御部２２から送られてきたフレームをＲＦ電波として車載機３に向けて送信する出力部としての機能を果たす。また、センサ送受信部２３は、車載機３からのレスポンス信号を復調してセンサ制御部２２に送る入力部としての機能も果たす。センサ送受信部２３は、ここでは１つの構成として記載されているが、送信部と受信部それぞれが別々に構成されたものであっても良い。ここでは、センサ送受信部２３は、例えば、３００ＭＨｚもしくは４００ＭＨｚのＵＨＦ帯域の無線電波を用いて送受信を行っているが、どの周波数帯の電波を用いるかについては任意に選択できる。センサ制御部２２からセンサ送受信部２３へ信号を送る処理は上記プログラムに従って行われる。

電池２４は、センシング部２１やセンサ制御部２２などに対して電力供給を行っており、この電池２４からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集やセンサ制御部２２での各種演算などが実行される。また、ここでは電源部を電池２４で構成しているが、電池２４の他にも、発電装置および蓄電池等によって電源部を構成することもできる。電源部が発電装置を有した構成とされる場合、電池２４とされる場合と比較すると電池寿命の問題は少なくなるが、大きな電力の発電は難しいため、消費電力の低減を図るという課題は電池２４とされる場合と同様である。

このように構成されるセンサユニット２ａ～２ｄは、例えば、各車輪５ａ～５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、センサユニット２ａ～２ｄは、該当車輪のタイヤ空気圧を検出し、各センサユニット２ａ～２ｄに備えられたアンテナ２５を通じて、所定のタイミングでフレームを送信するようになっている。

一方、図３に示すように、車載機３は、アンテナ３１、車載送受信部３２、および車載制御部３３を備えた構成となっている。本実施形態では、車載送受信部３２が第２送受信部に相当し、車載制御部３３が第２制御部に相当する。

アンテナ３１は、車体６に備えられ、各センサユニット２ａ～２ｄから送られてくるフレームを受信したり、受信したフレームに双方向コマンドが含まれている際に、各センサユニット２ａ～２ｄに対してレスポンス信号を送信したりするためのものである。ここでは、アンテナ３１は、各センサユニット２ａ～２ｄとの送受信を総括的に行う１本の共通アンテナで構成されているが、センサユニット２ａ～２ｄごとに備えられたものであっても良いし、送信用と受信用とで別々のもので構成されていても良い。

車載送受信部３２は、各センサユニット２ａ～２ｄから送信されたフレームがアンテナ３１で受信されると、それを復調して車載制御部３３に送る入力部としての機能を果たす。また、車載送受信部３２は、車載制御部３３からの指示に従って、各センサユニット２ａ～２ｄに対してレスポンス信号の送信を行う出力部としての機能も果たす。車載送受信部３２は、ここでは送信および受信の両方を行える構成とされているが、送信部と受信部がそれぞれ別々の構成とされたものであっても良い。

車載制御部３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。具体的には、車載制御部３３は、図示しないバッテリからの電力供給に基づいて作動し、車載送受信部３２でのフレーム受信やレスポンス送信の制御を行ったり、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理を行ったりする。

例えば、車載制御部３３は、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理として、レスポンス信号の送信処理や警報判定処理などを、ＴＰＭＳの規定処理として行っている。

レスポンス信号の送信処理では、例えば、車両１の起動スイッチがオンされている際に、各センサユニット２ａ～２ｄが送信してくるフレームの受信を行い、フレーム内に双方向コマンドが含まれているとレスポンス信号を送信する。なお、起動スイッチは、例えば、エンジン搭載車におけるイグニッションスイッチに対応し、電気自動車におけるパワースイッチに対応するスイッチである。

警報判定処理では、車載送受信部３２から受け取ったフレームに格納されたタイヤ空気圧に関する検知データに基づいて各種信号処理および演算等を行って、タイヤ空気圧に応じた電気信号を表示機器４に出力する。警報判定処理では、タイヤ空気圧を所定の警報閾値と比較し、タイヤ空気圧が所定の警報閾値以下に低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示機器４に出力する。また、センサユニット２ａ～２ｄでタイヤ空気圧検出を行っている場合には、受信したフレーム中に含まれるタイヤ空気圧低下が発生したことを示すデータに基づいて、表示機器４にタイヤ空気圧低下が発生したことを伝えることもできる。

さらに、車載制御部３３は、４つの車輪５ａ～５ｄそれぞれのタイヤ空気圧を求めたら、そのタイヤ空気圧を各車輪５ａ～５ｄと対応させて表示機器４に出力することもできる。車載制御部３３のメモリには、各車輪５ａ～５ｄに配置されているセンサユニット２ａ～２ｄのＩＤ情報が各車輪５ａ～５ｄの位置と関連づけられて記憶されている。このため、車載制御部３３は、フレームに格納されたＩＤ情報と照合することで、受信したフレームが車輪５ａ～５ｄのどれに取り付けられたセンサユニット２ａ～２ｄであるかを認識し、タイヤ空気圧が低下した車輪５ａ～５ｄを特定できる。これに基づき、タイヤ空気圧低下が発生した場合に、低下した車輪５ａ～５ｄを特定して表示機器４に出力する。また、タイヤ空気圧低下が発生していない場合でも、求めたタイヤ空気圧を各車輪５ａ～５ｄと対応させて、表示機器４に出力するようにしても良い。

このようにして、４つの車輪５ａ～５ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したこと、もしくは、４つの車輪５ａ～５ｄそれぞれのタイヤ空気圧が表示機器４に伝えられる。

表示機器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプやディスプレイによって構成される。この表示機器４は、例えば車載機３における車載制御部３３からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。または、車載機３から４つの車輪５ａ～５ｄそれぞれのタイヤ空気圧が伝えられると、各車輪５ａ～５ｄと対応させて各タイヤ空気圧を表示する。

なお、本実施形態では、表示機器４をドライバへの警告を行う警告部として用いているが、表示機器４のように視覚的に警告を行うものの他、スピーカなどの聴覚的に警告を行うものを警告部として用いても良い。

このように構成される車載機３は、例えば、ＣＡＮ等の車両１に構築された通信ネットワークを介して、上位ＥＣＵ７、ＤＣＭ８を含む他の車載機器に接続されている。上位ＥＣＵ７は、例えば、車両１の操舵、加減速等を制御する制御機器である。ＤＣＭ８は、車両通信モジュールであって、無線通信により通信センタとの間で情報通信可能になっている。なお、ＣＡＮは、Controller Area Networkの略称である。また、ＤＣＭは、Data Communication Moduleの略称である。

車載機３は、例えば、上位ＥＣＵ７から車輪速パルス等の他のセンサ情報を取得したり、センサユニット２ａ～２ｄ以外の他の装置へタイヤ空気圧に関する検知データを発信したりすることが可能になっている。また、車載機３は、例えば、ＤＣＭ８を用いて、通信センタ等を経由して、タブレット、スマートフォン等の情報端末からの要求を受信したり、当該情報端末へタイヤ空気圧に関する検知データを発信したりすることが可能になっている。

以上の如く構成されるＴＰＭＳでは、車両１の起動スイッチがオフされて駐車状態になると、車載機３の動作を停止させるとともに、センサユニット２ａ～２ｄのフレーム送信を停止して、センサユニット２ａ～２ｄの消費電力を低減することが考えられる。

上記の動作を行うと、センサユニット２ａ～２ｄの消費電力を抑えることが可能であるが、車両１の駐車中にタイヤ空気圧を取得することができず、ユーザが現状に即したタイヤ空気圧を確認できない。また、ドライバの乗車後すぐには、現状に即したタイヤ空気圧がドライバ側に提供されず、車両１の走行前に安全確認ができない。

これらの課題を解決するため、本実施形態のＴＰＭＳは、起動スイッチがオフされた駐車中に、フレームの定期送信間隔よりも長い送信間隔でタイヤ空気圧に関する検知データをセンサユニット２ａ～２ｄから車載機３に送信するようになっている。

具体的には、センサ制御部２２は、車両１の徐行・停車状態になると、所定の定期送信間隔で双方向コマンドを含むフレームを作成してセンサ送受信部２３から送信させる。車載制御部３３は、フレームに双方向コマンドが含まれている場合はセンサユニット２ａ～２ｄから車載機３への検知データの送信間隔が定期送信間隔よりも長くなるように、次回のフレームの取得タイミングを設定する。加えて、車載制御部３３は、取得タイミングを示す時間データを含むレスポンス信号を車載送受信部３２からセンサユニット２ａ～２ｄへ送信させる。

センサ制御部２２は、双方向コマンドに対応するレスポンス信号を受信すると、定期送信間隔ではなくレスポンス信号に付加された時刻データに対応する取得タイミングで検知データを含むフレームを作成してセンサ送受信部２３から送信させる。車載制御部３３は、車両１の起動スイッチがオフされると、次回の取得タイミングが到来するまでの間、センサユニット２ａ～２ｄからのフレームを受信する動作を一時的に停止させるようになっている。

以下、本実施形態のセンサ制御部２２が実行する具体的なタイヤ側処理フローについて、図４を参照しつつ説明する。なお、図４に示す処理は、センサ制御部２２にて所定の制御周期毎に実行される。

図４に示すように、まず、ステップＳ１００では、加速度が一定値以上であるか否かを判定する。ここでいう加速度は、加速度センサ２１ｃの検出信号から得た遠心加速度が一定値以上のことを意味しており、ここでは例えば２０ｋｍ／ｈ程度の低速走行中に発生する遠心加速度を一定値と想定している。以下の説明においても、一定値と比較している加速度は遠心加速度のことを意味している。ここで肯定判定されれば車両１が通常走行状態、否定判定されれば徐行・停車状態となる。

ステップＳ１００で肯定判定された場合には、ステップＳ１０５に進み、車両１が走行中に設定される定期送信周期毎にフレーム送信が行われるように、例えば６０秒毎という走行中インターバルでタイマー設定を行う。そして、ステップＳ１１０に進み、圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂの検出結果に応じたタイヤ空気圧に関する検知データを格納したフレームが送信される。また、このときには、遠心加速度が一定値以上で車両１が走行中と判定された場合のフレーム送信となるため、フレーム内に単方向コマンドを格納している。

その後、ステップＳ１１５に進み、加速度が一定値以上であるか否かが判定される。この処理は、ステップＳ１２０において走行中インターバルで設定されたタイマーがタイムアップする迄の期間中に繰り返し行われ、車両１が走行を継続していることが確認される。そして、ステップＳ１２０でタイムアップしたら再びステップＳ１０５に戻る。これにより、車両１の走行中には、走行中インターバルとして設定される所定周期毎に、単方向コマンドが格納されたフレーム送信が行われることになる。

一方、ステップＳ１００で否定判定された場合およびステップＳ１１５で否定判定された場合には、ステップＳ１２５に進む。このステップＳ１２５では、停車中に設定される定期送信周期毎にフレーム送信が行われるように、例えば１２０秒毎という走行中インターバルより長い停車中インターバルでタイマー設定を行う。そして、ステップＳ１３０に進み、圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂの検出結果に応じたタイヤ空気圧に関する検知データを格納したフレームが送信される。また、今度は、徐行・停車中の場合のフレーム送信となるため、フレーム内に双方向コマンドを格納する。

ここで、後述するように、各センサユニット２ａ～２ｄから双方向コマンドが格納されたフレーム送信が行われ、それが車載機３で受信されると、車載機３からレスポンス信号が送信される。このため、ステップＳ１３５では、レスポンス信号を受信するレスポンス受信が行われたか否かを判定する。この判定では、車載機３からのレスポンス信号を受信していれば肯定判定、レスポンス信号を受信していなければ否定判定となる。

レスポンス受信があった場合には、ステップＳ１４０に進み、次回の取得タイミングを示す時刻データを受信したか否かを判定する。センサ制御部２２は、車載機３からのレスポンス信号に取得タイミングを示す時刻データが付加されていれば肯定判定し、レスポンス信号に取得タイミングを示す時刻データが付加されていない場合に否定判定する。

取得タイミングを示す時刻データを受信していれば、ステップＳ１４５に進み、時刻データで示された時刻または当該時刻に対応する時間である次回取得時刻をタイマーに設定する。このように、取得タイミングを示す時刻データを受信すると、センサ制御部２２は、タイマーの設定を、停車中インターバルから次回取得時刻に切り替える。

ステップＳ１４５で次回取得時刻をタイマーに設定すると、ステップＳ１５０に進む。また、レスポンス受信がない場合および時刻データを受信していない場合もステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１５０では、タイマーがタイムアップしたか否かを判定する。具体的には、レスポンス信号および時刻データを受信している場合は次回取得時刻が設定されたタイマーがタイムアップしたか否かを判定する。一方、レスポンス受信がない場合または時刻データを受信しておらず、次回取得時刻が設定されていない場合は停車中インターバルが設定されたタイマーがタイムアップしたか否かを判定する。

タイマーがタイムアップしていない場合、ステップＳ１５５に進み、加速度が一定値以上であるか否かを判定し、一定値未満であればステップＳ１５０に戻り、一定値以上であれば車両１が再び走行状態になった判断してステップＳ１０５に戻る。

一方、タイマーがタイムアップすると、ステップＳ１２５に戻る。これにより、次回取得時刻が到来したタイミング、または、停車中インターバルとして設定される所定周期毎に双方向コマンドが格納されたフレーム送信が行われる。

ここで、上記のタイヤ側フローでは、レスポンス受信がない場合または時刻データを受信していない場合に、所定周期毎に双方向コマンドが格納されたフレーム送信が行われるようになっているが、これに限定されない。センサ制御部２２は、例えば、レスポンス受信がない場合または時刻データを受信していない場合に、加速度が一定値以上となるまで、フレーム送信を停止して、センサユニット２ａ～２ｄの電力消費を抑えるようになっていてもよい。

次に、車載制御部３３が実行する車両側処理フローを参照して、車載機３の動作について、図５および図６を参照しつつ説明する。なお、各図に示す処理は、車載制御部３３にて実行される。

図５に示すように、まず、ステップＳ２００では、起動スイッチがオンされているか否かを判定する。ここで肯定判定されると、ステップＳ２０５に進み、受信処理を開始する。これにより、各センサユニット２ａ～２ｄから送信されてきたフレームが受信される。

続いて、各センサユニット２ａ～２ｄからのフレームを受信すると、ステップＳ２１０に進み、コマンドを受信したか否か、つまりセンサユニット２ａ～２ｄから送信されたフレームに含まれる単方向コマンドや双方向コマンドを受信したか否かを判定する。

単方向コマンドおよび双方向コマンドのいずれかを受信していればステップＳ２１５に進み、受信したコマンドが双方向コマンドであるか否かを判定する。徐行・停車中に停車中インターバルで設定される定期送信周期毎にセンサユニット２ａ～２ｄから送信されたフレームを受信した場合には、双方向コマンドが含まれていることから、ステップＳ２１５で肯定判定される。その場合、ステップＳ２２０に進み、徐行・停車状態における次回のタイヤ空気圧の取得タイミングを示す次回取得時刻を設定する。車載制御部３３は、センサユニット２ａ～２ｄから車載機３への検知データの送信間隔が定期送信間隔よりも長くなるように取得タイミングを示す次回取得時刻を設定する。

ここで、起動スイッチがオンされている際に双方向コマンドを示すフレームを受信した場合、車両１が徐行・停車状態であり、ユーザが表示機器４でタイヤ空気圧を視認できる状態である。このため、極力誤差が目立たないように、例えば、３分から５分以内に、表示機器４に表示するタイヤ空気圧が更新されるようになっていることが望ましい。

但し、外気温や日射状態が殆んど変化しない状態では、例えば、図７に示すように、走行停止から所定時間（２０分程度）経過するとタイヤ空気圧が一定の状態に落ち着くので、タイヤ空気圧の変動傾向に応じて、次回取得時刻が設定されていることが望ましい。特に、夜間であれば、日射の影響もないので、タイヤ空気圧が一定の状態に安定し易く、外気温に応じたタイヤ空気圧になる傾向がある。このため、現在時刻と外気温を考慮して次回取得時刻が設定されていることが望ましい。

これらを考慮して、本実施形態の車載制御部３３は、ステップＳ２２０にて、図８に示すように、タイヤ空気圧の変動傾向、車両１の運転状態、車両１が駐車されてからの経過時間に応じて取得タイミングを変化させるようになっている。

例えば、図９に示すように、駐車してからの経過時間が長くなるほど、フレームの取得タイミングが遅くなるように、取得タイミングを変化させる。また、例えば、図１０に示すように、タイヤ空気圧の変動が大きくなるほど、フレームの取得タイミングが早くなるように、取得タイミングを変化させる。さらに、車載制御部３３は、例えば、図１１に示すように、徐行中、停車中、駐車中の順に、取得タイミングが遅くなるように取得タイミングを変化させる。取得タイミングは、例えば、車速に応じて変化するように設定されていてもよい。なお、取得タイミングの変化は、連続的な変化および段階的な変化のいずれでもよい。

このようにして次回取得時刻が設定されると、ステップＳ２２５に進み、次回取得時刻に第１タイマーを設定した後、ステップＳ２３０で次回取得時刻を示す時刻データを付加したレスポンス信号を送信する。

このように、起動スイッチがオンされている状態において、双方向コマンドを含むフレームを受信した場合には、次回取得時刻を示す時刻データを含む信号がフレームに対するレスポンス信号として送信される。これにより、双方向コマンドを含むフレームを送信したセンサユニット２ａ～２ｄに次回取得時刻が通知される。

ここで、車載機３による次回取得時刻の通知は、各センサユニット２ａ～２ｄに対して個別に実施される。各センサユニット２ａ～２ｄに対して独立して次回取得時刻を設定する場合、例えば、図１２に示すように、２つ以上のセンサユニット２ａ～２ｄでフレームの送信タイミングが一致し、混信によって車載機３に検知データが通知されなくなる虞がある。なお、図１２では、受信状態および受信待ち状態を「Ｒ」で示し、送信状態を「Ｔ」で示している。このことは、図１３についても同様である。

このため、車載制御部３３は、例えば、図１３に示すように、複数のセンサユニット２ａ～２ｄ毎に異なる取得タイミングを設定し、設定した取得タイミングに対応する時刻データをレスポンス信号に付加して送信するようになっていることが望ましい。

但し、各センサユニット２ａ～２ｄそれぞれの取得タイミングが大きく相違していると、車両１の駐車状態において、フレームの受信を行うために車載機３を何度も起動させなければならなくなる。この場合、実際にフレームを受信可能となるまでの発振安定時間や起動に必要となる時間の電力が何度も消費されることになってしまう。

このため、フレーム受信のために車載機３を起動させた際には、双方向コマンドを示すフレームの受信から時刻データを含むレスポンス信号の送信までの一連の動作が、２つ以上のセンサユニット２ａ～２ｄで連続して実施されるようになっていることが望ましい。

例えば、図１３に示すように、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、左後輪ＲＬに取り付けられたセンサユニット２ａ、２ｂ、２ｄの取得タイミングの時間差ΔＴ１、ΔＴ２が基準時間ΔＴＨ未満であったとする。この場合、センサユニット２ａ、２ｂ、２ｄにおける双方向コマンドを示すフレームの受信からレスポンス信号の送信までの一連の動作が連続するように、センサユニット２ａ、２ｂ、２ｄの取得タイミングを一定時間ΔＴｃずらして設定すればよい。

一定時間ΔＴｃは、例えば、各センサユニット２ａ～２ｄの１つとの通信時に必要となる通信時間に各センサユニット２ａ～２ｄのクロックの誤差を含む付加時間を加算した値に設定される。なお、付加時間は、可変値および固定値のいずれでもよい。

ここで、各センサユニット２ａ～２ｄに、前回の取得タイミングの時間差ΔＴが大きいものが含まれている場合、前述の一連の動作が連続するように取得タイミングを設定すると、駐車中におけるタイヤ空気圧を取得する時間間隔が短縮されてしまう虞がある。このことは、センサユニット２ａ～２ｄの消費電力が大きくなる要因となってしまう。

このことを考慮すると、各センサユニット２ａ～２ｄの一部のユニットと他のユニットとの前回の取得タイミングの時間差ΔＴが基準時間ΔＴＨ以上離れている場合、一部のユニットについて一連の動作が連続しないように取得タイミングを設定することが望ましい。

例えば、図１３に示すように、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに取り付けられたセンサユニット２ｃ、２ｄのフレーム送信の時間差ΔＴ３が基準時間ΔＴＨ未満であったとする。この場合、センサユニット２ｃについては、双方向コマンドを示すフレームの受信からレスポンス信号の送信までの一連の動作が連続しないように、取得タイミングを設定することが望ましい。

図５に戻り、ステップＳ２３０でレスポンス信号を送信した後は、ステップＳ２３５に進み、ＴＰＭＳの規定処理として、前述した警報判定や表示機器４への表示が行われ、その後、ステップＳ２４０に進む。

これに対して、前述のステップＳ２１０にて、コマンドを受信していなければ、ステップＳ２１５～Ｓ２３５の処理をスキップして、ステップＳ２４０に進む。また、車両１の通常走行中に設定される定期送信周期毎にセンサユニット２ａ～２ｄから送信されたフレームを受信した場合には、単方向コマンドが含まれていることから、ステップＳ２１５で否定判定される。この場合は、ステップＳ２２０～Ｓ２３０の処理をスキップしてステップＳ２３５に進み、前述のＴＰＭＳの規定処理が行われる。

ステップＳ２４０では、第１タイマーがタイムアップしたか否かが判定される。第１タイマーがタイムアップしていない場合、ステップＳ２００に戻る。なお、双方向コマンドを示すフレームを受信していない場合、第１タイマーが未設定となる。この場合、ステップＳ２４０の判定が否定判定とされ、ステップＳ２００に戻る。

一方、第１タイマーがタイムアップすると、ステップＳ２４０の判定が肯定判定とされ、ステップＳ２４５に進み、ステップＳ２２０で設定された次回取得時刻が未設定なるようにクリアされた後、ステップＳ２００に戻る。

ここまでが、車両１の起動スイッチがオンされている場合の処理である。車両１の起動スイッチがオフされている場合、ステップＳ２００の判定が否定判定とされ、ステップＳ２５０に移行し、全てのセンサユニット２ａ～２ｄについて次回取得時刻が設定済みである否かを判定する。なお、車両１の通常走行中は、単方向コマンドを示すフレームを受信するので、全てのセンサユニット２ａ～２ｄについて次回取得時刻が未設定となる。車両１の駐車前の徐行中や停車中は、双方向コマンドを示すフレームを受信するので、通信が成功したものから順番に次回取得時刻が設定される。

全てのセンサユニット２ａ～２ｄについて次回取得時刻が設定済みである場合、ステップＳ２９５に進み、受信処理を停止する。通常、駐車前の徐行中や停車中は、双方向コマンドを示すフレームを受信するので、起動スイッチがオフされる際には、次回取得時刻が設定済みとなり、受信処理が停止される。但し、通信の衝突等によって、センサユニット２ａ～２ｄの一部で次回取得時刻が未設定となってしまう場合もあり得る。駐車中に車載機３における双方向コマンドを示すフレームの受信動作およびレスポンスの送信動作を無制限に継続させると、車両側のバッテリ上がりを招いてしまうので、受信動作等を継続させる時間を定める必要がある。

これらを考慮して、センサユニット２ａ～２ｄの一部について次回取得時刻が未設定である場合は、一定の期間、フレームの受信を継続する。具体的には、センサユニット２ａ～２ｄの一部について次回取得時刻が未設定である場合は、ステップＳ２５５に進み、受信継続時間を決定する。

受信継続時間は、各センサユニット２ａ～２ｄのうち、次回取得時刻が未設定となるものの数に、徐行・停車状態における定期送信間隔を乗じた値以上に設定される。例えば、各センサユニット２ａ～２ｄの２つの次回取得時刻が未設定、且つ、徐行・停車状態における定期送信間隔が１２０秒である場合、受信継続時間は、クロック誤差αを加味して、２５０秒（＝２×１２０秒＋α）程度に設定すればよい。

このようになっていれば、少なくとも１回は次回取得時刻を設定する機会が得られることになる。なお、受信継続時間は、例えば、各センサユニット２ａ～２ｄのうち、次回取得時刻が未設定となるものの数に、徐行・停車状態における定期送信間隔および予め定めた試行回数それぞれを乗じた値としてもよい。

ステップＳ２５５で受信継続時間が決定された後、ステップＳ２６０に進み、受信継続時間を時刻換算した受信停止時刻に第２タイマーを設定する。その後、ステップＳ２６５に進み、コマンドを受信したか否か、つまりセンサユニット２ａ～２ｄから送信されたフレームに含まれる単方向コマンドや双方向コマンドを受信したか否かを判定する。

コマンドを受信していればステップＳ２７０に進み、受信したコマンドが双方向コマンドであるか否かを判定する。コマンドが双方向コマンドである場合、ステップＳ２７５に進み、起動スイッチがオフされた駐車状態におけるタイヤ空気圧の取得タイミングを示す次回取得時刻を設定する。次回取得時刻は、ステップＳ２２０と同様に設定される。

次回取得時刻を設定すると、ステップＳ２８０に進み、次回取得時刻に第１タイマーを設定した後、ステップＳ２８５で次回取得時刻を示す時刻データを付加したレスポンス信号を送信する。

このように、起動スイッチがオフされても受信継続時間に双方向コマンドを含むフレームを受信した場合には、次回取得時刻を示す時刻データを含む信号がフレームに対するレスポンス信号として送信される。これにより、双方向コマンドを含むフレームを送信したセンサユニット２ａ～２ｄに次回取得時刻が通知される。レスポンス信号を送信した後、ステップＳ２９０に進む。

前述のステップＳ２６５にて、コマンドを受信していなければ、ステップＳ２７０～Ｓ２８５の処理をスキップして、ステップＳ２９０に進む。また、コマンドが単方向コマンドである場合、ステップＳ２７０が否定判定となり、ステップＳ２７５～Ｓ２８５の処理をスキップしてステップＳ２９０に進む。

ステップＳ２９０では、第２タイマーがタイムアップしたか否かが判定される。第２タイマーがタイムアップしていない場合、ステップＳ２６５に戻る。一方、第２タイマーがタイムアップすると、ステップＳ２９０の判定が肯定判定とされ、ステップＳ２９５に進み、受信処理が停止される。

ステップＳ２９５に進んで受信処理が停止されると、図６のステップＳ３００に進み、起動スイッチがオンされているか否かを判定する。この結果、起動スイッチがオンされている場合、図５のステップＳ２０５に戻り、受信処理を再開させる。これにより、車載制御部３３は、各センサユニット２ａ～２ｄからタイヤ空気圧に関する検知データを含むフレームを受信すると、当該検知データを現状に即したタイヤ空気圧等としてメモリに記憶する。このようにして、本実施形態のＴＰＭＳでは、車両１の駐車中であっても車載機３におけるタイヤ空気圧を含む情報が更新される。

一方、起動スイッチがオフされている場合、ステップＳ３０５に進み、次回取得時刻または定期送信間隔に設定された第１タイマーがタイムアップしたか否かが判定される。第１タイマーがタイムアップしていない場合、ステップＳ３００に戻る。また、第１タイマーがタイムアップすると、ステップＳ３１０に進み、第１タイマーを無効化する。そして、第１タイマーを無効化した後、ステップＳ３１５に進み、受信処理を再開した後、ステップＳ２６５に戻る。

以上説明した本実施形態のＴＰＭＳは、車輪５ａ～５ｄ側に備えられたセンサユニット２ａ～２ｄと車体６側に備えられた車載機３との双方向通信を可能としている。車載機３は、フレームに双方向コマンドが示されている場合はセンサユニット２ａ～２ｄにおけるタイヤ空気圧に関する検知データの送信間隔が定期送信間隔よりも長くなるように次回のタイヤ空気圧の取得タイミングを設定する。そして、設定した取得タイミングに対応する時刻データをレスポンス信号に付加して送信する。さらに、車両１の起動スイッチがオフされると、次回の取得タイミングが到来するまでの間、センサユニット２ａ～２ｄからのフレームを受信する動作を一時的に停止させるようになっている。また、各センサユニット２ａ～２ｄは、車両１が徐行・停車状態になると、双方向コマンドを示すフレームを作成して送信する。そして、双方向コマンドに対応するレスポンス信号を受信すると、定期送信間隔ではなくレスポンス信号に付加された時刻データに対応する取得タイミングで検知データを含むフレームを送信することで、車載機３からレスポンス送信を行わせるようにしている。

これによると、駐車中であっても、車載機３で設定された取得タイミングになると、センサユニット２ａ～２ｄからタイヤ空気圧を含む検知データが車載機３に送信される。この取得タイミングは、駐車中におけるセンサユニット２ａ～２ｄから車載機３への検知データの送信間隔が定期送信間隔よりも長くなるように設定されるので、駐車中におけるセンサユニット２ａ～２ｄと車載機３との通信頻度が抑制される。したがって、本実施形態のＴＰＭＳは、消費電力を抑えつつ、駐車中であっても現状に即したタイヤ空気圧を取得することができる。

また、本実施形態のＴＰＭＳは、以下の特徴を備える。

（１）車載制御部３３は、双方向コマンドを示すフレームを受信した際に、タイヤ空気圧の変動傾向、車両１の運転状態、車両１が駐車されてからの経過時間の少なくとも１つに応じて、取得タイミングを変化させる。このように、タイヤの状態が安定しているときほど長くなるように取得タイミングを変化させれば、取得タイミングが固定されている場合に比べて、より少ない消費電力で現状に即したタイヤ空気圧を取得し易くなるといった利点がある。

（２）各センサユニット２ａ～２ｄからの双方向コマンドを示すフレームの送信タイミングが重複して、通信の衝突が発生すると、車載機３でフレームを受信できないので、取得タイミングが未設定の状態で起動スイッチがオフされる事態が想定される。このため、車載制御部３３は、起動スイッチがオフされた際に、複数のセンサユニット２ａ～２ｄの少なくとも１つの取得タイミングが未設定の場合、所定の受信継続時間を設定し、受信継続時間が経過するまでフレームの受信動作等を継続させることが望ましい。

（３）上述の受信継続時間は、取得タイミングが未設定となるセンサユニット２ａ～２ｄの数に、徐行・停車状態における定期送信間隔を乗じた値以上に設定される。これによると、起動スイッチがオフされた後も、取得タイミングが未設定となるセンサユニット２ａ～２ｄからの双方向コマンドを示すフレームを受信する機会を適切に確保することができる。

（４）車載制御部３３は、フレームに双方向コマンドが示されている場合には複数のセンサユニット２ａ～２ｄ毎に異なる取得タイミングを設定し、設定した取得タイミングに対応する時刻データをレスポンス信号に付加して車載送受信部３２から送信させる。このように、複数のセンサユニット２ａ～２ｄ毎に異なる取得タイミングに設定されていれば、センサユニット２ａ～２ｄにおける双方向コマンドを示すフレームの送信タイミングがずれるので、通信の衝突の発生を抑制することができる。

（５）車載制御部３３は、双方向コマンドを示すフレームの受信から時刻データを含むレスポンス信号の送信までの一連の動作が、少なくとも２つのセンサユニット２ａ～２ｄに対して連続して実施されるように取得タイミングを設定する。このように、車載機３における一連の動作が、２つ以上のセンサユニット２ａ～２ｄで連続して実施されるようになっていれば、一連の動作が不連続で実施されるものに比べて、車載機３の立ち上げに要する時間、通信が安定するまでの時間等を抑えることができる。このことは、消費電力の抑制に大きく寄与する。

（６）センサユニット２ａ～２ｄの一部のユニットにおける前回の取得タイミングが他のユニットにおける前回の取得タイミングと基準時間以上離れているとする。この場合、車載制御部３３は、一部のユニットについては一連の動作が連続しないように取得タイミングを設定する。複数のセンサユニット２ａ～２ｄに、前回の取得タイミングの時間差が大きいものが含まれている場合に、一連の動作が連続するように取得タイミングを設定すると、駐車中におけるタイヤ空気圧を取得する時間間隔が短縮されてしまう虞がある。このため、前回の取得タイミングが他のユニットと大きく相違しているセンサユニット２ａ～２ｄについては、一連の動作が連続しないように取得タイミングが設定されるようになっていることが望ましい。このことは、消費電力の抑制に大きく寄与する。

（７）車載機３は、起動スイッチがオフされている場合であっても、複数のセンサユニット２ａ～２ｄ以外の他の機器からの要求に応じてタイヤ空気圧を含む情報を発信可能になっている。これによれば、起動スイッチがオフされた駐車中に現状に即したタイヤ空気圧を確認することが可能となり、車両１の起動前の安全確認等が実施し易くなるといったメリットがある。また、例えば、車両１がフリート業者によって管理されるものである場合、フリート業者が車両１のタイヤ状態を把握し易くなるといったメリットがある。

（本開示の変形例）
車載制御部３３は、双方向コマンドを示すフレームを受信した際に、タイヤ空気圧の変動傾向、車両１の運転状態、車両１が駐車されてからの経過時間に応じて、取得タイミングを変化させるようになっていることが望ましいが、そのようになっていなくてもよい。

また、起動スイッチがオフされた際に、各センサユニット２ａ～２ｄの少なくとも１つの取得タイミングが未設定の場合に受信継続時間が経過するまでフレームの受信動作等が継続されるようになっていることが望ましいが、そのようになっていなくてもよい。

さらに、フレームに双方向コマンドが示されている場合には複数のセンサユニット２ａ～２ｄ毎に異なる取得タイミングが設定されるようになっていることが望ましいが、そのようになっていなくてもよい。

さらにまた、双方向コマンドを示すフレームの受信等の一連の動作が、少なくとも２つのセンサユニット２ａ～２ｄに対して連続して実施されるように取得タイミングが設定されることが望ましいが、そのようになっていなくてもよい。なお、複数のセンサユニット２ａ～２ｄに、前回の取得タイミングの時間差が大きいものが含まれている場合も、一連の動作が連続するように取得タイミングが設定されるようになっていてもよい。

車載機３は、起動スイッチがオフされている場合であっても、複数のセンサユニット２ａ～２ｄ以外の他の機器からの要求に応じてタイヤ空気圧を含む情報を発信可能になっていることが望ましいが、そのようになっていなくてもよい。

（他の実施形態）
本開示は、上記した実施形態に準拠して記述されたが、当該実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

例えば、センサユニット２ａ～２ｄとして、エア注入バルブに取り付けられるものを例に挙げて説明したが、他の場所に備えられるものであってもよい。一例を示すと、バルブキャップの代わりに装着する形態や、タイヤ内側のトレッド上に装着する形態であってもよい。

また、上記実施形態では、車両１の走行中に単方向コマンドをフレームに含め、停車中に双方向コマンドをフレームに含めるようにした。しかしながら、これらのコマンドは、必ずしもデータとして表されるコマンドである必要はなく、データが含まれていないことで実質的に各コマンドが示される形態であってもよい。例えば、単方向コマンドと双方向コマンドのいずれか一方のみをデータで示し、フレーム中にそのコマンドが含まれていない場合に他方のコマンドを示していると車載機３で判定されるようにしてもよい。具体的には、双方向コマンドのみをフレームに格納し、フレームに双方向コマンドが含まれていなければ車載機３で単方向コマンドを示していると判定されるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、センサユニット２ａ～２ｄを車輪５ａ～５ｄのすべてに備えている例を示したが、少なくとも１つに備えられたＴＰＭＳに本開示を適用することができる。

また、上記実施形態では、ＴＰＭＳのうち車体６側に備えられた部分を車載機３として総括的に記載しているが、車載機３は必ずしも１つの構成でなくても良い。例えば、送受信機能を果たすアンテナ３１や車載送受信部３２とタイヤ空気圧検出機能を果たす車載制御部３３とが別々の場所に備えられていてもよい。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

本開示の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータで、実現されてもよい。本開示の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータで、実現されてもよい。本開示の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせで構成された一つ以上の専用コンピュータで、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１ 車両
２ａ～２ｄ センサユニット
２１ａ 圧力センサ
２２ センサ制御部（第１制御部）
２３ センサ送受信部（第１送受信部）
３ 車載機
３２ 車載送受信部（第２送受信部）
３３ 車載制御部（第２制御部）

Claims (8)

1. 車両（１）のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムであって、
   タイヤを含む複数の車輪（５ａ～５ｄ）それぞれに対応して設けられた複数のセンサユニット（２ａ～２ｄ）と、
   車体（６）に設けられた車載機（３）と、を備え、
   複数の前記センサユニットそれぞれは、前記タイヤ空気圧を示す検出信号を出力する圧力センサ（２１ａ）と、前記タイヤ空気圧を示す検出信号を信号処理して前記タイヤ空気圧に関する検知データとして格納し、且つ、単方向コマンドと双方向コマンドの一方を示すフレームを作成して所定の定期送信間隔で送信を行わせる第１制御部（２２）と、前記フレームの送信および前記車載機から送信されるレスポンス信号の受信を行う第１送受信部（２３）と、を有し、
   前記車載機は、前記フレームの受信および前記レスポンス信号の送信を行う第２送受信部（３２）と、前記第２送受信部で受信した前記フレームに格納された前記検知データに基づいて前記タイヤ空気圧を検出する第２制御部（３３）と、を有し、
   前記第２制御部は、前記フレームに前記双方向コマンドが示されている場合は前記センサユニットにおける前記検知データの送信間隔が前記定期送信間隔よりも長くなるように次回の前記タイヤ空気圧の取得タイミングを設定するとともに、設定した前記取得タイミングに対応する時刻データを前記レスポンス信号に付加して前記第２送受信部から送信させ、前記車両の起動スイッチがオフされると、次回の前記取得タイミングが到来するまでの間、前記センサユニットからの前記フレームを受信する動作を一時的に停止させるようになっており、
   前記第１制御部は、前記車両の徐行・停車状態になると、前記双方向コマンドを示す前記フレームを作成して前記第１送受信部から送信させ、前記双方向コマンドに対応する前記レスポンス信号を受信すると、前記定期送信間隔ではなく前記レスポンス信号に付加された前記時刻データに対応する前記取得タイミングで前記検知データを含む前記フレームを作成して前記第１送受信部から送信させる、タイヤ空気圧監視システム。
2. 前記第２制御部は、前記双方向コマンドを示す前記フレームを受信した際に、前記タイヤ空気圧の変動傾向、前記車両の運転状態、前記車両が駐車されてからの経過時間の少なくとも１つに応じて、前記取得タイミングを変化させる、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
3. 前記第２制御部は、前記起動スイッチがオフされた際に、複数の前記センサユニットの少なくとも１つの前記取得タイミングが未設定の場合には、所定の受信継続時間を設定し、前記受信継続時間が経過するまで前記フレームの受信動作および前記レスポンス信号の送信動作を継続させる、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
4. 前記受信継続時間は、前記取得タイミングが未設定となる前記センサユニットの数に、前記徐行・停車状態における前記定期送信間隔を乗じた値以上に設定される、請求項３に記載のタイヤ空気圧監視システム。
5. 前記第２制御部は、前記フレームに前記双方向コマンドが示されている場合には複数の前記センサユニット毎に異なる前記取得タイミングを設定し、設定した前記取得タイミングに対応する前記時刻データを前記レスポンス信号に付加して前記第２送受信部から送信させる、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
6. 前記第２制御部は、前記双方向コマンドを示す前記フレームの受信から前記時刻データを含む前記レスポンス信号の送信までの一連の動作が、少なくとも２つの前記センサユニットに対して連続して実施されるように前記取得タイミングを設定する、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
7. 前記第２制御部は、一部の前記センサユニットに対する前回の前記取得タイミングが他の前記センサユニットに対する前回の前記取得タイミングと基準時間以上離れている場合、一部の前記センサユニットについては前記一連の動作が連続しないように前記取得タイミングを設定する、請求項６に記載のタイヤ空気圧監視システム。
8. 前記車載機は、前記起動スイッチがオフされている場合であっても、複数の前記センサユニット以外の他の機器からの要求に応じて前記タイヤ空気圧を含む情報を発信可能になっている、請求項１または２に記載のタイヤ空気圧監視システム。

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