JP2018034669A

JP2018034669A - タイヤ

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Publication number: JP2018034669A
Application number: JP2016169907A
Authority: JP
Inventors: 新井　啓之; Hiroyuki Arai; 啓之新井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-08-31
Filing date: 2016-08-31
Publication date: 2018-03-08
Anticipated expiration: 2036-08-31
Also published as: CN107791751A; EP3290234A1; EP3290234B1; US20180056726A1; US11007820B2; JP6769181B2; CN107791751B

Abstract

【課題】優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝１１と、第１陸部２１とが設けられたタイヤである。第１主溝１１のタイヤ軸方向外側の溝壁には、タイヤ軸方向外側に凹む凹部１６がタイヤ周方向に複数設けられている。第１陸部２１には、複数の第１横溝１８が設けられている。各第１横溝１８は、第１主溝１１に連通する外側部分２６と、そのタイヤ軸方向内側に配されかつ外側部分２６よりも小さい溝幅を有する内側部分２７とを含む。第１横溝１８の少なくとも１本は、第１主溝１１への開口部２８の少なくとも一部が凹部１６とタイヤ軸方向で向き合っている。【選択図】図１

Description

本発明は、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、雪上性能を高めるために、溝壁に複数の凹部が設けられた主溝と、この主溝に連通する横溝とを有するタイヤが提案されている。

しかしながら、特許文献１のタイヤであっても、雪上性能の向上について、さらなる改善の余地があった。

特開２０１３−１５１２８９号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道と第１トレッド端との間でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝のタイヤ軸方向の一方側に隣接する第１陸部とが設けられたタイヤであって、前記第１主溝のタイヤ軸方向の他方側の溝壁には、前記他方側に凹む凹部がタイヤ周方向に複数設けられ、前記第１陸部には、複数の第１横溝が設けられており、前記各第１横溝は、前記第１主溝に連通する第１部分と、前記第１部分の前記タイヤ軸方向の一方側に配されかつ前記第１部分よりも小さい溝幅を有する第２部分とを含み、前記第１横溝の少なくとも１本は、前記第１部分の前記第１主溝への開口部の少なくとも一部が前記凹部とタイヤ軸方向で向き合っている。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部には、前記第１横溝に沿ってのびる複数のサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記開口部のタイヤ周方向の中心は、前記凹部のタイヤ周方向の中心に対して、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分及び前記第２部分は、それぞれ、一定の溝幅でのびており、前記第１部分と前記第２部分との間には、前記第１部分側に向かって溝幅が漸増する中間部分が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、前記第１主溝のタイヤ軸方向内側に隣接し、前記トレッド部に、前記第１主溝のタイヤ軸方向外側に隣接する第２陸部が設けられ、前記第２陸部には、いずれかの前記凹部からタイヤ軸外側のびる一対の横サイプと、前記一対の横サイプの間を連通する縦サイプとが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、前記第１主溝のタイヤ軸方向内側に隣接し、前記トレッド部に、前記第１主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびかつ前記第１陸部を区分する第２主溝と、前記第２主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する第３陸部とが設けられ、前記各第１横溝は、前記第２主溝に連通し、前記第３陸部は、前記第２主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第３陸部内で途切れる複数のラグ溝が設けられており、前記ラグ溝の少なくとも１本は、前記各第１横溝をタイヤ軸方向内側にその形状に従って仮想延長した延長線上に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ラグ溝は、第１ラグ溝と、前記第１ラグ溝よりも大きい長さを有する第２ラグ溝とを含み、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道と第１トレッド端との間でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、第１主溝のタイヤ軸方向の一方側に隣接する第１陸部とが設けられている。第１主溝のタイヤ軸方向の他方側の溝壁には、前記他方側に凹む凹部がタイヤ周方向に複数設けられている。凹部を有する第１主溝は、雪上走行時、溝内により多くの雪を取り込むことができ、ひいては大きな雪柱せん断力が得られる。

第１陸部には、複数の第１横溝が設けられている。各第１横溝は、第１主溝に連通する第１部分と、第１部分のタイヤ軸方向の一方側に配されかつ第１部分よりも小さい溝幅を有する第２部分とを含む。このような第１横溝は、雪上走行時、溝内の雪を第１主溝側に移動させながら強く押し固めることができる。

第１横溝の少なくとも１本は、第１部分の第１主溝への開口部の少なくとも一部が凹部とタイヤ軸方向で向き合っている。これにより、第１横溝内の雪は、第１主溝側に移動しながら、第１主溝の凹部内の雪とともにさらに強く押し固められる。従って、より固い雪柱が形成され、ひいては大きな雪柱せん断力が得られる。

以上のように、本発明のタイヤは、優れた雪上性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１主溝及び第１陸部の拡大図である。図１の第２陸部の拡大図である。図１の第３陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車の冬用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２を有している。第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときのタイヤ軸方向の両外側の接地端の位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に設けられた第１主溝１１及び第２主溝１２、並びに、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に設けられた第３主溝１３及び第４主溝１４を含んでいる。

第１主溝１１は、例えば、主溝１１乃至１４のうち、最も第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられている。第２主溝１２は、例えば、第１主溝１１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第３主溝１３は、例えば、主溝１１乃至１４のうち、最も第２トレッド端Ｔｅ２側に設けられている。第４主溝１４は、例えば、第３主溝１３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１主溝１１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離、及び、タイヤ赤道Ｃから第３主溝１３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、それぞれ、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第２主溝１２の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離、及び、タイヤ赤道Ｃから第４主溝１４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、それぞれ、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０８〜０．１５倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

各主溝１１乃至１４の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。各主溝１１乃至１４の溝深さは、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。但し、各主溝１１乃至１４の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

上述の各主溝１１乃至１４が設けられることにより、トレッド部２には、少なくとも、第１主溝１１のタイヤ軸方向の一方側に隣接する第１陸部２１が設けられている。第１陸部２１は、第１主溝１１のタイヤ軸方向の内側又は外側のいずれに隣接するものでも良い。望ましい態様として、本実施形態の第１陸部２１は、第１主溝１１のタイヤ軸方向内側に隣接している。また、本実施形態の第１陸部２１は、第１主溝１１と第２主溝１２との間に区分されている。

図２には、第１主溝１１及び第１陸部２１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１主溝１１のタイヤ軸方向の他方側（本実施形態では、タイヤ軸方向外側）の溝壁には、前記他方側に凹む凹部１６がタイヤ周方向に複数設けられている。凹部１６を有する第１主溝１１は、雪上走行時、溝内により多くの雪を取り込むことができ、ひいては大きな雪柱せん断力が得られる。

本実施形態の凹部１６は、例えば、平面視において、タイヤ周方向にのびる溝壁本体から略四角形状に凹んでいる。より具体的には、凹部１６は、タイヤ周方向に沿ってのびる第１面１６ａと、第１面１６ａのタイヤ周方向の両端から第１主溝１１の溝中心線側にのびる一対の第２面１６ｂとを含んでいる。好ましい態様では、一対の第２面１６ｂは、例えば、前記溝中心線側に向かって、互いのタイヤ周方向の距離が離間する向きに傾斜してのび、これにより、凹部１６は、略台形状に形成され得る。

望ましい態様として、第１主溝１１の第１陸部２１側（本実施形態では、タイヤ軸方向内側）の溝壁にも、凹部１７が設けられている。凹部１７も、上述した凹部１６と同様の形状を有している。本実施形態では、タイヤ軸方向外側の溝壁に設けられた凹部１６と、タイヤ軸方向内側の溝壁に設けられた凹部１７とが、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような凹部１７を有する第１主溝１１は、さらに多くの雪を溝内に取り込むことができる。

各凹部１６、１７のタイヤ周方向の長さＷ２は、例えば、第１主溝１１の溝幅Ｗ１の１．０〜１．５倍であるのが望ましい。凹部１６、１７のタイヤ軸方向の幅ｄ１は、例えば、前記溝幅Ｗ１の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。

なお、図１に示されるように、本実施形態の第２乃至第４主溝１２乃至１４は、例えば、上述の様な凹部が設けられていない。このため、本実施形態の第２乃至第４主溝１２乃至１４は、タイヤ周方向に沿ってのびる平滑な溝壁のみで形成される。

図２に示されるように、第１陸部２１には、複数の第１横溝１８が設けられている。

第１横溝１８は、例えば、第１主溝１１のタイヤ軸方向内側の溝壁に設けられた複数の凹部１７の間に設けられている。換言すれば、第１横溝１８と前記凹部１７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１横溝１８は、例えば、第１陸部２１を斜めにのびている。第１横溝１８のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜４０°であるのが望ましい。

各第１横溝１８は、第１主溝１１に連通する第１部分２６と、第１部分２６の前記タイヤ軸方向の一方側に配されかつ第１部分２６よりも小さい溝幅を有する第２部分２７とを含んでいる。本実施形態において、各第１横溝１８の第２部分２７は、例えば、第２主溝１２に連通している。第１横溝１８は、雪上走行時、その溝内の雪を第１主溝１１側に移動させながら強く押し固めることができる。

第１横溝１８の少なくとも１本は、第１部分２６の第１主溝１１への開口部２８の少なくとも一部が凹部１６とタイヤ軸方向で向き合っている。即ち、開口部２８をタイヤ軸方向に沿って凹部１６側に仮想延長したとき、その少なくとも一部が凹部１６と重複する。さらに望ましい態様として、本実施形態では、各第１横溝１８の前記開口部２８が、凹部１６と向き合っている。

雪上走行時、第１横溝１８内の雪は、第１主溝１１側に移動する。この雪は、第１横溝１８と向き合う凹部１６内の雪を強く押し固める。従って、凹部１６内により固い雪柱が形成され、ひいては大きな雪柱せん断力が得られる。

一般に、タイヤが接地するとき、タイヤ赤道側に大きな接地圧が作用する。このため、雪上走行時において、横溝内の雪は、タイヤ軸方向外側に移動する傾向がある。従って、好ましくは、本実施形態の様に、第１陸部２１が第１主溝１１のタイヤ軸方向内側に隣接しており、凹部１６が第１横溝１８のタイヤ軸方向外側に位置するのが良い。このような実施形態では、雪上走行時、第１横溝１８内の雪が凹部１６側に移動するため、より固い雪柱が形成される。

開口部２８の幅Ｗ３は、例えば、凹部１６の前記長さＷ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、開口部２８の幅Ｗ３は、凹部１６の前記長さＷ２の０．４５〜０．６５倍であるのが望ましい。これにより、第１陸部２１のタイヤ軸方向外側の偏摩耗を抑制しながら、雪上性能をより一層向上させることができる。

第１部分２６の開口部２８は、その幅Ｗ３の５０％以上、より好ましくは８０％以上が凹部１６と向き合っているのが望ましい。これにより、凹部１６内の雪が十分に押し固められる。

第１部分２６の開口部２８のタイヤ周方向の中心２８ｃは、凹部１６のタイヤ周方向の中心１６ｃに対して、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。上記両中心２８ｃ及び１６ｃがタイヤ周方向で同じ位置にある場合、ドライ走行時、第１主溝１１と第１横溝１８との接続部分で大きなポンピング音が発生するおそれがある。雪上性能とノイズ性能とをバランス良く高めるために、開口部２８の中心２８ｃと凹部１６の中心１６ｃとのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ１は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは３．５mm以下、より好ましくは２．５mm以下とされ得る。

本実施形態の第１横溝１８の第１部分２６及び第２部分２７は、それぞれ、一定の溝幅でのびている。また、第１部分２６と第２部分２７との間には、第１部分２６側に向かって溝幅が漸増する中間部分２９が設けられている。このような第１横溝１８は、第１陸部２１の耐摩耗性を高めつつ、上述の効果を得ることができる。

雪上性能と耐摩耗性とをバランス良く高めるために、第２部分２７の溝幅Ｗ５と第１部分２６の溝幅Ｗ４との比Ｗ５／Ｗ４は、好ましくは０．５０以上、より好ましくは０．６５以上であり、好ましくは０．９０以下、より好ましくは０．７５以下である。

本実施形態の第１陸部２１には、例えば、第１横溝１８に沿ってのびる複数のサイプ１９が設けられているのが望ましい。このようなサイプ１９は、第１陸部２１の剛性を適度に緩和するため、雪上走行時、第１横溝１８内の雪がさらに強く押し固められる。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う第１横溝１８の間に、２本のサイプ１９が設けられている。２本のサイプ１９は、例えば、凹部１７に連通しているのが望ましい。これにより、第１陸部２１の剛性が緩和されるとともに、凹部１７内の雪の排出を促すことができる。

図１に示されるように、トレッド部２には、さらに、第２乃至第５陸部２２乃至２５が区分されている。第２陸部２２は、第１主溝１１と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第３陸部２３は、第２主溝１２と第４主溝１４との間に区分されている。第４陸部２４は、第３主溝１３と第４主溝１４との間に区分されている。第５陸部２５は、第３主溝１３と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図３には、第２陸部２２の拡大図が示されている。図３に示されるように、第２陸部２２には、例えば、第１主溝１１から第１トレッドＴｅ１までのびる複数の第２横溝３０が設けられているのが望ましい。

第２横溝３０は、例えば、第１主溝１１のタイヤ軸方向外側に設けられた複数の凹部１６の間で第１主溝１１と連通している。換言すれば、第２横溝３０と前記凹部１６とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

各第２横溝３０は、第１主溝１１に連通する幅狭部３１と、幅狭部３１のタイヤ軸方向外側に配されかつ前記幅狭部３１よりも大きい溝幅の幅広部３２と、幅狭部３１と幅広部３２との間の中間部分３３とを有するのが望ましい。このような第２横溝３０は、第２陸部２２のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

幅狭部３１の溝幅Ｗ６は、例えば、凹部１６のタイヤ周方向の長さＷ２の０．１０〜０．１５倍であるのが望ましい。幅広部３２の溝幅Ｗ７は、例えば、幅狭部３１の溝幅Ｗ６の２．０〜３．０倍であるのが望ましい。

第２横溝３０の少なくとも１本は、その幅狭部３１の第１主溝１１への開口部３４の少なくとも一部が前記凹部１７とタイヤ軸方向で向き合っているのが望ましい。これにより、凹部１７内の雪が排出され易くなる。

第２陸部２２には、例えば、いずれかの凹部１６からタイヤ軸方向外側にのびる一対の横サイプ３５と、一対の横サイプ３５の間を連通する縦サイプ３６とが設けられているのが望ましい。これにより、雪上走行時、凹部１６と縦サイプ３６との間のブロック片が適度に変形し、ひいては第１主溝１１内の雪の詰まりを抑制することができる。

各横サイプ３５は、例えば、第２横溝３０に沿ってのび、部分的な折れ曲がり部３７を有している。

縦サイプ３６は、例えば、第２横溝３０の幅狭部３１よりもタイヤ軸方向外側に設けられている。縦サイプ３６は、例えば、横サイプ３５の折れ曲がり部３７よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。このような縦サイプ３６の配置は、第２陸部２２の耐摩耗性を維持しつつ、上述の効果を発揮することができる。

図４には、第３陸部２３の拡大図が示されている。図４に示されるように、第３陸部２３には、例えば、第２主溝１２からタイヤ軸方向内側にのびかつ第３陸部２３内で途切れる複数のラグ溝４０が設けられているのが望ましい。

各ラグ溝４０は、例えば、第１陸部２１に設けられた第１横溝１８と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。ラグ溝４０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、３５〜５５°であるのが望ましい。

ラグ溝４０の少なくとも１本は、各第１横溝１８をタイヤ軸方向内側にその形状に従って仮想延長した延長線上に設けられているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、各ラグ溝４０が、前記延長線上に設けられている。このようなラグ溝４０は、第１横溝１８とともにタイヤ軸方向にのびる雪柱を形成し、ひいては雪上でのトラクションを高めることができる。

各ラグ溝４０は、陸部内で途切れる内端部に向かって、溝幅が漸減しているのが望ましい。このような各ラグ溝４０は、第３陸部２３の剛性を維持するのに役立つ。

ラグ溝４０は、例えば、第１ラグ溝４１と、第１ラグ溝４１よりも大きい長さを有する第２ラグ溝４２とを含むのが望ましい。第１ラグ溝４１は、例えば、タイヤ赤道Ｃの手前で途切れている。第２ラグ溝４２は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切っている。本実施形態では、第１ラグ溝４１と第２ラグ溝４２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、各ラグ溝４１、４２のポンピング音をホワイトノイズ化することができる。

第２ラグ溝４２の内端部には、例えば、タイヤ周方向に沿ってのびる縦補助溝４３が連通しているのが望ましい。このような縦補助溝４３は、雪上走行時、タイヤ周方向にのびる雪柱を形成し、雪上での旋回性能を高めるのに役立つ。

第３陸部２３には、例えば、陸部を横切る複数のサイプ４４が設けられている。本実施形態のサイプ４４は、例えば、ラグ溝４０と逆向きに傾斜している。第３陸部２３は、傾斜の向きの異なるラグ溝４０及びサイプ４４が設けられることにより、適度に変形し易くなり、第２主溝１２及び第４主溝１４に雪の詰まりを効果的に防止することができる。

図１に示されるように、第４陸部２４及び第５陸部２５は、以下で説明される相違点を除いて、第１陸部２１及び第２陸部２２と同じ構成を具えている。

第４陸部２４及び第５陸部２５は、溝壁に上述した凹部が設けられていない第４主溝１４で区分されているため、タイヤ周方向に沿ってのびる側面が形成されている。

第５陸部２５には、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側にのびかつ陸部内で途切れるラグ溝４６が設けられている。ラグ溝４６は、例えば、縦サイプ４７よりもタイヤ軸方向内側で途切れている。このようなラグ溝４６は、第５陸部２５の剛性を維持し、ひいては操縦安定性を高めるのに役立つ。

以上の通り、本実施形態では、トレッド部２に設けられた４本の主溝の内、一方のトレッド端Ｔｅ１に隣り合う主溝１１のみに、凹部１６が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、凹部１６を有する第１主溝１１は、上記以外の位置に設けられるものでも良い。

また、車両装着の向きが指定されたタイヤ１の場合、凹部１６を有する第１主溝１１は、車両装着時に車両内側に位置するトレッド端に隣接するのが望ましい。これにより、第１主溝１１に大きな接地圧が作用し、ひいては固い雪柱を生成することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示されるように、全ての主溝について、溝壁に凹部が設けられていないタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪
第１主溝の溝幅Ｗ１：トレッド幅ＴＷの５．０％
凹部のタイヤ周方向の長さＷ２：前記溝幅Ｗ１の１．２５倍

＜雪上性能＞
雪上で上記テスト車両を５km/hから２０km/hまで加速させたときの距離が、ＧＰＳで測定され、平均加速度が算出された。結果は、比較例の平均加速度を１００とする指数であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を速度１００km/hで走行したときの車内騒音が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく良好であることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪上性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ノイズ性能が維持されていることが確認できた。

２トレッド部
１１第１主溝
１６凹部
１８第１横溝
２１第１陸部
２６外側部分
２７内側部分
２８開口部
Ｃタイヤ赤道
Ｔｅ１第１トレッド端

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道と第１トレッド端との間でタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、前記第１主溝のタイヤ軸方向の一方側に隣接する第１陸部とが設けられたタイヤであって、
前記第１主溝のタイヤ軸方向の他方側の溝壁には、前記他方側に凹む凹部がタイヤ周方向に複数設けられ、
前記第１陸部には、複数の第１横溝が設けられており、
前記各第１横溝は、前記第１主溝に連通する第１部分と、前記第１部分の前記タイヤ軸方向の一方側に配されかつ前記第１部分よりも小さい溝幅を有する第２部分とを含み、
前記第１横溝の少なくとも１本は、前記第１部分の前記第１主溝への開口部の少なくとも一部が前記凹部とタイヤ軸方向で向き合っているタイヤ。
前記第１陸部には、前記第１横溝に沿ってのびる複数のサイプが設けられている請求項１記載のタイヤ。
前記開口部のタイヤ周方向の中心は、前記凹部のタイヤ周方向の中心に対して、タイヤ周方向に位置ずれしている請求項１又は２記載のタイヤ。
前記第１部分及び前記第２部分は、それぞれ、一定の溝幅でのびており、
前記第１部分と前記第２部分との間には、前記第１部分側に向かって溝幅が漸増する中間部分が設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１陸部は、前記第１主溝のタイヤ軸方向内側に隣接し、
前記トレッド部に、前記第１主溝のタイヤ軸方向外側に隣接する第２陸部が設けられ、
前記第２陸部には、いずれかの前記凹部からタイヤ軸外側のびる一対の横サイプと、前記一対の横サイプの間を連通する縦サイプとが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１陸部は、前記第１主溝のタイヤ軸方向内側に隣接し、
前記トレッド部に、前記第１主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびかつ前記第１陸部を区分する第２主溝と、前記第２主溝のタイヤ軸方向内側に隣接する第３陸部とが設けられ、
前記各第１横溝は、前記第２主溝に連通し、
前記第３陸部は、前記第２主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第３陸部内で途切れる複数のラグ溝が設けられており、
前記ラグ溝の少なくとも１本は、前記各第１横溝をタイヤ軸方向内側にその形状に従って仮想延長した延長線上に設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
前記ラグ溝は、第１ラグ溝と、前記第１ラグ溝よりも大きい長さを有する第２ラグ溝とを含み、
前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項６記載のタイヤ。