JP2017071269A - スイングアームの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピボットシャフトの軸心位置を変更可能としたうえで、車体フレームの変形量の過不足を防ぐスイングアームの支持構造を提供する。【解決手段】スイングアームを支持するピボットシャフト５と、ピボットシャフト５の外径よりも大きい挿通孔がそれぞれ形成されている車体フレーム４１、４２と、スイングアームを回転可能に支持する軸受部５１と、車体フレーム４１に対して、ピボットシャフト５と共に軸受部５１を軸方向に締結する、第１挟持機構と、軸方向の他方側の車体フレーム４２に対して、軸方向の挟持位置を調整可能にピボットシャフト５を挟持する、第２挟持機構と、を備えていることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車のスイングアームを支持する支持構造に関するものである。

従来、特許文献１、２に示されるように、自動二輪車のスイングアームを回動自在に支持するピボットシャフトは、左右一対のリヤフレームに支持されるよう設けられている。そして、特許文献２のスイングアーム支持構造は、ピボットシャフトの軸心位置を変更可能に構成される。ピボットシャフトに締結されるナッ７ｂを締め付けることで、左右の車体フレーム６が軸方向に近接する。このように、近接変形された左右の車体フレームが、スペーサを介して、ベアリング２３を両側から狭持する。これによって、ベアリング２３に支持されるスイングアームの車体フレームに対する軸方向位置が規定される。

特開平７−２７７２６４号公報 実開平５−３５５７９号公報

上述するスイングアーム支持構造では、支持部材などの寸法ばらつきが大きい場合には、ベアリングの軸方向の位置決めのために車体フレームの変形量に過不足が生じる可能性がある。車体フレームの変形量の過不足を防ぐために、支持部材などの寸法精度を高める必要がある。

そこで、本発明は、ピボットシャフトの軸心位置を変更可能としたうえで、車体フレームの変形量の過不足を防ぐスイングアームの支持構造を提供することを目的とする。

本発明は、
自動二輪車のスイングアームの支持構造であって、
前記スイングアームを支持するピボットシャフトと、
前記ピボットシャフトの軸方向に一対として設けられ、前記ピボットシャフトの外径よりも大きい挿通孔がそれぞれ形成されている、車体フレームと、
前記ピボットシャフトの径方向外側に設けられ、前記スイングアームを回転可能に支持する、軸受部と、
前記一対の車体フレームにそれぞれ着脱可能に固定され、前記各挿通孔に挿通される前記ピボットシャフトをそれぞれ支持し、前記車体フレームに対して、前記ピボットシャフトの支持位置を規定する、前記軸方向に一対の支持部材と、
前記軸方向の一方側の車体フレームに対して、前記ピボットシャフトと共に前記軸受部を前記軸方向に挟持する、第１挟持機構と、
前記軸方向の他方側の車体フレームに対して、前記軸方向の挟持位置を調整可能に前記ピボットシャフトを挟持する、第２挟持機構と、を備えていることを特徴とする。

前記構成によれば、挿通孔がピボットシャフトの外径よりも大きく形成されるので、挿通孔に挿通される支持部材を、ピボットシャフトの外形よりも大きく形成することができる。そして、支持部材を複数対用意することで、支持部材ごとに形成されるピボットシャフトの支持位置を異ならせることができる。これによって、一対の支持部材から支持位置を異ならせた他の一対の支持部材を付け替えることで、車体フレームの構造を変更することなく、ピボットシャフトの支持位置を容易に異ならせることができ、ピボットシャフトの支持位置に応じた走行フィーリングを得ることができる。
さらに、第１狭持機構と、第２狭持機構とをそれぞれ備えることで、軸受部を一方の車体フレームに狭持固定するために必要な狭持力と、ピボットシャフトを他方の車体フレームに狭持固定するために必要な狭持力とを別々に付与することができる。これによって、過剰な応力が車体フレームに生じたり、狭持に必要な力が不足したりすることを防ぐことができる。また、第２狭持機構によって、他方の車体フレームに対して、ピボットシャフトの狭持位置を調整することで、支持部材などの寸法誤差の影響を防ぐことができ、支持部材などの許容誤差を広げて、ピボットシャフトと他方の車体フレームとを狭持することができる。

本発明は、更に、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）前記第１挟持機構は、
前記軸受部よりも前記軸方向の一方側に配置されて、軸方向一方側部分で前記一方側の車体フレームに当接して、軸方向他方側部分で前記軸受部に当接する軸方向調整部材と、
前記ピボットシャフトと一体に設けられ、前記軸受部よりも前記軸方向の他方側に配置されて、軸方向一方側部分で前記軸受部に当接する突出部と、
前記ピボットシャフトに含まれ、前記一方側の車体フレームよりも前記軸方向の一方側において少なくとも形成されるねじ部と、
前記一方側の車体フレームよりも前記軸方向の一方側に配置されて、前記ねじ部に螺合するとともに、前記一方側の車体フレームによって前記軸方向の他方側への移動が阻止される締結部材とを備える。
（２）前記第２挟持機構は、
前記軸方向の他方側の支持部材の外周部に螺合し、前記他方側の車体フレームに当接する当接部材と、
前記他方側の支持部材に形成されて、前記他方側の車体フレームを挟んで、前記当接部材と対向して配置される対向部とを含む。
（３）前記構成（２）において、前記他方側の支持部材は、前記ピボットシャフトに対する、前記軸方向の位置が調整可能に構成される。
（４）前記狭持機構は、
前記軸方向の他方側の支持部材に形成されて、前記ピボットシャフトに直接または間接的に螺合する内周部と、
前記ピボットシャフトに直接または間接的に螺合し、前記他方側の支持部材の前記軸方向の移動を阻止するための移動阻止部材とを含む。

前記構成（１）によれば、締結部材が一方側の車体フレームによって軸方向他方への移動が阻止されることで、締結部材がピボットシャフトに対して相対的に軸回りに回転すると、ねじ部によるくさび力によって、一方側の車体フレームに対してピボットシャフトが軸方向へ移動する力が働く。ピボットシャフトが一方側の車体フレームに対して軸方向の一方側に移動する力が働くことで、突出部は、軸受部を軸方向一方側に押し付ける。これによって、軸方向調整部材を介した、一方側の車体フレームに対する軸受部とピボットシャフトとの狭持を実現することができる。このような第１狭持機構を有することで、軸方向一方の支持部材の軸方向寸法にかかわらず、一方側の車体フレームに対する軸受部の軸方向位置を規定することができ、軸方向一方の支持部材の交換による、一方側の車体フレームに対する軸受部の軸方向位置ずれを防ぐことができる。

前記構成（２）によれば、当接部材が支持部材に対して相対的に軸回りに回転すると、ねじ部によるくさび力によって、当接部材が対向部に対して軸方向に関して、近接移動および離反移動する。当接部材が対向部に対して近接移動することで、対向部と当接部材とによって軸方向他方側の車体フレームを狭持することができる。このように軸方向他方の支持部材を用いて、第２の狭持構造の一部を兼用することで、部品点数の削減を図ることができる。

前記構成（３）によれば、ピボットシャフトに対する、他方側の支持部材の軸方向の位置が調整されることで、支持部材に螺合する当接部材についても位置調整される。これによって、他方側の支持部材の位置を調整するだけで、軸方向他方側の車体フレームの狭持位置を、ピボットシャフトに対して軸方向に調整することができる。すなわち、軸方向他方側の両側で挟むそれぞれの部材をばらばらに軸方向に移動させる場合に比べて、作業工数を低減できる。

前記構成（４）によれば、螺合機構によって、ピボットシャフトに対する軸方向の他方側の支持部材の軸方向の位置が調整でき、構造を簡単にすることができるとともに、軸方向の微調整を容易化することができる。さらに、移動阻止部材によって、いわゆるダブルナット構成とすることで、位置調整後のずれを防ぐことができる。

要するに、本発明によると、ピボットシャフトの軸心位置を変更可能としたうえで、車体フレームの変形量の過不足を防ぐスイングアームの支持構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係るスイングアームの支持構造を備える自動二輪車の左側面図である。 ピボットシャフト部分の断面図である。 図２の左ピボットフレーム部分の拡大図である。 図２の右ピボットフレーム部分の拡大図である。

図１は、本発明の実施形態に係るスイングアームの支持構造を備える自動二輪車１０の左側面図である。なお、本実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車１０の運転者から見た方向の概念と一致するものとして説明する。

図１に示されるように、自動二輪車１０は前輪１１と後輪１２とを備え、前輪１１は略上下方向に延びるフロントフォーク１３の下部にて回転自在に支持される。フロントフォーク１３は、その上端部に設けられたアッパーブラケット１４と、アッパーブラケット１４の下方に設けられたアンダーブラケット１５とを介して、ステアリング軸１６に支持される。ステアリング軸１６は、ヘッドパイプ３によって回転自在に支持されている。アッパーブラケット１４には、左右に延びるバー型のステアリングハンドル１７が取り付けられる。従って、運転者がステアリングハンドル１７を左右に揺動させることによって、ステアリング軸１６を回転軸として、前輪１１が操舵される。

車体フレームの内、メインフレーム４は、ヘッドパイプ３から後下方へ延設され、左右一対として設けられている。メインフレーム４は、アルミニウム合金で形成されている。メインフレーム４のピボットフレームでは、スイングアーム１８の前端部がピボットシャフト５で支持される。スイングアーム１８の後端部には、後輪１２が回転自在に支持されている。

メインフレーム４の上方であって、ステアリングハンドル１７の後方には、燃料タンク１９が配置され、燃料タンク１９の後方には、運転者用のシート２０が配置されている。燃料タンク１９の下方には、エンジン２１が配置されている。エンジン２１の後部には、出力スプロケット２２が配置され、出力スプロケット２２の動力がチェーン２３を介して後輪１２に伝達される。

図２は、ピボットシャフト５部分の断面図である。図２に示されるように、スイングアーム１８の前端部に形成されるピボットパイプ１８１は、ピボットシャフト５の径方向外側に位置し、軸受部５１によって、ピボットシャフト５に回動自在に支持されている。そして、ピボットシャフト５は、軸方向端部において、左右一対のピボットフレーム４１、４２に支持される。

本実施形態では、ピボットシャフト５の軸方向を左右方向として、その一方側を左側とし、その他方側を右側として、以下説明する。すなわち、左右一対のメインフレーム４は、ピボットシャフト５の軸方向の一方側として左ピボットフレーム４１を、他方側として右ピボットフレーム４２を備えている。図３は、図２の左ピボットフレーム４１部分の拡大図であり、図４は、図２の右ピボットフレーム４２部分の拡大図である。

図２及び図３に示されるように、左ピボットフレーム４１には、ピボットシャフト５の外径よりも大きい挿通孔４１ａが形成され、挿通孔４１ａに挿通されるピボットシャフト５を支持する左支持部材６１が、挿通孔４１ａに部分的に挿入された状態で左ピボットフレーム４１に着脱可能に固定される。左支持部材６１は、円筒形状を有し、位置決めピン６１１によって、左ピボットフレーム４１に対して、周方向の位置決めがされる。なお、位置決めピン６１１は、挿入孔４１ａに対して上下に並ぶ。左ピボットフレーム４１には、左端面に左右方向に延びる、位置決めピン６１１が挿入される位置決め穴４１ｂが形成されている。位置決め穴４１ｂは、周方向に複数設けられ、例えば、２個設けられる場合、挿入孔４１ａに対して対向する位置に設けられる。

左ピボットフレーム４１には、左支持部材６１が収容されて、軸方向内側に没入する凹所が形成される。これによって、左支持部材６１およびピボットシャフト５の軸方向外側への突出を防ぐことができる。また、凹所は、左支持部材６１と同軸に形成される円柱状の空間に形成される。これによって、凹所が不所望に大型化することを防ぐとともに、左ピボットフレーム４１にかかる応力の集を防ぐことができる。

左支持部材６１は、左ピボットフレーム４１の挿通孔４１ａに挿入される挿入部分６１ａと、挿入部分６１ａに対して軸方向外側に形成されて、挿入部分６１ａよりも径方向外側に突出する鍔状のフランジ部分６１ｂとを備えている。フランジ部分６１ｂが左ピボットフレーム４１に軸方向外側から当接することで、左支持部材６１の左ピボットフレーム４１に対する軸方向位置が位置決めされる。なお、左支持部材６１は、軸方向内側に延長されるのが好ましい。

フランジ部分６１ｂが左ピボットフレーム４１に軸方向外側から当接した状態で、挿入部分６１ａは、左ピボットフレーム４１の軸方向内側面よりも軸方向外側に位置する。これによって、挿入部分６１ａが左ピボットフレーム４１から軸方向内側に突出することを防ぐことができる。

フランジ部分６１ｂでは、位置決めピン６１１が周方向に当接する当接面が形成される。これによって、左支持部材６１の軸回りの角変位が防がれる。本実施形態では、フランジ部分６１ｂの外縁部に位置決めピン６１１の一部が嵌合する半円形の没入部分が形成される。没入部分がフランジ部分６１ｂの外縁部に形成されることで、外縁部よりも内側に位置決めピン６１１が挿入される場合に比べて、左支持部材６１の外径の小型化を図ることができる。これによって、左ピボットフレーム４１に形成される凹所を小型化することができ、左ピボットフレーム４１の剛性低下を防ぐことができる。

左支持部材６１には、ピボットシャフト５が貫通する貫通孔６１ｃが形成される。貫通孔６１ｃは、軸方向と平行に延びる。左ピボットフレーム４１に固定された状態で、左支持部材６１は、貫通孔６１ｃにピボットシャフト５が挿入されることで、ピボットシャフト５を支持可能に形成される。左ピボットフレーム４１に形成される挿入孔４１ａは、ピボットシャフト５の外径よりも大きく形成される。これによって、左支持部材６１は、左ピボットフレーム４１の挿入孔４１ａ内における貫通孔６１ｃの形成位置が異なるものが複数用意できる。複数種類の支持部材は、貫通孔６１ｃの形成位置が異なったとしても、他の形状については同一に形成されることで、左ピボットフレーム４１に対するピボットシャフト５の位置を異ならせたうえで、左ピボットフレーム４１を共通化することができる。左支持部材６１は、挿入孔４１ａの軸に対して、ピボットシャフト５が非同軸となるように、貫通孔６１ｃの位置が設定される。

本実施形態では、フランジ部は、後述する締付ボルト５２が当接する可能性があるボルト当接領域を有する。また没入部分は、前記ボルト当接領域の径方向外側に形成される。これによって貫通孔の位置の異なりに伴って、締付ボルト５２の螺合位置がずれたとしても、位置決めピン６１１と締付ボルト５２との接触を防ぐことができ、位置決めピン６１１の許容誤差を大きくすることができる。

位置決めピン６１１は、左ピボットフレーム４１からの脱落を防ぐために、左ピボットフレーム４１に固定されることが好ましい。たとえば、しまり嵌めによる圧入挿入されたり、ねじ締結によって、位置決めピン６１１が左ピボットフレーム４１に固定されることが好ましい。また、位置決めピン６１１にかわる支持部材の回り止め形状を左ピボットフレーム４１に一体整形してもよい。

左ピボットフレーム４１には、凹所に対応する軸方向内側部が、残余の部分に対して軸方向内側に突出形成されてもよい。これによって、凹所形成に起因する肉厚の減少を抑えることができる。

図２〜図４に示されるように、スイングアーム１８の支持構造としての、ピボットシャフト５の第１挟持機構は、左ピボットフレーム４１に当接し、ピボットシャフト５の径方向外側を、軸受部５１を挟んで、左右方向に延びている、軸方向調整部材５３を備えている。

ピボットシャフト５に形成される突出部５ａと左ピボットフレーム４１との間に、ピボットパイプ１８１の軸方向位置を規定するための軸方向調整部材５３が配置される。なお、突出部５ａは、ピボットシャフト５の一部で形成されても良く、またナット等で、ピボットシャフト５とは別体で形成されても良い。ピボットパイプ１８１は、軸受部５１に対して、軸方向変位を阻止する構造に形成される。具体的には、軸受部５１が挿入される部分よりも軸方向一方が段つき形状に形成されて、軸方向一方への変位が阻止される。また軸受部５１よりも軸方向他方にいわゆるサークリップ（止め輪）が嵌合されることで、軸方向他方への変位が阻止される。軸方向調整部材５３がピボットシャフト５に対する軸受部５１の変位祖阻止するスペーサとして機能することで、軸受部５１とともにピボットパイプ１８１をピボットシャフト５に対して軸方向移動を阻止することができる。具体的には、締結部材である締付ボルト５２を締め付けることで、第１調整部材５３１と第２調整部材５３２との軸方向寸法を合わせた間隔が維持された状態で、軸受部５１がメインフレーム４に対して位置決め固定される。なお、軸受部５１の内輪が軸方向調整部材５３に当接することで、軸受部５１によるピボットパイプ１８１の回動支持を維持した状態で位置決め固定できる。位置決め固定される軸受部５１のほかに、複数個所に他の軸受部が介在される。例えば、軸受部５１が軸方向の力を受け止めやすく設定される玉軸受で、他の軸受部が軸方向にかかる力が小さく設定されるニードル軸受で設定される。

本実施形態では、軸方向調整部材５３は、第１調整部材５３１、第２調整部材５３２、第３調整部材（スリーブ部材）５３３を、左右方向に左から順に備え、
それぞれ、円筒形状を有する。第１調整部材５３１の左端は、左ピボットフレーム４１の右端に当接する。第１調整部材５３１は、左ピボットフレーム４１と当接する部分が、その他の部分と比べて、径方向外方に突出し、左ピボットフレーム４１との当接面積を増加させている。第１調整部材５３１の右端は、第２調整部材５３２の左端に当接する。第１調整部材５３１の右端の径寸法は、第２調整部材５３２の左端の径寸法とほぼ同じとなっている。第２調整部材５３２は、左右方向において、ほぼ同じ径寸法を有する形状を備えている。第２調整部材５３２の右端は、軸受部５１の左端に当接し、軸受部５１の右端は、第３調整部材５３３の左端に当接する。第３調整部材５３３は、左右方向において、ピボットパイプ１８１と重なる部分である左部分と、ピボットパイプ１８１より右方に位置する右部分とを備え、右部分は左部分に比べて径寸法が大きくなっている。ピボットシャフト５は、右端部において径方向に突出する突出部５ａを備え、第３調整部材５３３の右端は、突出部５ａと当接する。

第１調整部材５３１は、左ピボットフレーム４１に当接する部分が、挿通孔４１ａよりも大きい外径を有する。これによって挿通孔４１ａがピボットシャフト５よりも大きく形成されたとしても、ピボットシャフト５と左ピボットフレーム４１との狭持固定を図ることができる。本実施形態では、左支持部材６１の軸方向内側面が、左ピボットフレーム４１の軸方向内側面よりも、軸方向一方に位置する。これによって、第１調整部材５３１と、左支持部材６１とが当接することが防がれて、狭持固定を図りやすくできる。また第１調整部材５３１の左ピボットフレーム４１に当接する部分は、左支持部材６１のボルト当接領域によりも径方向寸法以上に形成されることが好ましい。これによって第１調整部材５３１と、左支持部材６１のフランジ部分６１ｂとを、左ピボットフレーム４１に対して対向する領域を大きくすることができ、狭持固定を図りやすい。

ピボットシャフト５の左端部には、雄ねじのねじ部５ｂが形成され、締付ボルト５２がねじ部５ｂに螺合する。そして、締付ボルト５２でピボットシャフト５を締め付けると、突出部５ａは、左ピボットフレーム４１に対して、左側に移動しようとする。ここで、突出部５ａと左ピボットフレーム４１との間には、右から順に、第３調整部材５２３、軸受部５１、第２調整部材５３２、第１調整部材５３１が位置し、それぞれ当接しているので、締付ボルト５２でピボットシャフト５を締め付けると、軸受部５１は、突出部５ａと左ピボットフレーム４１とによって左右方向に締結される。なお、チェーン２３は、第１挟持機構が設けられる左ピボットフレーム４１で支持される。

ピボットシャフト５の右端部には、締付ボルト５２でピボットシャフト５を締め付ける際、ピボットシャフト５の回り止めを防止するための回り止め防止工具が挿入される穴５ｃが形成されている。穴５ｃは、非円形の多角形状を有し、例えば、回り止め防止工具のピボットシャフト５への挿入部分が六角形状を有している場合、その六角形状と係合する六角形状を有する。

締付ボルト５２を締め付けて、締付ボルト５２と第１調整部材５３１とで、左ピボットフレーム４１を軸方向両側から狭持することで、ピボットシャフト５が左ピボットフレーム４１に狭持固定される。なお、締付ボルト５２は、ピボットフレーム４１に直接当接しても良く、左支持部材６１を介してピボットフレーム４１に間接的に当接しても良い。

スイングアーム１８の支持構造としての、ピボットシャフト５の第２挟持機構は、右支持部材６２の外周部に形成されたねじ溝６２ｂと螺合し、右ピボットフレーム４２に当接する、当接部材５４を備えている。当接部材５４は、円筒形状を有し、右ピボットフレーム４２と当接する部分は、その他の部分と比べて、径方向外方に突出し、右ピボットフレーム４２との当接面積を増加させている。また、右支持部材６２は、右ピボットフレーム４２に対して、当接部材５４と対向して配置される、対向部６２ａを備えている。対向部６２ａは、右支持部材６２の右端部において径方向に突出するよう形成されている。そして、右ピボットフレーム４２は、当接部材５４と右支持部材６２の対向部６２ａとによって左右方向に挟まれ、それによって、ピボットシャフト５は、右ピボットフレーム４２に挟持される。

第３調整部材５３３の左外周面には、ねじ溝５３３ａが形成され、第３調整部材５３３と右支持部材６２の内周部６２ｃとは螺合する。そして、当接部材５４と右支持部材６２とが、ピボットシャフト５に取り付けられた第３調整部材５３３に対して移動可能となっている、すなわち、当接部材５４と右支持部材６２とに挟まれた右ピボットフレーム４２を、ピボットシャフト５に対して、左右方向に移動させることができる。その結果、車体フレーム間（左ピボットフレーム４１と右ピボットフレーム４２との間）の距離（左右方向距離）を調整することができる。

また、第３調整部材５３３の右外周面にも左外周面に形成されているのとは異なるねじ溝５３３ｂが形成され、第３調整部材５３３と移動阻止部材５５とは螺合する。ねじ溝５３３ｂの左右方向長さは、ねじ溝５３３ａの左右方向長さに比べて短くなっている。そして、移動阻止部材５５は、右ピボットフレーム４２に対して、当接部材５４の反対側に位置し、右支持部材６２の右端と当接することによって、右支持部材６２の右方への移動を阻止する。

右側の右支持部材６２は、挿入部分６２ｄよりも軸方向一方側に延長するねじ形成部分６２ｅを備えている。ねじ形成部分６２ｅは、挿入部分６２ｄ以下の外径を有する。ピボットパイプ１８１と右ピボットフレーム４２とは、軸方向に間隔をあけて配置され、この間隔領域に、右支持部材６２のねじ形成部が形成される。間隔領域を形成するために、第３調整部材５３３が設けられる。すなわち第３調整部材５３３は、軸受部５１を右ピボットフレーム４２から所定の間隔を形成する距離を考慮して形成される。

第３調整部材５３３は、ねじ形成部分５３３ｃと、突出部５ａに当接する部分５３３ｄと、ピボットパイプ１８１に挿入される部分５３３ｅとが形成される。ねじ形成部分５３３ｃは、ピボットパイプ１８１に挿入される部分５３３ｅに比べて、外径が大きく形成される。第３調整部材５３３として、スペーサ機能とともに、位置調整機能を持たせることで、別々の部材を形成する場合に比べて、部品点数を削減することができる。

ねじ形成部分５３３ｃは、右ピボットフレーム４２の軸方向に延長して形成される。本実施形態では、ねじ形成部分５３３ｃが、右ピボットフレーム４２よりも左側に突出することで、当接部材５４の脱落を防ぐことができる。当接部材５４が左側に突出することで、右ピボットフレーム４２の凹所の軸方向寸法が大きくなることを防ぐことができる。また、当接部材５４は、外周面が非円形、例えば６角形形状に形成されることが好ましい。これによって、位置調整時において、当接部材５４の右支持部材６２に対する回り止めを図りやすい。

第３調整部材５３３にねじ形成されることで、ピボットシャフト５にねじ形成される場合に比べて、ピボットシャフト５の形成を容易とすることができる。また、第３調整部材５３３にねじ形成されることで、突出部５ａよりも径方向外側にねじ部分を形成しやすく、突出部５ａの肉厚化を防ぐことができる。また第３調整部材５３３にねじが形成されることで、ピボットシャフト５と左支持部材６１との相対回転が許容される。これによってピボットシャフト５と右支持部材６２との狭持状態と、ピボットシャフト５と左支持部材６１との狭持状態とを別々に調整できる。また、回転阻止部材は、工具を用いて第３調整部材５３３に対して、相対回転させるために端面に切り欠きまたは外周面が非円形に形成される。また、ピボットシャフト５の右端の内周部は、ピボットシャフト５の相対回転を阻止するために非円形に形成される工具挿入部が形成される。また、突出部５ａがピボットシャフト５の端部に形成されることで、突出部５ａがピボットシャフト５の軸方向中間に配置される場合に比べて、ピボットシャフト５を形成しやすい。

右ピボットフレーム４２には、ピボットシャフト５の外径よりも大きい挿通孔４２ａが形成され、挿通孔４２ａに挿通されるピボットシャフト５を支持する右支持部材６２が、挿通孔４２ａに着脱可能に固定される。右支持部材６２は、円筒形状を有し、位置決めピン６２１によって、右ピボットフレーム４２に対して、周方向の位置決めがされる。なお、位置決めピン６２１は、挿入孔４２ａに対して上下に並ぶ。右ピボットフレーム４２には、右端面に左右方向に延びる、位置決めピン６２１が挿入される位置決め穴４２ｂが形成されている。位置決め穴４２ｂは、周方向に複数設けられ、例えば、２個設けられる場合、挿入孔４２ａに対して対向する位置に設けられる。

右ピボットフレーム４２には、右支持部材６２が収容されて、軸方向内側に没入する凹所が形成される。これによって右支持部材６２およびピボットシャフト５の軸方向外側への突出を防ぐことができる。また、前記凹所は、右支持部材６２と同軸に形成される円柱状の空間に形成される。これによって凹所が不所望に大型化することを防ぐとともに、右ピボットフレーム４２にかかる応力の集中を防ぐことができる。

右支持部材６２は、右ピボットフレーム４２の挿通孔４２ａに挿入される挿入部分６２ｄと、挿入部分６２ｄに対して軸方向外側に形成されて、挿入部分よりも径方向外側に突出する鍔状のフランジ部分６２ｆとを備えている。フランジ部分６２ｆが右ピボットフレーム４２に軸方向外側から当接することで、右支持部材６２の右ピボットフレーム４２に対する軸方向位置が位置決めされる。なお、右支持部材６２は、軸方向内側に延長されるのが好ましい。

フランジ部分６２ｆが右ピボットフレーム４２に軸方向外側から当接した状態で、挿入部分６２ｄは、右ピボットフレーム４２の軸方向内側面よりも軸方向外側に位置する。これによって、挿入部分６２ｄが右ピボットフレーム４２から軸方向内側に突出することを防ぐことができる。

フランジ部分６２ｆは、位置決めピン６２１が周方向に当接する当接面が形成される。これによって、右支持部材６２の軸回りの角変位が防がれる。本実施形態では、フランジ部分６２ｆの外縁部に位置決めピン６２１の一部が嵌合する半円形の没入部分が形成される。没入部分がフランジ部分６２ｆの外縁部に形成されることで、外縁部よりも内側に位置決めピン６２１が挿入される場合に比べて、右支持部材６２の外径の小型化を図ることができる。これによって、右ピボットフレーム４２に形成される凹所を小型化することができ、右ピボットフレーム４２の剛性低下を防ぐことができる。

右支持部材６２には、ピボットシャフト５が貫通する貫通孔６２ｇが形成される。貫通孔６２ｇは、軸方向と平行に延びる。右ピボットフレーム４２に固定された状態で、右支持部材６２は、貫通孔６２ｇにピボットシャフト５が挿入されることで、ピボットシャフト５を支持可能に形成される。右ピボットフレーム４２に形成される挿入孔４２ａがピボットシャフト５の外径よりも大きく形成される。これによって、右支持部材６２は、右ピボットフレーム４２の挿入孔４２ａ内における貫通孔６２ｇの形成位置が異なるものが複数用意できる。複数種類の支持部材は、貫通孔６２ｇの形成位置が異なったとしても、他の形状については同一に形成されることで、右ピボットフレーム４２に対するピボットシャフト５の位置を異ならせたうえで、右ピボットフレーム４２を共通化することができる。右支持部材６２は、挿入孔４２ａの軸に対して、ピボットシャフト５が非同軸となるように、貫通孔６２ｇの位置が設定される。なお、少なくとも、ねじ形成される右支持部材６２は、円筒状に形成される。

本実施形態では、フランジ部分６２ｆは、移動阻止部材５５が当接する当接領域を有する。また、挿入部分６２ｄは、前記当接領域の径方向内側に形成される。これによって、貫通孔６２ｇの位置の異なりに伴って、移動阻止部材５５との当接位置がずれたとしても、位置決めピン６２１と移動阻止部材５５との接触を防ぐことができ、位置決めピン６２１の許容誤差を大きくすることができる。

位置決めピン６２１は、右ピボットフレーム４２からの脱落を防ぐために、右ピボットフレーム４２に固定されることが好ましい。たとえば、しまり嵌めによる圧入挿入されたり、ねじ締結によって、位置決めピン６２１が右ピボットフレーム４２に固定されることが好ましい。また、位置決めピン６２１にかわる支持部材６２の回り止め形状を右ピボットフレーム４２に一体整形してもよい。

右ピボットフレーム４２には、凹所に対応する軸方向内側部が、残余の部分に対して軸方向内側に突出形成されてもよい。これによって凹所形成に起因する肉厚の減少を抑えることができる。

前記構成のスイングアーム１８の支持構造によれば、次のような効果を発揮できる。

（１）挿通孔４１ａ、４１ｂがピボットシャフト５の外径よりも大きく形成されるので、挿通孔４１ａ、４１ｂに挿通される支持部材６１、６２を、ピボットシャフト５の外形よりも大きく形成することができる。そして、支持部材６１、６２を複数対用意することで、支持部材６１、６２ごとに形成されるピボットシャフト５支持位置を異ならせることができる。これによって、一対の支持部材６１、６２から支持位置を異ならせた他の一対の支持部材６１、６２を付け替えることで、メインフレーム４の構造を変更することなく、ピボットシャフト５の支持位置を容易に異ならせることができ、ピボットシャフト５の支持位置に応じた走行フィーリングを得ることができる。なお、支持部材６１、６２が付け替え可能になっていれば良い。挿通孔４１ａ、４１ｂと同軸にピボットシャフト５が配置される場合も本発明に含まれる。この場合でも、別途支持部材を準備することで、左右ピボットフレーム４１、４２を交換することなく、容易にピボットシャフト５の位置を異ならせることができるという効果を有する。

（２）第１狭持機構と、第２狭持機構とをそれぞれ備えることで、軸受部５１を左ピボットフレーム４１に狭持固定するために必要な狭持力と、ピボットシャフト５を右ピボットフレーム４２に狭持固定するために必要な狭持力とを別々に付与することができる。これによって、過剰な応力が車体フレームに生じたり、狭持に必要な力が不足したりすることを防ぐことができる。また、第２狭持機構によって右ピボットフレーム４２に対して、ピボットシャフト５の狭持位置を調整することで、支持部材６１、６２などの寸法誤差の影響を防ぐことができ、支持部材６１、６２などの許容誤差を広げてピボットシャフト５と右ピボットフレーム４２とを狭持することができる。

（３）締付ボルト５２が左ピボットフレーム４１によって軸方向他方への移動が阻止されることで、締付ボルト５２がピボットシャフト５に対して相対的に軸回りに回転すると、ねじ部によるくさび力によって、左ピボットフレーム４１に対してピボットシャフト５が軸方向へ移動する力が働く。ピボットシャフト５が左ピボットフレーム４１に対して軸方向一方に移動する力が働くことで、突出部５ａが軸受部５１を軸方向一方に押し付ける。これによって、軸方向調整部材５３を介した、左ピボットフレーム４１に対する軸受部５１とピボットシャフト５との狭持を実現することができる。第１狭持機構を有することで、左支持部材６１の軸方向寸法にかかわらず、左ピボットフレーム４１に対する軸受部５１の軸方向位置を規定することができ、左支持部材６１の交換による、左ピボットフレーム４１に対する軸受部５１の軸方向位置のずれを防ぐことができる。

（４）当接部材５４が右支持部材６２に対して相対的に軸回りに回転すると、ねじ部によるくさび力によって、当接部材５４が対向部６２ａに対して軸方向に関して、近接移動および離反移動する。当接部材５４が対向部６２ａに対して近接移動することで、対向部６２ａと当接部材５４とによって右ピボットフレーム４２を狭持することができる。このように右支持部材６２を用いて、第２狭持構造の一部を兼用することで、部品点数の削減を図ることができる。

（５）ピボットシャフト５に対する、右支持部材６２の軸方向の位置が調整されることで、右支持部材６２に螺合する当接部材５４についても位置調整される。これによって右支持部材６２の位置を調整するだけで、右ピボットフレーム４２の狭持位置を、ピボットシャフト５に対して軸方向に調整することができる。すなわち、軸方向他方側の両側で挟むそれぞれの部材をばらばらに軸方向に移動する場合に比べて、作業工数を低減できる。

（６）螺合機構によって、ピボットシャフト５に対する右支持部材６２の軸方向の位置が調整でき、構造を簡単にすることができるとともに、軸方向の微調整を容易化することができる。さらに移動阻止部材５５によって、いわゆるダブルナット構成とすることで、位置調整後のずれを防ぐことができる。

（７）第１挟持機構を左ピボットフレーム４１に設け、第２挟持機構を右ピボットフレーム４２に設ける、すなわち、第１挟持機構と第２挟持機構とを個別に設けることによって、軸受部５１をピボットシャフト５に締結するために必要な力と、メインフレーム４に対してピボットシャフト５を挟持するために必要な力を別々に付与することができ、過剰な応力がメインフレーム４に生じたり、締結及び挟持するために必要な力が不足することを防止できる。

（８）締付ボルト５２でピボットシャフト５を締め付けることで、ピボットシャフト５の突出部５ａが、左ピボットフレーム４１に対して、軸方向の左方側に移動し、軸方向調整部材５３を介して、左ピボットフレーム４１とピボットシャフト５の突出部５ａとによって、軸受部５１が締結される。したがって、軸方向調整部材５３を介して、左ピボットフレーム４１とピボットシャフト５の突出部５ａとによって、軸受部５１がピボットシャフト５の軸方向に締結できる。

（９）右ピボットフレーム４２が、当接部材５４と右支持部材６２の対向部６２ａとによって挟まれることによって、ピボットシャフト５は、右ピボットフレーム４２に挟持される。したがって、右支持部材６２の一部を用いることによって、ピボットシャフト５を挟持する第２挟持機構の部品点数を低減でき、さらに、その構造を簡素化することができる。

（１０）当接部材５４と右支持部材６２とがピボットシャフト５に対して移動可能となっているので、当接部材５４と右支持部材６２とが挟む右ピボットフレーム４２をピボットシャフト５に対して移動させることによって、メインフレーム４間を調整することができる。

（１１）第３調整部材５３３と右支持部材６２が螺合することによって、右ピボットフレーム４２を挟む当接部材５４と右支持部材６２とが、第３調整部材５３３及びピボットシャフト５に対して移動可能であり、さらに移動阻止部材５５によって右支持部材６２の右方への移動が阻止されるので、メインフレーム４間を調整することができる、すなわち、メインフレーム４によるピボットシャフト５の挟持位置を調整できる。そして、メインフレーム４によるピボットシャフト５の挟持位置を調整することで、メインフレームへかかるピボットシャフト５の軸力の不均一性を解消することができる。また、メインフレーム４間の調整によって、部材の製造誤差及び組立誤差の吸収が容易となる。

（１２）第２挟持機構が設けられない左支持部材６１が、チェーン２３が配置される左ピボットフレーム４１に設けられることによって、左ピボットフレーム４１の構造を簡素化でき、剛性低下を防止できる。その結果、エンジン２１による駆動力をチェーン２３によって後輪１２に伝達する際、左ピボットフレーム４１の変形を防止できる。なお、右支持部材６２は外周部にねじ溝が形成されるため、右支持部材６２は、左支持部材６１より大きくなり、その結果、右ピボットフレーム４２の挿通孔４２ａは、左ピボットフレーム４１の挿通孔４１ａより大きくなる。その結果、挿通孔の観点でも構造強度の高い左ピボットフレーム４１にチェーン２３が配置されることが好ましい。

（１３）第１挟持機構と第２挟持機構を個別に設け、メインフレーム４間の調整を可能とすることによって、メインフレーム４に過剰な応力がかかることを防止でき、メインフレーム４をアルミニウム合金で形成することができる。その結果、メインフレーム４の重量を低減することができ、自動二輪車１０の燃費等を向上させることができる。

（１４）移動阻止部材５５が外側に配置されることで、移動阻止部材５５へ工具がアクセスしやすく、調整作業を容易化できる。

上記実施形態では、エンジンの駆動力を車輪に伝達する伝達機構は、チェーン２３であるが、ベルトやギヤによる伝達機構であっても良い。

上記実施形態では、支持部材は円筒形状を有しているが、内周面が円形であれば良く、外周面は、円形でなく楕円形や角形であっても良い。なお、支持部材は、左右が逆に設けられても良い。

上記実施形態では、軸方向調整部材５３は、軸方向に３分割された、第１調整部材５３１、第２調整部材５３２、第３調整部材５３３で構成されているが、一体として形成されていても良い。ただし、軸受部５１を挟んで軸方向に延びるために、軸受部５１の左方と右方で分割されていることが、構造上好ましい。なお、上記実施形態では、軸方向調整部材５３は、円筒形状を有しているが、形状は円筒形状に限定されず、例えば、キー形状を有しても良い。

上記実施形態では、第３調整部材５３３の右外周面に形成されているねじ溝５３３ｂと左外周面に形成されているねじ溝５３３ａとは異なっているが、同じねじ溝が形成されても良い。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、上記実施形態に対して各種変形及び変更を行うことも可能である。

本発明では、ピボットシャフトの軸心位置を変更可能としたうえで、車体フレームの変形量の過不足を防ぐスイングアームの支持構造を提供できる。

１０ 自動二輪車
１１ 前輪 １２ 後輪 １３ フロントフォーク １４ アッパーブラケット
１５ アンダーブラケット １６ ステアリング軸 １７ ステアリングハンドル
１８ スイングアーム １８１ ピボットパイプ １９ 燃料タンク
２０ シート ２１ エンジン
２２ 出力スプロケット ２３ チェーン
３ ヘッドパイプ
４ メインフレーム
４１ 左ピボットフレーム ４１ａ 挿通孔 ４１ｂ 位置決め穴
４２ 右ピボットフレーム ４２ａ 挿通孔 ４２ｂ 位置決め穴
５ ピボットシャフト ５ａ 突出部 ５ｂ ねじ部
５１ 軸受部 ５２ 締付ボルト
５３ 軸方向調整部材
５３１ 第１調整部材 ５３２ 第２調整部材 ５３３ 第３調整部材
５４ 当接部材
５５ 移動阻止部材
６１ 左支持部材 ６１ａ 挿入部分 ６１ｂ フランジ部分 ６１ｃ 貫通孔
６１１ 位置決めピン
６２ 右支持部材 ６２ａ 対向部 ６２ｂ ねじ溝 ６２ｃ 内周部
６２ｄ 挿入部分 ６２ｅ ねじ形成部分 ６２ｆ フランジ部分 ６２ｇ 貫通孔
６２１ 位置決めピン

Claims (5)

1. 自動二輪車のスイングアームの支持構造であって、
   前記スイングアームを支持するピボットシャフトと、
   前記ピボットシャフトの軸方向に一対として設けられ、前記ピボットシャフトの外径よりも大きい挿通孔がそれぞれ形成されている、車体フレームと、
   前記ピボットシャフトの径方向外側に設けられ、前記スイングアームを回転可能に支持する、軸受部と、
   前記一対の車体フレームにそれぞれ着脱可能に固定され、前記各挿通孔に挿通される前記ピボットシャフトをそれぞれ支持し、前記車体フレームに対して、前記ピボットシャフトの支持位置を規定する、前記軸方向に一対の支持部材と、
   前記軸方向の一方側の車体フレームに対して、前記ピボットシャフトと共に前記軸受部を前記軸方向に挟持する、第１挟持機構と、
   前記軸方向の他方側の車体フレームに対して、前記軸方向の挟持位置を調整可能に前記ピボットシャフトを挟持する、第２挟持機構と、を備えていることを特徴とする、スイングアームの支持構造。
2. 前記第１挟持機構は、
   前記軸受部よりも前記軸方向の一方側に配置されて、軸方向一方側部分で前記一方側の車体フレームに当接して、軸方向他方側部分で前記軸受部に当接する軸方向調整部材と、
   前記ピボットシャフトと一体に設けられ、前記軸受部よりも前記軸方向の他方側に配置されて、軸方向一方側部分で前記軸受部に当接する突出部と、
   前記ピボットシャフトに含まれ、前記一方側の車体フレームよりも前記軸方向の一方側において少なくとも形成されるねじ部と、
   前記一方側の車体フレームよりも前記軸方向の一方側に配置されて、前記ねじ部に螺合するとともに、前記一方側の車体フレームによって前記軸方向の他方側への移動が阻止される締結部材とを備える、請求項１記載のスイングアームの支持構造。
3. 前記第２挟持機構は、
   前記軸方向の他方側の支持部材の外周部に螺合し、前記他方側の車体フレームに当接する当接部材と、
   前記他方側の支持部材に形成されて、前記他方側の車体フレームを挟んで、前記当接部材と対向して配置される対向部とを含む、請求項１又は２に記載のスイングアームの支持構造。
4. 前記他方側の支持部材は、前記ピボットシャフトに対する、前記軸方向の位置が調整可能に構成される、請求項３記載のスイングアームの支持構造。
5. 前記狭持機構は、
   前記軸方向の他方側の支持部材に形成されて、前記ピボットシャフトに直接または間接的に螺合する内周部と、
   前記ピボットシャフトに直接または間接的に螺合し、前記他方側の支持部材の前記軸方向の移動を阻止するための移動阻止部材とを含む、請求項１〜４のいずれか１つに記載のスイングアームの支持構造。

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