JP2017030568A - 駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が障害物を避けて目標位置へ向かって走行することができる駐車支援装置を提供する。
【解決手段】実施形態の駐車支援装置は、障害物検出部と、目標位置決定部と、経路決定部とを備える。前記目標位置決定部は、第１の障害物に基づく第１の仮想障害物と、第２の障害物に基づく第２の仮想障害物との間に、目標位置を決定する。前記経路決定部は、車両の位置から前記目標位置までの第１の経路を決定し、決定した第１の経路に従って前記車両が走行中に、前記第２の障害物よりも前記第１の障害物に近い第３の障害物を前記障害物検出部が検出した場合、前記第１の仮想障害物を前記第１の方向において前記目標位置に向かって拡大し、拡大された前記第１の仮想障害物を避けて、前記車両の位置から前記目標位置まで向かう第２の経路を決定する。
【選択図】図１３

Description

本発明の実施形態は、駐車支援装置に関する。

車両に、駐車を支援するための駐車支援装置が実装されることがある。駐車支援装置は、例えば、停車している他の車両のような障害物を検出し、当該障害物を避けて駐車目標位置まで至る経路を決定する。駐車支援装置は、当該経路に基づいて駐車を支援する。

特開２００６−１９３０１４号公報

駐車支援装置は、種々のセンサによって障害物を検出する。しかし、例えば障害物の位置、大きさ、及び形状によって、センサが当該障害物の位置を予め検知できない場合がある。この場合、駐車支援装置が決定した経路に沿って車両が移動すると、車両が当該障害物に接近する可能性がある。

実施形態の駐車支援装置は、障害物検出部と、目標位置決定部と、経路決定部とを備える。前記障害物検出部は、障害物を検出する。前記目標位置決定部は、障害物検出部により検出された第１の障害物に基づく第１の仮想障害物と、前記障害物検出部により検出された、第１の方向において前記第１の障害物と並ぶ第２の障害物に基づく第２の仮想障害物との間に、目標位置を決定する。前記経路決定部は、車両の駐車領域への駐車の支援時に、前記車両の位置から前記目標位置までの第１の経路を決定し、決定した第１の経路に従って前記車両が走行中に、前記第１の障害物と前記第２の障害物との間に位置するとともに前記第２の障害物よりも前記第１の障害物に近い第３の障害物を前記障害物検出部が検出した場合、前記第１の仮想障害物を前記第１の方向において前記目標位置に向かって拡大し、拡大された前記第１の仮想障害物を避けて、前記車両の位置から前記目標位置まで向かう第２の経路を決定する。当該構成により、例えば、車両が、第１の経路よりも第３の障害物から離れた第２の経路を走行するため、車両が第３の障害物を避けて目標位置へ向かって走行することができる。

また、実施形態の駐車支援装置において、前記経路決定部は、前記第１の経路に従って前記車両が走行中に、前記第３の障害物を前記障害物検出部が検出した場合、前記第１の仮想障害物を前記第１の方向において前記第３の障害物の検出された部分から前記目標位置に向かって拡大し、拡大された前記第１の仮想障害物を避けて、前記車両の位置から前記目標位置まで向かう前記第２の経路を決定する。当該構成により、例えば、車両が第３の障害物を大きく迂回するため、第３の障害物の検出されなかった部分が、第１の方向において検出された部分より大きかったとしても、車両が第３の障害物を避けて目標位置へ向かって走行することができる。もし第２の経路が第３の障害物に干渉するとしても、例えば第２の経路が、拡大された第１の仮想障害物でなく、第３の障害物の検出された部分のみを避けるよう設定された場合に比べ、車両の切り返し回数が低減される。

また、実施形態の駐車支援装置において、前記経路決定部は、前記第１の仮想障害物を前記第１の方向において前記目標位置に向かって予め設定された距離だけ拡大し、拡大された前記第１の仮想障害物を避ける前記第２の経路を決定する。当該構成を言い換えると、第１の仮想障害物が拡大される距離は、定数であり変動しない。従って、例えば、第１の仮想障害物の拡大距離が大きくなることによる、第２の経路と第２の障害物との干渉を抑制できる。第１の仮想障害物の拡大距離が、第３の障害物の検出されなかった部分より小さかったとしても、車両の切り返し回数は低減される。

また、実施形態の駐車支援装置において、前記経路決定部は、前記第１の方向における前記第１の障害物と前記第２の障害物との間の距離が閾値よりも長い場合に前記第２の経路を決定し、前記第１の方向における前記第１の障害物と前記第２の障害物との間の距離が前記閾値よりも短い場合、前記第３の障害物の検出された部分を避けて、前記車両の位置から前記目標位置まで向かう第３の経路を決定する。当該構成を言い換えると、第１の障害物と第２の障害物との間の距離が短い場合、第１の仮想障害物が拡大されない。従って、例えば、車両と第２の障害物との干渉を抑制できる。

また、実施形態の駐車支援装置において、前記経路決定部は、前記車両の少なくとも一部が前記第１の障害物と前記第２の障害物との間に位置するとともに、前記第１の方向と交差する第２の方向において、前記障害物検出部が前記第３の障害物を検出した位置と前記車両の位置との距離が閾値よりも長い場合、前記第１の仮想障害物の拡大を解除する。当該構成により、例えば、実際の第３の障害物の大きさと異なる拡大された第１の仮想障害物によって、駐車支援に影響が生じることが抑制される。

図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。 図２は、実施形態の車両の例示的な平面図（俯瞰図）である。 図３は、実施形態の車両のダッシュボードの一例を車両の後方から見た図である。 図４は、実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。 図５は、実施形態のＥＣＵの機能構成ブロック図である。 図６は、実施形態の概要処理フローチャートである。 図７は、実施形態の駐車可能領域検出を説明するための平面図である。 図８は、実施形態の移動経路の設定例を説明するための平面図である。 図９は、実施形態の駐車支援制御処理の処理フローチャートである。 図１０は、実施形態の未検出の障害物の検知について説明するための平面図である。 図１１は、実施形態の仮想障害物の拡大処理の処理フローチャートである。 図１２は、実施形態の仮想障害物の拡大処理について説明するための平面図である。 図１３は、実施形態の移動経路の再設定例を説明するための平面図である。 図１４は、実施形態の進行距離について説明するための平面図である。 図１５は、実施形態の移動経路の再設定の他の例を説明するための平面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、及び効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうちの少なくとも一つを得ることが可能である。

本実施形態の車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であっても良いし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であっても良いし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であっても良いし、他の駆動源を備えた自動車であっても良い。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１は、実施形態の車両１の車室２ａの一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。図２は、実施形態の車両１の例示的な平面図（俯瞰図）である。図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。

操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（Ｌｉｑｕｉｄ Ｃｒｙｓｔａｌ Ｄｉｓｐｌａｙ）や、ＯＥＬＤ（Ｏｒｇａｎｉｃ ｅｌｅｃｔｒｏｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ Ｄｉｓｐｌａｙ）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。

乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置において手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。

モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２が設けられている。

図３は、実施形態の車両１のダッシュボード２４の一例を車両１の後方から見た図である。図３に例示されるように、表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。表示装置１２の画面１２ａの大きさは、表示装置８の画面８ａの大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。表示装置１２で表示される情報量は、表示装置８で表示される情報量より少なくても良い。表示装置１２は、例えば、ＬＣＤや、ＯＥＬＤ等である。なお、表示装置８に、表示装置１２で表示される情報が表示されても良い。

また、図１及び図２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。

図４は、実施形態の駐車支援システム１００の構成の例示的なブロック図である。図４に示すように、車両１は、駐車支援システム１００を備える。駐車支援システム１００は、駐車支援装置の一例である。

図４に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。

操舵システム１３は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１４等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（Ｓｔｅｅｒ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵しても良いし、複数の車輪３を転舵しても良い。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＩＳ（ＣＭＯＳ Ｉｍａｇｅ Ｓｅｎｓｏｒ）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜１９０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。

ＥＣＵ１４は、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。なお、俯瞰画像は、平面画像とも称されうる。また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

また、図１及び図２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ〜１６ｄと、八つの測距部１７ａ〜１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器とも称されうる。ＥＣＵ１４は、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定することができる。すなわち、測距部１６，１７は、物体を検出する検出部の一例である。なお、測距部１７は、例えば、比較的近距離の物体の検出に用いられ、測距部１６は、例えば、測距部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられうる。また、測距部１７は、例えば、車両１の前方及び後方の物体の検出に用いられ、測距部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられうる。

また、図４に例示されるように、駐車支援システム１００では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、操舵システム１３、測距部１６，１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。

車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）や、ＲＯＭ１４ｂ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ１４ｃ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ、フラッシュメモリ）等を有している。

ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８，１２で表示される画像に関連した画像処理や、車両１の移動目標位置の決定、車両１の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理及び制御を実行することができる。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って演算処理を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であっても良い。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）が設けられても良いし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられても良い。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（Ａｎｔｉ‐ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（Ｂｒａｋｅ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）等である。

ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの一例である。

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、変速操作部７の可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでも良いし、スイッチとして構成されても良い。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果を、ブレーキシステム１８を介して取得する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

本実施形態では、ＥＣＵ１４は、ハードウェアとソフトウェア（制御プログラム）が協働することにより、駐車支援装置としての機能の少なくとも一部を実現している。

図５は、実施形態のＥＣＵの機能構成ブロック図である。ＥＣＵ１４は、図５に示すように、検出部１４１、操作受付部１４２、目標位置決定部１４３や、移動経路決定部（経路決定部）１４４、移動制御部１４５、出力情報決定部１４６及び記憶部１４７として機能する。検出部１４１は、障害物検出部の一例である。移動経路決定部１４４は、経路決定部の一例である。

上記構成において、検出部１４１は、他の車両や柱のような障害物や、駐車区画線等の枠線等を検出する。操作受付部１４２は、操作部１４ｇの操作入力による操作信号を取得する。ここで、操作部１４ｇは、例えば、押しボタンやスイッチ等で構成され、操作信号を出力する。目標位置決定部１４３は、車両１の移動目標位置（駐車目標位置）を決定する。移動経路決定部１４４は、車両１の移動目標位置への移動経路を決定する。移動制御部１４５は、車両１が移動経路に沿って移動目標位置（駐車目標位置）へ移動するよう、車両１の各部を制御する。出力情報決定部１４６は、表示装置１２，８や、音声出力装置９等で出力する情報や、当該情報の出力態様等を決定する。記憶部１４７は、ＥＣＵ１４での演算で用いられるあるいはＥＣＵ１４での演算で算出されたデータを記憶する。

次に実施形態の駐車支援システム１００の動作の一例について説明する。なお、駐車支援システム１００の動作は、以下に説明される動作に限らない。図６は、実施形態の概要処理フローチャートである。

図６に示すように、まず、ＥＣＵ１４は、駐車可能領域検出（障害物検出）を行う（Ｓ１１）。図７は、実施形態の駐車可能領域検出を説明するための平面図である。図７に示すように、測距部１６ａ〜１６ｄは、所定のサンプリングタイミングごとに他車両３０１，３０２等の障害物までの距離を算出し、障害物の反射部Ｓ（音波等の反射点Ｐｓの集合）に対応するデータとして出力する。出力されたデータは、例えば、出力周期毎にＲＡＭ１４ｃに記憶される。他車両３０１は第１の障害物の一例であり、他車両３０２は第２の障害物の一例である。

そして、ＥＣＵ１４は、検出部１４１として機能し、測距部１６ａ〜１６ｄの出力データに基づいて、車両１の左右両側方に位置する駐車可能領域２０１をそれぞれ独立に検出する。ここでは、理解の容易のため、車両１の左側方における駐車可能領域２０１の検出方法について説明する。

検出部１４１は、障害物に対応する出力データが第１の所定長さに相当する期間以上出力され、且つ、その後、車両１が駐車可能な領域として必要な最小幅に相当する第２の規定長さ以上の期間、障害物が存在しない（障害物までの距離が、車両の駐車に必要な車両前後方向の長さ以上の場合を含む）場合に対応する出力データが出力された場合、駐車可能領域２０１が存在すると判断する。

また、検出部１４１は、車両１の後方を撮像する撮像部１５ａの出力した撮像データに基づいて、地面、路面等の走行面に設けられた白線等の駐車区画線を検出しても良い。例えば、検出部１４１は、車両１の後進過程や前進過程、停止時に撮像部１５ａ〜１５ｄにより出力された撮像データを用いてエッジ抽出を行うことで駐車区画線を検出する。

図７を参照して、駐車可能領域検出について具体的に例示する。例えば、車両１は、並列駐車する他車両３０１，３０２の前方を通過する。このとき、測距部１６ａ，１６ｄが発した音波等は、他車両３０１，３０２の複数の反射点Ｐｓで反射する。測距部１６ａ〜１６ｄは、反射点Ｐｓで反射された音波等に基づき、他車両３０１，３０２までの距離を算出する。

検出部１４１としてのＥＣＵ１４は、測距部１６ａ，１６ｄから出力されたデータに基づき、他車両３０１，３０２を検出する。詳しく述べると、検出部１４１は、他車両３０１上の複数の反射点Ｐｓの集合である反射部Ｓに対応するデータから、他車両３０１を検出する。さらに、検出部１４１は、他車両３０２上の複数の反射点Ｐｓの集合である反射部Ｓに対応するデータから、他車両３０２を検出する。

検出部１４１は、検出された他車両３０１に基づき、第１の仮想障害物３１１を設定する。さらに、検出部１４１は、検出された他車両３０２に基づき、第２の仮想障害物３１２を設定する。図７は、第１及び第２の仮想障害物３１１，３１２を二点鎖線で示す。第１及び第２の仮想障害物３１１，３１２は、検出部１４１によって検出された障害物（他車両３０１，３０２）のデータである。第１及び第２の仮想障害物３１１，３１２の位置及び大きさは、他車両３０１，３０２の位置及び大きさと異なることがある。

他車両３０１，３０２は、間隔を介して、幅方向Ｘに並列駐車されている。幅方向Ｘは、第１の方向の一例であり、他車両３０１，３０２の左右方向である。言い換えると、他車両３０１，３０２は、幅方向Ｘに並んでいる。このため、検出部１４１によって設定された第１の仮想障害物３１１及び第２の仮想障害物３１２も、間隔を介して幅方向Ｘに並ぶ。駐車可能領域２０１は、幅方向Ｘにおける第１及び第２の仮想障害物３１１，３１２の間の領域である。

図６に戻り、次に、ＥＣＵ１４は、操作受付部１４２として機能し、操作部１４ｇを介して駐車支援モードへの移行指示がなされたか否かを判別する（Ｓ１２）。このとき、未だ操作部１４ｇを介して駐車支援モードへの移行指示がなされていない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、操作受付部１４２は待機状態となる。

Ｓ１２の判別において、操作部１４ｇを介して駐車支援モードへの移行指示がなされた場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、目標位置決定部１４３として機能し、車両１の移動目標領域（駐車目標領域）２００を決定する（Ｓ１３）。移動目標領域２００は、駐車領域の一例である。

図７に示すように、移動目標領域２００は、駐車可能領域２０１内に配置される。言い換えると、移動目標領域２００は、第１の仮想障害物３１１と第２の仮想障害物３１２との間（他車両３０１，３０２の間）に位置するよう決定される。移動目標領域２００は、例えば、駐車完了時に車両１が収まる領域である。移動目標領域２００の大きさは、例えば、平面視における車両１の専有空間と大よそ等しい。

図６に戻り、続いて、ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として機能し、車両１の移動目標領域２００への移動経路を決定する（Ｓ１４）。図８は、実施形態の移動経路の設定例を説明するための平面図である。以下、図８に示すように、移動経路が一つの切り返し位置を含む場合について説明する。なお、移動経路はこれに限らず、切り返し位置を含まなくても良いし、複数の切り返し位置を含んでも良い。

移動経路決定部１４４は、まず、車両１の駐車支援制御処理開始時の初期位置Ｐ１から、切り返し位置Ｐ２を経由し駐車目標位置Ｐ３まで至る第１の移動経路ＲＴＰ１を決定する。初期位置Ｐ１は、車両の位置の一例である。駐車目標位置Ｐ３は、目標位置の一例であり、例えば、移動目標領域２００への駐車完了時における車両１の中心点の位置である。駐車目標位置Ｐ３は、目標位置決定部１４３が移動目標領域２００を決定することで決定される。図８は、初期位置Ｐ１に位置する車両１を二点鎖線で示し、切り返し位置Ｐ２に位置する車両１を実線で示す。

第１の移動経路ＲＴＰ１は、例えば、操舵部４としてのステアリングホイールを右に所定量切って、前進し、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置Ｐ２に向かい、切り返し位置Ｐ２で制動操作部６としてのブレーキを踏んで、停車し、ギアを後進（バック）にチェンジし、操舵部４としてのステアリングホイールを左に切りつつ、駐車目標位置Ｐ３に向かう構成となっている。第１の移動経路ＲＴＰ１は、例えば、円弧、クロソイド曲線、及び直線を含む経路である。

図６に戻り、第１の移動経路ＲＴＰ１を決定すると、ＥＣＵ１４は、駐車支援制御に移行する（Ｓ１５）。図９は、実施形態の駐車支援制御処理の処理フローチャートである。

まず、ＥＣＵ１４は、移動制御部１４５として機能し、車両１が第１の移動経路ＲＴＰ１に沿って移動目標領域２００の駐車目標位置Ｐ３へ移動するよう、車両１の各部を制御するために、自動操舵を行う自動操舵モードを開始する（Ｓ１１１）。

本実施形態の自動操舵モードにおいて、ドライバーは、操舵部４の操作、具体的には、ステアリングホイールの操作は行う必要は無い。また、駐車支援制御処理時の車両１の前進駆動力及び後進駆動力は、加速操作部５の操作であるアクセルペダルの踏み込み操作を行うことなく、エンジンの駆動力が伝達されるクリーピングを利用している。

従って、ドライバーは、表示装置１２の表示に従って、制動操作部６としてのブレーキペダル及び変速操作部７としてのシフトレバーの操作を行うだけとなる。なお、自動操舵モードにおいて、移動操作部６としてのブレーキペダル及び変速操作部７としてのシフトレバーが、自動で操作されても良い。

続いて、移動制御部１４５としてのＥＣＵ１４は、自車位置を検出する（Ｓ１１２）。具体的には、ＥＣＵ１４による自車位置の検出は、舵角センサ１９により検出された操舵部４の操舵量及び車輪速センサ２２により検出された車速に基づいて初期位置Ｐ１からの移動量である距離及び方向を算出して検出することとなる。

これにより、ＥＣＵ１４は、設定経路と自車位置との比較を行い（Ｓ１１３）、出力情報決定部１４６として機能し、車両の状態情報及びドライバーに対する操作指示を決定し、表示装置１２に表示する（Ｓ１１４）。

続いてＥＣＵ１４は、移動制御部１４５として機能し、自車位置が駐車目標位置Ｐ３に至ったか否かを判別する（Ｓ１１５）。未だ自車位置が駐車目標位置Ｐ３に至っていない場合（Ｓ１１５：Ｎｏ）、移動制御部１４５としてのＥＣＵ１４は、後述の拡大処理が行われたか否かを判別する（Ｓ１１６）。本実施形態では、未だ拡大処理は行われていないので、（Ｓ１１６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、検出部１４１として機能し、未検出の障害物を検知したか否かを判別する（Ｓ１１７）。

図１０は、実施形態の未検出の障害物の検知について説明するための平面図である。図１０に示すように、他車両３０１，３０２の間に、障害物３０３が存在することがある。障害物３０３は、第３の障害物の一例である。障害物３０３は、検出部１４１が最初に障害物を検出した際（Ｓ１１）に、検出されなかった障害物である。

例えば、障害物３０３は、幅方向Ｘにおいて細い柱である。障害物３０３の前後方向Ｚにおける端部は、他車両３０１，３０２の前後方向Ｚにおける端部よりも、車両１から遠くに位置する。前後方向Ｚは、第２の方向の一例であり、幅方向Ｘと直交する方向である。測距部１６ａ，１６ｄは、比較的小さい障害物や、遠くに位置する障害物を検知し難い場合がある。このため、障害物３０３は、Ｓ１１の駐車可能領域検出において検出されない。

障害物３０３は、他車両３０２よりも他車両３０１に近い位置に存在する。さらに、障害物３０３は、他車両３０１と移動目標領域２００との間に位置する。この他車両３０１は、他車両３０２よりも車両１の初期位置Ｐ１に近い。このような障害物３０３は、円弧及びクロソイド曲線を含む第１の移動経路ＲＴＰ１の内側（中心側）に位置する。

車両１は駐車支援時に、移動経路決定部１４４が決定した第１の移動経路ＲＴＰ１に従って走行することで、障害物３０３に接近する。障害物３０３に接近することで、車両１の測距部１６，１７が、障害物３０３の反射部Ｓ（反射点Ｐｓ）に対応するデータを出力する。

詳しく例示すると、車両１の後進時に、車両１の後側の端部２ｅに配置された測距部１７ａ，１７ｂが発した音波等が、障害物３０３の反射点Ｐｓで反射される。測距部１７ａ，１７ｂは、当該音波等に基づき、障害物３０３までの距離を算出する。

検出部１４１は、測距部１７ａ，１７ｂがそれぞれ算出した障害物３０３までの距離に基づき、障害物３０３の存在及び位置を検出する。具体的には、検出部１４１は、測距部１７ａが検出した障害物３０３までの距離と、測距部１７ｂが検出した障害物３０３までの距離とに基づき、三角測量によって障害物３０３の位置を検出する。

図９に戻り、障害物３０３を検出すると（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、仮想障害物の拡大処理を行う（Ｓ１１８）。図１１は、実施形態の仮想障害物の拡大処理の処理フローチャートである。

図１１に示すように、まず、ＥＣＵ１４は、目標位置決定部１４３として機能し、幅方向Ｘにおける、第１の仮想障害物３１１と第２の仮想障害物３１２との間（他車両３０１，３０２の間）の間口の距離Ｄ（図１０）が、予め設定された閾値より長いか否かを判別する（Ｓ２１１）。閾値は、例えば、車両１の幅に所定のマージンを加えた値である。

距離Ｄが閾値よりも長い場合（Ｓ２１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、検出部１４１として機能し、障害物３０３が第１の移動経路ＲＴＰ１の内側にあるか否かを判別する（Ｓ２１２）。上述のように、図１０に示す本実施形態において、障害物３０３は第１の移動経路ＲＴＰ１の内側（中心側）に位置する（Ｓ２１２：Ｙｅｓ）。この場合、ＥＣＵ１４は、検出部１４１として機能し、障害物３０３の位置を検出したか否かを判別する（Ｓ２１３）。

上述のように、本実施形態の検出部１４１は、測距部１７ａ，１７ｂにより、障害物３０３の位置を検出している（Ｓ２１３：Ｙｅｓ）。この場合、検出部１４１は、第１の仮想障害物３１１と、位置が検出された障害物３０３とを統合する（Ｓ２１４）。図１２は、実施形態の仮想障害物の拡大処理について説明するための平面図である。図１２は、障害物３０３上の反射点Ｐｓを通る二点鎖線によって、統合された第１の仮想障害物３１１と障害物３０３とを示す。図１２に示すように、検出部１４１は、第１の仮想障害物３１１と障害物３０３とを統合することで、幅方向Ｘにおいて、障害物３０３の検出された部分（例えば反射点Ｐｓ）まで第１の仮想障害物３１１が存在するものとみなす。

図１１に戻り、次に、ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として機能し、第１の仮想障害物３１１を駐車目標位置Ｐ３に向かって拡大する（Ｓ２１５）。図１２に示すように、移動経路決定部１４４は、幅方向Ｘにおいて、第１の仮想障害物３１１を駐車目標位置Ｐ３に向かって一時的に拡大する。言い換えると、移動経路決定部１４４は、障害物３０３の検出された部分（統合された第１の仮想障害物３１１の端部）から、第１の仮想障害物３１１を駐車目標位置Ｐ３に向かって拡大する。

移動経路決定部１４４は、第１の仮想障害物３１１を、予め設定された距離Ｄｅだけ拡大する。言い換えると、第１の仮想障害物３１１が拡大される距離の値は定数である。第１の仮想障害物３１１が拡大されると、仮想障害物の拡大処理は終了する。

図９に戻り、仮想障害物の拡大処理がなされると、ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として機能し、車両１の移動目標経路２００への移動経路を再計算し、移動経路を再設定する（Ｓ１１９）。図１３は、実施形態の移動経路の再設定例を説明するための平面図である。

本実施形態において、移動経路決定部１４４は、拡大された第１の仮想障害物３１１を避けて、車両１の現在の位置Ｐ４から、切り返し位置Ｐ５を経由して、駐車目標位置Ｐ３まで向かう第２の移動経路ＲＴＰ２を決定する。位置Ｐ４は、検出部１４１としてのＥＣＵ１４が障害物３０３を検出した位置である。言い換えると、位置Ｐ４は、移動経路決定部１４４としてのＥＣＵ１４が、第２の移動経路ＲＴＰ２を通る切り返しを設定した位置である。位置Ｐ４は、車両の位置の一例である。

第２の移動経路ＲＴＰ２は、操舵部４としてのステアリングホイールが僅かに左に切れた状態で前進し、操舵部４としてのステアリングホイールの切り返し位置Ｐ５に向かい、切り返し位置Ｐ５で制動操作部６としてのブレーキを踏んで、停車し、ギアを後進（バック）にチェンジし、操舵部４としてのステアリングホイールを左に切りつつ、駐車目標位置Ｐ３に向かう構成となっている。

第２の移動経路ＲＴＰ２の少なくとも一部は、第１の移動経路ＲＴＰ１の外側（第１の移動経路ＲＴＰ１と第２の仮想障害物３１２との間）を通る。言い換えると、第２の移動経路ＲＴＰ２は、第１の移動経路ＲＴＰ１よりも大回りに他車両３０１を迂回する経路である。

図９に戻り、ＥＣＵ１４は、処理を再びＳ１１２に移行し、以下、同様の処理を繰り返す。すなわち、車両１は、各種制御を伴いながら、自動操舵モードの移動制御部１４５によって各部を制御され、第２の移動経路ＲＴＰ２に従って走行する。

図１４は、実施形態の進行距離について説明するための平面図である。図１４に示すように、車両１が第２の移動経路ＲＴＰ２に従って走行することで、車両１の一部は移動目標領域２００に進入する。言い換えると、車両１の一部が他車両３０１，３０２の間に位置する。

Ｓ１１６において、仮想障害物の拡大処理がされた場合（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として、切り返しが発生した位置Ｐ４から車両１が一定以上進んだか否かを判別する（Ｓ１２０）。

例えば、ＥＣＵ１４は、まず移動制御部１４５として機能し、検出した自車位置に基づき、車両１が位置Ｐ４から進んだ距離を算出する。本実施形態において、移動制御部１４５としてのＥＣＵ１４は、前後方向Ｚにおいて、車両１が位置Ｐ４から進んだ距離Ｄｉを算出する。言い換えると、距離Ｄｉは、検出部１４１としてのＥＣＵ１４が障害物３０３を検出した位置Ｐ４と車両１の位置との距離である。

ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として機能し、車両１が位置Ｐ４から進んだ距離Ｄｉと、予め設定された閾値とを比較し、車両１が位置Ｐ４から一定以上進んだか否かを判別する。距離Ｄｉが閾値より長い場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、移動経路決定部１４４としてのＥＣＵ１４は、第１又は第２の仮想障害物３１１，３１２の拡大を解除する（Ｓ１２１）。第１及び第２の仮想障害物３１１，３１２が拡大されていなければ（Ｓ１２０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は移動経路決定部１４４として機能し、移動経路の再計算（Ｓ１１９）に移行する。

さらに、Ｓ１１７において、障害物３０３が検出されない場合（Ｓ１１７：Ｎｏ）も、ＥＣＵ１４は移動経路決定部１４４として機能し、移動経路の再計算（Ｓ１１８）に移行する。

車両１は、路面状況等により必ずしも設定した移動経路に従って進める訳ではない。このため、移動経路の再計算及び再設定（Ｓ１１９）により、実際の状況に合わせてより最適な移動経路が保たれる。

以上の駐車支援制御により、車両１が駐車目標位置Ｐ３に到達すると（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、移動制御部１４５として機能し、自動操舵モードを解除する（Ｓ１２２）。例えば、ＥＣＵ１４が、出力情報決定部１４６として機能し、表示装置１２に駐車支援が完了した旨のメッセージを表示させ、駐車支援が終了する。

図１１の仮想障害物の拡大制御において、障害物３０３が比較的小さかったり、円柱形であったりした場合、障害物３０３の位置が不明である場合がある（Ｓ２１３：Ｎｏ）。この場合、移動経路決定部１４４は、第１の仮想障害物３１１を、障害物３０３と統合することなく、幅方向Ｘにおいて、駐車目標位置Ｐ３に向かって一時的に拡大する（Ｓ２１５）。

また、障害物３０３は、第１の移動経路ＲＴＰ１の外側（外周側）に位置する（Ｓ２１２：Ｎｏ）場合がある。この場合、ＥＣＵ１４は、検出部１４１として機能し、障害物３０３の位置を検出したか否かを判別する（Ｓ２１６）。この場合において、他車両３０２が第１の障害物の一例であり、他車両３０１が第２の障害物の一例であり、第２の仮想障害物３１２が第１の仮想障害物の一例であり、第１の仮想障害物３１１が第２の仮想障害物の一例である。

検出部１４１としてのＥＣＵ１４は、障害物３０３の位置を検出している（Ｓ２１６：Ｙｅｓ）場合、第２の仮想障害物３１２と、位置が検出された障害物３０３とを統合する（Ｓ２１７）。検出部１４１としてのＥＣＵ１４は、第２の仮想障害物３１２とこの障害物３０３とを統合することで、幅方向Ｘにおいて、障害物３０３の検出された部分まで第２の仮想障害物３１２が存在するものとみなす。

続いて、ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として機能し、第２の仮想障害物３１２を駐車目標位置Ｐ３に向かって拡大する（Ｓ２１８）。移動経路決定部１４４としてのＥＣＵ１４は、幅方向Ｘにおいて、第２の仮想障害物３１２を駐車目標位置Ｐ３に向かって仮想的に拡大する。障害物３０３の位置が不明である（Ｓ２１６：Ｎｏ）場合、移動経路決定部１４４としてのＥＣＵ１４は、第２の仮想障害物３１２を、障害物３０３と統合することなく、幅方向Ｘにおいて、駐車目標位置Ｐ３に向かって一時的に拡大する（Ｓ２１８）。第２の仮想障害物３１２が拡大されると、仮想障害物の拡大処理は終了する。

また、Ｓ２１１において、距離Ｄが閾値を下回った場合（Ｓ２１１：Ｎｏ）、仮想障害物の拡大処理は終了する。図１５は、実施形態の移動経路の再設定の他の例を説明するための平面図である。図１５に示すように、障害物３０３が検出された一方で第１及び第２の仮想障害物３１１，３１２が拡大されなかった場合、ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として機能し、第３の移動経路ＲＴＰ３を決定する。第３の移動経路ＲＴＰ３は、第３の経路の一例である。

第３の移動経路ＲＴＰ３は、障害物３０３の検出された部分を避けて、車両１の現在位置から、駐車目標位置Ｐ３まで向かう経路である。すなわち、ＥＣＵ１４は、移動経路決定部１４４として機能し、新たに検出された障害物３０３を避ける第３の移動経路ＲＴＰ３を決定する。

上記の仮想障害物の拡大処理において、第２の移動経路ＲＴＰ２が決定された後に、他車両３０１よりも他車両３０２に近い新たな障害物が検出される場合がある。この場合、第１の仮想障害物３１１の拡大が解除され、第２の仮想障害物３１２が駐車目標位置Ｐ３に向かって拡大される。すなわち、第１の仮想障害物３１１と第２の仮想障害物３１２とのうち、一方が拡大される。

一つの実施形態に係る駐車支援システム１００において、移動経路決定部１４４は、決定した第１の移動経路ＲＴＰ１に従って車両１が走行中に、障害物３０３を検出部１４１が検出した場合、第１の仮想障害物３１１を他車両３０１，３０２が並ぶ幅方向Ｘにおいて駐車目標位置Ｐ３に向かって拡大し、拡大された第１の仮想障害物３１１を避けて駐車目標位置Ｐ３まで向かう第２の移動経路ＲＴＰ２を決定する。これにより、車両１が、第１の移動経路ＲＴＰ１よりも障害物３０３から離れた第２の移動経路ＲＴＰ２を走行するため、車両１が障害物３０３を避けて駐車目標位置Ｐ３へ向かって走行することができる。

例えば障害物３０３が小さい場合、検出部１４１が、車両１と障害物３０３との距離を検出する一方で、障害物３０３の位置を検出できないことが考えられる。しかし、移動経路決定部１４４が第１の移動経路ＲＴＰ１よりも他車両３０１から離れた第２の移動経路ＲＴＰ２を決定するため、障害物３０３の位置が不明であっても、切り返しによって車両１が障害物３０３を避けて駐車目標位置Ｐ３へ向かって走行することができる。

移動経路決定部１４４は、第１の仮想障害物３１１を障害物３０３の検出された部分から駐車目標位置Ｐ３に向かって拡大し、拡大された第１の仮想障害物３１１を避けて駐車目標位置Ｐ３まで向かう第２の移動経路ＲＴＰ２を決定する。これにより、車両１が障害物３０３を大きく迂回するため、障害物３０３の検出されなかった部分が、幅方向Ｘにおいて検出された部分より大きかったとしても、車両１が障害物３０３を避けて駐車目標位置Ｐ３へ向かって走行することができる。もし第２の移動経路ＲＴＰ２が障害物３０３に干渉するとしても、例えば第２の移動経路ＲＴＰ２が、拡大された第１の仮想障害物３１１でなく、障害物３０３の検出された部分のみを避けるよう設定された場合に比べ、車両１の切り返し回数が低減される。

移動経路決定部１４４は、第１の仮想障害物３１１を、予め設定された距離Ｄｅだけ拡大する。言い換えると、第１の仮想障害物３１１が拡大される距離Ｄｅは、定数であり変動しない。従って、第１の仮想障害物３１１の拡大距離が大きくなることによる、第２の移動経路ＲＴＰ２と他車両３０２との干渉を抑制できる。第１の仮想障害物３１１の拡大距離Ｄｅが、障害物３０３の検出されなかった部分より小さかったとしても、車両１の切り返し回数は低減される。

移動経路決定部１４４は、幅方向Ｘにおける他車両３０１，３０２の間の距離Ｄが閾値よりも短い場合、障害物３０３の検出された部分を避けて駐車目標位置Ｐ３まで向かう第３の移動経路ＲＴＰ３を決定する。言い換えると、他車両３０１，３０２の間の距離Ｄが短い場合、第１の仮想障害物３１１が拡大されない。従って、車両１と他車両３０２との干渉を抑制できる。

移動経路決定部１４４は、車両１の少なくとも一部が他車両３０１，３０２の間に位置するとともに、前後方向Ｚにおいて、検出部１４１が障害物３０３を検出した位置Ｐ４と車両１の位置との距離Ｄｉが閾値よりも長い場合、第１の仮想障害物３１１の拡大を解除する。これにより、実際の障害物３０３の大きさと異なる拡大された第１の仮想障害物３１１によって、駐車支援に影響が生じることが抑制される。なお、車両１の少なくとも一部が他車両３０１，３０２の間に進入すれば、他車両３０１，３０２及び障害物３０３のより正確な位置が検出部１４１によって検出される。このため、拡大された第１の仮想障害物３１１に基づいて駐車支援が行われるよりも、より正確な駐車支援が行われる。

以上説明した少なくとも一つの実施形態によれば、経路決定部は、第１の仮想障害物を目標位置に向かって拡大し、拡大された第１の仮想障害物を避ける第２の経路を決定する。これにより、車両が第３の障害物を避けて目標位置へ向かって走行することができる。

上述の本発明の実施形態は、発明の範囲を限定するものではなく、発明の範囲に含まれる一例に過ぎない。本発明のある実施形態は、上述の実施形態に対して、例えば、具体的な用途、構造、形状、作用、及び効果の少なくとも一部について、発明の要旨を逸脱しない範囲において変更、省略、及び追加がされたものであっても良い。

１…車両、１４…ＥＣＵ、１４１…検出部、１４３…目標位置決定部、１４４…移動経路決定部、２００…移動目標領域、３０１，３０２…他車両、３０３…障害物、３１１…第１の仮想障害物、３１２…第２の仮想障害物、Ｐ１…初期位置、Ｐ２…切り返し位置、Ｐ３…駐車目標位置、Ｐ４…位置、ＲＴＰ１…第１の移動経路、ＲＴＰ２…第２の移動経路、ＲＴＰ３…第３の移動経路、Ｄ，Ｄｅ，Ｄｉ…距離。

Claims (5)

1. 障害物を検出する障害物検出部と、
   前記障害物検出部により検出された第１の障害物に基づく第１の仮想障害物と、前記障害物検出部により検出された、第１の方向において前記第１の障害物と並ぶ第２の障害物に基づく第２の仮想障害物との間に、目標位置を決定する目標位置決定部と、
   車両の駐車領域への駐車の支援時に、前記車両の位置から前記目標位置までの第１の経路を決定し、決定した第１の経路に従って前記車両が走行中に、前記第１の障害物と前記第２の障害物との間に位置するとともに前記第２の障害物よりも前記第１の障害物に近い第３の障害物を前記障害物検出部が検出した場合、前記第１の仮想障害物を前記第１の方向において前記目標位置に向かって拡大し、拡大された前記第１の仮想障害物を避けて、前記車両の位置から前記目標位置まで向かう第２の経路を決定する経路決定部と、
   を具備した駐車支援装置。
2. 前記経路決定部は、前記第１の経路に従って前記車両が走行中に、前記第３の障害物を前記障害物検出部が検出した場合、前記第１の仮想障害物を前記第１の方向において前記第３の障害物の検出された部分から前記目標位置に向かって拡大し、拡大された前記第１の仮想障害物を避けて、前記車両の位置から前記目標位置まで向かう前記第２の経路を決定する、請求項１の駐車支援装置。
3. 前記経路決定部は、前記第１の仮想障害物を前記第１の方向において前記目標位置に向かって予め設定された距離だけ拡大し、拡大された前記第１の仮想障害物を避ける前記第２の経路を決定する、請求項１又は請求項２の駐車支援装置。
4. 前記経路決定部は、前記第１の方向における前記第１の障害物と前記第２の障害物との間の距離が閾値よりも長い場合に前記第２の経路を決定し、前記第１の方向における前記第１の障害物と前記第２の障害物との間の距離が前記閾値よりも短い場合、前記第３の障害物の検出された部分を避けて、前記車両の位置から前記目標位置まで向かう第３の経路を決定する、請求項１乃至請求項３のいずれか一つの駐車支援装置。
5. 前記経路決定部は、前記車両の少なくとも一部が前記第１の障害物と前記第２の障害物との間に位置するとともに、前記第１の方向と交差する第２の方向において、前記障害物検出部が前記第３の障害物を検出した位置と前記車両の位置との距離が閾値よりも長い場合、前記第１の仮想障害物の拡大を解除する、請求項１乃至請求項４のいずれか一つの駐車支援装置。

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