JP2018030379A - 自動車の下部整流構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本来、床下走行風を流入させたくないリヤホイールハウス前方の凹部に敢えて床下走行風を集束させ、集束させることで床下走行風の動きを強めて、効果的に車両下方へ剥離し、床下走行風がリヤホイールハウス内に流入するのを抑制することができる自動車の下部整流構造の提供を目的とする。【解決手段】車体下面のリヤホイールハウス６１前方に凹部６２が設けられた自動車の下部整流構造であって、上記凹部６２は前壁６４と後壁６６とを備え、上記後壁６６が車幅方向外側後方に延びると共に、車両下方に延設されたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、車体下面のリヤホイールハウス前方に凹部が設けられたような自動車の下部整流構造に関する。

一般に、自動車は燃費向上を目的として、その床下を平面化することが行なわれている。
しかしながら、自動車は製造時やメンテナンス時に持上げるジャッキポイントが必要であって、その治具の取付け部がリヤホイールハウス前方に設けられることがあり、当該リヤホイールハウス前方には凹部が形成される。このため、該凹部により床下走行風が乱れたり、凹部からリヤホイールハウス内に流入した流入風がリヤホイールハウスから車体側方へ流出して、車体側面流が乱れるという問題があった。

特許文献１には上述の如き凹部に可及的床下走行風が流入しないように傾斜ガイドを設けたものが開示されている。すなわち、車両底面視で直角三角形状の凹部を形成し、車両後方に位置する三角形の底辺に相当する部位に凹部後壁を形成する一方、上記凹部の前方には、車幅方向外側が車両前方に位置し、車幅方向内側が車両後方に位置する傾斜ガイドを設け、当該傾斜ガイドにより床下走行風を車幅方向内側へ案内して、床下走行風が可及的上記凹部に流入しないように構成したものである。

しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造においては、床下走行風の一部は上記凹部に流入し、この流入風は勢いが弱い、言い換えると圧力が小さく、風量も少ないうえ、底面視で後方に拡幅する直角三角形状の凹部で拡散されるので、上記流入風がリヤホイールハウス内に回り込み、この回り込んだ風がリヤホイールハウスから車体側方へ流出して、車体側面流を乱すことになる。

特に、上記凹部の前壁に角の鋭いエッジが形成できない場合（例えば、床下平面化のために不織布のような繊維系素材から成るアンダカバーを採用した場合）には、床下走行風の適切な剥離作用が得られないため、上記凹部に流入した床下走行風が更にリヤホイールハウス内に回り込み易くなり、このようなリヤホイールハウスへの走行風の回り込みを防止するという観点で改善の余地があった。

特許第５４６１７１５号公報

そこで、この発明は、本来、床下走行風を流入させたくないリヤホイールハウス前方の凹部に敢えて床下走行風を集束させ、集束させることで床下走行風の動きを強めて、効果的に車両下方へ剥離し、床下走行風がリヤホイールハウス内に流入するのを抑制することができる自動車の下部整流構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の下部整流構造は、車体下面のリヤホイールハウス前方に凹部が設けられた自動車の下部整流構造であって、上記凹部は前壁と後壁とを備え、上記後壁が車幅方向外側後方に延びると共に、車両下方に延設されたものである。
上述の車幅方向外側後方に延びる後壁は、車幅方向内側から車幅方向外側後方に向けて傾斜状に形成してもよく、あるいは、車幅方向内側から車幅方向外側後方に向けて段階的に延びるよう形成してもよい。

上記構成によれば、本来、床下走行風を流入させたくないリヤホイールハウス前方の凹部に、敢えて床下走行風を集束させ、集束させることで床下走行風の動きを強め、当該床下走行風を、凹部後壁の車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離し、以て、床下走行風がリヤホイールハウス内に流入するのを抑制することができる。このように、床下走行風の集束効果により、エッジが形成しにくい場合にあっても、当該床下走行風を集束させて車両下方にガイドすることで、確実に剥離させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記凹部の前壁は上記後壁の前方において車幅方向内側後方へ傾斜して延設され、上記前壁の下面縁部に、床下風の剥離促進用のエッジ部を有するガイド部が設けられたものである。

上記構成によれば、前壁のガイド部により余分な風を上記凹部よりも車幅方向内側へ排除したうえで、凹部と対応する位置で車両前方から車両後方へ流れる床下走行風のうち車幅方向外側の風（床下外側風）が、上記ガイド部のエッジ部で剥離され、この剥離風と凹部との間に負圧領域が発生し、上記床下走行風のうち車幅方向内側の風（床下内側風）を、負圧領域に引込んで、凹部の後壁のうち車幅方向外側に床下外側風と床下内側風とを集束させる。

この集束により、床下走行風の動きを強めることで、当該床下走行風を、凹部後壁の車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離して、床下走行風がリヤホイールハウス内に流入するのを抑制することができる。
また、上述の床下外側風と床下内側風とを負圧領域を利用して凹部後壁の車幅方向外側に集束させることで、車体側面に流出するのを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記車体下面は、フロントホイールハウス後縁から上記凹部までサイドシルに沿って後方に延びる側方凹部が設けられたものである。
この側方凹部により、前輪下部やフロントホイールハウス内の空気を上記凹部まで導き、床下風と共に凹部後壁の車幅方向外側に集束させて、車体側面に流出するのを防止することができると共に、床下走行風の動きを更に強めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記車体下面はフロアアンダカバーで形成され、該フロアアンダカバーの後壁下端には車両後方に延びるフランジ部が形成されたものである。

上記構成によれば、上述のフランジ部によるフロアアンダカバーの凹部後壁の補強と、フランジ部による床下走行風の剥離性確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記凹部はジャッキアップポイント形成用の凹部であることを特徴とするものである。

上記構成によれば、上述の凹部により自動車の製造時、メンテナンス時に必要なジャッキアップポイントを確保しつつ、該凹部に床下走行風を集束させて、その動きを強め、凹部後壁の車両下方に延設された部位にて、床下走行風を効果的に下方へ剥離し、当該床下走行風がリヤホイールハウス内に流入するのを抑制することができる。

この発明によれば、本来、床下走行風を流入させたくないリヤホイールハウス前方の凹部に敢えて床下走行風を集束させ、集束させることで床下走行風の動きを強めて、効果的に車両下方へ剥離し、床下走行風がリヤホイールハウス内に流入するのを抑制することができる効果がある。

本発明の下部整流構造を備えた自動車の底面図 フロアアンダカバーを車両下方から見た状態で示す斜視図 図１の要部拡大図 自動車の下部整流構造を車両下方から見た状態で示す斜視図 図３のＡ−Ａ線に沿う要部の拡大断面図 図３のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 図３のＣ−Ｃ線に沿うフロアアンダカバーの矢視断面図 図６の要部拡大図

本来、床下走行風を流入させたくないリヤホイールハウス前方の凹部に敢えて床下走行風を集束させ、集束させることで床下走行風の動きを強めて、効果的に車両下方へ剥離し、床下走行風がリヤホイールハウス内に流入するのを抑制するという目的を、車体下面のリヤホイールハウス前方に凹部が設けられた自動車の下部整流構造であって、上記凹部は前壁と後壁とを備え、上記後壁が車幅方向外側後方に延びると共に、車両下方に延設されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の下部整流構造を示し、図１は当該下部整流構造を備えた自動車の底面図である。
自動車の下部整流構造の詳細な説明に先立って、まず、図１を参照して車体構造について説明する。

図１に示すように、エンジンルームには、エンジンを搭載すると共に、前輪１を懸架するフロントサスペンションを取付けるためのサブフレーム２が設けられている。このサブフレーム２は、前部において車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（図示せず）と、後部において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ３と、車両の前後方向に延びる左右のサイドメンバ４，４とを備えている。

図１に示すように、エンジンルームの下方部はフロントアンダカバー５で覆われると共に、前輪１用のスプラッシュシールド（いわゆる、泥除け部材）６の下端部と、フロントアンダカバー５の側端部と、フロントバンパ７のサイド部とで囲繞された底面視略三角形状の領域、つまり前輪１前方の床下にはデフレクタ８が設けられている。

フロアパネル９（図５参照）の左右両側部において、図１に示すように、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル１０を設け、このサイドシル１０の少なくとも車幅方向外側部を、車両前後方向に延びるドア下ガーニッシュ１１で覆っている。

図５（図５は後述する図３のＡ−Ａ線に沿う要部の拡大断面図）に示すように、フロアパネル９の後部には、上方に立上がるキックアップ部１２を介して後方に延びるリヤフロア１３（フロアパネルの一部）を連設しており、上述のキックアップ部１２の背面（リヤ側の面）とリヤフロア１３の前部下面との間には、車幅方向に延びるクロスメンバロア１４（いわゆる、Ｎｏ．３クロスメンバ）を取付け、キックアップ部１２およびリヤフロア１３と、クロスメンバロア１４との間には、車幅方向に延びる閉断面１５を形成している。
また、上述のキックアップ部１２の上面には、クロスメンバアッパ１６を取付け、このクロスメンバアッパ１６とキックアップ部１２上面との間には、車幅方向に延びる閉断面１７を形成している。

図５に示すように、上述のクロスメンバロア１４およびクロスメンバアッパ１６から車両後方に離間した位置のリヤフロア１３の上下には、リヤクロスメンバアッパ１８とリヤクロスメンバロア１９とを上下対向位置に取付けている。

そして、上述のリヤクロスメンバアッパ１８とリヤフロア１３との間、並びに、リヤクロスメンバロア１９とリヤフロア１３との間には、車幅方向に延びる閉断面２０，２１を形成している。

図５に示すように、クロスメンバロア１４（Ｎｏ．３クロスメンバ）とリヤクロスメンバロア１９（Ｎｏ．４クロスメンバ）との間におけるリヤフロア１３の下方部には、燃料タンク２２を配設している。この燃料タンク２２は、左右一対のタンク固定バンド２３，２３（但し、図面では一方のタンク固定バンドのみを示す）で支持されるもので、タンク固定バンド２３の前端部は、ボルト、ナット等の取付け部材２４によりクロスメンバロア１４に固定されており、タンク固定バンド２３の後端部は、ボルト、ナット等の取付け部材２５によりリヤクロスメンバロア１９に固定されている。

一方、図１に示すように、リヤフロア１３の左右両サイド下部に接合固定されて車両の前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレーム２６には、リヤサスペンション装置取付け用のサブフレーム２７が複数のブッシュを介して支持されている。このサブフレーム２７は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２８と、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ２９と、車両の略前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３０，３０とを底面視で略井桁状に組合せたものである。

また、図１に示すように、後輪３１のナックルとリヤクロスメンバ２９との間にロアアーム３２を設け、ナックルとフロントクロスメンバ２８との間にトーコントロールリンク３３を設け、ナックルとその前方の車体との間にトレーリングアーム（図示せず）を設けると共に、ナックルと、リヤホイールハウスのダンパ取付け部との間にダンパ（いわゆる、ストラットダンパ）を設けることで、リヤサスペンション装置を構成している。

ところで、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネルの前方に設けられたエンジンには排気系部品が接続されている。図１に示すように、エンジンの排気系部品としては、触媒による排気ガスの浄化手段としてのキャタリスト３４が介設された排気管３５と、この排気管３５の下流端に連通接続された消音器としてのサイレンサ３６と、該サイレンサ３６の左右両サイドに接続されたテールパイプ３７，３７とを備えており、図１に示すように、上述の排気管３５はトンネル部の車外側つまり下側を通って後方に延びると共に、図１に示すように、燃料タンク２２の下方を通ってさらに後方に延びている。

図１に示すように、排気管３５上部と燃料タンク２２下部との間には、インシュレータ３８が配設されている。
また、図１に示すように、上述のキャタリスト３４の前部に対応して、トンネルブレース３９を設けている。このトンネルブレース３９はトンネル部の下部に位置する車体剛性部材としての左右一対のトンネルメンバ間を車幅方向に連結するもので、該トンネルブレース３９の前方下側にはトンネル下カバー４０が設けられている。

図２は床下部材としてのフロアアンダカバーを車両下方から見た状態で示す斜視図、図３は図１の要部拡大図、図４は自動車の下部整流構造を車両下方から見た状態で示す斜視図、図５は図３のＡ−Ａ線に沿う要部の拡大断面図、図６は図３のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図７は図３のＣ−Ｃ線に沿うフロアアンダカバーの矢視断面図、図８は図６の要部拡大図である。

次に、自動車の下部整流構造について詳述する。
図１に示すように、車体の床下における前輪１と後輪３１との間、この実施例では、トンネル部の下面側左右における前輪１と後輪３１との間には床下部材としてのフロアアンダカバー５０，５０（以下、単にアンダカバーと略記する）が設けられている。

図２はアンダカバー５０の底面斜視図であって、図２の図示上側のアンダカバー５０は車両左側のアンダカバー５０Ｌであり、図２の図示下側のアンダカバー５０は車両右側のアンダカバー５０Ｒである。これら左右の各アンダカバー５０Ｌ，５０Ｒは左右略対称に形成されている。

図１に示すように、上述のアンダカバー５０，５０は、トンネル部を除いて車体の床面（フロアパネル９参照）を下方から覆うもので、この実施例では、図２に示すように、該アンダカバー５０は前側部材５１と後側部材５２との２部材から構成されており、これら前側部材５１と後側部材５２とを車両前後方向に沿って一体化している。

また、この実施例では、上述のアンダカバー５０はその主要部が不織布で構成されている。具体的には、不織布にバインダとしての樹脂を含浸させたもの、また、ラバーシートや樹脂シートと積層したものを、押し固めて構成しており、このように、アンダカバー５０の主要部を、繊維質を含む不織布で構成することにより、コーナ部（いわゆる角部）の成形性が悪く剥離部の形成に不利な素材（不織布）を有効活用し、素材の特質である軽量で、吸音性に優れ、かつ割れに強い点を活かしつつ、走行風の整流性を確保すると共に、軽量化と静粛性とを高めるように構成したものである。

図２に示すように、アンダカバー５０はその前側部材５１および後側部材５２に車両前後方向に延びる略平坦な整流面としての床面５３，５４を有している。

図２に示すように、左右一対の前側部材５１，５１がトンネル部側において対向する部分には、車両前後方向に延びる側面５５と、車両前後方向に延びる下面５６との間に、車両前後方向に延びる角部稜線Ｌ１が形成されており、この角部稜線Ｌ１には車体上方側へ窪んだ凹状の車体取付け部５７が設けられている。

同様に、左右一対の後側部材５２，５２がトンネル部側において対向する部分には、車両前後方向に延びる側面５８と、車両前後方向に延びる下面５９との間に、車両前後方向に延びる角部稜線Ｌ２が形成されており、この角部稜線Ｌ２にも車体上方側へ窪んだ凹状の車体取付け部６０が設けられている。

図１の要部を拡大して図３に示すように、車体下面のリヤホイールハウス６１の直前方には、アンダカバー５０における後側部材５２の後部に凹部６２が設けられている。

ここで、図面では図示の便宜上、リヤホイールハウス６１により形成されたホイールアーチを覆うアーチモール６３を示している。
また、上述の凹部６２はジャッキアップポイント形成用の凹部であって、この凹部６２により、自動車の製造時やメンテナンス時に必要となるジャッキアップポイントを確保するものである。

図２，図３，図４に示すように、上述の凹部６２は後側部材５２の床面５４から車両上方に窪んだもので、該凹部６２は前壁６４、側壁６５、後壁６６を備えている。

図２，図３に示すように、上述の後壁６６は車幅方向内側が車両前方に位置し、車幅方向外側が車両後方に位置するように、車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、車幅方向外側後方に段階的に延びると共に、図４，図６に示すように、車両下方に延設されており、該後壁６６の下端には、車両後方に延びるフランジ部６７が形成されている。

図３，図６に示すように、上述の後壁６６における車幅方向外端部には、車体に対する取付け部６８が凹設形成されており、図６に示すように、この取付け部６８はボルト、ナット等の取付け部材６９を用いて、サイドシル１０の底壁部１０ａに取付けられている。

図３に示すように、上述の後壁６６における側壁６５の近傍部には、円弧状に湾曲形成された緩傾斜部６６ａが形成されており、この緩傾斜部６６ａで床下走行風の再付着の円滑化を図るよう構成している。

同図に示すように、上述の緩傾斜部６６ａの車幅方向外側には、凹部６２の後壁６６に沿って一旦下方に突出した後に、床面５４に沿って車両後方に真っ直ぐ延びる縦壁７０が設けられている。

図３に示すように、上述の凹部６２の前壁６４は後壁６６の前方において車幅方向内側後方へ傾斜して延設されている。すなわち、該前壁６４は車幅方向外側が車両前方に位置し、車幅方向内側が車両後方に位置するよう傾斜状に延設されたものである。

図３，図７に示すように、上述の前壁６４の下面縁部には、床下風の剥離促進用のエッジ部７１を有するガイド部７２が設けられている。図７に示すように、上述のガイド部７２は車両後方かつ下方に傾斜する傾斜ガイド部であって、エッジ部７１に沿ってスリット７３と連結部７４とが交互に形成されている。

図３，図６に示すように、上述のサイドシル１０の後端には、デフレクタ７５が設けられている。このデフレクタ７５は、アンダカバー５０における後側部材５２の車幅方向外側後端とサイドシル１０との間の隙間を塞ぐと共に、図６に示すように、該デフレクタ７５はフランジ部６７よりもさらに下方に延び、縦壁７０の下辺部と略同一位置で下方に延びている。

図３に示すように、凹部６２の前壁６４が後壁６６の前方において車幅方向内側後方に傾斜して延設され、その下面縁部に、エッジ部７１を有するガイド部７２が設けられたことで、前壁６４のガイド部７２により余分な風ｅ１を凹部６２よりも車幅方向内側へ排除する。また、縦壁７０よりも車幅方向内側に相当する位置において、車両前方から車両後方に流れる床下走行風ｅ２はエッジ部７１で剥離した後に、緩傾斜部６６ａへ再付着し、再付着後においては上述の縦壁７０で車幅方向外側へ行かないようにガイドして、車両後方に真っ直ぐに流す。

凹部６２と対応する位置で車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ３，ｅ４のうち車幅方向外側の風（床下外側風ｅ３）は、ガイド部７２のエッジ部７１で剥離され、図７に示すように、この剥離風と凹部６２との間に負圧領域ｎｐが発生し、上述の床下走行風ｅ３，ｅ４のうち車幅方向内側の風（床下内側風ｅ４）を、負圧領域の負圧により引込んで、凹部６２の後壁６６のうち車幅方向外側に床下外側風ｅ３と床下内側風ｅ４とを集束させる。

この集束により、床下走行風の動きを強め、かつ床下内側風ｅ４を一旦後壁６６に再付着させて、図８に示すように当該床下走行風ｅ３，ｅ４を、凹部６２の後壁６６が車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離して、床下走行風ｅ３，ｅ４がリヤホイールハウス６１に流入するのを抑制すると共に、床下外側風ｅ３と床下内側風ｅ４とを凹部６２の後壁６６における車幅方向外側に集束させることで、車体側面に流出するのを防止すべく構成したものである。

要するに、本来、床下走行風を流入させたくないリヤホイールハウス６１前方の凹部６２に、敢えて床下走行風ｅ３，ｅ４を集束させ、集束させることで床下走行風ｅ３，ｅ４の動きを強め、当該床下走行風ｅ３，ｅ４を、凹部６２の後壁６６が車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離し、以て、床下走行風ｅ３，ｅ４がリヤホイールハウス６１内に流入するのを抑制し、このような床下走行風の集束効果により、エッジが形成しにくいアンダカバー５０であっても、当該床下走行風ｅ３，ｅ４を集束させて車両下方にガイドすることにより、確実に剥離させるよう構成したものである。
なお、図３においては床下内側風ｅ４の流れを示す仮想線矢印は集束の程度を強調して図示している。

ここで、図１、図２に示すように、アンダーカバー５０の前部には、前側のジャッキアップポイントとしてフロントホイールハウス９０の後縁から後方に延びる側方前側凹部９１と、側方前側凹部９１と凹部６２の間において、サイドシル１０またはガーニッシュ１１との間に溝形状を形成する側方後側凹部９２が設けられており、両凹部９１，９２により、フロントホイールハウス９０と凹部６２間に延びる側方凹部を形成している。
なお溝形状は、サイドシル１１との間に形成せずに、側方前側凹部と後側凹部のみで形成してもよい。これにより、フロントホイールハウス９０や前輪１下部周辺の空気を床下走行風ｅ５として凹部６２に導くことができ、フロントホイールハウス９０から車体側面に流出する走行風を削減できると共に、凹部６２に発生する負圧領域ｎｐにより、フロントホイールハウス９０からの床下走行風を凹部６２に流入する他の床下走行風ｅ３，ｅ４に集束させることができるので、凹部６２の後壁６６に集束する床下走行風を更に強めることができる。

ところで、図３に示すように、アンダカバー５０における後側部材５２後部の車幅方向の過半部は、凹部６２よりもさらに後方に延びるよう形成されており、これにより略平坦な下面（床面５４参照）の拡大を図るように構成している。
このように略平坦な床面５４が車両後方に拡大された部位の後端部には、剥離部８０を設けている。

図２，図３，図５に示すように、上述の剥離部８０は、ガイド面８１と、このガイド面８１の直下流に開口形成された開口部としてのスリット８２と、補強用の連結部８３とから形成されており、該スリット８２および連結部８３は車幅方向に一直線状に、かつ交互に並んで複数設けられている。
上述の剥離部８０の車幅方向中間部には、図５に示すように、後部縦壁８４を介して取付け片８５が設けられており、予めタンク固定バンド２３に取付けられたブラケット８６の下端に、ボルト、ナット等の取付け部材８７を用いて、上記取付け片８５が取付けられている。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように、上記実施例の自動車の下部整流構造は、車体下面のリヤホイールハウス６１前方に凹部６２が設けられた自動車の下部整流構造であって、上記凹部６２は前壁６４と後壁６６とを備え、上記後壁６６が車幅方向外側後方に延びると共に、車両下方に延設されたものである（図３，図８参照）。

この構成によれば、本来、床下走行風を流入させたくないリヤホイールハウス６１前方の凹部６２に、敢えて床下走行風ｅ３，ｅ４を集束させ、集束させることで床下走行風の動きを強め、当該床下走行風ｅ３，ｅ４を、凹部６２後壁６６の車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離し、以て、床下走行風ｅ３，ｅ４がリヤホイールハウス６１内に流入するのを抑制することができる。このように、床下走行風の集束効果により、エッジが形成しにくい場合にあっても、当該床下走行風を集束させて車両下方にガイドすることで、確実に剥離させることができる。

この発明の一実施形態においては、上記凹部６２の前壁６４は上記後壁６６の前方において車幅方向内側後方へ傾斜して延設され、上記前壁６４の下面縁部に、床下風の剥離促進用のエッジ部７１を有するガイド部７２が設けられたものである（図３参照）。

この構成によれば、前壁６４のガイド部７２により余分な風ｅ１を上記凹部６２よりも車幅方向内側へ排除したうえで、凹部６２と対応する位置で車両前方から車両後方へ流れる床下走行風ｅ３，ｅ４のうち車幅方向外側の風（床下外側風ｅ３）が、上記ガイド部７２のエッジ部７１で剥離され、この剥離風と凹部６２との間に負圧領域ｎｐ（図７参照）が発生し、上記床下走行風ｅ３，ｅ４のうち車幅方向内側の風（床下内側風ｅ４）を、負圧領域ｎｐに引込んで、凹部６２の後６６壁のうち車幅方向外側に床下外側風ｅ３と床下内側風ｅ４とを集束させる。

この集束により、床下走行風ｅ３，ｅ４の動きを強めることで、当該床下走行風ｅ３，ｅ４を、凹部６２後壁６６の車両下方に延設された部位にて、効果的に下方へ剥離して、床下走行風ｅ３，ｅ４がリヤホイールハウス６１内に流入するのを抑制することができる。
また、上述の床下外側風ｅ３と床下内側風ｅ４とを凹部６２後壁６６の車幅方向外側に集束させることで、車体側面流が上記凹部６２に流入するのを防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記車体下面はフロアアンダカバー（アンダカバー５０参照）で形成され、該フロアアンダカバー（アンダカバー５０）の後壁６６下端には車両後方に延びるフランジ部６７が形成されたものである（図３，図８参照）。

この構成によれば、上述のフランジ部６７によるフロアアンダカバー（アンダカバー５０）の凹部６２後壁６６の補強と、フランジ部６７による床下走行風の剥離性確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記凹部６２はジャッキアップポイント形成用の凹部であることを特徴とするものである。

この構成によれば、上述の凹部６２により自動車の製造時、メンテナンス時に必要なジャッキアップポイントを確保しつつ、該凹部６２に床下走行風ｅ３，ｅ４を集束させて、その動きを強め、凹部６２後壁６６の車両下方に延設された部位にて、床下走行風ｅ３，ｅ４を効果的に下方へ剥離し、当該床下走行風ｅ３，ｅ４がリヤホイールハウス６１内に流入するのを抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロアアンダカバーは、実施例のアンダカバー５０（特に、後側部材５２）に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、車体下面はアンダカバー５０のみに限定されるものではなく、フロアパネルやクロスメンバ等の車体構造の一部、または補機の一部により形成してもよい。さらに、床下部材の素材としては、不織布等の布状の繊維を有する素材に代えて、ＣＦＲＰやＧＦＲＰなどの繊維強化プラスチックを採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、車体下面のリヤホイールハウス前方に凹部が設けられた自動車の下部整流構造について有用である。

５０…アンダカバー（フロアアンダカバー）
６１…リヤホイールハウス
６２…凹部
６４…前壁
６６…後壁
６７…フランジ部
７１…エッジ部
７２…ガイド部
９０…フロントホイールハウス
９１…側方凹部
９２…側方前側凹部

Claims (5)

1. 車体下面のリヤホイールハウス前方に凹部が設けられた自動車の下部整流構造であって、
   上記凹部は前壁と後壁とを備え、
   上記後壁が車幅方向外側後方に延びると共に、車両下方に延設されたことを特徴とする
   自動車の下部整流構造。
2. 上記凹部の前壁は上記後壁の前方において車幅方向内側後方へ傾斜して延設され、
   上記前壁の下面縁部に、床下風の剥離促進用のエッジ部を有するガイド部が設けられた
   請求項１に記載の自動車の下部整流構造。
3. 上記車体下面は、フロントホイールハウス後縁から上記凹部までサイドシルに沿って後方に延びる側方凹部が設けられた
   請求項２に記載の自動車の下部整流構造。
4. 上記車体下面はフロアアンダカバーで形成され、
   該フロアアンダカバーの後壁下端には車両後方に延びるフランジ部が形成された
   請求項１または２に記載の自動車の下部整流構造。
5. 上記凹部はジャッキアップポイント形成用の凹部であることを特徴とする
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車の下部整流構造。

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