JP2018066705A - 車両用装飾部品 - Google Patents

Abstract

【課題】融雪機能を発揮しつつ、ミリ波がヒータ部を透過する際の減衰を抑制する。
【解決手段】エンブレム３０（車両用装飾部品）は、装飾本体部３１及びヒータ部５５を備える。装飾本体部３１は、車両において、ミリ波レーダ装置からのミリ波の送信方向の前方に取付けられて、車両を装飾するとともに、ミリ波透過性を有している。ヒータ部５５は、通電により発熱する発熱体５７を有している。発熱体５７の少なくとも一部は、ヒータ部５５におけるミリ波の照射領域Ｚ１内に配置されている。発熱体５７は、ミリ波がヒータ部５５を透過する際の減衰を抑制するミリ波減衰抑制態様として、上記照射領域Ｚ１内における発熱体５７の同照射領域Ｚ１に占める面積比率を、ミリ波の減衰量が許容値以下となるように設定した状態でヒータ部５５に組込まれている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両を装飾するとともに、ミリ波レーダ装置からのミリ波の透過性を有する車両用装飾部品に関する。

車両においては、ミリ波を利用して車間距離や障害物との距離を計測するために、フロントグリル、エンブレム等の車両用装飾部品の後側にミリ波レーダ装置が設置されることがある。このミリ波レーダ装置は、従来、車両用装飾部品に雪が付着すると、計測を一時的に停止する処置を採っている。しかし、ミリ波レーダ装置の普及に伴い、降雪時でも計測を行なうことが要望されている。

そこで、車両用装飾部品に融雪機能を付加することが考えられている。例えば、特許文献１では、車両用装飾部品の主要部が装飾本体部によって構成され、この装飾本体部の前面に、通電による発熱するヒータ部として、ヒータ線が形成されている。この形成に際し、ヒータ線に複数の直線部分が設定され、これらの直線部分が一定間隔毎に平行に配置されている。さらに、装飾本体部の前面においてヒータ線の隣り合う直線部分の間には、それらの直線部分に平行に延びる溝部が形成されている。この車両用装飾部品では、前面に付着した雪がヒータ線の熱によって溶かされて水となる。この水は、溝部に沿って流下し、車両用装飾部品から排水される。

また、特許文献２には、車両用装飾部品の主要部が装飾本体部によって構成され、この装飾本体部に、通電による発熱するヒータ部として、金属層が設けられている。この車両用装飾部品では、通電により金属層が発熱し、車両用装飾部品に付着された雪が溶かされる。

特開２００４−１３８５７２号公報 特開２００２−２２８２１号公報

上記特許文献１及び特許文献２に記載された従来の車両用装飾部品によると、ヒータ部を発熱させることで、車両用装飾部品に付着した雪を溶かすことができるものの、ミリ波がヒータ部を透過する際に減衰するおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、融雪機能を発揮しつつ、ミリ波がヒータ部を透過する際の減衰を抑制することのできる車両用装飾部品を提供することにある。

上記課題を解決する車両用装飾部品は、車両において、ミリ波レーダ装置からのミリ波の送信方向の前方に取付けられて、同車両を装飾するとともに、ミリ波透過性を有する装飾本体部と、通電により発熱する発熱体を有するヒータ部とを備え、前記ヒータ部を構成する部材の少なくとも一部は、前記ミリ波が前記ヒータ部を透過する際の減衰を抑制するミリ波減衰抑制態様で前記ヒータ部に組込まれている。

上記の構成によれば、ミリ波レーダ装置から送信されたミリ波は、その送信方向前方に位置する車両用装飾部品における装飾本体部及びヒータ部を透過する。送信方向前方の車両や障害物等の対象物に当たって反射したミリ波についても、同様に装飾本体部及びヒータ部を透過する。ミリ波がヒータ部を透過する際の減衰は、ヒータ部を構成する部材のうち、ミリ波減衰抑制態様でヒータ部に組込まれたものによって抑制される。そのため、ヒータ部のいずれの構成部材もミリ波減衰抑制態様でヒータ部に組込まれていないものに比べ、ミリ波が車両用装飾部品を透過する際の減衰量が少なくなる。

また、ヒータ部の発熱体に通電されると、その発熱体が発熱する。従って、車両用装飾部品に雪が付着しても、発熱体が通電されて発熱されることで、その雪は、発熱体から伝わる熱によって溶かされる。

上記車両用装飾部品において、前記発熱体の少なくとも一部は、前記ヒータ部における前記ミリ波の照射領域内に配置されており、前記発熱体は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記照射領域内における前記発熱体の同照射領域に占める面積比率を、ミリ波の減衰量が許容値以下となるように設定した状態で前記ヒータ部に組込まれていることが好ましい。

ここで、発熱体のうち、ヒータ部におけるミリ波の照射領域内に配置された部分は、ミリ波の透過を妨げようとする。照射領域内に発熱体が多く配置されるに従い、ミリ波の減衰量が多くなる。この点、上記の構成によれば、照射領域内における発熱体の同照射領域に占める面積比率に着目し、発熱体が、面積比率を、ミリ波の減衰量が許容値以下となるように設定した状態でヒータ部に組込まれている。従って、発熱体のうち、ヒータ部におけるミリ波の照射領域内に配置された部分が、ミリ波の透過を妨げたとしても、ミリ波がヒータ部を透過する際に減衰する量は許容値以下に抑えられる。

上記車両用装飾部品において、前記発熱体は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記ミリ波の減衰量の前記許容値が２．５ｄＢの場合、前記面積比率が１０％以下となるように前記ヒータ部に組込まれていることが好ましい。

上記の構成によれば、面積比率が１０％以下となるように発熱体がヒータ部に組込まれることにより、ミリ波の減衰量が、許容値である２．５ｄＢ以下に抑えられる。
上記車両用装飾部品において、前記ヒータ部は、構成部材の一部として電極及びサーミスタを備えており、前記電極及び前記サーミスタの少なくとも一方は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記ヒータ部における前記ミリ波の照射領域から外れた箇所で前記ヒータ部に組込まれていることが好ましい。

ヒータ部における電極及びサーミスタは、ミリ波の透過を妨げる要因となり得る。この点、上記の構成によれば、電極及びサーミスタの少なくとも一方は、ヒータ部におけるミリ波の照射領域から外れた箇所でヒータ部に組込まれている。そのため、電極及びサーミスタがともに照射領域に配置された場合に比べ、ミリ波の透過が妨げられにくく、ミリ波がヒータ部を透過する際の減衰量が少なくなる。

上記車両用装飾部品において、前記電極及び前記サーミスタの少なくとも一方は、前記照射領域よりも高い箇所で前記ヒータ部に組込まれていることが好ましい。
車両用装飾部品の前面に付着した雪が溶けると、水となってその前面に沿って流下する。また、車両用装飾部品の前面に雨、泥水等が付着した場合も同様である。この点、上記の構成によるように、電極及びサーミスタの少なくとも一方が、ミリ波の照射領域よりも高い箇所に配置されることで、上記のように流下する水から遠ざかる。従って、電極及びサーミスタは、上記照射領域よりも低い箇所に配置される場合に比べ、水に触れにくくなる。

また、発熱体が通電により発熱された場合、その発熱体の温度は、発熱体の下部で低く、上側ほど高くなる傾向にある。
一方、サーミスタは、温度の変化に応じて抵抗値が変化する抵抗器であり、一般に温度検出用素子として用いられる。サーミスタの検出値に基づき発熱体に対する通電が制御されることで、ヒータ部の温度が調節され、発熱体の熱による装飾本体部の劣化が抑制される。

この点、サーミスタがミリ波の照射領域よりも高い箇所に配置されると、発熱体のうち温度の高くなった箇所のその温度がサーミスタによって検出される。そのため、サーミスタがミリ波の照射領域よりも低い箇所に配置された場合に比べ、発熱体に対する通電量が少なくてすみ、発熱体の熱による装飾本体部の劣化が効果的に抑制される。

上記車両用装飾部品において、前記発熱体は、互いに平行な状態で延びる複数の直線部と、隣り合う前記直線部の端部同士を連結する折り返し部とを備えており、前記ミリ波は、平面からなる偏波面上を振動するように送信されるものであり、前記直線部は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記偏波面に対し傾斜した状態で前記ヒータ部に組込まれていることが好ましい。

ここで、仮に、発熱体の直線部が、ミリ波の偏波面に対し平行であるとすると、平面からなる偏波面上を振動するように送信されたミリ波が、直線部に面接触する場合がある。この面接触により、ミリ波のヒータ部での透過が妨げられ、ミリ波が減衰される。

これに対し、上記の構成によるように、発熱体の直線部が偏波面に対し傾斜していると、ミリ波が直線部と接触する面積は、上記のように、同直線部が偏波面に対し平行である場合よりも少なくなる。直線部によりミリ波の透過が妨げられる量が少なくなり、ミリ波の減衰量が少なくなる。

上記車両用装飾部品において、前記直線部は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記偏波面に対し直交した状態で前記ヒータ部に組込まれていることが好ましい。
上記の構成によるように、発熱体の直線部が偏波面に対し直交していると、ミリ波が直線部と接触する面積は、同直線部が偏波面に対し傾斜している場合のうちで、最も少なくなる。直線部によりミリ波の透過が妨げられる量が最も少なくなり、ミリ波の減衰量が最も少なくなる。

上記車両用装飾部品において、前記折り返し部は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記ヒータ部における前記ミリ波の照射領域から外れた箇所で前記ヒータ部に組込まれていることが好ましい。

折り返し部は、互いに平行な状態で延びた状態で隣り合う直線部同士を連結していて、直線部に対し傾斜する部分を有している。
そのため、発熱体の直線部が、上記のように偏波面に対し傾斜していても、ミリ波が折り返し部に面接触するおそれがある。この場合には、直線部が偏波面に対し平行な場合ほどではないものの、ミリ波のヒータ部での透過が妨げられ、ミリ波が減衰される。

この点、上記の構成によるように、折り返し部が、ヒータ部におけるミリ波の照射領域から外れた箇所に配置されることにより、折り返し部が照射領域に配置された場合に比べ、ミリ波の透過が妨げられにくく、ミリ波がヒータ部を透過する際の減衰量が少なくなる。

上記車両用装飾部品において、前記装飾本体部は、起立させられた状態で前記車両の被着部に取付けられるものであり、前記被着部は、前記装飾本体部の下方に位置する下被着部を有し、前記装飾本体部は、前記送信方向における前端を、前記下被着部の前端と同じ、又は前記下被着部の前端よりも前方に位置させた状態で前記被着部に取付けられるものであることが好ましい。

ここで、装飾本体部の送信方向における前端が、下被着部の前端よりも後方に位置していると、下被着部の一部が装飾本体部よりも前方へ突出する。そのため、車両用装飾部品の前面に付着した雪の一部がヒータ部からの熱によって溶かされた場合、雪の溶けていない部分が下被着部の突出部分に積もるおそれがある。

この点、上記の構成によるように、装飾本体部の前端が、下被着部の前端と同じ、又は下被着部の前端よりも前方に位置すると、下被着部が装飾本体部よりも前方へ突出しない。そのため、車両用装飾部品の前面に付着した雪の一部がヒータ部の熱によって溶かされた場合、その雪の溶けていない部分は下被着部に積もることなく流れ落ちる。

上記車両用装飾部品において、前記装飾本体部は、起立させられた状態で前記車両の被着部に取付けられるものであり、前記被着部は、前記装飾本体部の下方に位置する下被着部を有し、前記下被着部は、前記送信方向における前側ほど低くなる傾斜面を有しており、前記装飾本体部は、前記送信方向における前端を、前記下被着部の前記傾斜面の上方に位置させた状態で前記被着部に取付けられるものであることが好ましい。

ここで、装飾本体部の送信方向における前端が、下被着部の前端よりも後方に位置していると、下被着部の一部が装飾本体部よりも前方へ突出する。この下被着部の上面が水平であると、車両用装飾部品の前面に付着した雪の一部がヒータ部からの熱によって溶かされた場合、その雪の溶けていない部分が下被着部の突出部分に積もるおそれがある。

この点、上記の構成によるように、下被着部が、送信方向における前側ほど低くなる傾斜面を有していて、装飾本体部の送信方向における前端が上記傾斜面の上方に位置していると、車両用装飾部品の前面に付着した雪の一部がヒータ部からの熱によって溶かされた場合、その雪の溶けていない部分は傾斜面に沿って流れ落ち、下被着部に積もることが抑制される。

上記車両用装飾部品によれば、融雪機能を発揮しつつ、ミリ波がヒータ部を透過する際の減衰を抑制することができる。

車両用装飾部品をエンブレムに具体化した一実施形態において、そのエンブレムを示す正面図。 図１のエンブレムにおけるヒータ部を、ミリ波の照射領域及び偏波面とともに示す概略正面図。 一実施形態におけるエンブレムがフロントグリルに取付けられた状態を、ミリ波レーダ装置とともに示す側断面図。 一実施形態における発熱体とミリ波の偏波面との関係を説明する斜視図。 図３のＡ部を拡大して示す部分側断面図。 エンブレムの変形例を示す側断面図。 エンブレムのフロントグリルに対する取付け構造の変形例を示す部分側断面図。

以下、車両用装飾部品をエンブレムに具体化した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。なお、各図では、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更して示している。

図３及び図４に示すように、車両１０のエンジンルームの前部には、走行風等の外気をエンジンルームに導入してラジエータを冷却するためのフロントグリル１１が取付けられている。

また、フロントグリル１１の後方であってラジエータの前側には、Ａ．Ｃ．Ｃ．（アダプティブクルーズコントロール）におけるセンサとして機能するミリ波レーダ装置２５が取付けられている。ミリ波レーダ装置２５は、ミリ波２６を送信し、かつ、対象物に当たって反射したミリ波２６を受信する。ミリ波２６は、平面からなり、かつ鉛直面に対し平行な偏波面２７上を振動するように、ミリ波レーダ装置２５から送信される。ミリ波レーダ装置２５は、送信したミリ波２６（送信波）と受信したミリ波２６（受信波）との差から前方車両と自車（車両１０）との車間距離や相対速度を測定する。ミリ波２６とは、波長が１〜１０ｍｍであり、周波数が３０〜３００ＧＨｚである電波をいう。Ａ．Ｃ．Ｃ．は、ミリ波レーダ装置２５による測定結果を基にエンジンのスロットルやブレーキを制御して自車（車両１０）を加減速し、車間距離をコントロールする。

上記フロントグリル１１の厚みは、一般的なフロントグルと同様、一定ではない。また、フロントグリル１１では、一般的なフロントグルと同様、樹脂製基材の表面に金属メッキ層が形成されることがある。従って、フロントグリル１１は、送信又は反射されたミリ波２６と干渉する。このため、フロントグリル１１において、ミリ波レーダ装置２５のミリ波２６の経路となる箇所、具体的には、ミリ波レーダ装置２５からのミリ波２６の送信方向前方となる箇所には窓部１２が設けられている。

図１及び図３に示すように、エンブレム３０は、車両１０において、ミリ波レーダ装置２５からのミリ波の送信方向の前方に取付けられて、同車両１０を装飾するとともに、ミリ波透過性を有する装飾本体部３１と、通電により発熱する発熱体５７を有するヒータ部５５とを備えている。

装飾本体部３１は、透明部材３２、基材３５、連結部４５及び加飾層５０を備えており、全体としてほぼ楕円の板状をなしている。また、装飾本体部３１は、前方へ膨らむように緩やかに湾曲している。

透明部材３２は、エンブレム３０の前側部分を構成する部材である。透明部材３２は、誘電正接（誘電体内での電気エネルギ損失の度合いを表す指標値）の小さな樹脂材料であるＰＣ（ポリカーボネート）樹脂等の樹脂材料によって透明に形成されている。ＰＣ樹脂の誘電正接は、０．００６である。誘電正接が小さければ、ミリ波２６が熱エネルギに変換され難いため、ミリ波２６の減衰を抑制可能である。

図５は図３のＡ部を拡大して示している。同図５に示すように、透明部材３２の後部には、前後方向に対しほぼ直交する一般部３３と、その一般部３３よりも前方へ凹む凹部３４とが形成されている。一般部３３は、図１におけるエンブレム３０の背景領域３０ａに対応し、凹部３４はエンブレム３０の模様領域３０ｂに対応している。ここでは、文字（Ａ）とその周りの環状部分とにより模様領域３０ｂが構成されている。なお、透明部材３２は、上記ＰＣ樹脂と同様に、誘電正接の小さな樹脂材料であるＰＭＭＡ（ポリメタクリル酸メチル）樹脂によって形成されてもよい。

透明部材３２の前面には、樹脂に対する公知の表面処理剤を塗布することにより、ハードコート層（図示略）が形成されている。表面処理剤としては、例えば、アクリレート系、オキセタン系、シリコーン系等の有機系ハードコート剤、無機系ハードコート剤、有機無機ハイブリッド系ハードコート剤等が挙げられる。このようなハードコート剤により形成されるハードコート層は、透明部材３２の前面に対して、傷付き防止作用、汚れ防止作用、紫外線カットによる耐光性及び耐候性向上作用、撥水作用の向上等の有用な作用をもたらす。なお、ハードコート層は、必要に応じて、ミリ波２６が透過できる範囲内で着色されてもよい。

図３及び図５に示すように、基材３５は、エンブレム３０の後側部分を構成する部材であり、誘電正接の小さな樹脂材料であるＡＥＳ（アクリロニトリル−エチレン−スチレン共重合）樹脂等の樹脂材料によって、有色に形成されている。ＡＥＳ樹脂の誘電正接は、０．００７であり、比誘電率はＰＣ樹脂の比誘電率とほぼ同じである。さらに、基材３５は、その前部を構成する前基材３６と、後部を構成する後基材４１とに分割されている。前基材３６の前部は、上記透明部材３２の後部の形状に対応した形状に形成されている。すなわち、前基材３６の前部であって、透明部材３２の一般部３３の後方となる箇所には、前後方向に対しほぼ直交する一般部３７が形成されている。前基材３６の前部であって、透明部材３２の凹部３４の後方となる箇所には、一般部３７よりも前方へ突出する凸部３８が形成されている。

ここで、上記のように一般部３７及び凸部３８を備える前基材３６では、凸部３８を有する部分の厚みが、一般部３７を有する部分の厚みよりも大きい。このことから、前基材３６が樹脂材料によって成形される場合には、溶融材料が冷却される際の体積収縮量が、凸部３８を有する部分において、一般部３７を有する部分よりも多い。そのため、前基材３６の後面であって凸部３８の後方となる箇所に、ひけによる窪み３９が生ずる場合がある。この場合、前基材３６の窪み３９と、ヒータ部５５の後述する主要部５６との間に空隙部Ｇ１が生ずる。

後基材４１の後面であってミリ波の照射領域Ｚ１（図２参照）の外側となる複数箇所には、装飾本体部３１をフロントグリル１１に取付けるための取付け部４２が後方へ向けて突出するように形成されている。

なお、基材３５（前基材３６及び後基材４１）は、ＡＥＳ樹脂に代えて、透明部材３２と比誘電率が近い樹脂、例えば、ＡＳＡ（アクリロニトリル−スチレン−アクリレート共重合）樹脂、ＰＣ樹脂、ＰＣ／ＡＢＳ（アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合）樹脂等によって形成されてもよい。

連結部４５は、エンブレム３０の外周部に沿って設けられることでほぼ楕円形の環状をなしており、上記照射領域Ｚ１（図２参照）の外側に位置している。連結部４５は、例えば、ＰＣ樹脂とカーボンブラックとの混合樹脂材料によって黒色に形成されている。連結部４５は、透明部材３２及び前基材３６に対し溶着されることで、それらの透明部材３２及び前基材３６を連結している。

加飾層５０は、フロントグリル１１を含め車両１０の前部を装飾するためのものであり、透明部材３２と前基材３６との間であって、連結部４５によって囲まれた領域に形成されており、ミリ波透過性を有している。加飾層５０は、例えば、黒色等の有色層５１と金属層５２との組合わせによって構成されている。有色層５１は、印刷等の方法によって、透明部材３２の一般部３３に形成されている。金属層５２は、透明部材３２の凹部３４の壁面及び有色層５１の後面全体に、インジウム等の金属材料を蒸着することにより形成されている。

図２及び図５に示すように、ヒータ部５５は、面状発熱体、フィルムヒータ等とも呼ばれるものによって構成されている。ヒータ部５５は、線状の発熱体５７、電極６１、サーミスタ６２、樹脂シート６３及びコネクタ６５を、構成部材として備えている。発熱体５７、電極６１及びサーミスタ６２は、前後から樹脂シート６３によって挟み込まれることで被覆されている。これらの発熱体５７、電極６１、サーミスタ６２及び樹脂シート６３によって、ヒータ部５５の主要部５６が構成されている。

樹脂シート６３としては、例えば、ポリイミド樹脂によって形成されたものが用いられる。また、線状の発熱体５７としては、例えば、ニクロム線、ＳＵＳエッチングヒータ、カーボン発熱体、銀ペースト、透明導電膜等が用いられる。

図２及び図４に示すように、発熱体５７は、互いに平行な状態で延びる複数の直線部５８と、隣り合う直線部５８の端部同士を繋ぐ円弧状の折り返し部５９とを備えている。直線部５８は、ミリ波２６がヒータ部５５を透過する際の減衰を抑制する態様（以下「ミリ波減衰抑制態様」という）として、ミリ波２６の上記偏波面２７に対し直交した状態でヒータ部５５に組込まれている。偏波面２７が鉛直面に対し平行であることから、各直線部５８は水平方向（左右方向）へ延びるように配線されている。

全ての直線部５８のうちの一部の複数の直線部５８は、ヒータ部５５におけるミリ波２６の照射領域Ｚ１内に配置されている。発熱体５７は、ミリ波減衰抑制態様として、照射領域Ｚ１内における全ての直線部５８の同照射領域Ｚ１に占める面積比率を、ミリ波２６の減衰量の許容値以下となるように設定した状態でヒータ部５５に組込まれている。本実施形態では、ミリ波２６の減衰量の許容値が２．５ｄＢとされ、面積比率が１０％以下となるように、発熱体５７の配線パターン、例えば、直線部５８の幅、隣り合う直線部５８分の間隔（ピッチ）等が設定されている。

電極６１は、上記発熱体５７の両端部に接続されている。サーミスタ６２は、温度の変化に応じて抵抗値が変化する抵抗器であり、温度検出用素子として用いられている。このサーミスタ６２は、一方の電極６１の途中に設けられており、車両１０においてエンブレム３０から離れた箇所に設けられた電子制御装置（図示略）に接続されている。電子制御装置は、このサーミスタ６２の検出値に基づき、電極６１を通じ、発熱体５７に対する通電を制御することで、ヒータ部５５の温度を調整する。

コネクタ６５としては防水構造を有するものが用いられ、これが両電極６１の端部に接続されている。コネクタ６５は、樹脂シート６３よりも後方へ突出している。
上記発熱体５７における折り返し部５９、電極６１及びサーミスタ６２は、ミリ波減衰抑制態様として、ヒータ部５５におけるミリ波２６の照射領域Ｚ１から外れた箇所でヒータ部５５に組込まれている。特に、電極６１及びサーミスタ６２は、照射領域Ｚ１よりも高い箇所でヒータ部５５に組込まれている。

さらに、図３及び図５に示すように、樹脂シート６３の複数箇所には、発熱体５７、電極６１及びサーミスタ６２を被覆していない非被覆部が存在するが、それらの複数の被覆部のうちの少なくとも一部には、前後方向に貫通する貫通部６４が設けられている。各貫通部６４は、例えば、樹脂シート６３を打ち抜くことによって形成されている。複数の貫通部６４のうちの一部の貫通部６４は、上記前基材３６の後面のうち凸部３８の後方の上記窪み３９と繋がっている。

上記ヒータ部５５のうち、上記主要部５６は前基材３６と後基材４１との間に配置され、コネクタ６５は、後基材４１の後面において露出されている。ヒータ部５５の主要部５６を前後両側から挟み込む前基材３６及び後基材４１は、その主要部５６を密封した状態で溶着により相互に接合されている。すなわち、後基材４１は、ヒータ部５５の主要部５６の周囲で前基材３６の後面に対し、溶着により接合されている。

また、後基材４１は、窪み３９と同数の窪み埋め部４３と、貫通部６４と同数の結合部４４とを有している。各窪み埋め部４３は、窪み３９を埋めた状態で、その窪み３９の壁面に接合されている。また、各結合部４４は、後基材４１の前面であって貫通部６４の後方となる箇所から前方へ突出し、同貫通部６４を埋めている。

複数の貫通部６４のうち、前基材３６の窪み３９に繋がっていないものを埋める結合部４４は、前基材３６の後面のうち窪み３９とは異なる箇所に直接に接合されている。また、複数の貫通部６４のうち、前基材３６の窪み３９に繋がっているものを埋める結合部４４は、窪み埋め部４３に繋がっており、同窪み埋め部４３を介して、前基材３６の後面のうち窪み３９に間接に接合されている。

さらに、装飾本体部３１及びヒータ部５５のうち少なくとも上記照射領域Ｚ１でのエンブレム３０の前後方向の寸法を厚みＴとすると、この厚みＴは、次の式１を満たす値と実質的に等しい値に均一に設定されている。ここで、「実質的に等しい厚み」とは、±０．２ｍｍの誤差範囲内に含まれる厚みのことを意味する。

Ｔ＝｛（λｅ／２）／√（εｐ）｝ｎ・・・（式１）
上記式中の各記号の意味は以下の通りである。
λｅ：ミリ波の波長
εｐ：透明部材３２（又は基材３５）の比誘電率
ｎ：整数
このように、エンブレム３０の厚みＴは、半波長を比誘電率の平方根にて除算した値の整数倍に設定されている。

図３に示すように、フロントグリル１１であって、窓部１２の周囲には、上記構成のエンブレム３０が取付けられる被着部１３が設けられている。この被着部１３は、窓部１２の上側の上被着部１４と下側の下被着部１７とを備えている。

後基材４１の後面に取付け部４２が形成されている点については前述したが、上被着部１４には、この取付け部４２が挿入される挿入孔１５が設けられている。同様の挿入孔１５は、上被着部１４のほかにも、被着部１３のうち窓部１２の周囲の複数箇所に設けられている。また、下被着部１７は、前端部に断面円弧状の湾曲部１８を有している。

そして、各取付け部４２が、対応する挿入孔１５に前方から挿入されて係止されることにより、エンブレム３０が、次の条件を満たすように、起立させられた状態で被着部１３に取付けられている。この起立状態には、鉛直状態が含まれるほか、鉛直状態に対し傾斜した状態も含まれる。本実施形態では、エンブレム３０の上部が下部よりも僅かに後方に位置するように若干傾斜した状態を起立状態としている。

上記条件とは、エンブレム３０（装飾本体部３１）の前端３０ｃが下被着部１７の前端１７ａと同じ、又は同前端１７ａよりも前方に位置することである。エンブレム３０の前端３０ｃとは、エンブレム３０の前面のうち、最も前方に位置する箇所である。エンブレム３０が、上部が下部よりも僅かに後方に位置するように若干傾斜している本実施形態では、同エンブレム３０の前面の下端が前端３０ｃに該当する。下被着部１７の前端１７ａは、同下被着部１７が湾曲部１８を有する本実施形態では、その湾曲部１８の前端によって構成される。そして、本実施形態では、エンブレム３０（装飾本体部３１）の前端３０ｃが下被着部１７の前端１７ａに対し、前方へ距離Ｄ（＞０）だけ離れた箇所に位置している。

さらに、後基材４１の後面において露出するコネクタ６５に対し、車両１０側のコネクタ６６が後側から結合されることで、ヒータ部５５が上記電子制御装置等に対し電気的に接続されている。コネクタ６６に接続されたケーブル６７は、上被着部１４に設けられた挿通孔１６に通されている。

次に、上記のように構成された本実施形態のエンブレム３０の作用及び効果について説明する。
上記エンブレム３０においては、基材３５と透明部材３２との間に形成された加飾層５０が、車両１０の前部を装飾する機能を発揮する。エンブレム３０を前方から見た場合には、凹凸状に形成された加飾層５０において光が反射される。そのため、ハードコート層及び透明部材３２を通じて、それらの奥側に金属光沢を有する文字を含む模様が立体的に見える。

なお、ヒータ部５５の前側には、加飾層５０、前基材３６及び連結部４５が配置されており、これらがヒータ部５５を隠す機能を発揮する。そのため、エンブレム３０の前方からは、ヒータ部５５は見えにくく、見栄えが損なわれにくい。

前方車両と自車（車両１０）との車間距離や相対速度を測定するために、ミリ波レーダ装置２５からミリ波２６が前方へ送信されると、そのミリ波２６は、エンブレム３０における後基材４１、ヒータ部５５、前基材３６、加飾層５０、透明部材３２及びハードコート層をそれぞれ透過する。送信方向前方の車両や障害物等の対象物に当たって反射したミリ波２６についても、上記と同様に装飾本体部３１及びヒータ部５５を透過する。

ミリ波２６がヒータ部５５を透過する際の減衰は、ヒータ部５５を構成する部材のうち、以下のように、ミリ波減衰抑制態様でヒータ部５５に組込まれたものによって抑制される。

（１）図２に示すように、発熱体５７のうち、ヒータ部５５におけるミリ波２６の照射領域Ｚ１内に配置された部分は、ミリ波２６の透過を妨げようとする。照射領域Ｚ１内に発熱体５７が多く配置されるに従い、ミリ波２６の減衰量が多くなる。この点、本実施形態では、照射領域Ｚ１内における発熱体５７の同照射領域Ｚ１に占める面積比率に着目し、発熱体５７が、面積比率を、ミリ波２６の減衰量が許容値以下となるように設定した状態でヒータ部５５に組込まれている。すなわち、許容値が２．５ｄＢとされて、面積比率が１０％以下となるように発熱体５７の配線パターン（幅、ピッチ等）が設定されている。

従って、発熱体５７のうち、照射領域Ｚ１内に配置された部分が、ミリ波２６の透過を妨げたとしても、ミリ波２６がヒータ部５５を透過する際に減衰する量を、許容値である２．５ｄＢ以下に抑えることができる。

（２）ヒータ部５５における電極６１及びサーミスタ６２は、ミリ波２６の透過を妨げる要因となり得る。この点、本実施形態では、図２に示すように電極６１及びサーミスタ６２が、ヒータ部５５におけるミリ波２６の照射領域Ｚ１から外れた箇所でヒータ部５５に組込まれている。そのため、電極６１及びサーミスタ６２がともに照射領域Ｚ１に配置された場合に比べ、ミリ波２６の透過が妨げられにくく、ミリ波２６がヒータ部５５を透過する際の減衰量が少なくなる。

（３）仮に、発熱体５７の直線部５８が、ミリ波２６の偏波面２７に対し平行であるとすると、平面からなる偏波面２７上を振動するように送信されるミリ波２６が、直線部５８に面接触する場合がある。この面接触により、ミリ波２６のヒータ部５５での透過が妨げられてミリ波２６が減衰される。

これに対し、図２及び図４に示すように、直線部５８が偏波面２７に対し傾斜していると、ミリ波２６が直線部５８と接触する面積は、上記のように、同直線部５８が偏波面２７に対し平行である場合よりも少なくなる。直線部５８によりミリ波２６の透過が妨げられる量が少なくなり、ミリ波２６の減衰量が少なくなる。

特に、本実施形態では、直線部５８が、偏波面２７に対し直交した状態でヒータ部５５に組込まれている。そのため、ミリ波２６が直線部５８と接触する面積は、同直線部５８が偏波面２７に対し傾斜している場合のうちで、最も少なくなる。直線部５８により透過が妨げられるミリ波２６の量が最も少なくなり、ミリ波２６の減衰量が最も少なくなる。

（４）発熱体５７における折り返し部５９は、互いに平行な状態で延びた状態で隣り合う直線部５８同士を繋いでいて、直線部５８に対し傾斜する部分を有している。
そのため、直線部５８が、上記のように偏波面２７に対し傾斜（直交）していても、ミリ波２６が折り返し部５９に面接触するおそれがある。この場合には、直線部５８が偏波面２７に対し平行な場合ほどではないものの、ミリ波２６のヒータ部５５での透過が妨げられて減衰される。

この点、折り返し部５９が、図２に示すように、ヒータ部５５におけるミリ波２６の照射領域Ｚ１から外れた箇所に配置されることにより、同折り返し部５９が照射領域Ｚ１に配置された場合に比べ、ミリ波２６の透過が妨げられにくく、ミリ波２６がヒータ部５５を透過する際の減衰量が少なくなる。

その結果、ヒータ部５５のいずれの構成部材も上記各種ミリ波減衰抑制態様でヒータ部５５に組込まれていないものに比べ、ミリ波２６がヒータ部５５を透過する際の減衰量が少なくなる。

ここで、ヒータ部５５の発熱体５７を含む主要部５６は、基材３５を構成する前基材３６と後基材４１とによって、前後から挟み込まれている。しかも、基材３５内で主要部５６に接する空隙部Ｇ１が、後基材４１の一部、すなわち、基材３５と同一の樹脂材料によって埋められていて、基材３５は、内部に空隙部を有しない状態となっている。そのため、空隙部Ｇ１が埋められていない場合には、同空隙部Ｇ１内の空気に起因してミリ波透過性能が低下するおそれがあるが、本実施形態ではこうしたミリ波透過性能の低下が抑制される。

また、装飾本体部３１及びヒータ部５５のうち少なくとも照射領域Ｚ１（図２参照）では、エンブレム３０の前後方向の厚みＴが、上記式１を満たす値で、しかも均一である。そのため、厚みＴが均一でないものに比べ、ミリ波２６が透過する際の減衰量が少ない。

従って、上記のようにミリ波２６がエンブレム３０を透過する際の減衰量が少ないことから、ミリ波２６を利用して車間距離や障害物との距離を計測するといったミリ波レーダ装置２５の機能を充分発揮させることができる。

ところで、エンブレム３０の前面に雪が付着した場合には、電子制御装置（図示略）が、サーミスタ６２の検出値に基づき、電極６１を通じ、発熱体５７に対する通電を制御する。この通電により発熱体５７が発熱する。発熱体５７が発した熱の一部は、エンブレム３０の前面に伝わり、その前面に付着した雪を溶かす。

なお、上記電子制御装置の通電制御により、ヒータ部５５の温度が調節されることで、ヒータ部５５の温度が過度に高くなることが抑制され、発熱体５７の熱による装飾本体部３１の劣化が抑制される。

そのほかにも、本実施形態によると、次の作用及び効果が得られる。
・本実施形態では、ヒータ部５５の主要部５６を前後両側から挟み込む前基材３６及び後基材４１を、溶着により、機械的に相互に接合させている。そのため、前基材３６及び後基材４１を、接着剤によって化学的に接合させる場合よりも、接合部分の経時劣化が起こりにくい。前基材３６及び後基材４１が接合した状態を長期間にわたって維持することができる。

・ヒータ部５５における樹脂シート６３は、少なからずミリ波２６の透過を阻害する。この点、本実施形態では、樹脂シート６３のうち、発熱体５７、電極６１及びサーミスタ６２を被覆していない非被覆部に貫通部６４が設けられている。そのため、樹脂シート６３に貫通部６４が設けられていないものに比べ、樹脂シート６３を透過する際のミリ波２６の減衰を抑制することができる。

・前基材３６の後面にひけによる窪み３９が生ずると、その箇所では、周囲よりもエンブレム３０の厚みが小さくなり、上記式１で表される厚みＴから乖離する。この点、本実施形態では、上記窪み３９が、基材３５と同一の樹脂材料によって形成された窪み埋め部４３によって埋められている。そのため、こうした窪み埋め部４３が設けられない場合に比べ、ミリ波２６の照射領域Ｚ１（図２参照）におけるエンブレム３０の前後方向の厚みを、上記式１の厚みＴに近づけることができる。ひけによる窪み３９が厚みＴに及ぼす影響を小さくし、この点でもミリ波２６がエンブレム３０を透過する際の減衰を少なくすることができる。

・ヒータ部５５の主要部５６を前後から挟み込む前基材３６及び後基材４１が、発熱体５７を密封した状態で相互に接合されていて、基材３５は、前基材３６及び後基材４１の間に隙間のない状態となっている。そのため、前基材３６及び後基材４１の間から水が侵入して、ヒータ部５５の主要部５６に触れるのを抑制することができる。

また、エンブレム３０の前面に付着した雪が溶けると、水となってその前面に沿って流下する。エンブレム３０の前面に雨、泥水等が付着した場合も同様である。この点、本実施形態では、電極６１及びサーミスタ６２の両方が、ミリ波２６の照射領域Ｚ１よりも高い箇所に配置されていて、上記のように流下する水から遠ざけられている。従って、電極６１及びサーミスタ６２を、上記照射領域Ｚ１よりも低い箇所に配置される場合に比べ、水に触れにくくすることができる。

その結果、水に触れることによる弊害、例えば、電極６１及びサーミスタ６２が腐食するのを抑制することができる。
・また、発熱体５７が通電により発熱された場合、その発熱体５７の温度は、発熱体５７の下部で低く、上側ほど高くなる傾向にある。

一方、サーミスタ６２の検出値に基づき、電子制御装置により発熱体５７に対する通電が制御されることで、ヒータ部５５の温度が調節され、発熱体５７の熱による装飾本体部３１の劣化が抑制される。

この点、本実施形態では、上記のように、サーミスタ６２がミリ波２６の照射領域Ｚ１よりも高い箇所に配置されていることから、発熱体５７のうち温度の高くなった箇所のその温度がサーミスタ６２によって検出される。そのため、サーミスタ６２が照射領域Ｚ１よりも低い箇所に配置される場合に比べ、発熱体５７に対する通電量が少なくてすみ、発熱体５７の熱による装飾本体部３１の劣化を効果的に抑制することができる。

・仮に、エンブレム３０（装飾本体部３１）の前端３０ｃが、下被着部１７の前端１７ａよりも後方に位置していると、下被着部１７（湾曲部１８）の一部が装飾本体部３１よりも前方へ突出する。そのため、エンブレム３０の前面に付着した雪の一部がヒータ部５５の熱によって溶かされた場合、その雪の溶けていない部分が下被着部１７の突出部分に積もるおそれがある。

この点、本実施形態では、図３に示すように、エンブレム３０（装飾本体部３１）の前端３０ｃが、下被着部１７の前端１７ａよりも前方に位置していることから、下被着部１７（湾曲部１８）が装飾本体部３１よりも前方へ突出しない。そのため、エンブレム３０の前面に付着した雪の一部がヒータ部５５の熱によって溶かされた場合、その雪の溶けていない部分は下被着部１７に積もることなく流れ落ちる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。この変形例において、上記実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

・上記実施形態では、窪み埋め部４３が、後基材４１の一部によって構成されたが、基材３５と同一の樹脂材料を用いて同基材３５とは別に形成されてもよい。この場合、窪み埋め部４３は、前基材３６の成形後に、窪み３９が埋まるように樹脂成形によって形成されてもよい。また、窪み３９を埋める形状を有する窪み埋め部４３を別部材として予め作成しておき、前基材３６の成形後に、上記窪み埋め部４３を窪み３９に対し、熱溶着、超音波溶着等によって接合させてもよい。

上記いずれの場合にも、窪み３９が窪み埋め部４３によって埋められた前基材３６の後面にヒータ部５５の主要部５６が接着される。後基材４１を成形する際には、窪み３９が既に埋められているため、窪み３９に繋がる貫通部６４が省略されてもよい。もちろん、窪み３９に繋がる貫通部６４についても、繋がらない貫通部６４についても、省略されずに残されてもよい。

この場合にも、後基材４１が成形されることで、基材３５は、ヒータ部５５の主要部５６に接する空隙部を有しない状態となる。
・エンブレム３０は、図７に示す下被着部１７を有するフロントグリル１１に取付けられてもよい。この下被着部１７は、前側ほど低くなる傾斜面１９を有している。この場合、エンブレム３０（装飾本体部３１）は、自身の前端３０ｃを、上記下被着部１７の傾斜面１９の上方に位置させた状態で被着部１３に取付けられる。水平面に対し傾斜面１９のなす角度αは０°よりも大きく９０°よりも小さな値に設定される。角度αの好ましい範囲は、１０〜２０°である。

このようにすると、エンブレム３０の前面に付着した雪の一部がヒータ部５５の熱によって溶かされると、溶かされて生じた水も、雪のうち溶けずに残っている部分も傾斜面１９に沿って流れ落ちる。従って、雪が下被着部１７に積もるのを抑制することができる。

・上記（２）のミリ波減衰抑制態様として、電極６１及びサーミスタ６２の一方のみが、ヒータ部５５におけるミリ波２６の照射領域Ｚ１から外れた箇所でヒータ部５５に組込まれてもよい。

・上記（２）のミリ波減衰抑制態様として、電極６１及びサーミスタ６２の少なくとも一方が、ヒータ部５５におけるミリ波２６の照射領域Ｚ１から外れた箇所であることを条件に、同照射領域Ｚ１の側方や、同照射領域Ｚ１よりも低い箇所でヒータ部５５に組込まれてもよい。

・上記（３）のミリ波減衰抑制態様として、発熱体５７の直線部５８が、偏波面２７に対し、直交した状態とは異なる傾斜した状態でヒータ部５５に組込まれてもよい。この場合であっても、ミリ波２６が直線部５８と接触する面積は、同直線部５８が偏波面２７に対し平行である場合よりも少なくなる。直線部５８によりミリ波２６の透過が妨げられる量が少なくなり、ミリ波２６の減衰量を少なくする効果を得ることができる。

・上記実施形態とは異なり、ヒータ部５５の構成部材が、上記（１）〜（４）のミリ波減衰抑制態様のうちの１つのみのミリ波減衰抑制態様でヒータ部５５に組込まれてもよいし、２つ以上が組合わされたミリ波減衰抑制態様でヒータ部５５に組込まれてもよい。

・ヒータ部５５の主要部５６として、透明な樹脂シート６３上に透明導電膜からなる線状の発熱体が形成されたものが用いられてもよい。透明導電膜における発熱体は、例えば、ＩＴＯ（酸化インジウムスズ）を材料として用い、スパッタリング、蒸着等することによって形成される。

この場合には、発熱体が見えにくくなるため、ヒータ部５５は上記加飾層５０及び基材３５（前基材３６）よりも前方、例えば、図６に示すように、透明部材３２の前側に配置されてもよい。発熱体が見えることによるエンブレム３０の見栄えの低下を抑制することができる。この場合には、ヒータ部５５を基材３５によって前後両側から挟み込まなくてすむため、同基材３５は分割されなくてもよい。

また、この場合には、ヒータ部５５の発熱体の発した熱が、エンブレム３０の前面に付着した雪に伝わりやすくなる。雪をヒータ部５５の熱によって効率よく溶かすことができるメリットがある。この効果は、ヒータ部５５が透明部材３２よりも前側に配置された場合に最も大きくなる。

さらに、この場合には、電極６１及びサーミスタ６２を隠す構造が必要となる。これに対しては、例えば、同図６に示すように、被着部１３として、有色の縦壁部２１を備えるものを採用する。そして、この縦壁部２１の後側に、電極６１及びサーミスタ６２が位置するように、エンブレム３０が配置される。このようにすると、被着部１３の縦壁部２１が、その後側に位置する電極６１及びサーミスタ６２を隠す機能を発揮する。そのため、エンブレム３０を前方から見た場合には、電極６１及びサーミスタ６２が見えず、これらの電極６１及びサーミスタ６２によって見栄えが損なわれるのを抑制することができる。

・ヒータ部５５における発熱体５７の配線パターンが、上記実施形態とは異なる配線パターンに変更されてもよい。
・エンブレム３０の最前部に位置する部材の前面に、撥水性が付与されてもよい。このようにすると、上記部材の前面に付着した水を弾き、同部材を濡れにくくすることで、融雪時に上記部材の前面に水の膜が形成されるのを抑制することができる。

撥水性を付与する手段として、例えば、上記部材の前面に、有機系塗装膜、シリコーン膜等からなる撥水膜が形成されてもよい。また、上記部材を成形する際に用いられる金型の成形面にシボが形成されたり、ナノ加工が施されたりしてもよい。

また、上記撥水膜として、ハードコート機能を有するものが用いられてもよい。
・加飾層５０における金属層５２は、腐食を抑制するために、アクリル系又はウレタン系の樹脂材料からなる腐食防止層によって被覆されてもよい。

・連結部４５が省略されてもよい。
・ミリ波２６は、上記実施形態のように鉛直面に平行な偏波面２７に沿って送信されるものであってもよいし、鉛直面に対し傾斜した偏波面２７に沿って送信されるものであってもよい。

・装飾本体部３１は、楕円とは異なる形状の板状に形成されてもよい。
・エンブレム３０をフロントグリル１１の被着部１３に取付ける手段は特に制限されない。エンブレム３０は、例えば、クリップ、ビス、爪係合等によって被着部１３に取付けられてもよい。

・エンブレム３０は、フロントグリル１１に代えて、車体に取付けられてもよい。
・車両用装飾部品は、車両１０において、ミリ波レーダ装置２５からのミリ波の送信方向の前方に取付けられて、同車両１０を装飾するとともに、ミリ波透過性を有するものであることを条件に、エンブレム３０とは異なる車両用装飾部品に適用されてもよい。

１０…車両、１３…被着部、１７…下被着部、１７ａ…下被着部の前端、１９…傾斜面、２５…ミリ波レーダ装置、２６…ミリ波、２７…偏波面、３０…エンブレム（車両用装飾部品）、３０ｃ…エンブレムの前端、３１…装飾本体部、５５…ヒータ部、５７…発熱体、５８…直線部、５９…折り返し部、６１…電極、６２…サーミスタ、Ｚ１…照射領域。

Claims (10)

1. 車両において、ミリ波レーダ装置からのミリ波の送信方向の前方に取付けられて、同車両を装飾するとともに、ミリ波透過性を有する装飾本体部と、通電により発熱する発熱体を有するヒータ部とを備え、
   前記ヒータ部を構成する部材の少なくとも一部は、前記ミリ波が前記ヒータ部を透過する際の減衰を抑制するミリ波減衰抑制態様で前記ヒータ部に組込まれている車両用装飾部品。
2. 前記発熱体の少なくとも一部は、前記ヒータ部における前記ミリ波の照射領域内に配置されており、
   前記発熱体は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記照射領域内における前記発熱体の同照射領域に占める面積比率を、前記ミリ波の減衰量が許容値以下となるように設定した状態で前記ヒータ部に組込まれている請求項１に記載の車両用装飾部品。
3. 前記発熱体は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記ミリ波の減衰量の前記許容値が２．５ｄＢの場合、前記面積比率が１０％以下となるように前記ヒータ部に組込まれている請求項２に記載の車両用装飾部品。
4. 前記ヒータ部は、構成部材の一部として電極及びサーミスタを備えており、
   前記電極及び前記サーミスタの少なくとも一方は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記ヒータ部における前記ミリ波の照射領域から外れた箇所で前記ヒータ部に組込まれている請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用装飾部品。
5. 前記電極及び前記サーミスタの少なくとも一方は、前記照射領域よりも高い箇所で前記ヒータ部に組込まれている請求項４に記載の車両用装飾部品。
6. 前記発熱体は、互いに平行な状態で延びる複数の直線部と、隣り合う前記直線部の端部同士を連結する折り返し部とを備えており、
   前記ミリ波は、平面からなる偏波面上を振動するように送信されるものであり、
   前記直線部は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記偏波面に対し傾斜した状態で前記ヒータ部に組込まれている請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用装飾部品。
7. 前記直線部は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記偏波面に対し直交した状態で前記ヒータ部に組込まれている請求項６に記載の車両用装飾部品。
8. 前記折り返し部は、前記ミリ波減衰抑制態様として、前記ヒータ部における前記ミリ波の照射領域から外れた箇所で前記ヒータ部に組込まれている請求項６又は７に記載の車両用装飾部品。
9. 前記装飾本体部は、起立させられた状態で前記車両の被着部に取付けられるものであり、
   前記被着部は、前記装飾本体部の下方に位置する下被着部を有し、
   前記装飾本体部は、前記送信方向における前端を、前記下被着部の前端と同じ、又は前記下被着部の前端よりも前方に位置させた状態で前記被着部に取付けられるものである請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用装飾部品。
10. 前記装飾本体部は、起立させられた状態で前記車両の被着部に取付けられるものであり、
    前記被着部は、前記装飾本体部の下方に位置する下被着部を有し、
    前記下被着部は、前記送信方向における前側ほど低くなる傾斜面を有しており、
    前記装飾本体部は、前記送信方向における前端を、前記下被着部の前記傾斜面の上方に位置させた状態で前記被着部に取付けられるものである請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用装飾部品。

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