JP2017206036A - 鞍乗り型車両におけるマスタシリンダ配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】操向ハンドルの端部に設けられるグリップの前方に配置されるブレーキレバーの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンクとを有するマスタシリンダユニットが、グリップの車幅方向内側で操向ハンドルに取付けられる鞍乗り型車両において、マスタシリンダユニットの操向ハンドルから前方への突出量を抑えて、操向ハンドル周りの設計レイアウトの自由度を増大する。【解決手段】マスタシリンダ２４Ａが、平面視で操向ハンドル１７と交差するように配置される。【選択図】 図３

Description

本発明は、車体フレームが有するヘッドパイプに操向自在に支承される操向ハンドルの端部にグリップが設けられ、前記グリップの前方に配置されるブレーキレバーの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンクとを有するマスタシリンダユニットが、前記グリップの車幅方向内側で前記操向ハンドルに取付けられる鞍乗り型車両に関し、特に、マスタシリンダ配設構造の改良に関する。

マスタシリンダが、前後方向に延びるとともに操向ハンドルの前方に配置されるようにした鞍乗り型車両が、特許文献１で知られている。

特開２００１−６３５４６号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるものにおいて、マスタシリンダのシリンダボディを前後方向に延ばすと、マスタシリンダユニットが操向ハンドルから前方に肥大化してしまうため、操向ハンドルと、フロントカウルとの干渉を避けることを考慮すると、操向ハンドルの切れ角を浅くしたり、フロントカウルにマスタシリンダの形状に合わせた切欠き部を設けたりする必要があり、操向ハンドル周りの設計レイアウトの自由度が狭められていた。またシリンダボディを左右方向に延ばすと、計器やスイッチ類の設置に制約が生じるとともに、ブレーキレバーのレバー比に制約が生じてブレーキレバーの操作性を低下させる可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、マスタシリンダユニットの操向ハンドルから前方への突出量を抑えて、操向ハンドル周りの設計レイアウトの自由度を増大し得るようにした鞍乗り型車両におけるマスタシリンダ配設構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームが有するヘッドパイプに操向自在に支承される操向ハンドルの端部にグリップが設けられ、前記グリップの前方に配置されるブレーキレバーの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンクとを有するマスタシリンダユニットが、前記グリップの車幅方向内側で前記操向ハンドルに取付けられる鞍乗り型車両において、前記マスタシリンダが、平面視で前記操向ハンドルと交差するように配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記マスタシリンダのシリンダボディに一体に設けられて該シリンダボディから突出する取付け部と、前記操向ハンドルを前記取付け部との間に挟むキャップとが、上下方向に延びる締結部材で相互に締結され、前記シリンダボディ内に形成されるシリンダ孔が前記締結部材よりも下方に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記マスタシリンダユニットが、前記操向ハンドルの前後方向幅内に収まるように配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を導く液圧管路の一端部が、複数の前記締結部材のうち最後方の締結部材に少なくとも一部が平面視で重なる位置に配置される接続部材を介して前記シリンダボディの後端部に接続されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記グリップを保護するナックルガードが前記ブレーキレバーを前方から覆うようにして前記操向ハンドルに取付けられ、前記マスタシリンダの少なくとも一部を前面視で覆うように前記ナックルガードが形成されることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、マスタシリンダが平面視で操向ハンドルと交差しているので、操向ハンドルから前方へのマスタシリンダの突出量を抑えることができ、操向ハンドルにマスタシリンダユニットをコンパクトに取付けることができ、操向ハンドル周りの設計レイアウトの自由度を増大することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、マスタシリンダのシリンダボディと一体の取付け部との間に操向ハンドルを挟むキャップが、上下方向に延びる締結部材で取付け部に締結されており、シリンダボディ内のシリンダ孔が締結部材よりも下方に在るので、マスタシリンダの配置位置が締結部材によって制限されることがなく、操向ハンドルからのマスタシリンダユニットの前方への突出量をより小さく抑えるようにして、操向ハンドルにマスタシリンダユニットをよりコンパクトに取付けることができる。

本発明の第３の特徴によれば、マスタシリンダユニットが操向ハンドルの前後方向幅内に収まるので、操向ハンドルによる操舵角を大きくすることができ、前輪の切れ角が大きくなって操舵性が向上する。

本発明の第４の特徴によれば、液圧管路の一端部が、複数の締結部材のうち最後方の締結部材と平面視で少なくとも一部が重なる位置に配置される接続部材を介してシリンダボディの後端部に接続されるので、操向ハンドルからの液圧管路の後方への突出を抑え、ハンドル操舵角を大きくすることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、前記グリップを保護するナックルガードが操向ハンドルに取付けられ、そのナックルガードが、マスタシリンダの少なくとも一部を前面視で覆うので、操向ハンドルからのマスタシリンダの前方への突出量を抑えることで生じる空間にナックルガードを配置するようにして、操向ハンドル周りの肥大化を抑えつつマスタシリンダを保護することができる。

第１の実施の形態の自動二輪車の右側面図である。 図１の２矢視拡大平面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４矢視正面図である。 第２の実施の形態の図２に対応した平面図である。 図５の６−６線断面図である。 第３の実施の形態の図２に対応した平面図である。 図７の８−８線断面図である。 第４の実施の形態の図２に対応した平面図である。 図９の１０−１０線断面図である。 第５の実施の形態の図２に対応した断面図である。 図１１の１２−１２線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、左右および上下は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦが有するヘッドパイプ１５には、前輪ＷＦを下端部で軸支するフロントフォーク１６と、操向ハンドル１７とが操向可能に支承されており、前記車体フレームＦがその前後方向中間部に備えるピボットフレーム１８で上下に揺動可能に支持される後輪ＷＦが前記ピボットフレーム１８の後方に配置される。

前記後輪ＷＲを駆動する駆動力を発揮する内燃機関Ｅが、前記前輪ＷＦおよび前記後輪ＷＲ間に配置されるようにして前記車体フレームＦに搭載されており、その内燃機関Ｅの上方に配置される燃料タンク１９と、前記操向ハンドル１７を操向操作する乗員が乗るようにして前記燃料タンク１９の後方に配置される乗車用シート２０とが前記車体フレームＦ上に支持される。

図２において、前記操向ハンドル１７の右端部には、前記乗車用シート２０に座った乗員が右手で握るためのグリップ２１が設けられ、このグリップ２１の車幅方向内方側に配置されて前記操向ハンドル１７に固定されるスイッチケース２２を前記グリップ２１との間に挟む位置で前記操向ハンドル１７には、前記グリップ２１の前方に配置されるブレーキレバー２３の操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ２４Ａと、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンク２５Ａとを有するマスタシリンダユニット２６Ａが取付けられる。

図３を併せて参照して、前記マスタシリンダ２４Ａは、前後方向に延びるとともに後端部を閉じたシリンダ孔２７を有するシリンダボディ２８Ａと、前記シリンダ孔２７の後端閉塞部との間に液圧室３０を形成するようにして前記シリンダ孔２７に摺動自在に嵌合されるピストン２９と、前記液圧室３０の容積を増大する側すなわち前方に向けて前記ピストン２９を付勢するようにして前記液圧室３０内に収容される戻しばね３１とを備え、このマスタシリンダ２４Ａは、平面視で前記操向ハンドル１７と交差するように配置される。

また前記シリンダボディ２８Ａの後部には上方に突出する取付け部３２が一体に設けられ、この取付け部３２と、前記操向ハンドル１７を前記取付け部３２との間に挟むキャップ３３とが、上下方向に延びて前記操向ハンドル１７を前後から挟む一対の締結部材であるボルト３４，３５で相互に締結され、前記シリンダ孔２７は、前記ボルト３４，３５よりも下方に配置される。

前記リザーブタンク２５Ａは、前記マスタシリンダ２４Ａよりも車幅方向内方で前記シリンダ孔２７よりも上方、かつ前記操向ハンドル１７の前方に配置されるようにして、前記マスタシリンダ２４Ａにおける前記シリンダボディ２８Ａの前部に一体に連設される。

また前記シリンダボディ２８Ａの前部には、レバーブラケット３８が一体に設けられており、車幅方向での前記ブレーキレバー２３の内端部が前記レバーブラケット３８に、上下方向に延びる軸線を有する支軸３９を介して回動自在に支持される。

前記マスタシリンダ２４Ａの前記ピストン２９が同軸かつ一体に有するピストンロッド２９ａには、前記ブレーキレバー２３に設けられた押圧突部２３ａが前方から当接されており、前記ピストンロッド２９ａの前端部および前記シリンダボディ２８Ａ間にはブーツ４０が設けられる。

このようなマスタシリンダユニット２６Ａは、図２で明示するように、前記操向ハンドル１７の前後方向幅Ｗ内に収まるように配置される。

図４を併せて参照して、前記操向ハンドル１７には、前記グリップ２１を保護するナックルガード４１が前記ブレーキレバー２３を前方から覆うようにして取付けられており、このナックルガード４１は、前記マスタシリンダ２４Ａの少なくとも一部（この実施の形態では一部）を前面視で覆うように形成される。

ところで前記前輪ＷＦに装着されたディスクブレーキＢのキャリパ４２には、前記マスタシリンダ２４Ａからの液圧が液圧管路であるブレーキホース４３を介して導かれるものであり、このブレーキホース４３の一端部は、前記液圧室３０に通じるようにして前記シリンダボディ２８Ａの後端部に取りられる接続部材４４を介して前記シリンダボディ２８Ａの後端部に接続される。

しかも前記接続部材４４の少なくとも一部（この実施の形態では接続部材４４の後部）は、前記取付け部３２に前記キャップ３３を締結する一対のボルト３４，３５のうち最後方のボルト３５に平面視で重なる位置に配置される。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、操向ハンドル１７の右端部のグリップ２１の前方に配置されるブレーキレバー２３の操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ２４Ａが、平面視で前記操向ハンドル１７と交差するように配置されるので、操向ハンドル１７から前方へのマスタシリンダ２４Ａの突出量を抑えることができ、前記マスタシリンダ２４Ａと、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンク２５Ａとを有するマスタシリンダユニット２６Ａを、操向ハンドル１７にコンパクトに取付けることができ、操向ハンドル１７周りの設計レイアウトの自由度を増大することができる。

しかも操向ハンドル１７から前方へのマスタシリンダ２４Ａの突出量を抑えることができることによってブレーキレバー２３を操向ハンドル１７側に近づけて配置することができ、ブレーキレバー２３の操作性を高めることができる。またマスタシリンダユニット２６Ａをコンパクトに配置することによって、操向ハンドル１７周りに重量感を与えない自動二輪車とすることができ、外観性を高めることができる。さらに操向ハンドル１７周りがコンパクトとなることによって、ハンドル操舵角を大きくし、前輪ＷＦの切れ角が大きくなり、操舵性を高めることができる。

また前記マスタシリンダ２４Ａのシリンダボディ２８Ａに一体に設けられて該シリンダボディ２８Ａから上方に突出する取付け部３２と、前記操向ハンドル１７を前記取付け部３２との間に挟むキャップ３３とが、上下方向に延びるボルト３４，３５で相互に締結され、前記シリンダボディ２８Ａ内に形成されるシリンダ孔２７が前記ボルト３４，３５よりも下方に配置されるので、マスタシリンダ２４Ａの配置位置がボルト３４，３５によって制限されることがなく、操向ハンドル１７からのマスタシリンダユニット２６Ａの前方への突出量をより小さく抑えるようにして、操向ハンドル１７にマスタシリンダユニット２６Ａをよりコンパクトに取付けることができ、操舵性をより高めることができる。

また前記マスタシリンダユニット２６Ａが、前記操向ハンドル１７の前後方向幅Ｗ内に収まるように配置されるので、操向ハンドル１７による操舵角を大きくすることができ、前輪ＷＦの切れ角が大きくなって操舵性が向上する。

また前記グリップ２１を保護するナックルガード４１が前記ブレーキレバー２３を前方から覆うようにして前記操向ハンドル１７に取付けられ、前記マスタシリンダ２４Ａの少なくとも一部を前面視で覆うように前記ナックルガード４１が形成されるので、操向ハンドル１７からのマスタシリンダ２４Ａの前方への突出量を抑えることで生じる空間にナックルガード４１を配置するようにして、ハンドル周りの肥大化を抑えつつマスタシリンダ２４Ａを保護することができ、しかも正面から見たときにマスタシリンダ２４Ａを目立たなくして外観性を高めることができる。

さらに前記マスタシリンダ２４Ａからのブレーキ液圧を導くブレーキホース４３の一端部が、複数の前記ボルト３４，３５のうち最後方のボルト３５に少なくとも一部が平面視で重なる位置に配置される接続部材４４を介して前記シリンダボディ２８Ａの後端部に接続されるので、操向ハンドル１７からのブレーキホース４３の後方への突出を抑え、ハンドル操舵角を大きくすることができる。

本発明の第２の実施の形態について図５および図６を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

操向ハンドル１７の右端部のグリップ２１の車幅方向内方側には、スイッチケース２２を前記グリップ２１との間に挟むとともに平面視で前記操向ハンドル１７と交差するように配置されるマスタシリンダ２４Ａと、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンク２５Ｂとを有するマスタシリンダユニット２６Ｂが取付けられる。

前記マスタシリンダ２４Ａは、上記第１の実施の形態と同様にして前記操向ハンドル１７に取り付けられており、前記リザーブタンク２５Ｂは、前記マスタシリンダ２４Ａよりも車幅方向内方で前記シリンダ孔２７よりも上方、かつ前記操向ハンドル１７の上方に配置されるようにして、前記マスタシリンダ２４Ａにおける前記シリンダボディ２８Ａに一体に連設される。

この第２の実施の形態によっても上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

本発明の第３の実施の形態について図７および図８を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

操向ハンドル１７の右端部のグリップ２１の車幅方向内方側には、スイッチケース２２を前記グリップ２１との間に挟むとともに平面視で前記操向ハンドル１７と交差するように配置されるマスタシリンダ２４Ａと、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンク２５Ｃとを有するマスタシリンダユニット２６Ｃが取付けられる。

前記マスタシリンダ２４Ａは、上記第１の実施の形態と同様にして前記操向ハンドル１７に取り付けられており、前記リザーブタンク２５Ｃは、前記マスタシリンダ２４Ａよりも車幅方向内方で前記シリンダ孔２７よりも上方かつ上端部が前記操向ハンドル１７よりも上方となるようにしつつ前記操向ハンドル１７の後方に配置されるようにして、前記マスタシリンダ２４Ａにおける前記シリンダボディ２８Ａの後部に一体に連設される。

この第３の実施の形態によっても上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

本発明の第４の実施の形態について図９および図１０を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

操向ハンドル１７の右端部のグリップ２１の車幅方向内方側には、スイッチケース２２を前記グリップ２１との間に挟むとともに平面視で前記操向ハンドル１７と交差するように配置されるマスタシリンダ２４Ｂと、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンク２５Ｄとを有するマスタシリンダユニット２６Ｄが取付けられる。

前記マスタシリンダ２４Ｂは、前後方向に延びるとともに後端部を閉じたシリンダ孔２７を有するシリンダボディ２８Ｂと、前記シリンダ孔２７の後端閉塞部との間に液圧室３０を形成するようにして前記シリンダ孔２７に摺動自在に嵌合されるピストン２９と、前記液圧室３０の容積を増大する側すなわち前方に向けて前記ピストン２９を付勢するようにして前記液圧室３０内に収容される戻しばね３１とを備え、このマスタシリンダ２４Ｂは、平面視で前記操向ハンドル１７と交差するように配置される。

しかも前記シリンダボディ２８Ｂの前部には、前記液圧室３０に通じる液圧路４６が前記シリンダ孔２７よりも下方で該シリンダ孔２７と平行に延びるようにして設けられ、この液圧路４６の後端部に通じる接続部材４４が前記シリンダボディ２８Ｂの後端に取付けられる。

このマスタシリンダ２４Ｂにおける前記シリンダボディ２８Ｂの後部には上方に突出する取付け部４７が一体に設けられ、この取付け部４７と、前記操向ハンドル１７を前記取付け部４７との間に挟むキャップ３３とが、上下方向に延びて前記操向ハンドル１７を前後から挟む一対のボルト３４，３５で相互に締結され、前記シリンダ孔２７は、前記ボルト３４，３５よりも下方に配置される。

また前記リザーブタンク２５Ｄは、前記マスタシリンダ２４Ｂよりも車幅方向内方で前記シリンダ孔２７よりも上方、かつ前記操向ハンドル１７の前下方に配置されるようにして、前記マスタシリンダ２４Ｂにおける前記シリンダボディ２８Ｂの前部に一体に連設される。

この第４の実施の形態によっても上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

本発明の第５の実施の形態について図１１および図１２を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

操向ハンドル１７の右端部のグリップ２１の車幅方向内方側には、スイッチケース２２を前記グリップ２１との間に挟むとともに平面視で前記操向ハンドル１７と交差するように配置されるマスタシリンダ２４Ｂと、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンク２５Ｅとを有するマスタシリンダユニット２６Ｅが取付けられる。

前記リザーブタンク２５Ｅは、前記マスタシリンダ２４Ｂよりも車幅方向内方かつ前記操向ハンドル１７の後下方に配置されるようにして、前記マスタシリンダ２４Ｂにおける前記シリンダボディ２８Ｂの後部に一体に連設される。

この第５の実施の形態によっても上記第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の実施の形態では、自動二輪車に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、自動二輪車だけでなく、自動三輪車を含む鞍乗り型車両に関連して広く実施することができる。

１５・・・ヘッドパイプ
１７・・・操向ハンドル
２１・・・グリップ
２３・・・ブレーキレバー
２４Ａ，２４Ｂ・・・マスタシリンダ
２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ，２５Ｅ・・・リザーブタンク
２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄ，２６Ｅ・・・マスタシリンダユニット
２７・・・シリンダ孔
２８Ａ，２８Ｂ・・・シリンダボディ
３２，４７・・・取付け部
３３・・・キャップ
３４，３５・・・締結部材であるボルト
４１・・・ナックルガード
４３・・・液圧管路であるブレーキホース
４４・・・接続部材 Ｆ・・・車体フレーム
Ｗ・・・操向ハンドルの前後方向幅

Claims (5)

1. 車体フレーム（Ｆ）が有するヘッドパイプ（１５）に操向自在に支承される操向ハンドル（１７）の端部にグリップ（２１）が設けられ、前記グリップ（２１）の前方に配置されるブレーキレバー（２３）の操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ（２４Ａ，２４Ｂ）と、余剰のブレーキ液を貯留するリザーブタンク（２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ，２５Ｅ）とを有するマスタシリンダユニット（２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄ，２６Ｅ）が、前記グリップ（２１）の車幅方向内側で前記操向ハンドル（１７）に取付けられる鞍乗り型車両において、前記マスタシリンダ（２４Ａ，２４Ｂ）が、平面視で前記操向ハンドル（１７）と交差するように配置されることを特徴とする鞍乗り型車両におけるマスタシリンダ配設構造。
2. 前記マスタシリンダ（２４Ａ，２４Ｂ）のシリンダボディ（２８Ａ，２８Ｂ）に一体に設けられて該シリンダボディ（２８Ａ，２８Ｂ）から突出する取付け部（３２，４７）と、前記操向ハンドル（１７）を前記取付け部（３２，４７）との間に挟むキャップ（３３）とが、上下方向に延びる締結部材（３４，３５）で相互に締結され、前記シリンダボディ（２８Ａ，２８Ｂ）内に形成されるシリンダ孔（２７）が前記締結部材（３４，３５）よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両におけるマスタシリンダ配設構造。
3. 前記マスタシリンダユニット（２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄ）が、前記操向ハンドル（１７）の前後方向幅（Ｗ）内に収まるように配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両におけるマスタシリンダ配設構造。
4. 前記マスタシリンダ（２４Ａ，２４Ｂ）からのブレーキ液圧を導く液圧管路（４３）の一端部が、複数の前記締結部材（３４，３５）のうち最後方の締結部材（３５）に少なくとも一部が平面視で重なる位置に配置される接続部材（４４）を介して前記シリンダボディ（２８Ａ，２８Ｂ）の後端部に接続されることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗り型車両におけるマスタシリンダ配設構造。
5. 前記グリップ（２１）を保護するナックルガード（４１）が前記ブレーキレバー（２３）を前方から覆うようにして前記操向ハンドル（１７）に取付けられ、前記マスタシリンダ（２４Ａ，２４Ｂ）の少なくとも一部を前面視で覆うように前記ナックルガード（４１）が形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の鞍乗り型車両におけるマスタシリンダ配設構造。

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