JP2017153220A

JP2017153220A - vehicle

Info

Publication number: JP2017153220A
Application number: JP2016032603A
Authority: JP
Inventors: 智也片野田; Tomoya Katanoda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-02-24
Filing date: 2016-02-24
Publication date: 2017-08-31

Abstract

【課題】蓄電装置が満充電状態まで充電された後に空調装置が作動する場合にも、蓄電装置の満充電状態を維持して出発可能な車両を提供する。【解決手段】受電装置６０は、電力線対２５に接続され、送電設備８０から供給される電力を受けて電力線対２５へ供給する。充電ＥＣＵ７０は、受電装置６０、電力線対２５及びＳＭＲ２０を通じて蓄電装置１０を充電する充電制御を実行し、充電制御が終了するとＳＭＲ２０を遮断状態に制御する。充電ＥＣＵ７０は、充電制御の終了後であって車両１の走行前にＡ／Ｃ５０の作動が要求された場合、ＳＭＲ２０を遮断状態に維持しつつ、Ａ／Ｃ５０を作動させるために空調ＥＣＵ５５を起動する。【選択図】図１Provided is a vehicle capable of leaving a power storage device in a fully charged state even when an air conditioner operates after the power storage device is fully charged. A power receiving device is connected to a power line pair, receives power supplied from a power transmission facility, and supplies the power to the power line pair. The charging ECU 70 executes charging control for charging the power storage device 10 through the power receiving device 60, the power line pair 25, and the SMR 20, and controls the SMR 20 to a cutoff state when the charging control ends. When the operation of the A / C 50 is requested after the end of the charging control and before the vehicle 1 travels, the charging ECU 70 activates the air conditioning ECU 55 to operate the A / C 50 while maintaining the SMR 20 in the shut-off state. To do. [Selection] Figure 1

Description

この発明は、車両外部から供給される電力を受電可能な車両に関する。 The present invention relates to a vehicle capable of receiving electric power supplied from the outside of the vehicle.

特開２０１４−２３０４３９号公報（特許文献１）は、車両外部から供給される電力を受電可能な車両において、システム停止中に空調装置を駆動させることが開示されている。この車両は、車外の第１の電源装置（コネクタなどを接続するタイプの電源装置）に接続されて蓄電装置を充電可能な第１充電装置と、車外の第２の電源装置（駐車場の床面などにコイルが設けられたタイプの電源装置）から非接触で受電して蓄電装置を充電可能な第２充電装置とを備える。 Japanese Patent Laying-Open No. 2014-230439 (Patent Document 1) discloses that a vehicle capable of receiving power supplied from the outside of a vehicle drives an air conditioner while the system is stopped. This vehicle is connected to a first power supply device outside the vehicle (a power supply device of a type to which a connector or the like is connected) to charge the power storage device, and a second power supply device outside the vehicle (a parking lot floor). And a second charging device capable of charging the power storage device in a non-contact manner.

この車両においては、第２充電装置を用いて非接触充電を行なうために車両の位置決めが行なわれた位置決め履歴の有無に応じて、第１充電装置を用いる接触充電モードで空調装置を駆動制御するか、第２充電装置を用いる非接触充電モードで空調装置を駆動制御するかが決定される（特許文献１参照）。 In this vehicle, the air conditioner is driven and controlled in a contact charging mode using the first charging device in accordance with the presence or absence of positioning history of positioning of the vehicle for performing non-contact charging using the second charging device. Or whether to control the driving of the air conditioner in the non-contact charging mode using the second charging device (see Patent Document 1).

なお、車外の電源装置から車両に搭載された受電装置へ非接触で電力を伝送する技術については、たとえば特許文献３−７等に開示されている。 A technique for transmitting power in a non-contact manner from a power supply device outside the vehicle to a power receiving device mounted on the vehicle is disclosed in, for example, Patent Documents 3-7.

特開２０１４−２３０４３９号公報JP, 2014-230439, A 特開２００７−６９７７３号公報JP 2007-69773 A 特開２０１３−１５４８１５号公報JP2013-154815A 特開２０１３−１４６１５４号公報JP2013-146154A 特開２０１３−１４６１４８号公報JP2013-146148A 特開２０１３−１１０８２２号公報JP 2013-110822 A 特開２０１３−１２６３２７号公報JP 2013-126327 A

特許文献１に記載の車両では、第１又は第２充電装置を用いて、高電圧バッテリ（蓄電装置）を充電しつつ、空調装置へ電力を供給して空調装置を駆動させることができる。しかしながら、充電装置を用いて蓄電装置が満充電状態にされた後であって車両の出発前に、たとえばフロントガラスの凍結解除のために空調装置を作動させると、蓄電装置から電力の持ち出しがあった場合に、充電装置によって持ち出し分が補われる前に、出発に伴ない蓄電装置の充電が終了してしまう可能性がある。 In the vehicle described in Patent Document 1, it is possible to drive the air conditioner by supplying power to the air conditioner while charging the high voltage battery (power storage device) using the first or second charging device. However, after the power storage device has been fully charged using the charging device and before the vehicle departs, for example, if the air conditioner is operated to release the windshield from freezing, power will be taken out from the power storage device. In such a case, there is a possibility that the charging of the power storage device may be terminated at the start before the take-out portion is compensated for by the charging device.

この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、蓄電装置が満充電状態に充電された後に空調装置が作動する場合にも、蓄電装置の満充電状態を維持して出発可能な車両を提供することである。 The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to maintain the fully charged state of the power storage device even when the air conditioner operates after the power storage device is fully charged. It is to provide a vehicle that can be started.

この発明に従う車両は、車両外部から供給される電力を受電可能な車両であって、蓄電装置と、駆動装置と、システムメインリレーと、電動空調装置と、受電装置と、制御装置とを備える。駆動装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行駆動力を生成するように構成される。システムメインリレーは、蓄電装置と駆動装置との間に配設される。電動空調装置は、システムメインリレーと駆動装置との間の電力線に接続される。受電装置は、電力線に接続され、車両外部から供給される電力を受けて電力線へ供給する。制御装置は、受電装置、電力線及びシステムメインリレーを通じて蓄電装置を充電する充電制御を実行し、充電制御が終了するとシステムメインリレーを電力遮断状態に制御する。そして、制御装置は、充電制御の終了後であって車両の走行前に電動空調装置の作動が要求された場合、システムメインリレーを電力遮断状態に維持しつつ電動空調装置を作動させる。 A vehicle according to the present invention is a vehicle capable of receiving electric power supplied from the outside of the vehicle, and includes a power storage device, a drive device, a system main relay, an electric air conditioner, a power receiving device, and a control device. The drive device is configured to generate a travel drive force using electric power stored in the power storage device. The system main relay is disposed between the power storage device and the drive device. The electric air conditioner is connected to a power line between the system main relay and the drive device. The power receiving device is connected to the power line, receives power supplied from the outside of the vehicle, and supplies the power line. The control device executes charge control for charging the power storage device through the power receiving device, the power line, and the system main relay, and controls the system main relay to a power cut-off state when the charge control is completed. Then, when the operation of the electric air conditioner is requested after the end of the charge control and before the vehicle travels, the control device operates the electric air conditioner while maintaining the system main relay in the power cutoff state.

この車両においては、充電制御の終了後であって車両の走行前に電動空調装置の作動が要求された場合、システムメインリレーの電力遮断状態を維持しつつ電動空調装置を作動させるので、受電装置から電力線を通じて電動空調装置へ電力が供給される一方で、蓄電装置から電動空調装置へ電力が持ち出されることはない。したがって、この車両によれば、蓄電装置が満充電状態に充電された後に電動空調装置が作動する場合にも、蓄電装置の満充電状態を維持して車両を出発させることができる。 In this vehicle, when the operation of the electric air conditioner is requested after the end of the charge control and before the vehicle travels, the electric air conditioner is operated while maintaining the power cutoff state of the system main relay. While electric power is supplied from the power storage device to the electric air-conditioning apparatus, no electric power is taken out from the power storage device to the electric air-conditioning apparatus. Therefore, according to this vehicle, even when the electric air-conditioning apparatus operates after the power storage device is fully charged, the vehicle can be started while maintaining the full charge state of the power storage device.

この車両によれば、車両外部の送電設備によって蓄電装置が満充電状態に充電された後に電動空調装置が作動する場合にも、蓄電装置の満充電状態を維持して出発することができる。 According to this vehicle, even when the electric air-conditioning apparatus operates after the power storage device is fully charged by the power transmission facility outside the vehicle, it is possible to start while maintaining the full charge state of the power storage device.

この発明の実施の形態に従う車両の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention. 受電装置及び送電設備の構成の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the structure of a receiving device and power transmission equipment. 充電ＥＣＵにより実行される充電制御の処理手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the process sequence of the charge control performed by charge ECU. 充電ＥＣＵにより実行される、車両出発前のＡ／Ｃ作動要求処理の手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the procedure of the A / C action request process before vehicle departure performed by charge ECU. 空調ＥＣＵにより実行される、車両出発前のＡ／Ｃ作動処理の手順を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the procedure of the A / C action process before vehicle departure performed by air-conditioning ECU. 受電装置及び送電設備の他の構成例を示した図である。It is the figure which showed the other structural example of the power receiving apparatus and power transmission equipment.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and description thereof will not be repeated.

図１は、この発明の実施の形態に従う車両の全体構成図である。図１を参照して、車両１は、蓄電装置１０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する。）２０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、モータジェネレータ４０とを備える。また、車両１は、電動空調装置（以下、単に「Ａ／Ｃ（Air Conditioner）」とも称する。）５０と、空調ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５５と、受電装置６０と、充電ＥＣＵ７０とをさらに備える。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, vehicle 1 includes a power storage device 10, a system main relay (hereinafter referred to as “SMR (System Main Relay)”) 20, a PCU (Power Control Unit) 30, and a motor generator 40. Prepare. The vehicle 1 further includes an electric air conditioner (hereinafter also simply referred to as “A / C (Air Conditioner)”) 50, an air conditioning ECU (Electronic Control Unit) 55, a power receiving device 60, and a charge ECU 70. .

蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０は、車両外部の送電設備８０から受電装置６０を通じて供給される電力を蓄える。そして、蓄電装置１０は、車両の走行時に、その蓄えられた電力をＰＣＵ３０及びＡ／Ｃ５０（作動時）へ供給する。なお、蓄電装置１０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。また、蓄電装置１０は、図示しない電圧センサ、電流センサ及び温度センサを含み、蓄電装置１０の電圧ＶＢ、電流ＩＢ及び温度ＴＢの各検出値を充電ＥＣＵ７０へ出力する。 The power storage device 10 is a rechargeable DC power source, and includes a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery. The power storage device 10 stores power supplied from the power transmission facility 80 outside the vehicle through the power receiving device 60. The power storage device 10 supplies the stored electric power to the PCU 30 and the A / C 50 (during operation) when the vehicle is traveling. An electric double layer capacitor or the like can be used as the power storage device 10. In addition, power storage device 10 includes a voltage sensor, a current sensor, and a temperature sensor (not shown), and outputs detected values of voltage VB, current IB, and temperature TB of power storage device 10 to charging ECU 70.

ＳＭＲ２０は、蓄電装置１０と、ＰＣＵ３０に接続される電力線対２５との間に設けられる。ＳＭＲ２０は、たとえばユーザがブレーキペダルを踏んだ状態で図示しないパワースイッチを操作すると導通状態となり、車両１は「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」となって走行可能となる。また、車両外部の送電設備８０による、受電装置６０を通じた蓄電装置１０の充電（以下「外部充電」とも称する。）中も、ＳＭＲ２０は、充電ＥＣＵ７０からの制御信号に応じて導通状態となる。 SMR 20 is provided between power storage device 10 and power line pair 25 connected to PCU 30. For example, when the user operates a power switch (not shown) in a state where the user depresses the brake pedal, the SMR 20 becomes conductive, and the vehicle 1 becomes “Ready-ON state” and can travel. In addition, the SMR 20 is in a conductive state according to a control signal from the charging ECU 70 even during charging of the power storage device 10 through the power receiving device 60 (hereinafter also referred to as “external charging”) by the power transmission facility 80 outside the vehicle.

ＰＣＵ３０は、蓄電装置１０に蓄えられた電力をＳＭＲ２０及び電力線対２５を通じて受け、その受けた電力を昇圧するとともに交流に変換してモータジェネレータ４０へ供給する。また、ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ４０により発電された交流電力を直流に変換して蓄電装置１０へ供給する。ＰＣＵ３０は、たとえば、モータジェネレータ４０を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧を電力線対２５の電圧よりも昇圧する昇圧コンバータ等を含んで構成される。 PCU 30 receives the electric power stored in power storage device 10 through SMR 20 and power line pair 25, boosts the received electric power, converts it into alternating current, and supplies it to motor generator 40. PCU 30 converts AC power generated by motor generator 40 into DC and supplies it to power storage device 10. PCU 30 includes, for example, an inverter that drives motor generator 40 and a boost converter that boosts a DC voltage supplied to the inverter over the voltage of power line pair 25.

モータジェネレータ４０は、図示しない駆動軸に接続され、ＰＣＵ３０によって回転駆動されて走行駆動力を生成する。また、モータジェネレータ４０は、車両の制動時等には、駆動軸から受ける回転力を用いて発電する。モータジェネレータ４０によって発電された電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。モータジェネレータ４０は、たとえばロータ内に永久磁石が設けられた三相交流同期モータで構成される。 The motor generator 40 is connected to a drive shaft (not shown) and is rotationally driven by the PCU 30 to generate a traveling drive force. Further, the motor generator 40 generates electric power using the rotational force received from the drive shaft when the vehicle is braked. The electric power generated by the motor generator 40 is converted into DC power by the PCU 30 and charged in the power storage device 10. Motor generator 40 is formed of, for example, a three-phase AC synchronous motor in which a permanent magnet is provided in a rotor.

Ａ／Ｃ５０は、ＳＭＲ２０とＰＣＵ３０との間の電力線対２５に接続される。Ａ／Ｃ５０は、電力線対２５から作動電力を受け、空調ＥＣＵ５５からの制御信号に応じて、車両１の車室内の温度調節を行なう。Ａ／Ｃ５０は、空調ＥＣＵ５５からの制御信号に基づいて、車室内の温度をユーザ設定温度に調節するほか、後述のように、車両１の出発前にたとえばフロントガラスの凍結解除のために作動する。 A / C 50 is connected to power line pair 25 between SMR 20 and PCU 30. The A / C 50 receives operating power from the power line pair 25 and adjusts the temperature in the passenger compartment of the vehicle 1 in accordance with a control signal from the air conditioning ECU 55. The A / C 50 adjusts the temperature in the vehicle interior to the user set temperature based on a control signal from the air conditioning ECU 55, and operates to release the windshield, for example, before the vehicle 1 starts, as will be described later. .

空調ＥＣＵ５５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含んで構成される（いずれも図示せず）。空調ＥＣＵ５５は、メモリに格納されたマップ及びプログラムを用いて、Ａ／Ｃ５０から受ける温度設定信号や、車室内の温度を検出する図示しない温度センサからの検出信号等に基づいて、Ａ／Ｃ５０を制御（運転、停止、強弱等）する。 The air conditioning ECU 55 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory) that stores processing programs, a RAM (Random Access Memory) that temporarily stores data, an input / output port for inputting and outputting various signals, and the like. (Both not shown). The air conditioning ECU 55 uses the map and program stored in the memory to determine the A / C 50 based on a temperature setting signal received from the A / C 50, a detection signal from a temperature sensor (not shown) that detects the temperature in the passenger compartment, and the like. Control (run, stop, strength, etc.).

また、空調ＥＣＵ５５は、外部充電の終了後であって車両１の出発前に、充電ＥＣＵ７０からの起動信号に従って起動し、たとえばフロントガラスの凍結解除のためにＡ／Ｃ５０を作動させる必要があると判断すると、Ａ／Ｃ５０を作動させる。この点については、後ほど詳しく説明する。 Further, the air conditioning ECU 55 is activated in accordance with an activation signal from the charging ECU 70 after the external charging is finished and before the vehicle 1 departs, and for example, it is necessary to operate the A / C 50 to release the windshield from freezing. If it judges, A / C50 will be operated. This point will be described in detail later.

なお、空調ＥＣＵ５５によって実行される各種処理については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。 The various processes executed by the air conditioning ECU 55 are not limited to software processes, and can be performed by dedicated hardware (electronic circuit).

受電装置６０は、ＳＭＲ２０とＰＣＵ３０との間の電力線対２５に接続される。受電装置６０は、外部充電の実行時に、車両１の外部に設けられる送電設備８０から供給される電力を受電し、蓄電装置１０の電圧レベルに電圧変換して電力線対２５へ供給する。そして、外部充電の実行中は、充電ＥＣＵ７０によってＳＭＲ２０が導通状態に制御され、受電装置６０によって受電された電力が蓄電装置１０に充電される。受電装置６０が接続される電力線対２５には、Ａ／Ｃ５０も接続されており、受電装置６０によって受電された電力は、Ａ／Ｃ５０にも供給され得る。 The power receiving device 60 is connected to the power line pair 25 between the SMR 20 and the PCU 30. The power receiving device 60 receives the power supplied from the power transmission facility 80 provided outside the vehicle 1 when executing external charging, converts the voltage into the voltage level of the power storage device 10, and supplies it to the power line pair 25. During execution of external charging, the charging ECU 70 controls the SMR 20 to be in a conductive state, and the power received by the power receiving device 60 is charged in the power storage device 10. The A / C 50 is also connected to the power line pair 25 to which the power receiving device 60 is connected, and the power received by the power receiving device 60 can also be supplied to the A / C 50.

図２は、受電装置６０及び送電設備８０の構成の一例を示した図である。図２を参照して、受電装置６０は、受電部１３０と、整流部１４０とを含む。送電設備８０は、電源部１１０と、送電部１２０とを含む。 FIG. 2 is a diagram illustrating an example of the configuration of the power receiving device 60 and the power transmission facility 80. Referring to FIG. 2, power reception device 60 includes a power reception unit 130 and a rectification unit 140. The power transmission facility 80 includes a power supply unit 110 and a power transmission unit 120.

電源部１１０は、系統電源から電力を受け、所定の伝送周波数（たとえば数十ｋＨｚ）を有する交流電力を発生する。電源部１１０は、たとえば、ＰＦＣ（Power Factor Correction）回路と、インバータとを含んで構成される（ともに図示せず）。 The power supply unit 110 receives power from the system power supply and generates AC power having a predetermined transmission frequency (for example, several tens of kHz). The power supply unit 110 includes, for example, a PFC (Power Factor Correction) circuit and an inverter (both not shown).

送電部１２０は、コイルとキャパシタとを含んで構成され、コイルの周囲に生成される磁界を介して、受電装置６０の受電部１３０へ非接触で送電する。キャパシタは、コイルとともに共振回路を形成するために設けられる。共振回路の共振強度を示すＱ値は、１００以上であることが好ましい。なお、コイルのみで所望の共振状態が形成される場合には、キャパシタを設けなくてもよい。 The power transmission unit 120 includes a coil and a capacitor, and transmits power to the power reception unit 130 of the power reception device 60 in a non-contact manner via a magnetic field generated around the coil. The capacitor is provided to form a resonance circuit with the coil. The Q value indicating the resonance strength of the resonance circuit is preferably 100 or more. Note that when a desired resonance state is formed only by the coil, the capacitor may not be provided.

受電部１３０も、コイルとキャパシタとを含んで構成され、送電設備８０の送電部１２０から出力される電力（交流）を、磁界を通じて非接触で受電する。受電部１３０においても、キャパシタは、コイルとともに共振回路を形成するために設けられ、共振回路の共振強度を示すＱ値は、１００以上であることが好ましい。なお、コイルのみで所望の共振状態が形成される場合には、キャパシタを設けなくてもよい。 The power receiving unit 130 is also configured to include a coil and a capacitor, and receives power (alternating current) output from the power transmitting unit 120 of the power transmission facility 80 in a non-contact manner through a magnetic field. Also in the power receiving unit 130, the capacitor is provided to form a resonance circuit together with the coil, and the Q value indicating the resonance strength of the resonance circuit is preferably 100 or more. Note that when a desired resonance state is formed only by the coil, the capacitor may not be provided.

整流部１４０は、受電部１３０によって受電された交流電力を整流して電力線対２５（図１）へ出力する。整流部１４０は、整流器とともに平滑用のキャパシタを含んで構成される。 The rectifying unit 140 rectifies the AC power received by the power receiving unit 130 and outputs the rectified power to the power line pair 25 (FIG. 1). The rectifier 140 includes a smoothing capacitor together with a rectifier.

送電設備８０において、電源部１１０から送電部１２０へ交流の送電電力が供給されると、送電部１２０のコイルと、受電装置６０の受電部１３０のコイルとの間に形成される磁界を通じて、送電部１２０から受電部１３０へエネルギー（電力）が移動する。受電部１３０へ移動したエネルギー（電力）は、整流部１４０によって直流に変換され、電力線対２５へ供給される。 When AC transmission power is supplied from the power supply unit 110 to the power transmission unit 120 in the power transmission facility 80, power is transmitted through a magnetic field formed between the coil of the power transmission unit 120 and the coil of the power reception unit 130 of the power reception device 60. Energy (electric power) moves from the unit 120 to the power receiving unit 130. The energy (electric power) moved to the power receiving unit 130 is converted into direct current by the rectifying unit 140 and supplied to the power line pair 25.

再び図１を参照して、充電ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含んで構成される（いずれも図示せず）。充電ＥＣＵ７０は、蓄電装置１０からの電圧ＶＢ、電流ＩＢ及び温度ＴＢの各検出値に基づいて、蓄電装置１０のＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。そして、充電ＥＣＵ７０は、メモリに格納されたマップ及びプログラムを用いて、蓄電装置１０のＳＯＣに基づいて、受電装置６０、電力線対２５及びＳＭＲ２０を通じて蓄電装置１０を充電（外部充電）する充電制御を実行する。 Referring to FIG. 1 again, the charging ECU 70 includes a CPU, a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port for inputting / outputting various signals, and the like ( Neither is shown). Charging ECU 70 calculates the SOC (State Of Charge) of power storage device 10 based on the detected values of voltage VB, current IB, and temperature TB from power storage device 10. Then, the charge ECU 70 performs charge control for charging (external charging) the power storage device 10 through the power receiving device 60, the power line pair 25 and the SMR 20 based on the SOC of the power storage device 10 using the map and program stored in the memory. Run.

なお、充電ＥＣＵ７０によって実行される各種処理については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。 The various processes executed by the charging ECU 70 are not limited to software processes, and can be performed by dedicated hardware (electronic circuit).

ここで、上記の充電制御（外部充電）によって蓄電装置１０が満充電状態となった後、車両１の出発前に、たとえばフロントガラスの凍結解除のためにＡ／Ｃ５０を作動させることができる。たとえば、車両１の出発時刻を設定可能とし、出発時刻の到来前（たとえば１０分前）にフロントガラスの凍結解除が必要か否かを判断し、必要と判断された場合にはＡ／Ｃ５０を自動で作動させるようにすることができる。 Here, after the power storage device 10 is fully charged by the above-described charging control (external charging), the A / C 50 can be operated, for example, for releasing the windshield before the vehicle 1 departs. For example, the departure time of the vehicle 1 can be set, and it is determined whether or not the windshield needs to be unfrozen before the departure time arrives (for example, 10 minutes before). It can be activated automatically.

しかしながら、出発直前にＡ／Ｃ５０が作動することによって蓄電装置１０から電力の持ち出しがあると、受電装置６０を用いた再度の充電制御（外部充電）によって蓄電装置１０からの電力持ち出し分が補われる前に、車両１の出発に伴ない蓄電装置１０の充電が終了してしまう可能性がある。そうすると、蓄電装置１０を満充電状態で走行を開始することができず、蓄電装置１０の電力による走行距離が短くなってしまう。 However, if the A / C 50 is activated immediately before departure and power is taken out from the power storage device 10, the amount of power taken out from the power storage device 10 is compensated by recharging control (external charging) using the power receiving device 60. There is a possibility that charging of the power storage device 10 will be terminated before the vehicle 1 starts. Then, the power storage device 10 cannot be started to travel in a fully charged state, and the travel distance by the power of the power storage device 10 is shortened.

そこで、この実施の形態１に従う車両１では、充電制御によって蓄電装置１０が満充電状態になると、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を遮断状態に制御する。そして、充電制御の終了後であって車両１の走行前にＡ／Ｃ５０の作動が要求された場合（たとえばフロントガラスの凍結解除）、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を遮断状態に維持しつつＡ／Ｃ５０を作動させる。これにより、受電装置６０から電力線対２５を通じてＡ／Ｃ５０へ電力が供給される一方で、蓄電装置１０からＡ／Ｃ５０へ電力が持ち出されることはない。したがって、蓄電装置１０が満充電状態に充電された後にＡ／Ｃ５０が作動する場合にも、蓄電装置１０の満充電状態を維持して車両１を出発させることができる。 Therefore, in vehicle 1 according to the first embodiment, when power storage device 10 is fully charged by charge control, charging ECU 70 controls SMR 20 to be in a cut-off state. When the operation of the A / C 50 is requested after the end of the charging control and before the vehicle 1 travels (for example, the windshield is released from freezing), the charging ECU 70 maintains the SMR 20 in the shut-off state. Is activated. As a result, power is supplied from the power receiving device 60 to the A / C 50 through the power line pair 25, but power is not taken out from the power storage device 10 to the A / C 50. Therefore, even when the A / C 50 is operated after the power storage device 10 is fully charged, the vehicle 1 can be started while maintaining the full charge state of the power storage device 10.

図３は、充電ＥＣＵ７０により実行される充電制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。 FIG. 3 is a flowchart for explaining a processing procedure of charge control executed by the charge ECU 70. The process shown in this flowchart is called from the main routine and executed every predetermined time or when a predetermined condition is satisfied.

図３を参照して、充電ＥＣＵ７０は、外部充電の開始が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。たとえば、ユーザが操作可能な外部充電スイッチが設けられており、外部充電スイッチがオンされている場合に、外部充電の開始が要求されているものと判定される。外部充電の開始が要求されていないときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ７０は、以降の一連の処理を実行することなくエンドへと処理を移行する。 Referring to FIG. 3, charging ECU 70 determines whether or not the start of external charging is requested (step S10). For example, when an external charging switch operable by the user is provided and the external charging switch is turned on, it is determined that the start of external charging is requested. When the start of external charging is not requested (NO in step S10), charging ECU 70 shifts the process to the end without executing a series of subsequent processes.

ステップＳ１０において外部充電の開始が要求されているものと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を導通状態に制御する（ステップＳ２０）。そして、充電ＥＣＵ７０は、図示しない通信装置を通じて送電設備８０へ送電の開始を指示する。これにより、送電設備８０から受電装置６０への送電が開始され、外部充電が実行される（ステップＳ３０）。 When it is determined in step S10 that the start of external charging is requested (YES in step S10), charging ECU 70 controls SMR 20 to a conductive state (step S20). Then, the charging ECU 70 instructs the power transmission facility 80 to start power transmission through a communication device (not shown). Thereby, power transmission from the power transmission facility 80 to the power receiving device 60 is started, and external charging is executed (step S30).

外部充電の実行中、充電ＥＣＵ７０は、蓄電装置１０の充電が終了したか否かを判定する（ステップＳ４０）。具体的には、充電ＥＣＵ７０は、蓄電装置１０のＳＯＣを監視し、蓄電装置１０が満充電状態に達すると、充電が終了したものと判定する。そして、ステップＳ４０において、充電が終了したものと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を遮断状態に制御する（ステップＳ５０）。 During execution of external charging, charging ECU 70 determines whether or not charging of power storage device 10 has been completed (step S40). Specifically, charging ECU 70 monitors the SOC of power storage device 10 and determines that charging has ended when power storage device 10 reaches a fully charged state. If it is determined in step S40 that charging has ended (YES in step S40), charging ECU 70 controls SMR 20 to be in a shut-off state (step S50).

図４は、充電ＥＣＵ７０により実行される、車両出発前のＡ／Ｃ作動要求処理の手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、図３に示した充電制御処理の終了後に実行される。すなわち、このフローチャートに示される処理は、ＳＭＲ２０が遮断状態の下で実行される。なお、このフローチャートに示される処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。 FIG. 4 is a flowchart for explaining the procedure of the A / C operation request process before departure from the vehicle, which is executed by the charging ECU 70. The process shown in this flowchart is executed after the end of the charging control process shown in FIG. In other words, the processing shown in this flowchart is executed while the SMR 20 is in the shut-off state. The process shown in this flowchart is also called and executed from the main routine at predetermined time intervals or when a predetermined condition is satisfied.

図４を参照して、充電ＥＣＵ７０は、車両１の出発時刻が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。出発時刻を基準として、出発前にたとえばフロントガラスの凍結解除のためにＡ／Ｃ５０を作動させる必要があるか否かを判定するためである。出発時刻の設定は、たとえば図示しないカーナビゲーション装置から入力可能とすることができる。出発時刻が設定されていないときは（ステップＳ１１０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ７０は、以降の一連の処理を実行することなくエンドへと処理を移行する。 Referring to FIG. 4, charging ECU 70 determines whether or not the departure time of vehicle 1 is set (step S110). This is for determining whether or not it is necessary to operate the A / C 50 before the departure of the windshield, for example, before the departure on the basis of the departure time. The departure time can be set, for example, from a car navigation device (not shown). When the departure time is not set (NO in step S110), charging ECU 70 shifts the process to the end without executing a series of subsequent processes.

ステップＳ１１０において、車両１の出発時刻が設定されているものと判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ７０は、設定されている出発時刻に基づいて、フロントガラスの凍結解除のためにＡ／Ｃ５０を作動させる時刻を算出する（ステップＳ１２０）。たとえば、充電ＥＣＵ７０は、Ａ／Ｃ５０を作動させる時刻を出発時刻の１０分前として算出する。 If it is determined in step S110 that the departure time of vehicle 1 has been set (YES in step S110), charging ECU 70 determines that A is used for releasing the windshield based on the set departure time. The time for operating / C50 is calculated (step S120). For example, the charging ECU 70 calculates the time for operating the A / C 50 as 10 minutes before the departure time.

次いで、充電ＥＣＵ７０は、Ａ／Ｃ５０を作動させる時刻が到来したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、当該時刻が到来したものと判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ７０は、空調ＥＣＵ５５を起動する（ステップＳ１４０）。車両１の出発前は、外部充電に関連する装置（充電ＥＣＵ７０を含む）以外は、基本的に停止しており、空調ＥＣＵ５５もスリープ状態となっているからである。なお、外部充電の終了後は、ＳＭＲ２０は遮断状態となっているところ、充電ＥＣＵ７０はＳＭＲ２０を導通状態にすることはなく、ＳＭＲ２０の遮断状態は維持される。 Next, the charging ECU 70 determines whether or not the time for operating the A / C 50 has arrived (step S130). If it is determined that the time has arrived (YES in step S130), charging ECU 70 activates air conditioning ECU 55 (step S140). This is because before the vehicle 1 departs, devices other than those related to external charging (including the charging ECU 70) are basically stopped, and the air conditioning ECU 55 is also in the sleep state. Note that, after the end of external charging, the SMR 20 is in a cut-off state, but the charging ECU 70 does not place the SMR 20 in a conductive state, and the cut-off state of the SMR 20 is maintained.

図５は、空調ＥＣＵ５５により実行される、車両出発前のＡ／Ｃ作動処理の手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、図４に示したステップＳ１４０において空調ＥＣＵ５５が起動されると実行される。すなわち、このフローチャートに示される処理も、図３に示した充電制御処理の終了後に、ＳＭＲ２０が遮断状態の下で実行される。 FIG. 5 is a flowchart for explaining the procedure of the A / C operation process performed before the vehicle departs, which is executed by the air conditioning ECU 55. The process shown in this flowchart is executed when air conditioning ECU 55 is activated in step S140 shown in FIG. That is, the process shown in this flowchart is also executed under the interruption state of the SMR 20 after the end of the charge control process shown in FIG.

図５を参照して、空調ＥＣＵ５５は、Ａ／Ｃ５０を作動させる必要があるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。具体的には、図示しない外気温センサにより車両１の外気温度が検出され、検出された外気温度が所定のしきい温度Ｔｔｈ以下である場合に、Ａ／Ｃ５０を作動させる必要があるものと判定される。なお、しきい温度Ｔｔｈは、車両１のフロントガラスの凍結が見込まれる適当な温度に設定される。Ａ／Ｃ５０を作動させる必要はないと判定されたときは（ステップＳ２１０においてＮＯ）、空調ＥＣＵ５５は、ステップＳ２５０（後述）へ処理を移行する。 Referring to FIG. 5, air conditioning ECU 55 determines whether or not A / C 50 needs to be operated (step S210). Specifically, when the outside air temperature of the vehicle 1 is detected by an outside air temperature sensor (not shown), and the detected outside air temperature is equal to or lower than a predetermined threshold temperature Tth, it is determined that the A / C 50 needs to be operated. Is done. The threshold temperature Tth is set to an appropriate temperature at which the windshield of the vehicle 1 is expected to freeze. When it is determined that it is not necessary to operate A / C 50 (NO in step S210), air conditioning ECU 55 shifts the process to step S250 (described later).

ステップＳ２１０において、Ａ／Ｃ５０を作動させる必要があるものと判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、空調ＥＣＵ５５は、Ａ／Ｃ５０を作動させる（ステップＳ２２０）。なお、上述のように、ＳＭＲ２０は遮断状態であり、ここでもＳＭＲ２０の遮断状態は維持される。したがって、Ａ／Ｃ５０の作動に伴なって蓄電装置１０からＡ／Ｃ５０へ電力が持ち出されることはない。なお、Ａ／Ｃ５０の作動に先立って、図示しない通信装置を通じて送電設備８０へ送電の開始が指示され、送電設備８０から受電装置６０及び電力線対２５を通じてＡ／Ｃ５０へ電力が供給される。 If it is determined in step S210 that the A / C 50 needs to be operated (YES in step S210), the air conditioning ECU 55 operates the A / C 50 (step S220). As described above, the SMR 20 is in a cutoff state, and the cutoff state of the SMR 20 is maintained here. Therefore, electric power is not taken out from power storage device 10 to A / C 50 in accordance with the operation of A / C 50. Prior to the operation of the A / C 50, the start of power transmission is instructed to the power transmission facility 80 through a communication device (not shown), and power is supplied from the power transmission facility 80 to the A / C 50 through the power receiving device 60 and the power line pair 25.

次いで、空調ＥＣＵ５５は、図示しない室内温度センサにより検出される室内温度が所定値ΔＴｔｈ以上上昇したか否か、又はＡ／Ｃ５０が作動を開始してから所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。なお、このステップＳ２３０における判定処理は、フロントガラスの凍結が解除したか否かを判定するものであり、所定値ΔＴｔｈ及び所定時間は、フロントガラスの凍結解除が見込まれる適当な値に設定される。 Next, the air conditioning ECU 55 determines whether the room temperature detected by a room temperature sensor (not shown) has increased by a predetermined value ΔTth or more, or whether a predetermined time has elapsed since the A / C 50 started operating ( Step S230). The determination process in step S230 is to determine whether or not the windshield has been released from freezing. The predetermined value ΔTth and the predetermined time are set to appropriate values that are expected to release the windshield from freezing. .

そして、Ａ／Ｃ５０が作動を開始してから室内温度が所定値ΔＴｔｈ以上上昇するか、又は所定時間経過すると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、空調ＥＣＵ５５は、Ａ／Ｃ５０を停止する（ステップＳ２４０）。その後、空調ＥＣＵ５５は停止する（ステップＳ２５０）。 When the room temperature rises by a predetermined value ΔTth or more after the A / C 50 starts operating, or when a predetermined time has elapsed (YES in step S230), the air conditioning ECU 55 stops the A / C 50 (step S240). Thereafter, the air conditioning ECU 55 stops (step S250).

以上のように、この実施の形態においては、送電設備８０から受電装置６０、電力線対２５及びＳＭＲ２０を通じて外部充電を実行可能であり、外部充電（充電制御）が終了すると、ＳＭＲ２０が遮断状態となる。そして、充電制御の終了後であって車両１の走行前（出発前）にＡ／Ｃ５０の作動が要求された場合（たとえばフロントガラスの凍結解除）、充電ＥＣＵ７０は、ＳＭＲ２０を遮断状態に維持しつつＡ／Ｃ５０を作動させる。これにより、受電装置６０から電力線対２５を通じてＡ／Ｃ５０へ電力が供給される一方で、蓄電装置１０からＡ／Ｃ５０へ電力が持ち出されることはない。したがって、この実施の形態によれば、蓄電装置１０が満充電状態に充電された後にＡ／Ｃ５０が作動する場合にも、蓄電装置１０の満充電状態を維持して車両１を出発させることができる。 As described above, in this embodiment, external charging can be performed from the power transmission facility 80 through the power receiving device 60, the power line pair 25, and the SMR 20, and when the external charging (charging control) is completed, the SMR 20 is in a cut-off state. . When the operation of the A / C 50 is requested after the end of the charging control and before the vehicle 1 travels (before departure) (for example, the windshield is unfrozen), the charging ECU 70 maintains the SMR 20 in the shut-off state. While operating A / C50. As a result, power is supplied from the power receiving device 60 to the A / C 50 through the power line pair 25, but power is not taken out from the power storage device 10 to the A / C 50. Therefore, according to this embodiment, even when A / C 50 operates after power storage device 10 is fully charged, vehicle 1 can be started while maintaining the full charge state of power storage device 10. it can.

なお、上記の実施の形態では、送電設備８０の送電部１２０から車両１の受電部１３０へ非接触で給電するものとしたが、送電設備８０から車両１への給電手段は、このような非接触による手段に限定されるものではない。 In the above-described embodiment, power is supplied from the power transmission unit 120 of the power transmission facility 80 to the power receiving unit 130 of the vehicle 1 in a non-contact manner. It is not limited to means by contact.

図６は、受電装置及び送電設備の他の構成例を示した図である。図６を参照して、受電装置６０＃は、コネクタ１８０と、充電器１９０とを含む。送電設備８０＃は、ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）１５０と、充電ケーブル１６０と、コネクタ１７０とを含む。 FIG. 6 is a diagram illustrating another configuration example of the power receiving device and the power transmission facility. Referring to FIG. 6, power receiving device 60 # includes a connector 180 and a charger 190. Power transmission facility 80 # includes an EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) 150, a charging cable 160, and a connector 170.

ＥＶＳＥ１５０は、系統電源から電力を受ける。ＥＶＳＥ１５０は、遮断器を含み、外部充電が要求されているときは、系統電源と充電ケーブル１６０とを導通状態にし、外部充電が要求されていなければ、系統電源と充電ケーブル１６０とを遮断状態にする。コネクタ１７０は、充電ケーブル１６０に接続され、車両１の受電装置６０＃のコネクタ１８０と嵌合するように構成される。 EVSE 150 receives power from the system power supply. The EVSE 150 includes a circuit breaker. When external charging is required, the EVSE 150 brings the system power supply and the charging cable 160 into a conductive state. When external charging is not required, the EVSE 150 puts the system power supply and the charging cable 160 into a disconnected state. To do. Connector 170 is connected to charging cable 160 and is configured to mate with connector 180 of power receiving device 60 # of vehicle 1.

コネクタ１８０は、送電設備８０＃のコネクタ１７０と嵌合するように構成される。充電器１９０は、コネクタ１８０に接続され、コネクタ１７０，１８０の接続時に送電設備８０＃から供給される電力を蓄電装置１０の電圧レベルに変換して電力線対２５（図１）へ出力する。 Connector 180 is configured to mate with connector 170 of power transmission facility 80 #. Charger 190 is connected to connector 180, converts the power supplied from power transmission facility 80 # when connectors 170 and 180 are connected, to the voltage level of power storage device 10, and outputs the voltage to power line pair 25 (FIG. 1).

すなわち、この変形例では、送電設備８０＃のコネクタ１７０が受電装置６０＃のコネクタ１８０に接続されることによって、送電設備８０＃からコネクタ１７０，１８０及び充電器１９０を通じて電力線対２５へ電力が供給される。 That is, in this modification, power is supplied from the power transmission facility 80 # to the power line pair 25 through the connectors 170, 180 and the charger 190 by connecting the connector 170 of the power transmission facility 80 # to the connector 180 of the power receiving device 60 #. Is done.

なお、上記の実施の形態では、充電ＥＣＵ７０と空調ＥＣＵ５５とは、別々のＥＣＵとして構成されるものとしたが、充電ＥＣＵ７０及び空調ＥＣＵ５５を単一のＥＣＵで構成してもよい。 In the above embodiment, the charging ECU 70 and the air conditioning ECU 55 are configured as separate ECUs, but the charging ECU 70 and the air conditioning ECU 55 may be configured as a single ECU.

また、上記においては、車両１の駆動源としてモータジェネレータ４０のみが説明されたが、車両１は、駆動源としてエンジンをさらに含むハイブリッド車両であってもよい。 In the above description, only the motor generator 40 has been described as the drive source of the vehicle 1. However, the vehicle 1 may be a hybrid vehicle that further includes an engine as the drive source.

なお、上記において、ＰＣＵ３０及びモータジェネレータ４０は、この発明における「駆動装置」の一実施例を形成し、Ａ／Ｃ５０は、この発明における「電動空調装置」の一実施例に対応する。また、充電ＥＣＵ７０及び空調ＥＣＵ５５は、この発明における「制御装置」の一実施例を形成する。 In the above, PCU 30 and motor generator 40 form one embodiment of “driving device” in the present invention, and A / C 50 corresponds to one embodiment of “electric air conditioner” in the present invention. The charging ECU 70 and the air conditioning ECU 55 form one embodiment of the “control device” in the present invention.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiment but by the scope of claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.

１車両、１０蓄電装置、２０ＳＭＲ、２５電力線対、３０ＰＣＵ、４０モータジェネレータ、５０Ａ／Ｃ、５５空調ＥＣＵ、６０，６０＃受電装置、７０充電ＥＣＵ、８０，８０＃送電設備、１１０電源部、１２０送電部、１３０受電部、１４０整流部、１５０ＥＶＳＥ、１６０充電ケーブル、１７０，１８０コネクタ、１９０充電器。 1 vehicle, 10 power storage device, 20 SMR, 25 power line pair, 30 PCU, 40 motor generator, 50 A / C, 55 air conditioning ECU, 60, 60 # power receiving device, 70 charging ECU, 80, 80 # power transmission facility, 110 power supply Unit, 120 power transmission unit, 130 power reception unit, 140 rectification unit, 150 EVSE, 160 charging cable, 170, 180 connector, 190 charger.

Claims

A vehicle capable of receiving electric power supplied from outside the vehicle,
A power storage device;
A driving device configured to generate a driving force using the electric power stored in the power storage device;
A system main relay disposed between the power storage device and the drive device;
An electric air conditioner connected to a power line between the system main relay and the drive device;
A power receiving device connected to the power line, receiving power supplied from outside the vehicle and supplying the power line;
A charge control device for charging the power storage device through the power receiving device, the power line and the system main relay, and a control device for controlling the system main relay to a power cut-off state when the charge control is completed.
The control device operates the electric air conditioner while maintaining the system main relay in a power cut-off state when the operation of the electric air conditioner is requested after the end of the charging control and before the vehicle travels Let the vehicle.