JP2018020600A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とをバランスよく向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】センター周方向主溝４１の両側に位置する陸部１０のうち、タイヤ赤道線ＣＬとの距離が近い方の陸部１０である第１陸部１２は第１周方向細溝５１を有し、他方の陸部１０である第２陸部１３は第２周方向細溝５２を有し、第１陸部１２において第１周方向細溝５１によって区画される領域のうち、センター周方向主溝４１に隣接する側を第１陸部第１領域２１とし、他方を第１陸部第２領域２２とし、第２陸部１３において第２周方向細溝５２によって区画される領域のうち、センター周方向主溝４１に隣接する側を第２陸部第１領域２６とし、他方を第２陸部第２領域２７としたときに、第１陸部第１領域２１と第２陸部第１領域２６とはプレーン領域３０を有し、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７とには横溝６０が形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排水を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、陸部の剛性の低下や、車両走行時に発生する騒音の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状を工夫することにより、これらの各性能の両立を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、主溝同士の間や主溝と周方向細溝との間にラグ溝を形成することによりブロック列を形成し、周方向細溝のタイヤ幅方向外側に非貫通ラグ溝を配置することにより、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能とを両立させている。

また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、車両装着方向内側寄りに位置する中央陸部に形成されるラグ溝を中央陸部内で終端させつつタイヤ周方向で隣り合うラグ溝に交差させ、車両装着方向外側寄りに位置する中央陸部はブロック列のみの構成にすることにより、ドライ路面での走行性能を維持しながらウェット路面や雪上での走行性能の向上を図っている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向陸部とタイヤ幅方向における両側に位置する周方向陸部との間に位置する周方向陸部に周方向細溝を形成し、周方向陸部のタイヤ幅方向における周方向細溝の一方側をリブ体とし、他方側をブロック列とすることにより、乗り心地の低下の過度の低下を招くことなく、ドライ走行性能及びウェット走行性能を向上させている。

また、特許文献４に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面上に形成された第１周方向主溝のタイヤ幅方向両側に位置する陸部にタイヤ周方向に延びる第１細溝を形成し、当該陸部のタイヤ幅方向における一方側をリブ状陸部とし、他方側をブロック状陸部とすることにより、制動時及び横力発生時における陸部の変形を抑制しつつ、トレッドセンター部の摩耗を抑制し、排水性を向上させている。また、特許文献５に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面上を跨いで形成される中央リブに、タイヤ赤道面よりも車両装着外側に配置されたタイヤ周方向に延びる細溝と、細溝からタイヤ赤道面と交差するようにタイヤ幅方向一方側に延び出して周方向主溝に開口するサイプと、細溝のタイヤ幅方向他方側に隣接し接地面側が全面に亘って円周面状とされたプレーンリブ部とを形成することにより、走行時での静粛性のさらなる向上を図っている。

特許第３９６３７８４号公報 特許第５１１９６０１号公報 特開２０１２−１３１４２３号公報 特開２０１２−１７１４７８号公報 特許第５４４９２０９号公報

しかしながら、近年では、ドライ操縦安定性とウェット操縦安定性とがより高いレベルで求められており、これらをバランスよく向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とをバランスよく向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画される複数の陸部と、を備え、前記周方向主溝のうち、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向における位置が最も近い前記周方向主溝をセンター周方向主溝とし、前記センター周方向主溝のタイヤ幅方向における両側に位置して前記センター周方向主溝によって区画された２つの前記陸部のうち、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道線との距離が近い方の前記陸部を第１陸部とし、他方の前記陸部を第２陸部とし、前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる第１周方向細溝を有し、前記第２陸部は、タイヤ周方向に延びる第２周方向細溝を有し、前記第１陸部において前記第１周方向細溝によって区画されて前記第１周方向細溝のタイヤ幅方向両側に位置する領域のうち、前記センター周方向主溝に隣接する側の領域を第１陸部第１領域とし、他方の領域を第１陸部第２領域とし、前記第２陸部において前記第２周方向細溝によって区画されて前記第２周方向細溝のタイヤ幅方向両側に位置する領域のうち、前記センター周方向主溝に隣接する側の領域を第２陸部第１領域とし、他方の領域を第２陸部第２領域としたときに、前記第１陸部第１領域と前記第２陸部第１領域とは、全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン領域を有し、前記第１陸部第２領域と前記第２陸部第２領域とには、タイヤ幅方向に延びる横溝が形成されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部第１領域は、前記タイヤ赤道線を含む位置に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向における前記第１陸部の幅Ｗ１と、前記センター周方向主溝の前記第１陸部側の端部から前記第１周方向細溝の溝幅中心までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ１と、の関係が、０．５≦（Ｗｔ１／Ｗ１）≦０．７の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向における前記第２陸部の幅Ｗ２と、前記センター周方向主溝の前記第２陸部側の端部から前記第２周方向細溝の溝幅中心までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ２と、の関係が、０．３≦（Ｗｔ２／Ｗ２）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道線から前記センター周方向主溝の前記第１陸部側の端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗｃと、前記第１陸部第１領域のタイヤ幅方向における幅Ｗａ１と、の関係が、０．４≦（Ｗｃ／Ｗａ１）≦０．６の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部第１領域のタイヤ幅方向における幅Ｗａ１と、前記第２陸部第１領域のタイヤ幅方向における幅Ｗａ２と、の関係が、Ｗａ１＞Ｗａ２を満たすことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部第２領域のタイヤ幅方向における幅Ｗｂ１と、前記第２陸部第２領域のタイヤ幅方向における幅Ｗｂ２と、の関係が、Ｗｂ１＜Ｗｂ２を満たすことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部第２領域内における溝面積比Ｇｂ１は、３．０％≦Ｇｂ１≦１５．０％の範囲内であり、前記第２陸部第２領域内における溝面積比Ｇｂ２は、３．０％≦Ｇｂ２≦１５．０％の範囲内であり、且つ、前記溝面積比Ｇｂ１と前記溝面積比Ｇｂ２との関係が、Ｇｂ２＜Ｇｂ１を満たすことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部第２領域と前記第２陸部第２領域とに形成された前記横溝は、前記横溝の延在長さの３０％以上の領域に面取りが形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部第２領域と前記第２陸部第２領域とに形成された前記横溝は、開口部における一方の縁のみに面取りが形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部第２領域と前記第２陸部第２領域には、一端が前記周方向主溝または前記第１周方向細溝または前記第２周方向細溝に接続され、他端が前記第１陸部第２領域内または前記第２陸部第２領域内で終端する横方向サイプが形成され、前記横方向サイプと前記横溝とは、タイヤ周方向において交互に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部は、前記タイヤ赤道線よりも車両装着方向における外側に配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記陸部のうち、車両装着方向において最も内側に位置する前記陸部を第１ショルダー陸部とし、車両装着方向において最も外側に位置する前記陸部を第２ショルダー陸部としたときに、前記第１ショルダー陸部と前記第２ショルダー陸部とには、それぞれタイヤ幅方向に延びるショルダー横溝とショルダー横方向サイプとが形成され、前記ショルダー横溝と前記ショルダー横方向サイプとは、タイヤ周方向において交互に配置されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とをバランスよく向上させることのできる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＦ−Ｆ断面図である。 図４は、図１のＢ部詳細図である。 図５は、図１のＣ部詳細図である。 図６は、図１のＤ部詳細図である。 図７は、図１のＥ部詳細図である。 図８は、図１に記載されているセンター陸部の詳細図である。 図９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が規定されている。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝４０が複数形成されており、複数の周方向主溝４０によって複数の陸部１０が区画されている。

周方向主溝４０としては４本が設けられており、４本の周方向主溝４０のうち、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向における位置が最も近い周方向主溝４０はセンター周方向主溝４１になっている。また、４本の周方向主溝４０のうち、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向における位置が２番目に近い周方向主溝４０はセカンド周方向主溝４２になっている。セカンド周方向主溝４２は、タイヤ赤道線ＣＬに対するタイヤ幅方向における位置が、センター周方向主溝４１の反対側に位置している。また、４本の周方向主溝４０のうち、タイヤ幅方向における両側でタイヤ幅方向における位置が最も外側に位置する２本の周方向主溝４０は、最外周方向主溝４３になっている。

また、センター周方向主溝４１とセカンド周方向主溝４２は、セカンド周方向主溝４２よりもセンター周方向主溝４１の方が、車両装着方向外側に位置している。即ち、センター周方向主溝４１は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着方向外側に位置し、セカンド周方向主溝４２は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着方向内側に位置している。これらの周方向主溝４０は、溝幅が５ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。

周方向主溝４０によって区画される複数の陸部１０のうち、センター周方向主溝４１のタイヤ幅方向における両側に位置してセンター周方向主溝４１によって区画される２つの陸部１０はセンター陸部１１になっている。この２つのセンター陸部１１のうち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬとの距離が近い方のセンター陸部１１は第１陸部１２になっており、他方のセンター陸部１１は第２陸部１３になっている。この場合、２つのセンター陸部１１のうち、いずれか一方のセンター陸部１１がタイヤ赤道線ＣＬを含んでいる場合には、そのセンター陸部１１を第１陸部１２とする。本実施形態では、２つのセンター陸部１１のうち、第１陸部１２はセンター周方向主溝４１とセカンド周方向主溝４２との間に形成され、第２陸部１３は、センター周方向主溝４１に対して隣り合う最外周方向主溝４３とセンター周方向主溝４１との間に形成されている。

また、センター周方向主溝４１とセカンド周方向主溝４２との間に形成される第１陸部１２は、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に配置されている。また、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着方向外側に位置するセンター周方向主溝４１から見て、タイヤ幅方向における位置が、タイヤ赤道線ＣＬが位置する側の反対側に位置する第２陸部１３は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着方向における外側に配置されている。

また、複数の陸部１０のうち、セカンド周方向主溝４２に対して隣り合う最外周方向主溝４３とセカンド周方向主溝４２との間に形成される陸部１０は、セカンド陸部１５になっている。また、複数の陸部１０のうち、セカンド周方向主溝４２に対して隣り合う最外周方向主溝４３のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０は、第１ショルダー陸部１６になっており、センター周方向主溝４１に対して隣り合う最外周方向主溝４３のタイヤ幅方向外側に位置する陸部１０は、第２ショルダー陸部１７になっている。つまり、第１ショルダー陸部１６は、複数の陸部１０のうち車両装着方向において最も内側に位置する陸部１０になっており、第２ショルダー陸部１７は、複数の陸部１０のうち車両装着方向において最も外側に位置する陸部１０になっている。

２つのセンター陸部１１には、それぞれタイヤ周方向に延びる周方向細溝５０が形成されている。詳しくは、第１陸部１２は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝５０である第１周方向細溝５１を有しており、第２陸部１３は、タイヤ周方向に延びる周方向細溝５０である第２周方向細溝５２を有している。この周方向細溝５０は、溝幅が１ｍｍ以上３．５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、第１陸部１２において第１周方向細溝５１によって区画されて第１周方向細溝５１のタイヤ幅方向両側に位置する領域のうち、センター周方向主溝４１に隣接する側の領域を第１陸部第１領域２１とし、他方の領域を第１陸部第２領域２２とする場合に、第１陸部第１領域２１は、全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン領域３０を有している。タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に配置されている第１陸部１２は、第１陸部第１領域２１が、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に配置されている。同様に、第２陸部１３において第２周方向細溝５２によって区画されて第２周方向細溝５２のタイヤ幅方向両側に位置する領域のうち、センター周方向主溝４１に隣接する側の領域を第２陸部第１領域２６とし、他方の領域を第２陸部第２領域２７とする場合に、第２陸部第１領域２６は、全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン領域３０を有している。

一方、第１陸部１２の第１陸部第２領域２２と第２陸部１３の第２陸部第２領域２７とには、タイヤ幅方向に延びる横溝６０であるセンター横溝６１が形成されている。また、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７とには、一端が周方向主溝４０または第１周方向細溝５１または第２周方向細溝５２に接続され、他端が第１陸部第２領域２２内または第２陸部第２領域２７内で終端する横方向サイプ８０であるセンター横方向サイプ８１が形成されている。センター横方向サイプ８１とセンター横溝６１とは、タイヤ周方向において交互に配置されている。

ここでいうサイプは、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

第１陸部第２領域２２には、第１陸部第２領域２２に形成されるセンター横溝６１である第１センター横溝６２と、第１陸部第２領域２２に形成されるセンター横方向サイプ８１である第１センター横方向サイプ８２とが形成されている。このうち、第１センター横溝６２は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に対してタイヤ周方向に向かって傾斜しており、一端がセカンド周方向主溝４２に接続され、他端が第１周方向細溝５１に接続されている。また、第１センター横方向サイプ８２は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に対して第１センター横溝６２の傾斜方向と同じ方向にタイヤ周方向に向かって傾斜しており、一端がセカンド周方向主溝４２に接続され、他端が第１陸部第２領域２２内で終端している。第１陸部第２領域２２では、これらの第１センター横溝６２と第１センター横方向サイプ８２とが、タイヤ周方向において交互に配置されている。

また、第２陸部第２領域２７には、第２陸部第２領域２７に形成されるセンター横溝６１である第２センター横溝６３と、第２陸部第２領域２７に形成されるセンター横方向サイプ８１である第２センター横方向サイプ８３とが形成されている。このうち、第２センター横溝６３は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に対してタイヤ周方向に向かって傾斜しており、一端が、第２陸部１３を介してセンター周方向主溝４１と隣り合う側の最外周方向主溝４３に接続され、他端が第２陸部第２領域２７内で終端している。タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への第２センター横溝６３の傾斜方向は、第１センター横溝６２の傾斜方向と同じ方向になっている。また、第２センター横方向サイプ８３は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に対して第２センター横溝６３の傾斜方向と同じ方向にタイヤ周方向に向かって傾斜しており、一端が第２周方向細溝５２に接続され、他端が第２陸部第２領域２７内で終端している。第２陸部第２領域２７では、これらの第２センター横溝６３と第２センター横方向サイプ８３とが、タイヤ周方向において交互に配置されている。

また、セカンド陸部１５には、セカンド陸部１５に形成される横溝６０であるセカンド横溝６５と、セカンド陸部１５に形成される横方向サイプ８０であるセカンド横方向サイプ８５が形成されている。これらのセカンド横溝６５とセカンド横方向サイプ８５とは、共に一端が、セカンド陸部１５を介してセカンド周方向主溝４２と隣り合う側の最外周方向主溝４３に接続され、他端がセカンド周方向主溝４２に接続されている。また、セカンド横溝６５とセカンド横方向サイプ８５とは、共にタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に対して第１センター横溝６２や第１センター横方向サイプ８２の傾斜方向と同じ方向にタイヤ周方向に向かって傾斜しており、タイヤ周方向において交互に配置されている。さらに、セカンド横溝６５は、第１陸部１２に形成される第１センター横溝６２の延長線上に近い位置に配置されており、セカンド横方向サイプ８５は、第１陸部１２に形成される第１センター横方向サイプ８２の延長線上に近い位置に配置されている。

また、第１ショルダー陸部１６と第２ショルダー陸部１７とには、横溝６０であるショルダー横溝６６と、横方向サイプ８０であるショルダー横方向サイプ８６とが形成されており、ショルダー横溝６６とショルダー横方向サイプ８６とは、それぞれタイヤ幅方向に延びて形成されている。これらのショルダー横溝６６とショルダー横方向サイプ８６とは、第１ショルダー陸部１６と第２ショルダー陸部１７とで、それぞれタイヤ周方向において交互に配置されている。

詳しくは、第１ショルダー陸部１６に形成されるショルダー横溝６６とショルダー横方向サイプ８６とは、共にタイヤ幅方向における内側の端部が最外周方向主溝４３に接続され、最外周方向主溝４３からタイヤ幅方向外側に延びている。また、第１ショルダー陸部１６に形成されるショルダー横溝６６とショルダー横方向サイプ８６とは、共にタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に湾曲している。さらに、第１ショルダー陸部１６のショルダー横溝６６は、セカンド陸部１５に形成されるセカンド横溝６５の延長線上に近い位置に配置されており、第１ショルダー陸部１６のショルダー横方向サイプ８６は、セカンド陸部１５に形成されるセカンド横方向サイプ８５の延長線上に近い位置に配置されている。

また、第２ショルダー陸部１７に形成されるショルダー横溝６６は、タイヤ幅方向における内側の端部が最外周方向主溝４３に接続され、最外周方向主溝４３からタイヤ幅方向外側に延びている。また、第２ショルダー陸部１７に形成されるショルダー横方向サイプ８６は、タイヤ幅方向における内側の端部が第２ショルダー陸部１７内で終端している。また、第２ショルダー陸部１７に形成されるショルダー横溝６６とショルダー横方向サイプ８６とは、共にタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に湾曲している。さらに、第２ショルダー陸部１７のショルダー横溝６６は、第２陸部１３に形成される第２センター横溝６３の延長線上に近い位置に配置されており、第２ショルダー陸部１７のショルダー横方向サイプ８６は、第２陸部１３に形成される第２センター横方向サイプ８３の延長線上に近い位置に配置されている。

なお、これらのように形成される横溝６０は、溝幅が１ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、横方向サイプ８０は、溝幅が０．５ｍｍ以上１ｍｍ未満の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内になっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図２のＦ−Ｆ断面図である。図４は、図１のＢ部詳細図である。第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７とに形成されるセンター横溝６１は、それぞれセンター横溝６１の延在長さの３０％以上の領域に面取り７３が形成されている。なお、この場合におけるセンター横溝６１の延在長さは、各センター横溝６１における溝幅中心の位置での延在方向における長さになっている。センター横溝６１の面取り７３は、各センター横溝６１の開口部７１における一方の縁７２のみに形成されている。

つまり、第１センター横溝６２には、第１センター横溝６２の延在長さＬ１の３０％以上の領域に、第１センター横溝６２の開口部７１における一方の縁７２のみに面取り７３が形成されている。第１センター横溝６２に形成される面取り７３は、第１センター横溝６２におけるセカンド周方向主溝４２に接続される側の端部から、第１センター横溝６２の延在長さＬ１の３０％以上の領域に形成されている。第１センター横溝６２に形成される面取り７３は、第１センター横溝６２の深さ方向における深さＤｃが、第１センター横溝６２の溝深さＤｇの１０％以上５０％以下の範囲内で形成されるのが好ましい。また、第１陸部第２領域２２に形成される複数の第１センター横溝６２のそれぞれの面取り７３は、各第１センター横溝６２の開口部７１の縁７２のうち、それぞれの第１センター横溝６２においてタイヤ周方向における位置が同じ側に位置する側の縁７２に形成されている。

また、第２センター横溝６３には、第２センター横溝６３の延在長さＬ２の３０％以上の領域に、第２センター横溝６３の開口部７１における一方の縁７２のみに面取り７３が形成されている。第２センター横溝６３に形成される面取り７３は、第２センター横溝６３における最外周方向主溝４３に接続される側の端部から、第２センター横溝６３の延在長さＬ２の３０％以上の領域に形成されている。第２センター横溝６３に形成される面取り７３は、第１センター横溝６２に形成される面取り７３と同様に、第２センター横溝６３の深さ方向における深さＤｃが、第２センター横溝６３の溝深さＤｇの１０％以上５０％以下の範囲内で形成されるのが好ましい。

また、第２陸部第２領域２７に形成される複数の第２センター横溝６３のそれぞれの面取り７３は、各第２センター横溝６３の開口部７１の縁７２のうち、それぞれの第２センター横溝６３においてタイヤ周方向における位置が同じ側に位置する側の縁７２に形成されている。また、第２センター横溝６３に形成される面取り７３は、第２センター横溝６３に対するタイヤ周方向における位置が、第１センター横溝６２の面取り７３がタイヤ周方向において第１センター横溝６２に対して形成される側の反対側の位置に形成されている。

図５は、図１のＣ部詳細図である。面取り７３は、セカンド陸部１５に形成されるセカンド横溝６５にも形成されている。セカンド横溝６５に形成される面取り７３は、センター横溝６１に形成される面取り７３と同様に、開口部７１における一方の縁７２のみに形成されている。このセカンド横溝６５の面取り７３は、セカンド横溝６５の延在方向における中央部付近で、開口部７１において形成される側の縁７２が変化している。つまり、セカンド横溝６５の面取り７３は、セカンド横溝６５の延在方向における中央部付近から一方の端部までの領域では、開口部７１の一方の縁７２に形成されており、セカンド横溝６５の延在方向における中央部付近から他方の端部までの領域では、開口部７１の縁７２において、他方の領域で開口部７１が形成されていない側の縁７２に形成されていない側の縁７２に形成されている。

図６は、図１のＤ部詳細図である。図７は、図１のＥ部詳細図である。第１ショルダー陸部１６に形成されるショルダー横溝６６と第２ショルダー陸部１７に形成されるショルダー横溝６６にも、開口部７１における一方の縁７２のみに面取り７３が形成されている。ショルダー横溝６６の面取り７３は、ショルダー横溝６６の延在方向における所定の位置よりもタイヤ幅方向外側の領域に形成されている。また、ショルダー横溝６６に形成される面取り７３は、第１ショルダー陸部１６と第２ショルダー陸部１７とのそれぞれのショルダー横溝６６において、開口部７１のタイヤ周方向両側の縁７２のうち、ショルダー横溝６６の湾曲が凸となる側の縁７２に形成されている。このため、第１ショルダー陸部１６に形成されるショルダー横溝６６と第２ショルダー陸部１７に形成されるショルダー横溝６６とでは、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置に、面取り７３が形成されている。

図８は、図１に記載されているセンター陸部の詳細図である。第１陸部１２は、タイヤ幅方向における第１陸部１２の幅Ｗ１と、センター周方向主溝４１の第１陸部１２側の端部から第１周方向細溝５１の溝幅中心５５までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ１と、の関係が、０．５≦（Ｗｔ１／Ｗ１）≦０．７の範囲内になっている。換言すると、第１陸部１２は、センター周方向主溝４１の第１陸部１２側の端部から第１周方向細溝５１の溝幅中心５５までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ１が、タイヤ幅方向における第１陸部１２の幅Ｗ１に対して５０％以上７０％以下となる位置に第１周方向細溝５１が配置され、この第１周方向細溝５１によって第１陸部第１領域２１と第１陸部第２領域２２とに区画されている。

また、第２陸部１３は、タイヤ幅方向における第２陸部１３の幅Ｗ２と、センター周方向主溝４１の第２陸部１３側の端部から第２周方向細溝５２の溝幅中心５５までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ２と、の関係が、０．３≦（Ｗｔ２／Ｗ２）≦０．５の範囲内になっている。換言すると、第２陸部１３は、センター周方向主溝４１の第２陸部１３側の端部から第２周方向細溝５２の溝幅中心５５までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ２が、タイヤ幅方向における第２陸部１３の幅Ｗ２に対して３０％以上５０％以下となる位置に第２周方向細溝５２が配置され、この第２周方向細溝５２によって第２陸部第１領域２６と第２陸部第２領域２７とに区画されている。

また、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に配置される第１陸部１２は、タイヤ赤道線ＣＬからセンター周方向主溝４１の第１陸部１２側の端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗｃと、第１陸部第１領域２１のタイヤ幅方向における幅Ｗａ１と、の関係が、０．４≦（Ｗｃ／Ｗａ１）≦０．６の範囲内になっている。つまり、第１陸部１２は、タイヤ赤道線ＣＬからセンター周方向主溝４１の第１陸部１２側の端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗｃが、第１陸部第１領域２１のタイヤ幅方向における幅Ｗａ１に対して４０％以上６０％以下の範囲内になっている。

また、第１陸部１２と第２陸部１３とは、第１陸部第１領域２１のタイヤ幅方向における幅Ｗａ１と、第２陸部第１領域２６のタイヤ幅方向における幅Ｗａ２と、の関係が、Ｗａ１＞Ｗａ２を満たしており、第２陸部第１領域２６の幅Ｗａ２よりも、第１陸部第１領域２１の幅Ｗａ１の方が大きくなっている。また、第１陸部１２と第２陸部１３とは、第１陸部第２領域２２のタイヤ幅方向における幅Ｗｂ１と、第２陸部第２領域２７のタイヤ幅方向における幅Ｗｂ２と、の関係が、Ｗｂ１＜Ｗｂ２を満たしており、第１陸部第２領域２２の幅Ｗｂ１よりも、第２陸部第２領域２７の幅Ｗｂ２の方が大きくなっている。

また、第１センター横溝６２と第１センター横方向サイプ８２とが形成される第１陸部第２領域２２は、第１陸部第２領域２２内における溝面積比Ｇｂ１が、３．０％≦Ｇｂ１≦１５．０％の範囲内になっている。同様に、第２センター横溝６３と第２センター横方向サイプ８３とが形成される第２陸部第２領域２７は、第２陸部第２領域２７内における溝面積比Ｇｂ２が、３．０％≦Ｇｂ２≦１５．０％の範囲内になっている。さらに、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７とは、第１陸部第２領域２２内における溝面積比Ｇｂ１と第２陸部第２領域２７内における溝面積比Ｇｂ２との関係が、Ｇｂ２＜Ｇｂ１を満たしている。

ここでいう溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、接地面（接地領域）における全ての溝の開口面積の合計とする。また、溝面積及び接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたときに測定するものとする。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝４０や横溝６０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

ここで、トレッド面３が路面に接地する際には、車両の走行状態に関わらず、トレッド面３のタイヤ幅方向における中心付近、即ち、トレッド面３におけるタイヤ赤道線ＣＬ付近の位置の接地荷重が高くなり易くなり、車両の走行状態に関わらずタイヤ赤道線ＣＬ付近の接地領域が大きくなり易くなる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このタイヤ赤道線ＣＬの近傍に位置するセンター周方向主溝４１のタイヤ幅方向両側に配置される第１陸部１２と第２陸部１３とのそれぞれに、タイヤ周方向に延びる周方向細溝５０を形成している。さらに、第１陸部１２と第２陸部１３とには、周方向細溝５０によって区画される第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７とのそれぞれに、タイヤ幅方向に延びるセンター横溝６１を形成している。第１陸部１２と第２陸部１３とには、このように周方向細溝５０とセンター横溝６１とを設けるため、タイヤ赤道線ＣＬ付近における排水性を向上させることができ、ウェット路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、第１陸部１２と第２陸部１３とは、周方向細溝５０によって区画されて第１陸部第２領域２２や第２陸部第２領域２７のタイヤ幅方向内側に位置する第１陸部第１領域２１及び第２陸部第１領域２６に、全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン領域３０を有している。これにより、タイヤ赤道線ＣＬ付近における接地面積を大きくすることができ、乾燥した路面での操縦安定性を向上させることができる。これらの結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とをバランスよく向上させることができる。

また、第１陸部第１領域２１は、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に配置されているため、タイヤ赤道線ＣＬ付近の接地面積を、より確実に確保することができ、乾燥した路面での操縦安定性を、より確実に向上させることができる。また、第１陸部第１領域２１を、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に配置することにより、第１センター横溝６２や第１センター横方向サイプ８２を有する第１陸部第２領域２２もタイヤ赤道線ＣＬの近傍に配置することができ、タイヤ赤道線ＣＬ付近における排水性を、より確実に向上させることができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実にバランスよく向上させることができる。

また、タイヤ幅方向における第１陸部１２の幅Ｗ１と、センター周方向主溝４１の第１陸部１２側の端部から第１周方向細溝５１の溝幅中心５５までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ１と、の関係が、０．５≦（Ｗｔ１／Ｗ１）≦０．７の範囲内であるため、乾燥した路面での操縦安定性とタイヤ赤道線ＣＬ付近での排水性を、より確実に向上させることができる。つまり、第１陸部１２が、（Ｗｔ１／Ｗ１）＜０．５となって形成されている場合には、タイヤ幅方向における第１陸部第１領域２１の幅、即ち、プレーン領域３０の幅が狭すぎるため、乾燥した路面での操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、第１陸部１２が、（Ｗｔ１／Ｗ１）＞０．７となって形成されている場合には、タイヤ幅方向における第１陸部第２領域２２の幅が狭すぎるため、第１センター横溝６２や第１センター横方向サイプ８２が形成される領域が小さくなり、タイヤ赤道線ＣＬ付近における排水性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。これに対し、０．５≦（Ｗｔ１／Ｗ１）≦０．７の範囲内になるように第１陸部１２を形成した場合は、第１陸部１２におけるプレーン領域３０の幅を確保することにより、乾燥した路面での操縦安定性を効果的に向上させつつ、第１センター横溝６２や第１センター横方向サイプ８２が形成される領域の幅を確保することにより、タイヤ赤道線ＣＬ付近における排水性をより確実に向上させることができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実にバランスよく向上させることができる。

また、タイヤ幅方向における第２陸部１３の幅Ｗ２と、センター周方向主溝４１の第２陸部１３側の端部から第２周方向細溝５２の溝幅中心５５までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ２と、の関係が、０．３≦（Ｗｔ２／Ｗ２）≦０．５の範囲内であるため、乾燥した路面での操縦安定性とタイヤ赤道線ＣＬ付近での排水性を、より確実に向上させることができる。つまり、第２陸部１３が、（Ｗｔ２／Ｗ２）＜０．３となって形成されている場合は、タイヤ幅方向における第２陸部第１領域２６の幅、即ち、プレーン領域３０の幅が狭すぎるため、タイヤ赤道線ＣＬの近傍の位置での接地面積を効果的に向上させ難くなり、乾燥した路面での操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、第２陸部１３が、（Ｗｔ２／Ｗ２）＞０．５となって形成されている場合には、第２センター横溝６３や第２センター横方向サイプ８３が形成される第２陸部第２領域２７がタイヤ赤道線ＣＬから離れることになるため、タイヤ赤道線ＣＬ付近における排水性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。これに対し、０．３≦（Ｗｔ２／Ｗ２）≦０．５の範囲内になるように第２陸部１３を形成した場合は、第２陸部１３におけるプレーン領域３０の幅を確保することにより、乾燥した路面での操縦安定性を効果的に向上させつつ、第２陸部第２領域２７をタイヤ赤道線ＣＬに近付けることにより、タイヤ赤道線ＣＬ付近における排水性をより確実に向上させることができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実にバランスよく向上させることができる。

また、タイヤ赤道線ＣＬからセンター周方向主溝４１の第１陸部１２側の端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗｃと、第１陸部第１領域２１のタイヤ幅方向における幅Ｗａ１と、の関係が、０．４≦（Ｗｃ／Ｗａ１）≦０．６の範囲内であるため、トレッド面３のタイヤ幅方向における中央領域の接地面積を、より確実に確保することができる。つまり、第１陸部第１領域２１とタイヤ赤道線ＣＬとの関係が、（Ｗｃ／Ｗａ１）＜０．４であったり、（Ｗｃ／Ｗａ１）＞０．６であったりする場合は、タイヤ赤道線ＣＬが第１陸部第１領域２１のタイヤ幅方向における中心から大きく外れるため、トレッド面３のタイヤ幅方向における中央領域の接地面積を効果的に向上させ難くなり、乾燥した路面での操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。これに対し、第１陸部第１領域２１とタイヤ赤道線ＣＬとの関係が、０．４≦（Ｗｃ／Ｗａ１）≦０．６の範囲内である場合は、タイヤ赤道線ＣＬが第１陸部第１領域２１のタイヤ幅方向における中心付近に位置することになるため、トレッド面３のタイヤ幅方向における中央領域の接地面積を効果的に向上させることができる。この結果、ドライ操縦安定性を、より確実に向上させることができる。

また、第１陸部第１領域２１のタイヤ幅方向における幅Ｗａ１と、第２陸部第１領域２６のタイヤ幅方向における幅Ｗａ２と、の関係が、Ｗａ１＞Ｗａ２を満たすため、タイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性と乾燥した路面での操縦安定性とを、バランスよく向上させることができる。つまり、第１陸部第１領域２１と第２陸部第１領域２６との関係がＷａ１≦Ｗａ２である場合は、タイヤ幅方向における第２陸部第１領域２６の幅に対して第１陸部第１領域２１の幅が狭くなるため、トレッド面３のタイヤ幅方向における中央領域の接地面積を効果的に向上させ難くなる。これにより、第１陸部第２領域２２によるタイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性向上の効果に対して、第１陸部第１領域２１によって乾燥した路面での操縦安定性を向上させる効果を、効果的に向上させるのが困難になる可能性がある。これに対し、第１陸部第１領域２１と第２陸部第１領域２６との関係がＷａ１＞Ｗａ２である場合は、トレッド面３のタイヤ幅方向における中央領域の接地面積を効果的に向上させることができ、タイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性と乾燥した路面での操縦安定性とを、バランスよく向上させることができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実にバランスよく向上させることができる。

また、第１陸部第２領域２２のタイヤ幅方向における幅Ｗｂ１と、第２陸部第２領域２７のタイヤ幅方向における幅Ｗｂ２と、の関係が、Ｗｂ１＜Ｗｂ２を満たすため、乾燥した路面での操縦安定性とタイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性とを、バランスよく向上させることができる。つまり、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７との関係がＷｂ１≧Ｗｂ２である場合は、タイヤ幅方向における第２陸部第２領域２７の幅に対して第１陸部第２領域２２の幅が大きくなるため、第１陸部第１領域２１と第２陸部第１領域２６とによる乾燥した路面での操縦安定性向上の効果に対して、第１陸部第２領域２２によるタイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性向上の効果が大きくなり過ぎる可能性がある。これに対し、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７との関係がＷｂ１＜Ｗｂ２である場合は、タイヤ幅方向における第１陸部第２領域２２の幅が大きくなり過ぎることを抑制でき、第１陸部第１領域２１と第２陸部第１領域２６とによる乾燥した路面での操縦安定性向上の効果と、第１陸部第２領域２２によるタイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性向上の効果とを、バランスよく向上させることができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実にバランスよく向上させることができる。

また、第１陸部第２領域２２内における溝面積比Ｇｂ１と第２陸部第２領域２７内における溝面積比Ｇｂ２とは、共に３．０％≦Ｇｂ１≦１５．０％、３．０％≦Ｇｂ２≦１５．０％の範囲内であるため、タイヤ赤道線ＣＬ付近での陸部１０の剛性と排水性とを、バランスよく確保することができる。つまり、溝面積比Ｇｂ１、Ｇｂ２が、Ｇｂ１＜３．０％であったり、Ｇｂ２＜３．０％であったりする場合は、第１陸部第２領域２２内や第２陸部第２領域２７内の溝面積比が小さ過ぎるため、タイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、溝面積比Ｇｂ１、Ｇｂ２が、Ｇｂ１＞１５．０％であったり、Ｇｂ２＞１５．０％であったりする場合は、第１陸部第２領域２２内や第２陸部第２領域２７内の溝面積比が大き過ぎるため、第１陸部１２における第１陸部第２領域２２の部分の剛性や、第２陸部１３における第２陸部第２領域２７の部分の剛性が低くなり過ぎ、乾燥した路面での操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。これに対し、溝面積比Ｇｂ１、Ｇｂ２を、３．０％≦Ｇｂ１≦１５．０％、３．０％≦Ｇｂ２≦１５．０％の範囲内にした場合は、第１陸部１２や第２陸部１３の剛性が低くなり過ぎることなく、タイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性を確保することができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実にバランスよく向上させることができる。

また、溝面積比Ｇｂ１と溝面積比Ｇｂ２との関係が、Ｇｂ２＜Ｇｂ１を満たすため、タイヤ赤道線ＣＬ付近での陸部１０の剛性と排水性とを、バランスよく向上させることができる。つまり、溝面積比Ｇｂ１、Ｇｂ２が、Ｇｂ２≧Ｇｂ１である場合は、第１陸部第２領域２２の溝面積比が小さ過ぎるため、タイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性を効果的に向上させるのが困難になる可能性があり、また、第２陸部１３における第２陸部第２領域２７の部分の剛性が低くなり過ぎる可能性がある。これに対し、溝面積比Ｇｂ１、Ｇｂ２が、Ｇｂ２＜Ｇｂ１である場合は、タイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性を効果的に向上させることができ、また、第２陸部１３の剛性が低くなり過ぎることを抑制できるので、タイヤ赤道線ＣＬ付近の排水性と乾燥した路面での操縦安定性とを、バランスよく向上させることができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実にバランスよく向上させることができる。

また、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７とに形成されたセンター横溝６１は、センター横溝６１の延在長さの３０％以上の領域に面取り７３が形成されているため、第１陸部１２や第２陸部１３の剛性を確保しつつ、空気入りタイヤ１の新品時における第１陸部第２領域２２及び第２陸部第２領域２７の溝面積を確保することができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実にバランスよく向上させることができる。

また、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７とに形成されたセンター横溝６１は、開口部７１における一方の縁７２のみに面取り７３が形成されているため、トレッド面３の摩耗に伴って面取り７３が摩耗した場合でも、溝面積の変化を少なくすることができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、安定してバランスよく向上させることができる。

また、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７とには、センター横方向サイプ８１とセンター横溝６１とがタイヤ周方向において交互に配置されるため、第１陸部１２や第２陸部１３の剛性がタイヤ周方向における位置によって大きく変化することを抑制でき、第１陸部１２や第２陸部１３の剛性の適正化を図ることができる。この結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実に向上させることができる。

また、第２陸部１３は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着方向における外側に配置されるため、プレーン領域３０を有する第２陸部第１領域２６を第１陸部１２よりも車両装着方向における外側に配置することができる。これにより、車両の旋回時に接地領域が大きくなる、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着方向外側の領域の接地面積を大きくすることができ、車両の旋回時における操縦安定性を向上させることができる。この結果、より確実にドライ操縦安定性を向上させることができる。

また、第１ショルダー陸部１６と第２ショルダー陸部１７とにはショルダー横溝６６とショルダー横方向サイプ８６とが形成されるため、接地領域におけるタイヤ幅方向外側付近の領域での排水性を確保することができる。また、第１ショルダー陸部１６のショルダー横溝６６とショルダー横方向サイプ８６、及び第２ショルダー陸部１７のショルダー横溝６６とショルダー横方向サイプ８６は、それぞれタイヤ周方向において交互に配置されるため、第１ショルダー陸部１６と第２ショルダー陸部１７の剛性がタイヤ周方向における位置によって大きく変化することを抑制できる。これにより、第１ショルダー陸部１６と第２ショルダー陸部１７の剛性の適正化を図ることができる。これらの結果、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とを、より確実に向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝４０は４本形成されているが、周方向主溝４０は４本以外でもよく、周方向主溝４０は、例えば３本でもよい。周方向主溝４０が３本で、中央の周方向主溝４０にタイヤ赤道線ＣＬが含まれる場合は、タイヤ赤道線ＣＬが含まれている周方向主溝４０をセンター周方向主溝４１とし、当該センター周方向主溝４１のタイヤ幅方向における両側に位置する陸部１０を、第１陸部１２と第２陸部１３とする。また、周方向主溝４０の本数が偶数本の場合でも、タイヤ赤道線ＣＬを含んでいる周方向主溝４０が存在する場合は、その周方向主溝４０をセンター周方向主溝４１とする。周方向主溝４０は、これらのように３本以上形成されていればよい。

また、複数の周方向主溝４０のうち、タイヤ赤道線ＣＬからの距離がほぼ同じ距離になる周方向主溝４０が２本ある場合は、いずれか一方の周方向主溝４０をセンター周方向主溝４１とし、当該センター周方向主溝４１のタイヤ幅方向における両側に位置する陸部１０を、第１陸部１２と第２陸部１３とする。また、センター周方向主溝４１のタイヤ幅方向における両側に位置する２つのセンター陸部１１同士で、タイヤ赤道線ＣＬとの距離がほぼ等しい場合は、車両装着方向における内側に位置するセンター陸部１１を第１陸部１２とし、車両装着方向における外側に位置するセンター陸部１１を第２陸部１３とするのが好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第１センター横溝６２の両端がセカンド周方向主溝４２と第１周方向細溝５１とに接続され、第２センター横溝６３の一端が最外周方向主溝４３に接続されて他端が第２陸部第２領域２７内で終端しているが、センター横溝６１は、これ以外の形態でもよい。センター横溝６１は、例えば、第１センター横方向サイプ８２の一端が第１陸部第２領域２２内で終端していてもよい。また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第１センター横方向サイプ８２の一端がセカンド周方向主溝４２に接続されて他端が第１陸部第２領域２２内で終端し、第２センター横方向サイプ８３の一端が第２周方向細溝５２に接続されて他端が第２陸部第２領域２７内で終端しているが、センター横方向サイプ８１は、これ以外の形態でもよい。センター横方向サイプ８１は、例えば、第１センター横方向サイプ８２の一端が第１周方向細溝５１に接続されていてもよい。これらのように、横溝６０や横方向サイプ８０は、上述した実施形態で示した形態とは異なる形態であってもよい。

〔実施例〕
図９Ａ〜図９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、濡れた路面を走行した際における操縦安定性であるウェット操縦安定性と、乾いた路面を走行した際における操縦安定性であるドライ操縦安定性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２１５／５５Ｒ１７ ９４Ｗサイズの空気入りタイヤ１を１７×７ＪＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が１６００ｃｃで前輪駆動の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、ウェット操縦安定性については、路面が濡れたテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施して評価結果を指数化することによって評価した。ウェット操縦安定性は、後述する従来例の評価結果を１００とする指数で表し、数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れていることを示している。ドライ操縦安定性については、路面が乾いたテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施して評価結果を指数化することによって評価した。ドライ操縦安定性は、後述する従来例の評価結果を１００とする指数で表し、数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１７と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜５の２３種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、センター周方向主溝のタイヤ幅方向両側に位置する第１陸部と第２陸部とに周方向細溝が設けられていない。また、比較例１〜５の空気入りタイヤは、第１陸部と第２陸部とのいずれかに周方向細溝が設けられていない、または、第１陸部第１領域と第２陸部第１領域とがプレーン領域を有して第１陸部第２領域と第２陸部第２領域が横溝を有する構成になっていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１７は、全て第１陸部１２と第２陸部１３とに周方向細溝５０が形成されており、第１陸部第１領域２１と第２陸部第１領域２６とは共にプレーン領域３０を有し、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７とはセンター横溝６１を有している。また、実施例１〜１７に係る空気入りタイヤ１は、第１陸部１２と第１陸部第１領域２１、第２陸部１３と第２陸部第１領域２６、タイヤ赤道線ＣＬと第１陸部第１領域２１、タイヤ赤道線ＣＬと第２陸部１３のそれぞれの相対的な位置関係や、第１陸部第２領域２２と第２陸部第２領域２７の溝面積比の相対的な関係、センター横溝６１の面取り７３の有無や、センター横方向サイプ８１の有無、ショルダー横溝６６の有無、ショルダー横方向サイプ８６の有無がそれぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ〜図９Ｄに示すように、実施例１〜１７の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１〜５に対して、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とについて一方の性能を低下させることなく、少なくともいずれか一方の性能を向上させることができる。つまり、実施例１〜１７に係る空気入りタイヤ１は、ウェット操縦安定性とドライ操縦安定性とをバランスよく向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 陸部
１１ センター陸部
１２ 第１陸部
１３ 第２陸部
１５ セカンド陸部
１６ 第１ショルダー陸部
１７ 第２ショルダー陸部
２１ 第１陸部第１領域
２２ 第１陸部第２領域
２６ 第２陸部第１領域
２７ 第２陸部第２領域
３０ プレーン領域
４０ 周方向主溝
４１ センター周方向主溝
４２ セカンド周方向主溝
４３ 最外周方向主溝
５０ 周方向細溝
５１ 第１周方向細溝
５２ 第２周方向細溝
５５ 溝幅中心
６０ 横溝
６１ センター横溝
６２ 第１センター横溝
６３ 第２センター横溝
６５ セカンド横溝
６６ ショルダー横溝
７１ 開口部
７２ 縁
７３ 面取り
８０ 横方向サイプ
８１ センター横方向サイプ
８２ 第１センター横方向サイプ
８３ 第２センター横方向サイプ
８５ セカンド横方向サイプ
８６ ショルダー横方向サイプ

Claims (13)

1. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、
   前記周方向主溝に区画される複数の陸部と、
   を備え、
   前記周方向主溝のうち、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向における位置が最も近い前記周方向主溝をセンター周方向主溝とし、
   前記センター周方向主溝のタイヤ幅方向における両側に位置して前記センター周方向主溝によって区画された２つの前記陸部のうち、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道線との距離が近い方の前記陸部を第１陸部とし、他方の前記陸部を第２陸部とし、
   前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる第１周方向細溝を有し、
   前記第２陸部は、タイヤ周方向に延びる第２周方向細溝を有し、
   前記第１陸部において前記第１周方向細溝によって区画されて前記第１周方向細溝のタイヤ幅方向両側に位置する領域のうち、前記センター周方向主溝に隣接する側の領域を第１陸部第１領域とし、他方の領域を第１陸部第２領域とし、
   前記第２陸部において前記第２周方向細溝によって区画されて前記第２周方向細溝のタイヤ幅方向両側に位置する領域のうち、前記センター周方向主溝に隣接する側の領域を第２陸部第１領域とし、他方の領域を第２陸部第２領域としたときに、
   前記第１陸部第１領域と前記第２陸部第１領域とは、全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン領域を有し、
   前記第１陸部第２領域と前記第２陸部第２領域とには、タイヤ幅方向に延びる横溝が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１陸部第１領域は、前記タイヤ赤道線を含む位置に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向における前記第１陸部の幅Ｗ１と、
   前記センター周方向主溝の前記第１陸部側の端部から前記第１周方向細溝の溝幅中心までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ１と、の関係が、
   ０．５≦（Ｗｔ１／Ｗ１）≦０．７の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向における前記第２陸部の幅Ｗ２と、
   前記センター周方向主溝の前記第２陸部側の端部から前記第２周方向細溝の溝幅中心までのタイヤ幅方向における距離Ｗｔ２と、の関係が、
   ０．３≦（Ｗｔ２／Ｗ２）≦０．５の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ赤道線から前記センター周方向主溝の前記第１陸部側の端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗｃと、
   前記第１陸部第１領域のタイヤ幅方向における幅Ｗａ１と、の関係が、
   ０．４≦（Ｗｃ／Ｗａ１）≦０．６の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１陸部第１領域のタイヤ幅方向における幅Ｗａ１と、
   前記第２陸部第１領域のタイヤ幅方向における幅Ｗａ２と、の関係が、
   Ｗａ１＞Ｗａ２を満たす請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１陸部第２領域のタイヤ幅方向における幅Ｗｂ１と、
   前記第２陸部第２領域のタイヤ幅方向における幅Ｗｂ２と、の関係が、
   Ｗｂ１＜Ｗｂ２を満たす請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１陸部第２領域内における溝面積比Ｇｂ１は、３．０％≦Ｇｂ１≦１５．０％の範囲内であり、
   前記第２陸部第２領域内における溝面積比Ｇｂ２は、３．０％≦Ｇｂ２≦１５．０％の範囲内であり、
   且つ、前記溝面積比Ｇｂ１と前記溝面積比Ｇｂ２との関係が、Ｇｂ２＜Ｇｂ１を満たす請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１陸部第２領域と前記第２陸部第２領域とに形成された前記横溝は、前記横溝の延在長さの３０％以上の領域に面取りが形成される請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１陸部第２領域と前記第２陸部第２領域とに形成された前記横溝は、開口部における一方の縁のみに面取りが形成される請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１陸部第２領域と前記第２陸部第２領域には、一端が前記周方向主溝または前記第１周方向細溝または前記第２周方向細溝に接続され、他端が前記第１陸部第２領域内または前記第２陸部第２領域内で終端する横方向サイプが形成され、
    前記横方向サイプと前記横溝とは、タイヤ周方向において交互に配置される請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第２陸部は、前記タイヤ赤道線よりも車両装着方向における外側に配置される請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 複数の前記陸部のうち、車両装着方向において最も内側に位置する前記陸部を第１ショルダー陸部とし、車両装着方向において最も外側に位置する前記陸部を第２ショルダー陸部としたときに、
    前記第１ショルダー陸部と前記第２ショルダー陸部とには、それぞれタイヤ幅方向に延びるショルダー横溝とショルダー横方向サイプとが形成され、
    前記ショルダー横溝と前記ショルダー横方向サイプとは、タイヤ周方向において交互に配置される請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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