JP2010280114A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】高品質な空気入りタイヤを安定に製造しうる空気入りタイヤの製造方法の提供。
【解決手段】このタイヤの製造方法は、（１）リング状のコア２４と、その断面が先細りな形状を呈するエイペックス２６とを備えており、このエイペックス２６が、このコア２４と当接される底面３８と、この底面３８から尖端４６に向かって延びる側面４２とを備えており、この側面４２に切欠き４８が設けられているビード８が形成される工程と、（２）フォーマーに巻回され筒状とされたカーカスプライに、このビード８が組み合わされる工程と、（３）このビード８のエイペックス２６が押し倒され、このカーカスプライがこのコア２４の周りで折り返される工程と、（４）このカーカスプライの外側にトレッド及びサイドウォールが組み合わされ、ローカバーが得られる工程と、（５）このローカバーが、モールド内で加圧及び加熱される工程とを含む。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。詳細には、本発明は、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）の成形工程の改良に関する。

空気入りタイヤは、多数の部材が組み合わされて構成される。タイヤは、例えば、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えている。

ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。コアは、非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）が巻かれてなる。エイペックスは、架橋ゴムからなる。カーカスは、並列された多数のコードを含むカーカスプライからなる。

タイヤの製造方法では、エイペックスはゴム組成物が押し出されて成形される。このエイペックスがコアに組み合わされ、リング状のビードが得られる。

上記ビードは、フォーマーに巻回され筒状とされたカーカスプライに組み合わされる。エイペックスは、内向きに押し倒されカーカスプライに密着される。カーカスプライは、コアの周りで折り返される。トレッド、サイドウォール等の部材がさらに組み合わされ、ローカバーが得られる。そして、このローカバーが、モールド内で加圧及び加熱され、タイヤが得られる。

高品質なタイヤを安定に製造するために、タイヤの製造方法に含まれる各工程について様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００６−３５９４８公報に開示されている。この公報に記載の製造方法では、エイペックスのコアとの接触面に凸リブを設けられ、ビードの形成工程における、エイペックスのコアからの剥がれが防止されている。

特開２００６−３５９４８公報

エイペックスは、タイヤのサイドウォールの部分の剛性に寄与しうる。操縦安定性の観点から、高くて硬いエイペックスが採用されている。高硬度なエイペックスは、カーカスプライの折返し工程において、倒れにくい。このため、エイペックスとカーカスプライとの密着が不十分となり、両者の間にエアが残留してしまうことがある。エアの残留は、タイヤの品質に影響する。この製造方法では、高品質なタイヤを安定に製造することは難しい。

本発明の目的は、高品質な空気入りタイヤを安定に製造しうる空気入りタイヤの製造方法の提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）リング状のコアと、その断面が先細りな形状を呈するエイペックスとを備えており、このエイペックスが、このコアと当接される底面と、この底面から尖端に向かって延びる側面とを備えており、この側面に切欠きが設けられているビードが形成される工程と、
（２）フォーマーに巻回され筒状とされたカーカスプライに、このビードが組み合わされる工程と、
（３）このビードのエイペックスが押し倒され、このカーカスプライがこのコアの周りで折り返される工程と、
（４）このカーカスプライの外側にトレッド及びサイドウォールが組み合わされ、ローカバーが得られる工程と、
（５）このローカバーが、モールド内で加圧及び加熱される工程と
を含む。この製造方法では、この底面からこのエイペックスの尖端までのエイペックス高さに対する、この底面からこの切欠きの最大深さを示す位置までの高さの比率は、１／６以上１／２以下である。この切欠きの最大深さを示す位置におけるこのエイペックスの幅に対する、この切欠きの最大深さの比率は、１／４以上５／８以下である。この切欠きの最大幅は、２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記エイペックス高さは２０ｍｍ以上６５ｍｍ以下である。好ましくは、上記エイペックスの硬度は７５以上９７以下である。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、エイペックスに切欠きが設けられている。このエイペックスは、カーカスプライの折返し工程において、容易に押し倒される。この切欠きは、エイペックスとカーカスプライとの接触を促す。このため、エイペックスとカーカスプライとの間におけるエアの残留が抑制される。この製造方法では、タイヤのエア残り不良が効果的に防止されうるので、高品質なタイヤが安定に製造される。

図１は、本発明の一実施形態に係る製造方法で製造された空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、押出機で成形されたエイペックスが示された断面図である。 図３は、図２のエイペックスを用いて形成されたビードの一部が示された断面斜視図である。 図４は、ローカバーの形成状況の一部が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。この図１において、左右方向が軸方向であり、上下方向が半径方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、リング状である。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。

カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカスプライ２８は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返されたカーカスプライ２８の端３０は、エイペックス２６の半径方向外側に位置する端３２よりも半径方向外側に位置している。図示されていないが、カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このカーカス１０は、ラジアル構造を有している。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３４及び外側層３６からなる。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。内側層３４のコードの傾斜方向は、外側層３６のコードの傾斜方向とは逆である。

バンド１４は、ベルト１２を覆っている。図示されていないが、バンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。

このタイヤ２では、ビード８を構成するエイペックス２６は架橋ゴムからなる。図示されていないが、このタイヤ２の製造方法では、そのエイペックス２６の形成工程において、押出機が用いられる。この押出機のヘッドには、ダイプレートが取り付けられている。このダイプレートにより、所定の形状を有する吐出口が構成される。この工程では、押出機に投入されたゴム組成物がこの吐出口から吐出されることにより、エイペックス２６が形成される。

図２は、押出機で成形されたエイペックス２６が示された断面図である。この図２において、紙面との垂直方向がエイペックス２６の押出方向である。この図２には、吐出直後のエイペックス２６が示されている。この図２に示されたエイペックス２６の断面形状は、押出機に設けられた吐出口の形状と同等である。

図示されているように、エイペックス２６の断面は、先細りな形状を呈している。このエイペックス２６は、底面３８と、第一側面４０と、第二側面４２とを備えている。底面３８は、平坦である。この底面３８は、押出方向に延在している。この底面３８が、コア２４と当接される。コア２４との接着性が考慮され、この底面３８が凹凸を含む面で構成されてもよい。第一側面４０は、底面３８の一の長縁４４ａからエイペックス２６の尖端４６に向かって延在している。この第一側面４０は、平坦である。第二側面４２は、底面３８の他の長縁４４ｂから尖端４６に向かって延在している。この第二側面４２は、切欠き４８を有している。

切欠き４８は、第二側面４２の窪んだ部分である。この製造方法では、第二側面４２の、この切欠き４８以外の部分は平坦である。切欠き４８は、エイペックス２６の押出方向に延在している。この第二側面４２において、この切欠き４８は底面３８と尖端４６との間に位置している。換言すれば、この切欠き４８はエイペックス２６の中腹に位置している。

図２おいて、点ＰＡで示されているのは切欠き４８の縁である。点ＰＢで示されているのは、この切欠き４８の最も内側に位置する端である。この切欠き４８は、この点ＰＢにおいて最大深さを示す。この点ＰＢは、この切欠き４８の最大深さを示す位置である。図示されているように、この切欠き４８はその幅が点ＰＡから点ＰＢに向かって漸減するように構成されている。この切欠き４８の断面形状は、三角形である。この切欠き４８は、この点ＰＡにおいて最大幅を示す。

図示されていないが、押出機に設けられた吐出口の底面には、エイペックス２６の切欠き４８の位置の相当する位置に、その断面形状が三角形である凸条が設けられている。この凸条は、底面から突出している。この凸条は、吐出口を通過するゴム組成物の一部を掻き取る。したがって、この製造方法では、切欠き４８はゴム組成物が吐出口を通過することにより形成される。この凸条の断面形状は、切欠き４８の形状とは同等である。

この製造方法では、エイペックス２６はコア２４と組み合わされる。この組み合わせにより、ビード８が形成される。

図３は、図２のエイペックス２６を用いて形成されたビード８の一部が示された断面斜視図である。この図３において、両矢印Ｘがタイヤ２の軸方向に相当する。両矢印Ｙが、このタイヤ２の半径方向に相当する。両矢印Ｚが、このタイヤ２の周方向に相当する。この周方向は、エイペックス２６の押出方向にも相当する。

ビード８を構成するコア２４は、非伸縮性ワイヤー５０（典型的にはスチール製ワイヤー）が巻かれてなる。このワイヤー５０は、周方向に延在している。このコア２４は、リング状である。この製造方法では、押出機でエイペックス２６を成形しつつ、このエイペックス２６が、その底面３８においてこのコア２４と組み合わされる。このようにして形成されたビード８は、カーカスプライ２８、サイドウォール６、トレッド４等の部材とともにフォーマーに供給される。このフォーマーにおいて、これら部材が組み合わされ、ローカバーが成形される。

図４は、ローカバー５２の形成状況の一部が示された模式図である。この図４には、フォーマー５４、カーカスプライ２８及びビード８の一部が示されている。この図４において、左右方向がフォーマー５４の軸方向である。上下方向が、フォーマー５４の半径方向である。紙面との垂直方向が、フォーマー５４の周方向である。なお、この図４には、形成途中にあるローカバー５２が示されている。

フォーマー５４は、略円柱状である。フォーマー５４は、本体５６と、可動部５８とを備えている。図示されていないが、本体５６は複数のセグメントからなる。この本体５６は、拡径しうるように構成されている。可動部５８は、本体５６の軸方向外側に位置している。可動部５８の外径は、本体５６のそれよりも小さい。この可動部５８は、本体５６が拡径すると軸方向内向きに動くように構成されている。

カーカスプライ２８は、フォーマー５４に巻回されている。カーカスプライ２８は、筒状を呈している。ビード８は、カーカスプライ２８の外側に位置している。このビード８は、本体５６の軸方向外側において、可動部５８の半径方向外側に位置している。この本体５６は、ビード８の軸方向内側へのスライドを防止している。これにより、ビード８の位置が固定される。このビード８は、そのエイペックス２６の第二側面４２に設けられた切欠き４８が軸方向内側に位置するように、カーカスプライ２８が巻回されたフォーマー５４に嵌め合わされている。

この製造方法では、フォーマー５４に巻回され筒状とされたカーカスプライ２８に、ビード８は組み合わされる。この組み合わせに際し、ビード８は、その切欠き４８を内側にして内向きにスライドされる。ビード８が所定の位置に到達すると、このビード８を構成するエイペックス２６が軸方向内向きに押し倒され、その第二側面４２がカーカスプライ２８に当接される。カーカスプライ２８は、コア２４の周りで折り返され、このエイペックス２６の第一側面４０に当接される。この製造方法では、そのカーカスプライ２８の折返し工程において、ビード８はカーカスプライ２８に包み込まれる。なお、図４中、二点鎖線Ｌ１は倒された状態にあるエイペックス２６が示された仮想線である。

この製造方法では、カーカスプライ２８が折り返された後、フォーマー５４の本体５６が拡径されつつ可動部５８が軸方向内向きに動かされ、カーカスプライ２８の形状が整えられる。サイドウォール６、トレッド４等の部材がさらに組み合わされ、ローカバー５２が得られる。ローカバー５２は、所定の温度で保持されたモールドに投入される。ローカバー５２は、このモールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて加圧される。ローカバー５２は、ブラダー及びモールドからの熱伝導により加熱される。加圧及び加熱により、ローカバー５２のゴム組成物が流動しつつ、このゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

この製造方法では、エイペックス２６に切欠き４８が設けられている。このエイペックス２６は、カーカスプライ２８の折返し工程において、容易に押し倒される。この切欠き４８は、エイペックス２６の第二側面４２とカーカスプライ２８との接触を促す。この切欠き４８は、第二側面４２とカーカスプライ２８との密着性に寄与しうる。この製造方法では、エイペックス２６とカーカスプライ２８との間におけるエアの残留が抑制される。この製造方法は、タイヤ２のエア残り不良を効果的に防止しうる。この製造方法によれば、高品質なタイヤ２が安定に製造される。この製造方法は、生産性に優れる。

前述したように、カーカスプライ２８に組み合わされたビード８において、エイペックス２６の切欠き４８は軸方向において内側に位置している。このエイペックス２６は、内向きに倒れやすい。この切欠き４８は、第二側面４２とカーカスプライ２８との接触を促す。この切欠き４８は、第二側面４２とカーカスプライ２８との密着性に寄与しうる。この製造方法では、エイペックス２６とカーカスプライ２８との間におけるエアの残留が抑制される。この製造方法は、タイヤ２のエア残り不良を効果的に防止しうる。この製造方法によれば、高品質なタイヤ２が安定に製造される。

図４に示されているように、切欠き４８は軸方向内側から外側に向かって先細りである。このエイペックス２６は、内向きに倒れやすい。この切欠き４８は、第二側面４２とカーカスプライ２８との接触を促す。この切欠き４８は、第二側面４２とカーカスプライ２８との密着性に寄与しうる。この製造方法では、エイペックス２６とカーカスプライ２８との間におけるエアの残留が抑制される。この製造方法は、タイヤ２のエア残り不良を効果的に防止しうる。この製造方法によれば、高品質なタイヤ２が安定に製造される。

後述するが、この製造方法では、エイペックス２６に設けられる切欠き４８の位置、大きさ等が適切に調節されている。このエイペックス２６は、容易に押し倒される。この切欠き４８は、第二側面４２とカーカスプライ２８との接触を促す。この切欠き４８は、第二側面４２とカーカスプライ２８との密着性に寄与しうる。この製造方法では、エイペックス２６とカーカスプライ２８との間におけるエアの残留が抑制される。この製造方法は、タイヤ２のエア残り不良を効果的に防止しうる。この製造方法によれば、高品質なタイヤ２が安定に製造される。

この製造方法では、エイペックス２６に切欠き４８が設けられているので、高い硬度を有するエイペックス２６が採用されても、このエイペックス２６は容易に押し倒される。この切欠き４８は、高硬度なエイペックス２６を備えたタイヤ２における、エア残り不良を効果的に防止しうる。高硬度なエイペックス２６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。したがって、この製造方法によれば、操縦安定性に優れるタイヤ２が安定に製造されうる。

この製造方法では、得られたタイヤ２の操縦安定性の観点から、エイペックス２６の硬度は７５以上とされてもよく、８０以上とされてもよい。得られたタイヤ２の剛性過大が防止され、優れた乗り心地が維持されるという観点から、この硬度は９７以下が好ましく、９０以下がより好ましい。本発明において硬度は、「ＪＩＳ Ｋ ６２５３」に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、温度が２３℃である条件下で測定される。なお、この測定には、エイペックス２６を構成するゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられる。この試験片は、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、得られる。

図２において、両矢印ＷＢは切欠き４８の最大幅である。この切欠き４８の最大幅ＷＢは、その一方の縁ＰＡからその他方の縁ＰＡまでの距離が計測されることにより得られる。二点鎖線Ｌ２は、エイペックス２６の第二側面４２に切欠き４８がないと仮定した場合の第二側面４２を表す仮想線である。両矢印ＤＢは、切欠き４８の最大深さである。この最大深さＤＢは、この仮想線Ｌ２から切欠き４８の最大深さとなる位置ＰＢまでの距離が計測されることにより得られる。実線Ｌ３は、最大深さ位置ＰＢを通り、仮想線Ｌ２に直交する直線である。点ＰＣは、この実線Ｌ３と第一側面４０との交点である。両矢印ＤＡは、仮想線Ｌ２からこの交点ＰＣまでの長さを表している。この長さＤＡが、最大深さ位置ＰＢにおけるエイペックス２６の幅である。両矢印ＨＡは、エイペックス２６の底面３８からその尖端４６までの長さを表している。この長さＨＡが、エイペックス高さである。両矢印ＨＢは、底面３８から点ＰＢまでの長さを表している。この長さＨＢが、底面３８から最大深さ位置ＰＢまでの高さである。

この製造方法では、エイペックス高さＨＡに対する高さＨＢの比率は、１／６以上１／２以下である。この比率が１／６以下に設定されることにより、カーカスプライ２８の折返し工程において切欠き４８がエイペックス２６の倒れに効果的に寄与しうる。エイペックス２６が倒れやすいので、エイペックス２６とカーカスプライ２８との当接が促される。エイペックス２６とカーカスプライ２８との間におけるエアの残留が抑制されるので、製造されたタイヤ２のエア残り不良が効果的に防止されうる。この製造方法は、高品質なタイヤ２を安定に製造しうる。この観点から、この比率は０．１７以上がより好ましい。この比率が１／２以下に設定されたエイペックス２６においても同様に、カーカスプライ２８の折返し工程において切欠き４８がエイペックス２６の倒れに効果的に寄与しうる。エイペックス２６が倒れやすいので、エイペックス２６とカーカスプライ２８との当接が促される。エイペックス２６とカーカスプライ２８との間におけるエアの残留が抑制されるので、製造されたタイヤ２のエア残り不良が効果的に防止されうる。この製造方法は、高品質なタイヤ２を安定に製造しうる。この観点から、この比率は０．３３以下がより好ましい。

エイペックス高さＨＡは、２０ｍｍ以上６５ｍｍ以下が好ましい。この高さＨＡが２０ｍｍ以上に設定されたエイペックス２６は倒れやすい。このエイペックス２６は、タイヤ２の操縦安定性に効果的に寄与しうる。この観点から、この高さＨＡは３０ｍｍ以上がより好ましい。この高さが６５ｍｍ以下に設定されることにより、乗り心地に対するこのエイペックス２６の影響が抑制される。この観点から、この高さＨＡは６０ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、幅ＤＡに対する最大深さＤＢの比率は１／４以上５／８以下である。この比率が１／４以上に設定されることにより、カーカスプライ２８の折返し工程において切欠き４８がエイペックス２６の倒れに効果的に寄与しうる。エイペックス２６が倒れやすいので、エイペックス２６とカーカスプライ２８との当接が促される。エイペックス２６とカーカスプライ２８との間におけるエアの残留が抑制されるので、製造されたタイヤ２のエア残り不良が効果的に防止されうる。この製造方法は、高品質なタイヤ２を安定に製造しうる。この観点から、この比率は０．３０以上がより好ましく、０．３８以上がさらに好ましい。この比率が５／８以下に設定されることにより、エイペックス２６の押出成形性が適切に維持される。この観点から、この比率は０．５０以下がより好ましい。

最大深さＤＢは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この最大深さＤＢが２ｍｍ以上に設定されることにより、カーカスプライ２８の折返し工程において切欠き４８がエイペックス２６の倒れに効果的に寄与しうる。エイペックス２６が倒れやすいので、エイペックス２６とカーカスプライ２８との当接が促される。エイペックス２６とカーカスプライ２８との間におけるエアの残留が抑制されるので、製造されたタイヤ２のエア残り不良が効果的に防止されうる。この製造方法は、高品質なタイヤ２を安定に製造しうる。この観点から、この最大深さＤＢは３ｍｍ以上がより好ましい。この最大深さＤＢが５ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス２６の押出成形性が適切に維持される。この観点から、この最大深さＤＢは４ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、切欠き４８の最大幅ＷＢは２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。この最大幅ＷＢが２．０ｍｍ以上に設定されることにより、カーカスプライ２８の折返し工程において切欠き４８がエイペックス２６の倒れに効果的に寄与しうる。エイペックス２６が倒れやすいので、エイペックス２６とカーカスプライ２８との当接が促される。エイペックス２６とカーカスプライ２８との間におけるエアの残留が抑制されるので、製造されたタイヤ２のエア残り不良が効果的に防止されうる。この製造方法は、高品質なタイヤ２を安定に製造しうる。この観点から、この最大幅ＷＢは２．５ｍｍ以上がより好ましい。この最大幅ＷＢが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス２６の押出成形性が適切に維持される。この製造方法によれば、高品質なタイヤ２が安定に製造されうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２に示されたエイペックスを用いてローカバーを成形し、このローカバーから図１に示されたタイヤ（タイヤサイズ：２８５／６５Ｒ１７）を１０００本製造した。このエイペックスは、その底面においてコアと接合された。このエイペックスは、その第二側面の中腹に、切欠きを有している。この切欠きの最大幅ＷＢは、２．５ｍｍとされた。この切欠きの最大深さＤＢは、３ｍｍとされた。この切欠きの最大深さを示す位置におけるエイペックスの幅ＤＡは、８ｍｍとされた。エイペックスの底面からこの切欠きの最大深さを示す位置ＰＢまでの高さＨＢは、２０ｍｍとされた。エイペックス高さＨＡは、６０ｍｍとされた。このエイペックスの硬度は、８０とされた。

［実施例４−６及び比較例４−５］
最大深さＤＢを変えて比率ＤＢ／ＤＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同等にして、タイヤを５０００本製造した。

［実施例３及び７並びに比較例３及び７］
高さＨＢ及び幅ＤＡを変えて比率ＨＢ／ＨＡ及び比率ＤＢ／ＤＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同等にして、タイヤを２０００本製造した。

［比較例６］
高さＨＢ、幅ＤＡ及び最大深さＤＢを変えて比率ＨＢ／ＨＡ及び比率ＤＢ／ＤＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同等にして、タイヤを２０００本製造した。

［実施例２及び８並びに比較例２及び８］
最大幅ＷＢを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同等にして、タイヤを２０００本製造した。

［比較例１］
エイペックスに切欠きを設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを１００００本製造した。この比較例１は、従来のタイヤの製造方法である。

［タイヤの外観観察］
製造されたタイヤの外観を目視で観察し、エア残り不良の有無を確認した。製造されたタイヤに占めるエア残り不良が確認されたタイヤの本数の比率が、エア残り発生率として下記の表１及び表２に示されている。この数値が小さいほど、良好であることを表す。

表１及び表２に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３８・・・底面
４０・・・第一側面
４２・・・第二側面
４８・・・切欠き

Claims (3)

1. リング状のコアと、その断面が先細りな形状を呈するエイペックスとを備えており、このエイペックスが、このコアと当接される底面と、この底面から尖端に向かって延びる側面とを備えており、この側面に切欠きが設けられているビードが形成される工程と、
   フォーマーに巻回され筒状とされたカーカスプライに、このビードが組み合わされる工程と、
   このビードのエイペックスが押し倒され、このカーカスプライがこのコアの周りで折り返される工程と、
   このカーカスプライの外側にトレッド及びサイドウォールが組み合わされ、ローカバーが得られる工程と、
   このローカバーが、モールド内で加圧及び加熱される工程とを含んでおり、
   この底面からこのエイペックスの尖端までのエイペックス高さに対する、この底面からこの切欠きの最大深さを示す位置までの高さの比率が、１／６以上１／２以下であり、
   この切欠きの最大深さを示す位置におけるこのエイペックスの幅に対する、この切欠きの最大深さの比率が、１／４以上５／８以下であり、
   この切欠きの最大幅が、２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である空気入りタイヤの製造方法。
2. 上記エイペックス高さが、２０ｍｍ以上６５ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 上記エイペックスの硬度が、７５以上９７以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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