JP2018008600A - 側構体と台枠との結合構造及び結合方法 - Google Patents

Abstract

【課題】外板と側梁との接合の作業性を向上させると共に、鉄道車両の見栄えを向上させる。【解決手段】側構体と台枠との結合構造１０は、側構体１２が、外板１４と複数の側柱１６とを含んでおり、台枠２０が、チャネル部２４及び第１フランジ部３２を含む側梁２２と横梁４０とを含んでいる。チャネル部２４は、延在方向と直交する断面が、車両外側へ開口するコの字状を成している。そして、外板１４と側梁２２の第１フランジ部３２という、平板同士が接合され、又、横梁４０等によって接合作業が阻害されることもないため、接合の作業性を向上することができる。更に、外板１４の下端位置が、少なくとも第１フランジ部３２の下端位置まで延びた状態で、上記の接合が行われるため、外板１４と側梁２２との段差が形成されることはなく、鉄道車両の見栄えを向上することが可能となる。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両用構体を構成する側構体と台枠との結合構造及び結合方法に関するものである。

鉄道車両用構体は、例えば、左右の側構体、前後の妻構体、屋根構体、及び、台枠が結合されて構成されている。これらの結合うち、側構体と台枠との結合構造に関して、様々な発明が発案されている（例えば、特許文献１、２参照）。又、図５には、側構体と台枠との結合構造の一例を示している。図５に示す側構体と台枠との結合構造１００において、側構体１１２の外板１１４には、複数の側柱１１６が接合されている。又、台枠１２０は、車両幅方向（図５（ｂ）の左右方向）の両側に配置される一対の側梁１２２と、これらの側梁１２２間に配置されて各側梁１２２に結合される横梁１４０とを含んでおり、図５には一方の側梁１２２のみを図示している。

車両長手方向（図５（ｂ）の紙面と直交する方向）に延在する側梁１２２は、延在方向と直交する断面が、車両内側（図５（ｂ）の右側）へ開口したコの字状を成している。そして、図５の例では、外板１１４及び側柱１１６に、延在方向と直交する断面がＺ字状の長土台１６４が接合され、この長土台１６４を挟み込むように、外板１１４に対して側梁１２２が接合されている。又、長土台１６４を挟み込むように、側柱１１６の各々に対してガセットプレート１６０が接合され、各ガセットプレート１６０の下端部が、側梁１２２の上面に接合されている。なお、図５において、符号１６２で示されるのは、側梁１２２と横梁１４０との結合に用いられるガセットアングル、符号１６６で示されるのは、側梁１２２を補強する側梁補強材、符号１６８で示されるのはスペーサである。

特許第４２８０２６４号公報 特許第４７２４１６１号公報

ここで、図５の側構体と台枠との結合構造１００では、長土台１６４が接合された外板１１４に対して、断面が車両内側へ開口したコの字状の側梁１２２が、車両内側から重ねられて接合されている。このため、一例を挙げると、側梁１２２の、横梁１４０等が結合されて近接している位置では、横梁１４０等に接合作業が阻害されて、例えば、ダイレクトスポット溶接が行えずにインダイレクトスポット溶接を行う必要があり、作業性が悪かった。又、側梁１２２が外板１１４の下端部よりも下方へ突き出た位置で接合されているため、台枠１２０の側梁１２２と側構体１１２の外板１１４との間に、図５（ｂ）に符号Ｆで示すような段差が形成されてしまい、鉄道車両の見栄えを損なっていた。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、外板と側梁との接合の作業性を向上させると共に、鉄道車両の見栄えを向上させることにある。

（発明の態様）
以下の発明の態様は、本発明の構成を例示するものであり、本発明の多様な構成の理解を容易にするために、項別けして説明するものである。各項は、本発明の技術的範囲を限定するものではなく、発明を実施するための最良の形態を参酌しつつ、各項の構成要素の一部を置換し、削除し、又は、更に他の構成要素を付加したものについても、本願発明の技術的範囲に含まれ得るものである。

（１）鉄道車両用構体を構成する側構体と台枠との結合構造であって、前記側構体は、外板と、該外板の車両内側の面に接合され、車両上下方向に延在し、車両長手方向に間隔を空けて配置される複数の側柱とを含み、前記台枠は、車両長手方向に延在し車両幅方向の両側に設置される側梁と、該側梁間で車両幅方向に延在する横梁とを含み、前記側梁は、上板部、下板部、及び、前記上板部と前記下板部とを接続する接続板部で構成された、延在方向と直交する断面がコの字状を成すチャネル部と、該チャネル部の下板部の端部から下方へ延びる第１フランジ部とを含み、前記チャネル部は、コの字状の断面が車両外側へ開口するように配置され、前記外板の下端位置が、少なくとも前記側梁の第１フランジ部の下端位置まで延び、前記外板の車両内側の面に前記側梁の第１フランジ部が接合されている側構体と台枠との結合構造（請求項１）。

本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、結合対象の側構体が、外板と複数の側柱とを含んでおり、同じく結合対象の台枠が、側梁と横梁とを含んでいる。複数の側柱は、車両上下方向に延在するものであり、車両長手方向に間隔を空けて、外板の車両内側の面に接合されている。例えば、側柱の各々は、その延在方向と直交する断面が、ハット状、Ｚ字状、コの字状等を成している。又、側梁は、車両長手方向に延在し、車両幅方向の両側に設置されるものであり、横梁は、そのような側梁間で車両幅方向に延在するものである。更に、側梁は、チャネル部と第１フランジ部とを含んでいる。チャネル部は、上板部と下板部と接続板部とで構成され、延在方向と直交する断面がコの字状を成しており、そのコの字状断面が車両外側へ開口する向きで配置されている。又、第１フランジ部は、チャネル部の下板部の端部から下方へ延びている。すなわち、チャネル部の、接続板部から車両外側へ延びる下板部の端部側が、適度な曲げ半径で下方に折り曲げられるようにして、第１フランジ部が形成されている。これにより、第１フランジ部は、チャネル部の接続板部よりも車両外側の位置で、一方の主面が車両外側へ向いた配置となる。又、側梁間で車両幅方向に延在する横梁は、側梁との結合が考慮されて、少なくとも大部分が側梁のチャネル部間に配置される。

そして、上記のような構成の側構体と台枠とを結合する、本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、外板の下端位置が、少なくとも側梁の第１フランジ部の下端位置まで延びた状態で、外板の車両内側の面に側梁の第１フランジ部が接合されている。すなわち、上述したように、側梁の第１フランジ部は、一方の主面が車両外側へ向いた配置となるため、この主面が外板の車両内側の面と対向する態様で、外板と側梁の第１フランジ部とが接合されるものである。これにより、外板及び側梁の第１フランジ部という、平板同士を接合することになるため、接合の作業性が向上される。更に、側梁の第１フランジ部は、チャネル部の下板部から下方へ延びるように形成されているため、側梁のチャネル部間に配置される横梁等によって、外板と側梁の第１フランジ部との接合作業が阻害されることはない。加えて、外板と側梁の第１フランジ部との接合は、外板の下端位置が、少なくとも第１フランジ部の下端位置まで延びた状態で行われるため、車両外側から視認される位置に、外板と側梁との段差が形成されることはない。これにより、鉄道車両の見栄えが向上されることとなる。

（２）上記（１）項において、前記複数の側柱の各々は、前記外板に接合される接合部と、該接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含み、前記側梁は、前記チャネル部の上板部の端部から上方へ延びる第２フランジ部を含み、前記複数の側柱の各々の車両内側板部に、前記側梁の第２フランジ部が接合されている側構体と台枠との結合構造（請求項２）。

本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、複数の側柱の各々が、外板に接合される接合部と、この接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含んでいる。例えば、側柱が、その延在方向と直交する断面がハット状である場合には、延在方向と直交する断面がコの字状を成すチャネル部と、チャネル部の両側へ延びる２つのフランジ部とを備えることになる。この場合は、２つのフランジ部が上記の接合部に、チャネル部の断面コの字状の中辺に相当する部位が上記の車両内側板部に、夫々対応するものとなる。又、側梁は、チャネル部の上板部の端部から上方へ延びる第２フランジ部を含んでいる。すなわち、チャネル部の、接続板部から車両外側へ延びる上板部の端部側が、適度な曲げ半径で上方に折り曲げられるようにして、第２フランジ部が形成されている。これにより、第２フランジ部は、チャネル部の接続板部よりも車両外側の位置で、一方の主面が車両外側へ向いた配置となる。

そして、本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、複数の側柱の各々の車両内側板部に、側梁の第２フランジ部が接合されている。すなわち、側梁の第２フランジ部は、一方の主面が車両外側へ向いた配置となるため、この主面が各側柱の車両内側板部と対向する態様で、各側柱と側梁の第２フランジ部とが接合されるものである。これにより、側構体と台枠とは、外板と側梁の第１フランジ部との接合、及び、複数の側柱と側梁の第２フランジ部との接合が行われることになるため、より強固に結合され、側構体と台枠との結合部分の強度が向上するものとなる。更に、ガセットプレートを介して複数の側柱と側梁とを結合していた従来構造と比較して、ガセットプレートが不要になるため、部品点数が減少するものとなる。

（３）上記（１）項において、前記複数の側柱の各々は、前記外板に接合される接合部と、該接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含み、前記複数の側柱の各々の車両内側板部にガセットプレートが接合されると共に、該ガセットプレートの各々の下端部が、前記側梁のチャネル部の、前記上板部の上面に接合されている側構体と台枠との結合構造（請求項３）。

本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、上記（２）項の側構体と台枠との結合構造と同様に、複数の側柱の各々が、外板に接合される接合部と、この接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含んでいる。そして、複数の側柱の各々の車両内側板部に、ガセットプレートが接合され、これらガセットプレートの各々の下端部が、側梁のチャネル部の、上板部の上面に接合されているものである。これにより、側構体と台枠とは、外板と側梁の第１フランジ部との接合、及び、ガセットプレートを介した複数の側柱と側梁のチャネル部との結合が行われることになるため、より強固に結合され、側構体と台枠との結合部分の強度が向上するものとなる。

（４）上記（１）から（３）項において、前記外板の車両内側の面の、前記側梁のチャネル部で覆われる領域に、骨部材が接合されている側構体と台枠との結合構造（請求項４）。
本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、外板の車両内側の面の、側梁が接合された状態で側梁のチャネル部で覆われる領域に、骨部材が接合されているものである。すなわち、骨部材によって、外板の、側柱や側梁が接合されない領域を補強し、強度を高めるものである。

（５）上記（４）項において、前記骨部材は、その延在方向と直交する断面が、ハット状、Ｚ字状、或いは、コの字状である側構体と台枠との結合構造。
本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、骨部材の延在方向と直交する断面が、ハット状、Ｚ字状、コの字状の、何れかの形状を有するものである。すなわち、断面がハット状の場合、骨部材は、延在方向と直交する断面がコの字状を成すチャネル部と、チャネル部の両側へ延びる２つのフランジ部とを備えている。このような構造により、骨部材は、２つのフランジ部が外板の車両内側の面に対して接合される。又、骨部材は、断面がＺ字状の場合には、Ｚ字状の底辺部又は頂辺部が、外板の車両内側の面に対して接合され、断面がコの字状の場合には、コの字状の開口部側が、外板の車両内側の面に向けて接合される。すなわち、断面が何れの形状であっても、骨部材は外板の車両内側の面に対して安定して接合され、強度を高めるものである。

（６）上記（４）（５）項において、前記骨部材が、車両長手方向に延在する横骨である側構体と台枠との結合構造。
本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、骨部材が車両長手方向に延在する横骨であることで、車両長手方向に沿って一様に、外板の、側梁のチャネル部で覆われる領域の強度を高めるものである。

（７）上記（４）（５）項において、前記骨部材が、車両上下方向に延在し車両長手方向に間隔を空けて配置される複数の縦骨である側構体と台枠との結合構造。
本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、骨部材が、車両上下方向に延在し、車両長手方向に間隔を空けて配置される複数の縦骨であることで、外板の、側梁のチャネル部で覆われる領域に、必要に応じた数の縦骨を、必要に応じた間隔で配置し、効率よく強度を高めるものである。

（８）上記（７）項において、前記複数の縦骨のうち、少なくとも一部の縦骨が、前記側柱によって構成されている側構体と台枠との結合構造。
本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、外板の、側梁のチャネル部で覆われる領域を補強する複数の縦骨のうち、少なくとも一部の縦骨が、側柱によって構成されているものである。すなわち、外板の車両内側の面に接合され、車両上下方向に延在する側柱が、外板の、側梁のチャネル部で覆われる領域まで延びていることで、側柱によって、外板の、側梁のチャネル部で覆われる領域と、この領域よりも上方の領域との双方の領域の強度を、効率よく高めるものである。なお、この場合の複数の縦骨は、側柱によってのみ構成されていてもよく、側柱とは別の縦骨を含んでいてもよい。

（９）上記（１）から（８）項において、前記横梁は、延在方向と直交する断面が車両前側或いは後側へ開口したコの字状を成し、該コの字状の上辺部及び下辺部が、中辺部よりも車両外側へと突出して、前記側梁のチャネル部を挟み込むようにして配置されており、前記横梁の中辺部の、該横梁の開口側又は該開口側と反対の面と、前記側梁のチャネル部の、前記接続板部の車両内側の面とが、Ｌ字型のガセットアングルを介して結合されると共に、前記横梁の上辺部及び下辺部が、前記側梁のチャネル部に対して接合されている側構体と台枠との結合構造（請求項５）。

本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、側梁の間で車両幅方向に延在する横梁の、延在方向と直交する断面が、車両前側或いは後側へ開口したコの字状を成している。そして、コの字状の上辺部及び下辺部は、中辺部よりも車両外側へと突出しており、換言すれば、横梁の車両幅方向の両端部において、上辺部及び下辺部が中辺部よりも突出している。ここで、断面コの字状の横梁の中辺部は、同じく断面コの字状のチャネル部の接続板部よりも、車両上下方向の幅が僅かに大きく形成される。このため、側梁の間で延びる横梁は、上辺部及び下辺部の突出した部位が、側梁のチャネル部を挟み込むようにして配置される。より詳しくは、横梁の上辺部の突出部位が、チャネル部の上板部の上面に近接又は接触するように配置され、横梁の下辺部の突出部位が、チャネル部の下板部の下面に近接又は接触するように配置される。更に、横梁の中辺部の車両幅方向の端部は、側梁のチャネル部の接続板部に近接又は接触して配置される。

上記のような構成により、横梁と側梁とは、まず、横梁の中辺部の、横梁の開口側の面又は開口反対側の面と、側梁のチャネル部の、接続板部の車両内側の面とが、Ｌ字型のガセットアングルを介して結合される。すなわち、横梁の中辺部と、側梁のチャネル部の接続板部とは、略直交するような位置関係になる。このため、Ｌ字型のガセットアングルの、直交する２つの直線に相当する板状部位のうち、一方の直線に相当する板状部位が、横梁の中辺部に接合され、他方の直線に相当する部位が、側梁のチャネル部の接続板部に接合される。更に、横梁と側梁とは、横梁の上辺部及び下辺部の、側梁のチャネル部を挟み込むようにして突出した部位と、チャネル部の上板部及び下板部とにおいても接合される。これにより、側梁の断面コの字状のチャネル部が、従来構造と異なり、車両外側へ開口した向きで設置されるにも関わらず、側梁と横梁とが強固に結合されることとなる。

（１０）上記（２）から（９）項において、前記外板及び前記複数の側柱と前記側梁との間に、車両長手方向に延在する長土台が配置され、前記外板と前記側梁の第１フランジ部とが、前記長土台を挟み込んで接合されると共に、前記複数の側柱の各々と前記第２フランジ部又は前記ガセットプレートとが、前記長土台を挟み込んで接合されている側構体と台枠との結合構造（請求項６）。

本項に記載の側構体と台枠との結合構造は、外板及び外板に接合された複数の側柱と、側梁との間に、車両長手方向に延在する長土台が配置されるものである。すなわち、この長土台は、例えば、外板の下方の領域の、車両内側の面に接合される外板接合板部、複数の側柱の各々の車両内側板部に接合される側柱接合板部、及び、車両幅方向に離間した外板接合板部と側柱接合板部とを接続する段差板部で構成され、延在方向と直交する断面がＺ字状を成している。そして、外板と側梁の第１フランジ部とが、及び、複数の側柱の各々と側梁の第２フランジ部又はガセットプレートとが、上記のような構成の長土台を挟み込んで接合されるものである。これにより、外板と側梁との結合部分の強度が、より一層向上されるものである。なお、上記（８）項に記載したように、外板の車両内側の面の、側梁のチャネル部で覆われる領域まで、側柱が延びている場合には、例えば、側柱を避けるようにして、長土台の段差板部や外板接合板部に切欠きを設ければよい。

（１１）鉄道車両用構体を構成する側構体と台枠との結合方法であって、前記側構体は、外板と、該外板の車両内側の面に接合され、車両上下方向に延在し、車両長手方向に間隔を空けて配置される複数の側柱とを含み、前記台枠は、車両長手方向に延在し車両幅方向の両側に設置される側梁と、該側梁間で車両幅方向に延在する横梁とを含み、前記側梁は、上板部、下板部、及び、前記上板部と前記下板部とを接続する接続板部で構成された、延在方向と直交する断面がコの字状を成すチャネル部と、該チャネル部の下板部の端部から下方へ延びる第１フランジ部とを含み、前記チャネル部は、コの字状の断面が車両外側へ開口するように配置され、前記外板の下端位置を、少なくとも前記側梁の第１フランジ部の下端位置まで延在させ、前記外板の車両内側の面に前記側梁の第１フランジ部を接合する側構体と台枠との結合方法（請求項７）。

（１２）上記（１１）項において、前記複数の側柱の各々は、前記外板に接合される接合部と、該接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含み、前記側梁は、前記チャネル部の上板部の端部から上方へ延びる第２フランジ部を含み、前記複数の側柱の各々の車両内側板部に、前記側梁の第２フランジ部を接合する側構体と台枠との結合方法（請求項８）。
（１３）上記（１１）項において、前記複数の側柱の各々は、前記外板に接合される接合部と、該接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含み、前記複数の側柱の各々の車両内側板部にガセットプレートを接合すると共に、該ガセットプレートの各々の下端部を、前記側梁のチャネル部の、前記上板部の上面に接合する側構体と台枠との結合方法（請求項９）。

（１４）上記（１１）から（１３）項において、前記外板の車両内側の面の、前記側梁のチャネル部で覆われる領域に、骨部材を接合する側構体と台枠との結合方法（請求項１０）。
（１５）上記（１４）項において、前記骨部材として、延在方向と直交する断面が、ハット状、Ｚ字状、或いは、コの字状である骨部材を用いる側構体と台枠との結合方法。
（１６）上記（１４）（１５）項において、前記骨部材として、車両長手方向に延在する横骨を接合する側構体と台枠との結合方法。

（１７）上記（１４）（１５）項において、前記骨部材として、車両上下方向に延在する縦骨を、車両長手方向に間隔を空けて複数接合する側構体と台枠との結合方法。
（１８）上記（１７）項において、前記複数の縦骨のうち、少なくとも一部の縦骨を、前記側柱によって構成する側構体と台枠との結合方法。
（１９）上記（１１）から（１８）項において、前記横梁は、延在方向と直交する断面が車両前側或いは後側へ開口したコの字状を成すものであり、該コの字状の上辺部及び下辺部を、中辺部よりも車両外側へと突出させて、前記側梁のチャネル部を挟み込むようにして配置し、前記横梁の中辺部の、該横梁の開口側又は該開口側と反対の面と、前記側梁のチャネル部の、前記接続板部の車両内側の面とを、Ｌ字型のガセットアングルを介して結合すると共に、前記横梁の上辺部及び下辺部を、前記側梁のチャネル部に対して接合する側構体と台枠との結合方法（請求項１１）。

（２０）上記（１２）から（１９）項において、前記外板及び前記複数の側柱と前記側梁との間に、車両長手方向に延在する長土台を配置し、前記外板と前記側梁の第１フランジ部とを、前記長土台を挟み込んで接合すると共に、前記複数の側柱の各々と前記第２フランジ部又は前記ガセットプレートとを、前記長土台を挟み込んで接合する側構体と台枠との結合方法（請求項１２）。
そして、（１１）から（２０）項の側構体と台枠との結合方法は、各々、上記（１）から（１０）項に記載の側構体と台枠との結合構造を実現するものであり、上記（１）から（１０）項の側構体と台枠との結合構造に対応する同等の作用を奏するものである。

本発明は上記のような構成であるため、外板と側梁との接合の作業性を向上させることができると共に、鉄道車両の見栄えを向上させることが可能となる。

本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造の、外板と側梁との接合部分近傍を示しており、（ａ）は車両内側から斜め下方に見下ろした様子を示すイメージ図であり、（ｂ）は（ａ）の符号Ａで示す方向からのイメージ断面図である。 図１の側構体と台枠との結合構造に、骨部材として横骨が接合された形態の、外板と側梁との接合部分近傍を示しており、（ａ）は車両内側から斜め下方に見下ろした様子を示すイメージ図であり、（ｂ）は（ａ）の符号Ｂで示す方向からのイメージ断面図である。 図１の側構体と台枠との結合構造に、骨部材として縦骨が接合された形態の、外板と側梁との接合部分近傍を示しており、（ａ）は車両内側から斜め下方に見下ろした様子を示すイメージ図であり、（ｂ）は（ａ）の符号Ｃで示す方向からのイメージ断面図である。 本発明の実施の形態に係る、図１と異なる形態の側構体と台枠との結合構造の、外板と側梁との接合部分近傍を示しており、（ａ）は車両内側から斜め下方に見下ろした様子を示すイメージ図であり、（ｂ）は（ａ）の符号Ｄで示す方向からのイメージ断面図である。 従来の側構体と台枠との結合構造の、外板と側梁との接合部分近傍を示しており、（ａ）は車両内側から斜め下方に見下ろした様子を示すイメージ図であり、（ｂ）は（ａ）の符号Ｅで示す方向からのイメージ断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、添付図面に基づいて説明する。ここで、従来技術と同一部分、若しくは相当する部分については、詳しい説明を省略することとし、又、図面の全体を通して、同一部分若しくは相当する部分は、同一の符号で示している。なお、以下の説明において、部材同士を「接合する」とは、状況に応じて、レーザ溶接、スポット溶接、アーク溶接、摩擦撹拌接合、接着剤、リベット・ボルトによる締結等によって、部材同士を接合することを示している。又、図１から図４には、説明の便宜上、各部材を破断した状態で図示しているが、それらの図が示す破断箇所は、各部材の実際の分割箇所を示すものではない。

本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０は、ステンレス構体、一般鋼構体、軽合金（アルミやマグネシウム等）構体といった、鉄道車両用構体を構成する側構体１２及び台枠２０に適用されるものである。具体的に、側構体と台枠との結合構造１０は、図１に示すように、側構体１２が、外板１４と、この外板１４の車両内側（図１（ｂ）の右側）の面１４ａに接合される複数（図示の範囲では２本）の側柱１６とを含んでいる。複数の側柱１６は、車両長手方向（図１（ｂ）の紙面と直交する方向）に間隔を空けて配置されており、各々が車両上下方向に延在し、図１の例では、後述する長土台６４に干渉しないように、長土台６４の段差板部６４ｃに近接する位置まで下方へ延びている。又、図１の例において、側柱１６の各々は、延在方向と直交する断面がハット状を成しており、外板１４の車両内側の面１４ａに接合される接合部１６ａと、この接合部１６ａから車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部１６ｂとを含んでいる。なお、側柱１６の延在方向と直交する断面形状は、ハット状に限定されるものではなく、コの字状やＺ字状等であってもよい。又、図１に示されている外板１４は、側構体１２を構成する外板１４のうち、主に腰板に相当する部位である。

一方、台枠２０は、車両幅方向（図１（ｂ）の左右方向）の両側に配置され、車両長手方向に延在する一対の側梁２２と、これら一対の側梁２２の間で車両幅方向に延在する横梁４０とを含んでいる。なお、図１には、一方の側梁２２側のみを図示している。側梁２２は、チャネル部２４と第１フランジ部３２と第２フランジ部３４とで一体的に構成され、延在方向と直交する断面がハット状を成している。チャネル部２４は、延在方向と直交する断面がコの字状を成し、そのコの字状断面の開口側が、車両外側（図１（ｂ）の左側）へ向くように配置されている。

そして、チャネル部２４は、上記のような配置状態で、車両上側に位置する上板部２６と、車両下側に位置する下板部２８と、上板部２６と下板部２８とを接続する接続板部３０とで構成されている。又、第１フランジ部３２は、チャネル部２４の下板部２８の端部から、車両下側へ延びており、第２フランジ部３４は、チャネル部２４の上板部２６の端部から、車両上側へ延びている。ここで、第１フランジ部３２は、第２フランジ部３４よりも、外板１４の車両内側の面１４ａと、側柱１６の車両内側板部１６ｂの車両内側面との、車両幅方向の位置の差に相当する距離（すなわち側柱１６の車両幅方向の大きさ）だけ、車両外側へ離れた位置にある。更に、側梁２２のチャネル部２４には、チャネル部２４よりも僅かに大きいコの字状の断面を有する側梁補強材６６が、図１の例では横梁４０を避けた位置に接合されている。

横梁４０は、側梁２２のチャネル部２４と同様に、延在方向と直交する段面がコの字状を成しており、そのコの字状断面の開口側が、車両前側或いは後側へ向くように、図１の例では、図１（ｂ）における紙面手前側へ向くように配置されている。そして、横梁４０は、そのような配置状態で、車両上側に位置する上辺部４２と、車両下側に位置する下辺部４４と、上辺部４２と下辺部４４とを接続する中辺部４６とで構成されている。更に、横梁４０の上辺部４２及び下辺部４４の各々は、中辺部４６の車両幅方向の端部よりも車両外側（すなわち側梁２２側）へ突出した、突出部位４２ａ、４４ａを備えている。又、横梁４０の中辺部４６は、側梁２２のチャネル部２４の接続板部３０よりも、車両上下方向の幅が僅かに大きく形成されている。このため、横梁４０の車両幅方向の端部は、中辺部４６の車両幅方向の端部が、側梁２２のチャネル部２４の接続板部３０に近接した状態で、上辺部４２及び下辺部４４の突出部位４２ａ、４４ａによって、側梁２２のチャネル部２４を上下から挟み込むような態様で配置されている。

そして、側梁２２と横梁４０とは、下記のように結合されている。すなわち、上辺部４２の突出部位４２ａが、チャネル部２４の上板部２６の上面２６ａに接合され、下辺部４４の突出部位４４ａが、チャネル部２４の下板部２８の下面２８ａに接合されている。更に、略直交するような位置関係にある、横梁４０の中辺部４６と、側梁２２のチャネル部２４の接続板部３０とが、Ｌ字型のガセットアングル６２によって結合されている。より詳しくは、ガセットアングル６２の一方の板状部位６２ａが、中辺部４６の開口側の面４６ａに接合され、ガセットアングル６２のもう一方の板状部位６２ｂが、接続板部３０の車両内側の面３０ａに接合されている。この際、ガセットアングル６２の一方の板状部位６２ａが、中辺部４６の開口側の面４６ａと反対の面に接合されていてもよい。
なお、側梁２２と横梁４０との結合は、それらの間に側梁補強材６６が介在した状態で行われてもよい。すなわち、この場合には、図１の例と異なり、側梁２２のチャネル部２４の、横梁４０との結合部位にも側梁補強材６６が接合される。そして、側梁２２に接合された側梁補強材６６の、上板部の上面と下板部の下面とに、横梁４０の突出部位４２ａ、４４ａの夫々が接合される。更に、ガセットアングル６２の一方の板状部位６２ａが、中辺部４６の開口側の面４６ａ（又はこれと反対の面）に接合されると共に、ガセットアングル６２のもう一方の板状部位６２ｂが、側梁補強材６６の車両内側の面に接合される。

又、図１の例の側構体と台枠との結合構造１０は、側構体１２と台枠２０との結合にあたり、長土台６４が用いられている。すなわち、長土台６４は、車両長手方向に延在し、側構体１２と台枠２０との間に介在するものである。具体的に、長土台６４は、外板１４の車両内側の面１４ａに接合される外板接合板部６４ａと、複数の側柱１６の各々の、車両内側板部１６ｂに接合される側柱接合板部６４ｂと、外板接合板部６４ａと側柱接合板部６４ｂとを接続する段差板部６４ｃとで構成されている。このため、長土台６４は、その延在方向と直交する断面がＺ字状を成しており、段差板部６４ｃの車両幅方向の長さが、側柱１６の車両幅方向の大きさと略等しくなっている。又、長土台６４は、図１の例では、外板接合板部６４ａの下端位置が、外板１４の下端位置と略揃えられた状態で、外板１４及び側柱１６に対して接合されている。

そして、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０は、上記のように外板１４及び側柱１６に対して接合された長土台６４を挟み込んで、外板１４及び側柱１６と側梁２２とが接合されている。すなわち、長土台６４の外板接合板部６４ａに対して、車両内側から側梁２２の第１フランジ部３２が重ねられて接合され、長土台６４の側柱接合板部６４ｂに対して、車両内側から側梁２２の第２フランジ部３４が重ねられて接合されている。この際、側梁２２の第２フランジ部３４が、長土台６４の側柱接合板部６４ｂよりも上方へ延びていることで、側柱接合板部６４ｂの上端位置の上方に形成される、側柱１６の車両内側板部１６ｂと第２フランジ部３４との間の隙間には、スペーサ６８が接合される。又、図１の例において、外板１４と側梁２２とは、外板１４の下端位置と、側梁２２の第１フランジ部３２の下端位置とが、略揃えられた状態で接合されている。なお、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０は、側構体１２と台枠２０との結合に、長土台６４が使用されていなくてもよい。この場合には、外板１４の車両内側の面１４ａに対して、側梁２２の第１フランジ部３２が直接接合されると共に、側柱１６の車両内側板部１６ｂに対して、側梁２２の第２フランジ部３４が直接接合される。

次に、図２及び図３には、図１に示した側構体と台枠との結合構造１０に、骨部材５０が接合された形態を示している。すなわち、図２に示す側構体と台枠との結合構造１０Ａは、外板１４の車両内側の面１４ａの、側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域に、長土台６４を介して、骨部材５０として横骨５２が接合されている。横骨５２は、車両長手方向に延在しており、図２の例では、側柱１６と同様に、延在方向と直交する断面がハット状を成している。すなわち、横骨５２は、断面コの字状のチャネル部５２ａと、このチャネル部５２ａの両側から延びる２つのフランジ部５２ｂとで形成されており、２つのフランジ部５２ｂが長土台６４に接合されている。

一方、図３に示す側構体と台枠との結合構造１０Ｂは、外板１４の車両内側の面１４ａの、側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域に、長土台６４を介して、車両長手方向に間隔を空けて配置される複数の縦骨５４が、骨部材５０として接合されている。縦骨５４の各々は、車両上下方向に延在しており、図３の例では、側柱１６と同様に、延在方向と直交する断面がハット状を成している。すなわち、各縦骨５４は、断面コの字状のチャネル部５４ａと、このチャネル部５４ａの両側から延びる２つのフランジ部５４ｂとで形成されており、２つのフランジ部５４ｂが長土台６４に接合されている。なお、図３が示す角度では、複数の縦骨５４を１本しか確認できないが、外板１４の、側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域に、任意の間隔で任意の数の縦骨５４が配置される。

又、複数の縦骨５４は、そのうちの少なくとも一部の縦骨５４が、側柱１６によって構成されていてもよい。すなわち、外板１４の車両内側の面１４ａに接合される複数の側柱１６の各々を、外板１４の、側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域、例えば、図３に示された縦骨５４の下端位置と同等の位置まで延在させればよい。この場合は、長土台６４が側柱１６に干渉しないように、側柱１６を避けるように長土台６４に切欠きを設けるか、或いは、長土台６４を使用しないこととする。
なお、骨部材５０（横骨５２、縦骨５４）の、延在方向と直交する断面の形状は、ハット状に限定されるものではなく、コの字状やＺ字状等であってもよい。又、長土台６４を使用しない場合には、外板１４の車両内側の面１４ａに、骨部材５０を直接接合すればよい。

続いて、図４には、本発明の実施の形態に係る、図１と異なる形態の側構体と台枠との結合構造１０´を示している。図４の側構体と台枠との結合構造１０´は、図１の側構体と台枠との結合構造１０との比較において、側梁２２´の形状、及び、側柱１６と側梁２２´との結合構造が異なっている。なお、その他の構成については、図４の側構体と台枠との結合構造１０´は、図１の側構体と台枠との結合構造１０と同じであるため、説明を省略する。
具体的に、側梁２２´は、延在方向と直交する断面がコの字状を成すチャネル部２４と、チャネル部２４の下板部２８の端部から車両下側へ延びる第１フランジ部３２とで、一体的に構成されている。チャネル部２４の上板部２６は、車両外側方向（図４（ｂ）の左方向）へ、長土台６４の段差板部６４ｃの下面に接触する位置まで延びている。

そして、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０´は、外板１４及び側柱１６に対して接合された長土台６４を挟み込んで、外板１４及び側柱１６と側梁２２´とが接合されている。すなわち、長土台６４の外板接合板部６４ａに対して、車両内側から側梁２２´の第１フランジ部３２が重ねられて接合されている。又、長土台６４の側柱接合板部６４ｂの、複数の側柱１６に接合されている各部分に対して、車両内側からガセットプレート６０が重ねられて接合されると共に、各ガセットプレート６０の下端部が、チャネル部２４の上板部２６の上面２６ａに接合されている。この際、ガセットプレート６０が、長土台６４の側柱接合板部６４ｂよりも上方へ延びていることで、側柱接合板部６４ｂの上端位置の上方に形成される、側柱１６の車両内側板部１６ｂとガセットプレート６０との間の隙間には、スペーサ６８が接合される。更に、長土台６４と側梁２２´とは、長土台６４の側柱接合板部６４ｂから段差板部６４ｃへの移行部分と、側梁２２´の上板部２６の上面２６ａとの間においても、その間の隙間Ｇを埋めるようにして接合される。なお、これに代えて、チャネル部２４の上板部２６の車両外側端部近傍が、長土台６４の段差板部６４ｃに対して接合されていてもよい。

さて、上記構成をなす本発明の実施の形態によれば、次のような作用効果を得ることが可能である。すなわち、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０は、図１に示されるように、結合対象の側構体１２が、外板１４と複数の側柱１６とを含んでおり、同じく結合対象の台枠２０が、側梁２２と横梁４０とを含んでいる。複数の側柱１６は、車両上下方向に延在するものであり、車両長手方向（図１（ｂ）の紙面と直交する方向）に間隔を空けて、外板１４の車両内側の面１４ａに接合されている。図１の例において、側柱１６の各々は、その延在方向と直交する断面が、ハット状を成している。

又、側梁２２は、車両長手方向に延在し、車両幅方向（図１（ｂ）の左右方向）の両側に設置されるものであり、横梁４０は、そのような側梁２２間で車両幅方向に延在するものである。更に、側梁２２は、チャネル部２４と第１フランジ部３２とを含んでいる。チャネル部２４は、上板部２６と下板部２８と接続板部３０とで構成され、延在方向と直交する断面がコの字状を成しており、そのコの字状断面が車両外側（図１（ｂ）の左側）へ開口する向きで配置されている。又、第１フランジ部３２は、チャネル部２４の下板部２８の端部から下方へ延びている。すなわち、チャネル部２４の、接続板部３０から車両外側へ延びる下板部２８の端部側が、適度な曲げ半径で下方に折り曲げられるようにして、第１フランジ部３２が形成されている。これにより、第１フランジ部３２は、チャネル部２４の接続板部３０よりも車両外側の位置で、一方の主面が車両外側へ向いた配置となる。又、側梁２２間で車両幅方向に延在する横梁４０は、側梁２２との結合が考慮されて、上辺部４２の突出部位４２ａと下辺部４４の突出部位４４ａとを除く大部分が、側梁２２のチャネル部２４間に配置される。

そして、上記のような構成の側構体１２と台枠２０とを結合する、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０は、外板１４の下端位置が、少なくとも側梁２２の第１フランジ部３２の下端位置まで延びた状態で、外板１４の車両内側の面１４ａに側梁２２の第１フランジ部３２が接合されている。すなわち、上述したように、側梁２２の第１フランジ部３２は、一方の主面が車両外側へ向いた配置となるため、この主面が外板１４の車両内側の面１４ａと対向する態様で、外板１４と側梁２２の第１フランジ部３２とが接合されるものである。これにより、外板１４及び側梁２２の第１フランジ部３２という、平板同士を接合することになるため、接合の作業性を向上することができる。更に、側梁２２の第１フランジ部３２は、チャネル部２４の下板部２８から下方へ延びるように形成されているため、側梁２２のチャネル部２４間に配置される横梁４０等によって、外板１４と側梁２２の第１フランジ部３２との接合作業が阻害されることはない。加えて、外板１４と側梁２２の第１フランジ部３２との接合は、外板１４の下端位置が、少なくとも第１フランジ部３２の下端位置まで延びた状態で行われるため、車両外側から視認される位置に、外板１４と側梁２２との段差が形成されることはない。これにより、鉄道車両の見栄えを向上することが可能となる。

又、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０は、複数の側柱１６の各々が、外板１４に接合される接合部１６ａと、この接合部１６ａから車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部１６ｂとを含んでいる。図１の例のように、側柱１６が、その延在方向と直交する断面がハット状である場合には、延在方向と直交する断面がコの字状を成すチャネル部と、チャネル部の両側へ延びる２つのフランジ部とを備えることになる。この場合は、２つのフランジ部が上記の接合部１６ａに、チャネル部の断面コの字状の中辺に相当する部位が上記の車両内側板部１６ｂに、夫々対応するものとなる。又、側梁２２は、チャネル部２４の上板部２６の端部から上方へ延びる第２フランジ部３４を含んでいる。すなわち、チャネル部２４の、接続板部３０から車両外側へ延びる上板部２６の端部側が、適度な曲げ半径で上方に折り曲げられるようにして、第２フランジ部３４が形成されている。これにより、第２フランジ部３４は、チャネル部２４の接続板部３０よりも車両外側の位置で、一方の主面が車両外側へ向いた配置となる。

そして、側構体と台枠との結合構造１０は、複数の側柱１６の各々の車両内側板部１６ｂに、側梁２２の第２フランジ部３４が接合されている。すなわち、側梁２２の第２フランジ部３４は、一方の主面が車両外側へ向いた配置となるため、この主面が各側柱１６の車両内側板部１６ｂと対向する態様で、各側柱１６と側梁２２の第２フランジ部３４とが接合されるものである。これにより、側構体１２と台枠２０とは、外板１４と側梁２２の第１フランジ部３２との接合、及び、複数の側柱１６と側梁２２の第２フランジ部３４との接合が行われることになるため、より強固に結合され、側構体１２と台枠２０との結合部分の強度を向上することができる。更に、図５に示したような、ガセットプレート１６０を介して複数の側柱１１６と側梁１２２とを結合していた従来構造と比較して、ガセットプレート１６０が不要になるため、部品点数を減少させることができる。

更に、図１に示すように、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０は、側梁２２の間で車両幅方向に延在する横梁４０の、延在方向と直交する断面が、車両前側或いは後側へ開口したコの字状を成している。そして、コの字状の上辺部４２及び下辺部４４は、中辺部４６よりも車両外側へと突出しており、換言すれば、横梁４０の車両幅方向の両端部において、上辺部４２及び下辺部４４が中辺部４６よりも突出している。ここで、断面コの字状の横梁４０の中辺部４６は、同じく断面コの字状のチャネル部２４の接続板部３０よりも、車両上下方向の幅が僅かに大きく形成される。このため、側梁２２の間で延びる横梁４０は、上辺部４２及び下辺部４４の突出部位４２ａ、４４ａが、側梁２２のチャネル部２４を挟み込むようにして配置される。より詳しくは、横梁４０の上辺部４２の突出部位４２ａが、チャネル部２４の上板部２６の上面２６ａに近接又は接触するように配置され、横梁４０の下辺部４４の突出部位４４ａが、チャネル部２４の下板部２８の下面２８ａに近接又は接触するように配置される。更に、横梁４０の中辺部４６の車両幅方向の端部は、側梁２２のチャネル部２４の接続板部３０に近接又は接触して配置される。

上記のような構成により、横梁４０と側梁２２とは、まず、横梁４０の中辺部４６の、横梁４０の開口側の面４６ａと、側梁２２のチャネル部２４の、接続板部３０の車両内側の面３０ａとが、Ｌ字型のガセットアングル６２を介して結合される。すなわち、横梁４０の中辺部４６と、側梁２２のチャネル部２４の接続板部３０とは、略直交するような位置関係になる。このため、Ｌ字型のガセットアングル６２の、直交する２つの直線に相当する板状部位６２ａ、６２ｂのうち、一方の直線に相当する板状部位６２ａが、横梁４０の中辺部４６に接合され、他方の直線に相当する板状部位６２ｂが、側梁２２のチャネル部２４の接続板部３０に接合される。更に、横梁４０と側梁２２とは、横梁４０の上辺部４２及び下辺部４４の、側梁２２のチャネル部２４を挟み込むようにして突出した突出部位４２ａ、４４ａと、チャネル部２４の上板部２６及び下板部２８とにおいても接合される。これにより、側梁２２の断面コの字状のチャネル部２４が、図５に示したような従来構造と異なり、車両外側へ開口した向きで設置されるにも関わらず、側梁２２と横梁４０とを強固に結合することが可能となる。

又、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０は、図１の例のように、外板１４及び外板１４に接合された複数の側柱１６と、側梁２２との間に、車両長手方向に延在する長土台６４が配置されていてもよい。すなわち、この長土台６４は、図１の例において、外板１４の下方の領域の、車両内側の面１４ａに接合される外板接合板部６４ａ、複数の側柱１６の各々の車両内側板部１６ｂに接合される側柱接合板部６４ｂ、及び、車両幅方向に離間した外板接合板部６４ａと側柱接合板部６４ｂとを接続する段差板部６４ｃで構成され、延在方向と直交する断面がＺ字状を成している。そして、外板１４と側梁２２の第１フランジ部３２とが、及び、複数の側柱１６の各々と側梁２２の第２フランジ部３４（図４の例ではガセットプレート６０）とが、上記のような構成の長土台６４を挟み込んで接合されるものである。これにより、外板１４と側梁２２との結合部分の強度を、より一層向上することができる。

一方、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造１０Ａ、１０Ｂは、図２及び図３に示すように、外板１４の車両内側の面１４ａの、側梁２２が接合された状態で側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域に、骨部材５０が接合されているものである。これにより、骨部材５０によって、外板１４の、側柱１６や側梁２２が接合されない領域が補強され、強度を高めることができる。

更に、骨部材５０の延在方向と直交する断面は、ハット状、Ｚ字状、コの字状の、何れかの形状を有するものである。すなわち、図２及び図３の例のように、断面がハット状の場合、骨部材５０は、延在方向と直交する断面がコの字状を成すチャネル部５２ａ、５４ａと、チャネル部５２ａ、５４ａの両側へ延びる２つのフランジ部５２ｂ、５４ｂとを備えている。このような構造により、骨部材５０は、２つのフランジ部５２ｂ、５４ｂが外板１４の車両内側の面１４ａに対して接合される。又、骨部材５０は、断面がＺ字状の場合には、Ｚ字状の底辺部又は頂辺部が、外板１４の車両内側の面１４ａに対して接合され、断面がコの字状の場合には、コの字状の開口部側が、外板１４の車両内側の面１４ａに向けて接合される。すなわち、断面が何れの形状であっても、骨部材５０は外板１４の車両内側の面１４ａに対して安定して接合されながら、強度を高めることができる。

又、図２に示す側構体と台枠との結合構造１０Ａは、骨部材５０が車両長手方向に延在する横骨５２であることで、車両長手方向に沿って一様に、外板１４の、側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域の強度を高めることができる。
他方、図３に示す側構体と台枠との結合構造１０Ｂは、骨部材５０が、車両上下方向に延在し、車両長手方向に間隔を空けて配置される複数の縦骨５４であることで、外板１４の、側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域に、必要に応じた数の縦骨５４を、必要に応じた間隔で配置することができるため、効率よく強度を高めることが可能となる。

更に、図３に示す側構体と台枠との結合構造１０Ｂは、外板１４の、側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域を補強する複数の縦骨５４のうち、少なくとも一部の縦骨５４が、側柱１６によって構成されていてもよい。すなわち、外板１４の車両内側の面１４ａに接合され、車両上下方向に延在する側柱１６を、外板１４の、側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域まで延ばすものである。これにより、側柱１６によって、外板１４の、側梁２２のチャネル部２４で覆われる領域と、この領域よりも上方の領域との双方の領域の強度を、効率よく高めることができる。なお、この場合の複数の縦骨５４は、側柱１６によってのみ構成されていてもよく、側柱１６とは別の縦骨５４を含んでいてもよい。又、長土台６４を使用する場合には、例えば、側柱１６を避けるようにして、長土台６４の段差板部６４ｃや外板接合板部６４ａに切欠きを設ければよい。

又、本発明の実施の形態に係る側構体と台枠との結合構造は、図４に示す結合構造１０´のように、複数の側柱１６の各々の車両内側板部１６ｂに、ガセットプレート６０が接合され、これらガセットプレート６０の各々の下端部が、側梁２２´のチャネル部２４の、上板部２６の上面２６ａに接合されていてもよい。これにより、側構体１２と台枠２０とは、外板１４と側梁２２´の第１フランジ部３２との接合、及び、ガセットプレート６０を介した複数の側柱１６と側梁２２´のチャネル部２４との結合が行われることになる。このため、このような形態であっても、側構体１２と台枠２０とが、より強固に結合され、側構体１２と台枠２０との結合部分の強度を向上させることができる。

なお、上記の説明では、主に、車両幅方向の両側で行われる側構体１２と台枠２０との結合のうち、車両幅方向の一方の側で行われる結合について説明しているが、部材の位置関係が車両幅方向に対称的な位置関係になる点を除き、車両幅方向のもう一方の側で行われる結合も同様の方法で行われることは、理解されるであろう。

１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０´：側構体と台枠との結合構造、１２：側構体、１４：外板、１４ａ：車両内側の面、１６：複数の側柱、１６ａ：接合部、１６ｂ：車両内側板部、２０：台枠、２２、２２´：側梁、２４：チャネル部、２６：上板部、２６ａ：上面、２８：下板部、３０：接続板部、３０ａ：車両内側の面、３２：第１フランジ部、３４：第２フランジ部、４０：横梁、４２：上辺部、４４：下辺部、４６：中辺部、４６ａ：開口側の面、５０：骨部材、６０：ガセットプレート、６２：ガセットアングル、６４：長土台

Claims (12)

1. 鉄道車両用構体を構成する側構体と台枠との結合構造であって、
   前記側構体は、外板と、該外板の車両内側の面に接合され、車両上下方向に延在し、車両長手方向に間隔を空けて配置される複数の側柱とを含み、
   前記台枠は、車両長手方向に延在し車両幅方向の両側に設置される側梁と、該側梁間で車両幅方向に延在する横梁とを含み、
   前記側梁は、上板部、下板部、及び、前記上板部と前記下板部とを接続する接続板部で構成された、延在方向と直交する断面がコの字状を成すチャネル部と、該チャネル部の下板部の端部から下方へ延びる第１フランジ部とを含み、前記チャネル部は、コの字状の断面が車両外側へ開口するように配置され、
   前記外板の下端位置が、少なくとも前記側梁の第１フランジ部の下端位置まで延び、前記外板の車両内側の面に前記側梁の第１フランジ部が接合されていることを特徴とする側構体と台枠との結合構造。
2. 前記複数の側柱の各々は、前記外板に接合される接合部と、該接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含み、
   前記側梁は、前記チャネル部の上板部の端部から上方へ延びる第２フランジ部を含み、
   前記複数の側柱の各々の車両内側板部に、前記側梁の第２フランジ部が接合されていることを特徴とする請求項１記載の側構体と台枠との結合構造。
3. 前記複数の側柱の各々は、前記外板に接合される接合部と、該接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含み、
   前記複数の側柱の各々の車両内側板部にガセットプレートが接合されると共に、該ガセットプレートの各々の下端部が、前記側梁のチャネル部の、前記上板部の上面に接合されていることを特徴とする請求項１記載の側構体と台枠との結合構造。
4. 前記外板の車両内側の面の、前記側梁のチャネル部で覆われる領域に、骨部材が接合されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の側構体と台枠との結合構造。
5. 前記横梁は、延在方向と直交する断面が車両前側或いは後側へ開口したコの字状を成し、該コの字状の上辺部及び下辺部が、中辺部よりも車両外側へと突出して、前記側梁のチャネル部を挟み込むようにして配置されており、
   前記横梁の中辺部の、該横梁の開口側又は該開口側と反対の面と、前記側梁のチャネル部の、前記接続板部の車両内側の面とが、Ｌ字型のガセットアングルを介して結合されると共に、前記横梁の上辺部及び下辺部が、前記側梁のチャネル部に対して接合されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の側構体と台枠との結合構造。
6. 前記外板及び前記複数の側柱と前記側梁との間に、車両長手方向に延在する長土台が配置され、前記外板と前記側梁の第１フランジ部とが、前記長土台を挟み込んで接合されると共に、前記複数の側柱の各々と前記第２フランジ部又は前記ガセットプレートとが、前記長土台を挟み込んで接合されていることを特徴とする請求項２から５のいずれか１項記載の側構体と台枠との結合構造。
7. 鉄道車両用構体を構成する側構体と台枠との結合方法であって、
   前記側構体は、外板と、該外板の車両内側の面に接合され、車両上下方向に延在し、車両長手方向に間隔を空けて配置される複数の側柱とを含み、
   前記台枠は、車両長手方向に延在し車両幅方向の両側に設置される側梁と、該側梁間で車両幅方向に延在する横梁とを含み、
   前記側梁は、上板部、下板部、及び、前記上板部と前記下板部とを接続する接続板部で構成された、延在方向と直交する断面がコの字状を成すチャネル部と、該チャネル部の下板部の端部から下方へ延びる第１フランジ部とを含み、前記チャネル部は、コの字状の断面が車両外側へ開口するように配置され、
   前記外板の下端位置を、少なくとも前記側梁の第１フランジ部の下端位置まで延在させ、前記外板の車両内側の面に前記側梁の第１フランジ部を接合することを特徴とする側構体と台枠との結合方法。
8. 前記複数の側柱の各々は、前記外板に接合される接合部と、該接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含み、
   前記側梁は、前記チャネル部の上板部の端部から上方へ延びる第２フランジ部を含み、
   前記複数の側柱の各々の車両内側板部に、前記側梁の第２フランジ部を接合することを特徴とする請求項７記載の側構体と台枠との結合方法。
9. 前記複数の側柱の各々は、前記外板に接合される接合部と、該接合部から車両内側へ離間した位置に配置される車両内側板部とを含み、
   前記複数の側柱の各々の車両内側板部にガセットプレートを接合すると共に、該ガセットプレートの各々の下端部を、前記側梁のチャネル部の、前記上板部の上面に接合することを特徴とする請求項７記載の側構体と台枠との結合方法。
10. 前記外板の車両内側の面の、前記側梁のチャネル部で覆われる領域に、骨部材を接合することを特徴とする請求項７から９のいずれか１項記載の側構体と台枠との結合方法。
11. 前記横梁は、延在方向と直交する断面が車両前側或いは後側へ開口したコの字状を成すものであり、該コの字状の上辺部及び下辺部を、中辺部よりも車両外側へと突出させて、前記側梁のチャネル部を挟み込むようにして配置し、
    前記横梁の中辺部の、該横梁の開口側又は該開口側と反対の面と、前記側梁のチャネル部の、前記接続板部の車両内側の面とを、Ｌ字型のガセットアングルを介して結合すると共に、前記横梁の上辺部及び下辺部を、前記側梁のチャネル部に対して接合することを特徴とする請求項７から１０のいずれか１項記載の側構体と台枠との結合方法。
12. 前記外板及び前記複数の側柱と前記側梁との間に、車両長手方向に延在する長土台を配置し、前記外板と前記側梁の第１フランジ部とを、前記長土台を挟み込んで接合すると共に、前記複数の側柱の各々と前記第２フランジ部又は前記ガセットプレートとを、前記長土台を挟み込んで接合することを特徴とする請求項８から１１のいずれか１項記載の側構体と台枠との結合方法。
    

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