JP2016030516A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪用のショックアブゾーバのストロークの確保と前方の視認性向上とを両立させた車両を提供する。
【解決手段】ＲＯＶ１は、車幅方向に並ぶ複数のシート１１，１２と、左ショックアブゾーバ１７と、右ショックアブゾーバ１８と、フロントカバー２０とを備える。フロントカバー２０には、開口８１，８２が形成されている。左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、車両平面視において開口８１，８２内にて視認されるように配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車幅方向に並ぶ複数のシートを備えた車両に関する。

従来から、レクリエーショナル・オフハイウェイ・ビークル（Recreational Off-highway Vehicle 以下、ＲＯＶと呼ぶ）およびサイド・バイ・サイド・ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等のように、車幅方向に並ぶ複数のシートを備え、不整地を走行可能な車両が知られている。不整地を走行する車両では、走行中の衝撃を吸収する性能および振動を減衰させる性能が強く求められる。従来から、車両の衝撃の吸収および振動の減衰を行う装置として、ショックアブゾーバ（Shock absorber）が用いられている。

特許文献１〜３には、左右の前輪と、それぞれ左右の前輪に接続された左右のショックアブゾーバとを備えた車両が開示されている。各車両は、前輪のフェンダと一体的に形成されたフロントカバーを備えている。ショックアブゾーバは、フロントカバーの下方に配置されている。ショックアブゾーバは、車両平面視において、フロントカバーに隠れて視認できないようになっている。

米国特許第７８１９２２０号明細書 米国特許第７２７８６４８号明細書 米国特許出願公開第２０１１／００４８８３３号明細書

ところで、不整地を走行可能な車両において、従来以上に走行性能の向上が求められる場合がある。走行性能を向上させるためには、ショックアブゾーバのストロークを長くすることが好ましい。しかし、車両のレイアウトの関係上、ショックアブゾーバの下端部の位置を上げるのは難しいため、ストロークを長くすると、ショックアブゾーバの上端部の位置が高くなってしまう。すると、ショックアブゾーバの上端部とフロントカバーとの干渉を避けるために、フロントカバーをより高い位置に配置しなければならない。一方、不整地を走行可能な車両では、例えば急な上り坂を登る場合において、前方の視認性が良好であることが好ましい。視認性向上のためには、フロントカバーの位置は低い方が好ましい。しかし、従来の車両では、前輪用のショックアブゾーバのストロークを従来以上に長くするとともに前方の視認性を向上させることは困難であった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＲＯＶ等のように車幅方向に並ぶ複数のシートを備えた車両であって、前輪用のショックアブゾーバのストロークの確保と前方の視認性向上とを両立させることのできる車両を提供することである。

本発明に係る車両は、車体フレームと、それぞれ前記車体フレームに支持され、車幅方向に並ぶ複数のシートと、前記シートよりも前方に配置された左前輪と、前記シートよりも前方に配置され、前記左前輪の右方に配置された右前輪と、前記左前輪に接続された車輪接続部と、前記車体フレームに揺動可能に接続されたフレーム接続部とを有し、車幅方向に延びる左アームと、前記右前輪に接続された車輪接続部と、前記車体フレームに揺動可能に接続されたフレーム接続部とを有し、前記左アームの右方において車幅方向に延びる右アームと、前記車体フレームに揺動可能に接続された上端部と、前記左アームに揺動可能に接続された下端部とを有する左ショックアブゾーバと、前記車体フレームに揺動可能に接続された上端部と、前記右アームに揺動可能に接続された下端部とを有し、前記左ショックアブゾーバの右方に配置された右ショックアブゾーバと、前記シートよりも前方に配置され、前記左アーム、前記右アーム、前記左ショックアブゾーバの前記下端部、および前記右ショックアブゾーバの前記下端部よりも上方に配置されたフロントカバーと、を備える。前記フロントカバーには、少なくとも一つまたは二つの開口が形成されている。前記左ショックアブゾーバの前記上端部および前記右ショックアブゾーバの前記上端部は、車両平面視において前記一つまたは二つの開口内にて視認されるように配置されている。

上記車両によれば、左ショックアブゾーバの上端部および右ショックアブゾーバの上端部は、車両平面視において、フロントカバーの開口内にて視認されるように配置されている。ショックアブゾーバの上端部の位置が高くても、または、フロントカバーの位置が低くても、ショックアブゾーバの上端部とフロントカバーとは干渉しない。したがって、ショックアブゾーバの上端部の位置を高くすることができ、ショックアブゾーバのストロークを確保することができる。また、フロントカバーの位置を低くすることができ、前方の視認性を向上させることができる。よって、上記車両によれば、ショックアブゾーバのストロークの確保と前方の視認性向上とを両立させることができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記フロントカバーは、前下がりに傾斜する傾斜部と、前記傾斜部の後端に位置するピーク部とを備える。前記フロントカバーの前記ピーク部は、前記左ショックアブゾーバの前記上端部および前記右ショックアブゾーバの前記上端部よりも後方に位置している。

上記態様によれば、左ショックアブゾーバの上端部および右ショックアブゾーバの上端部は、フロントカバーのピーク部よりも前方に位置している。左ショックアブゾーバの上端部および右ショックアブゾーバの上端部が高い位置にあったとしても、フロントカバーのピーク部よりも前方の部分は前下がりに傾斜する傾斜部となっているので、前方の視認性を向上させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記フロントカバーは、前下がりに傾斜する傾斜部と、前記傾斜部の後端に位置するピーク部とを備える。前記開口は、前記傾斜部に形成されている。

上記態様によれば、開口は、ピーク部よりも前方の傾斜部に形成されている。左ショックアブゾーバの上端部および右ショックアブゾーバの上端部が高い位置にあったとしても、フロントカバーのピーク部よりも前方の部分は前下がりに傾斜する傾斜部となっているので、前方の視認性を向上させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左ショックアブゾーバの前記上端部および前記右ショックアブゾーバの前記上端部は、車両正面視において視認されるように配置されている。

上記態様によれば、左ショックアブゾーバの上端部および右ショックアブゾーバの上端部は、フロントカバーの開口の少なくとも一部よりも上方に位置する。よって、左ショックアブゾーバおよび右ショックアブゾーバのストロークを確保しながら、フロントカバーを低い位置に配置することができる。よって、ショックアブゾーバのストロークの確保と前方の視認性向上とを高度に両立させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左ショックアブゾーバの前記上端部および前記右ショックアブゾーバの前記上端部は、前記フロントカバーの前記開口よりも上方に位置している。

上記態様によれば、左ショックアブゾーバの上端部および右ショックアブゾーバの上端部は、フロントカバーの開口から上方に出ている。左ショックアブゾーバの上端部および右ショックアブゾーバの上端部をより高い位置に配置しながら、フロントカバーを低い位置に配置することができる。よって、ショックアブゾーバのストロークの確保と前方の視認性向上とを高度に両立させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記フロントカバーは、前記開口の一部を仕切る第１の周縁部を有する第１フロントカバー部材と、前記開口の他の一部を仕切る第２の周縁部を有し、前記第１フロントカバー部材に取り付けられた第２フロントカバー部材と、を備えている。

上記態様によれば、前記開口を単一のカバー部材で形成する必要がない。第１フロントカバー部材および第２フロントカバー部材を組み立てることにより、前記開口の少なくとも一部が形成されるので、前記開口を有するフロントカバーを容易に製造することができる。また、フロントカバーの全体を取り外さなくても、第１フロントカバー部材または第２フロントカバー部材を取り外すことにより、左ショックアブゾーバまたは右ショックアブゾーバを整備することができる。よって、左ショックアブゾーバおよび右ショックアブゾーバを容易に整備することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記フロントカバーには、前記開口として、左開口と、前記左開口の右方に位置する右開口とが形成されている。前記左ショックアブゾーバの前記上端部は、車両平面視において前記左開口内にて視認されるように配置されている。前記右ショックアブゾーバの前記上端部は、車両平面視において前記右開口内にて視認されるように配置されている。

左ショックアブゾーバの上端部および右ショックアブゾーバの上端部は、車両平面視において、フロントカバーに形成された同一の開口内にて視認されるように配置されていてもよい。しかし、上記態様によれば、車両平面視において、左ショックアブゾーバの上端部は左開口内にて視認され、右ショックアブゾーバの上端部は右開口内にて視認されるように配置されるので、左開口および右開口の各々の開口面積を小さくすることができる。よって、走行中に飛散物が左開口および右開口を通じてフロントカバーの内方に入り込みにくい。また、フロントカバーの剛性が高くなる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記フロントカバーの前記開口の周縁部は、車両平面視において前記左ショックアブゾーバの前記上端部の左方に位置する左周縁部と、車両平面視において前記右ショックアブゾーバの前記上端部の右方に位置する右周縁部と、を備えている。

上記態様によれば、左ショックアブゾーバの上端部の左方は、フロントカバーの左周縁部により保護される。右ショックアブゾーバの上端部の右方は、フロントカバーの右周縁部により保護される。そのため、走行中に車両の左方または右方から石等が飛んできた場合に、その石等からショックアブゾーバの上端部を保護することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記開口は、車両平面視において周囲が閉じられた開口である。

上記態様によれば、フロントカバーの剛性が高くなる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記開口は、前記フロントカバーの前半部に形成されている。

上記態様によれば、前方の視認性が十分に確保される。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記開口の車両平面視における面積は、前記左ショックアブゾーバの横断面積よりも大きく、前記右ショックアブゾーバの横断面積よりも大きい。

上記態様によれば、前記開口の面積が大きいので、左ショックアブゾーバの上端部および右ショックアブゾーバの上端部とフロントカバーとの干渉をより確実に避けることができる。よって、ショックアブゾーバの上端部の位置を十分に高くすることができ、また、フロントカバーの位置を十分に低くすることができる。ショックアブゾーバのストロークの確保と前方の視認性向上とを高度に両立させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左ショックアブゾーバに取り付けられ、前記左ショックアブゾーバの減衰力を調整する左減衰力調整器と、前記右ショックアブゾーバに取り付けられ、前記右ショックアブゾーバの減衰力を調整する右減衰力調整器と、を備える。前記左減衰力調整器の少なくとも一部および前記右減衰力調整器の少なくとも一部は、前記開口よりも上方に配置され、または、前記開口を通じて視認されるように配置されている。

上記態様によれば、フロントカバーの外方から左減衰力調整器および右減衰力調整器を操作することができる。よって、左減衰力調整器および右減衰力調整器を操作する作業を容易に行うことができ、左ショックアブゾーバおよび右ショックアブゾーバの減衰力を容易に調整することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左減衰力調整器は前記左ショックアブゾーバの左方に配置され、前記右減衰力調整器は前記右ショックアブゾーバの右方に配置されている。

上記態様によれば、左減衰力調整器を車両の左方から容易に操作することができ、右減衰力調整器を車両の右方から容易に操作することができる。そのため、左ショックアブゾーバおよび右ショックアブゾーバの減衰力を容易に調整することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左ショックアブゾーバは、左シリンダと前記左シリンダにスライド可能に挿入された左ピストンロッドとを有する左ダンパと、前記左ダンパに取り付けられた左スプリングと、を備える。前記右ショックアブゾーバは、右シリンダと前記右シリンダにスライド可能に挿入された右ピストンロッドとを有する右ダンパと、前記右ダンパに取り付けられた右スプリングと、を備える。前記左ダンパの上端部、前記右ダンパの上端部は、それぞれ前記左ショックアブゾーバの前記上端部、前記右ショックアブゾーバの前記上端部を構成する。前記左スプリングの少なくとも一部および前記右スプリングの少なくとも一部は、車両平面視において前記開口内にて視認されるように配置されている。

上記態様によれば、左スプリングおよび右スプリングとフロントカバーとが干渉しにくいため、フロントカバーの位置を低くすることができる。よって、前方の視認性を向上させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記シートの前方に配置され、前記左前輪および前記右前輪を操作するための環状のステアリングハンドルを備えている。

上記態様によれば、環状のステアリングハンドルを備える車両において、前述の効果を得ることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記フロントカバーの下方であって、前記左ショックアブゾーバおよび前記右ショックアブゾーバよりも後方に配置されたラジエタを備えている。

上記態様によれば、左ショックアブゾーバおよび右ショックアブゾーバの後方のスペースを、ラジエタの設置スペースとして有効活用することができる。ショックアブゾーバのストロークの確保と前方の視認性向上とを両立させながら、フロントカバーの下方にラジエタを配置することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記左ショックアブゾーバの一部と前記ラジエタの一部とは、車両前後方向に並んで配置されている。前記右ショックアブゾーバの一部と前記ラジエタの他の一部とは、車両前後方向に並んで配置されている。

上記態様によれば、左ショックアブゾーバ、ラジエタ、右ショックアブゾーバが車幅方向に並んで配置される場合に比べて、車両の車幅方向の寸法を小さくすることができる。よって、ショックアブゾーバのストロークの確保と前方の視認性向上とを両立させながら、車両の車幅方向のコンパクト化を実現することができる。

本発明によれば、車幅方向に並ぶ複数のシートを備え、前輪用のショックアブゾーバのストロークの確保と前方の視認性向上とを両立した車両を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るＲＯＶの左側面図である。 図２は、前記ＲＯＶの正面図である。 図３は、前記ＲＯＶの一部の平面図である。 図４は、前記ＲＯＶの一部の斜視図である。 図５は、前記ＲＯＶの前部の主要部品の斜視図である。 図６は、前記ＲＯＶの前部の主要部品の平面図である。 図７は、前記ＲＯＶの前部の主要部品の左側面図である。 図８は、図３のＡ部分を左斜め上方から見た斜視図である。 図９は、図３のＡ部分を左斜め前方から見た斜視図である。 図１０は、他の実施形態に係るＲＯＶの一部の平面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１〜図４に示すように、本実施形態に係る車両はＲＯＶ１である。ＲＯＶ１は、不整地を走行するのに適した車両である。ただし、本発明に係る車両はＲＯＶに限定されず、車幅方向に並ぶ複数のシートを備えた他の車両、例えば、サイド・バイ・サイド・ＡＴＶであってもよい。

以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、ＲＯＶ１が水平面上に停止しているときにＲＯＶ１のシート１１に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

図１および図２に示すように、ＲＯＶ１は、車体フレーム１０と、エンジン２９と、車幅方向に並ぶ左シート１１および右シート１２と、左前輪１３と、右前輪１４と、左後輪１３Ｂと、右後輪（図示せず）とを備えている。ＲＯＶ１は、更に、左前輪１３に接続された左アーム１５と、右前輪１４に接続された右アーム１６と、左ショックアブゾーバ１７と、右ショックアブゾーバ１８と、フロントカバー２０とを備えている。なお、車幅方向とは車両左右方向のことである。

車体フレーム１０の構成は何ら限定されないが、本実施形態では図１に示すように、車体フレーム１０は、車両前後方向に延びる左右のメインフレーム２１と、それぞれ左右のメインフレーム２１より上方に配置された左右のセンターフレーム２２と、それぞれ左右のセンターフレーム２２の前方に配置された左右のフロントフレーム２３と、それぞれ左右のセンターフレーム２２の後方に配置された左右のリアフレーム２４とを含む。

センターフレーム２２は、上センターフレーム２５と、下センターフレーム２６と、縦センターフレーム２７Ａとを有している。上センターフレーム２５は、車両側方から見て上方に凸状に屈曲している。下センターフレーム２６は、車両側方から見て下方に凸状に屈曲している。上センターフレーム２５の前端部は、下センターフレーム２６の前端部に接続されている（図７参照）。縦センターフレーム２７Ａの上端部は上センターフレーム２５の後端部に接続され、縦センターフレーム２７Ａの下端部は下センターフレーム２６の後端部に接続されている。上センターフレーム２５と下センターフレーム２６と縦センターフレーム２７Ａとにより、車両側方から見て、乗員の乗車スペースが区画されている。

車両側方から見て、上センターフレーム２５の下方にはドア２８が配置されている。本実施形態に係るＲＯＶ１では、ドア２８に窓ガラスは設けられていない。上センターフレーム２５とドア２８との間には、常に開いた開口２９Ａが形成されている。ドア２８は開閉可能に形成されており、ドア２８の内側に図示しない開閉レバーが設けられている。ドア２８の外側には、開閉レバーは設けられていない。

図２に示すように、左のセンターフレーム２２と右のセンターフレーム２２とは、左右に延びる複数のクロスメンバ２７によって連結されている。図示は省略するが、左のメインフレーム２１と右のメインフレーム２１とは、左右に延びる複数のクロスメンバによって連結されている。

左シート１１および右シート１２は、乗員（図示せず）が着座するシートである。左シート１１および右シート１２は、車体フレーム１０に支持されている。左シート１１および右シート１２は、前記乗員スペース内に配置されている。図１に示すように、左シート１１および右シート１２は、車両側方から見て、上センターフレーム２５の下方かつ下センターフレーム２６の上方に配置されている。

左シート１１の前方には、環状のステアリングハンドル２８Ａが配置されている。ステアリングハンドル２８Ａは、左前輪１３および右前輪１４を操作するためのハンドルであり、左シート１１に着座する乗員によって操作される。乗員がステアリングハンドル２８Ａを左回転させるとＲＯＶ１は左折し、右回転させるとＲＯＶ１は右折する。ステアリングハンドル２８Ａは、図示しないステアリングリンク機構を介して左前輪１３および右前輪１４に連結されている。なお、ステアリングハンドル２８Ａの位置は限定されず、右シート１２の前方に配置されていてもよい。

図５、図６、図７は、それぞれＲＯＶ１の車両前部の主要部品を示す斜視図、平面図、左側面図である。図７に示すように、左右のフロントフレーム２３は、縦フレーム３０と、下フレーム３１と、中フレーム３２と、上フレーム３３とを有する。縦フレーム３０の下端部は下フレーム３１に接続され、縦フレーム３０の上端部は上フレーム３３に接続されている。下フレーム３１は車両前後方向に延びており、下フレーム３１の前部３１ａは前斜め上向きに曲がっている。中フレーム３２は、概ね下フレーム３１の上方に配置されている。中フレーム３２は車両前後方向に延びている。中フレーム３２は、側方から見てＶ字状に曲がっている。中フレーム３２の後端部は縦フレーム３０に接続され、中フレーム３２の前端部は下フレーム３１の前部３１ａに接続されている。上フレーム３３は、中フレーム３２および下フレーム３１の上方に配置されている。上フレーム３３は、前斜め下向きに延びる縦部３３ａと、縦部３３ａから後方に延びる横部３３ｂと、図６に示すように横部３３ｂから後方に行くほど車幅方向の外方に延びる傾斜部３３ｃとを有する。上フレーム３３の縦部３３ａの下端部は、中フレーム３２に接続されている。上フレーム３３の傾斜部３３ｃの後端部は、クロスメンバ２７に接続されている。なお、フロントフレーム２３の上記構成は一例に過ぎず、特に限定される訳ではない。

図２に示すように、左アーム１５は、左のフロントフレーム２３と左前輪１３とを連結している。左アーム１５は、上アーム１５ａと、上アーム１５ａの下方に位置する下アーム１５ｂとを有する。上アーム１５ａおよび下アーム１５ｂは、左斜め下向きに延びている。図５に示すように、上アーム１５ａの根元部は、中フレーム３２に形成されたブラケット３４に回転自在に取り付けられている。下アーム１５ｂの根元部は、下フレーム３１に形成されたブラケット３７に回転自在に取り付けられている。詳しくは、上アーム１５ａの根元部はブラケット３４に対し、車両前後方向に延びる軸３５により取り付けられている。下アーム１５ｂの根元部はブラケット３７に対し、車両前後方向に延びる軸３８により取り付けられている。上アーム１５ａは軸３５を中心として回転可能であり、下アーム１５ｂは軸３８を中心として回転可能である。上アーム１５ａの根元部および下アーム１５ｂの根元部は、車体フレーム１０に揺動可能に接続された「フレーム接続部」の一例である。上アーム１５ａの先端部および下アーム１５ｂの先端部は、キングピン軸３６により左前輪１３に接続されている。左前輪１３は、上アーム１５ａの先端部および下アーム１５ｂの先端部に対し、左右に回転可能に接続されている。上アーム１５ａの先端部および下アーム１５ｂの先端部は、左前輪１３に接続された「車輪接続部」の一例である。

図２に示すように、右アーム１６は、右のフロントフレーム２３と右前輪１４とを連結している。右アーム１６は、左アーム１５と同様の構成を備えており、左アーム１５と左右対称に配置されている。右アーム１６は左アーム１５の右方に配置されている。右アーム１６は、上アーム１６ａと、上アーム１６ａの下方に位置する下アーム１６ｂとを有する。上アーム１６ａおよび下アーム１６ｂは、右斜め下向きに延びている。上アーム１６ａの根元部は、中フレーム３２に形成されたブラケット３４に回転自在に取り付けられている。下アーム１６ｂの根元部は、下フレーム３１に形成されたブラケット３７に回転自在に取り付けられている。詳しくは、上アーム１６ａの根元部はブラケット３４に対し、車両前後方向に延びる軸３５により取り付けられている。下アーム１６ｂの根元部はブラケット３７に対し、車両前後方向に延びる軸３８により取り付けられている。上アーム１６ａは軸３５を中心として回転可能であり、下アーム１６ｂは軸３８を中心として回転可能である。上アーム１６ａの根元部および下アーム１６ｂの根元部は、車体フレーム１０に揺動可能に接続された「フレーム接続部」の一例である。上アーム１６ａの先端部および下アーム１６ｂの先端部は、キングピン軸３６により右前輪１４に接続されている。右前輪１４は、上アーム１６ａの先端部および下アーム１６ｂの先端部に対し、左右に回転可能に接続されている。上アーム１６ａの先端部および下アーム１６ｂの先端部は、右前輪１４に接続された「車輪接続部」の一例である。なお、左アーム１５および右アーム１６の上記構成は一例に過ぎず、何ら限定される訳ではない。

左ショックアブゾーバ１７は、左前輪１３が受ける衝撃を吸収するものである。図２に示すように、左ショックアブゾーバ１７は、右斜め上向きに延びている。図５に示すように、左ショックアブゾーバ１７は、左ダンパ４０と、左ダンパ４０の周囲に配置された左スプリング４１とを備える。左ダンパ４０は、左シリンダ４２と、左シリンダ４２にスライド可能に挿入された左ピストンロッド４３とを有する。左シリンダ４２には、左スプリング４１の上部が係止されたスプリング受け４４が形成されている。左ピストンロッド４３には、左スプリング４１の下部が係止されたスプリング受け４５が形成されている。スプリング受け４４および４５の形状は何ら限定されないが、本実施形態では環状に形成されている。左スプリング４１の少なくとも一部は、スプリング受け４４とスプリング受け４５との間に介在している。本実施形態では、左ダンパ４０は油圧式ダンパであり、左シリンダ４２内には油が収容されている。ただし、左シリンダ４２内に収容される流体は油に限定されず、例えば、空気であってもよい。

左右の上フレーム３３には、ブラケット３９が設けられている。左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａは、ブラケット３９に回転自在に取り付けられている。本実施形態では、左ダンパ４０の左シリンダ４２の上端部が左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａとなっている。左シリンダ４２の上端部１７Ａは、車両前後方向に延びる軸４６によりブラケット３９に取り付けられている。左ショックアブゾーバ１７は、軸４６を中心として回転可能である。

左アーム１５の先端部には、ブラケット４７が設けられている。本実施形態では、ブラケット４７は、上アーム１５ａの先端部に形成されている。左ショックアブゾーバ１７の下端部１７Ｂは、ブラケット４７に回転自在に取り付けられている。本実施形態では、左ダンパ４０の左ピストンロッド４３の下部が左ショックアブゾーバ１７の下端部１７Ｂとなっている。左ピストンロッド４３の下端部１７Ｂは、車両前後方向に延びる軸４８によりブラケット４７に取り付けられている。左ショックアブゾーバ１７は、軸４８を中心として回転可能である。

右ショックアブゾーバ１８は、右前輪１４が受ける衝撃を吸収するものである。右ショックアブゾーバ１８は、左ショックアブゾーバ１７と同様の構成を備えており、左ショックアブゾーバ１７とは左右対称に配置されている。右ショックアブゾーバ１８は左ショックアブゾーバ１７の右方に配置されている。右ショックアブゾーバ１８は、左斜め上向きに延びている。右ショックアブゾーバ１８は、右ダンパ５０と、右ダンパ５０の周囲に配置された右スプリング５１とを備える。右ダンパ５０は、右シリンダ５２と、右シリンダ５２にスライド可能に挿入された右ピストンロッド５３とを有する。右スプリング５１の少なくとも一部は、右シリンダ５２に形成されたスプリング受け５４と、右ピストンロッド５３に形成されたスプリング受け５５との間に介在している。

右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、車両前後方向に延びる軸５６により、ブラケット３９に取り付けられている。右ショックアブゾーバ１８は、軸５６を中心として回転可能である。右ショックアブゾーバ１８の下端部１８Ｂは、右アーム１６の先端部に設けられたブラケット５７に対し、前後方向に延びる軸５８により取り付けられている。右ショックアブゾーバ１８は、軸５８を中心として回転可能である。

図６に示すように、左ショックアブゾーバ１７の左方には、左ショックアブゾーバ１７の減衰力を調整する左減衰力調整器６１が配置されている。左ショックアブゾーバ１７は傾いているので、左減衰力調整器６１は左ショックアブゾーバ１７の上方に配置されていると言うこともできる。左減衰力調整器６１は、左ショックアブゾーバ１７の左斜め上方に位置している。右ショックアブゾーバ１８の右方には、右ショックアブゾーバ１８の減衰力を調整する右減衰力調整器６２が配置されている。右ショックアブゾーバ１８は傾いているので、右減衰力調整器６２は右ショックアブゾーバ１８の上方に配置されていると言うこともできる。右減衰力調整器６２は、右ショックアブゾーバ１８の右斜め上方に位置している。右減衰力調整器６２は左減衰力調整器６１の右方に配置されている。左減衰力調整器６１および右減衰力調整器６２は、減衰力を調整するための操作部６３を備えている。本実施形態では、操作部６３は手回し式の操作ダイアルにより構成されている。しかし、操作部６３の構成は何ら限定されず、ドライバで回転させるねじ等であってもよい。操作部６３は、上方に向けて配置されている。更に、左減衰力調整器６１の操作部６３は左方に向けて配置され、右減衰力調整器６２の操作部６３は右方に向けて配置されている。

なお、左ショックアブゾーバ１７、右ショックアブゾーバ１８、左減衰力調整器６１、および右減衰力調整器６２の上記構成は一例に過ぎない。左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８として、公知の任意のショックアブゾーバを利用することができる。また、左減衰力調整器６１および右減衰力調整器６２として、公知の任意の減衰力調整器を利用することができる。本実施形態では、左ショックアブゾーバ１７の構成と右ショックアブゾーバ１８の構成とは同一であるが、それらは異なっていてもよい。左減衰力調整器６１の構成と右減衰力調整器６２の構成とは同一であるが、それらは異なっていてもよい。

本実施形態では、エンジン２９（図１参照）は水冷式の内燃機関である。エンジン２９は冷却水によって冷却される。ＲＯＶ１は、エンジン２９の冷却水を放熱させるラジエタ６８を備えている。ラジエタ６８は、フロントカバー２０の下方に配置されている。ラジエタ６８は、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８よりも後方に配置されている。ラジエタ６８は、車両前方から見て、左ショックアブゾーバ１７の一部および右ショックアブゾーバ１８の一部と重なるように配置されている。ラジエタ６８は、左シート１１および右シート１２よりも前方に配置されている。なお、エンジン２９は水冷式に限定されず、空冷式であってもよい。この場合、ラジエタ６８は省略することができる。

次に、フロントカバー２０について説明する。フロントカバー２０は、シート１１および１２よりも前方に配置されている。また、図２に示すように、フロントカバー２０は、左アーム１５、右アーム１６、左ショックアブゾーバ１７の下端部１７Ｂ、および右ショックアブゾーバ１８の下端部１８Ｂよりも上方に配置されている。左アーム１５、右アーム１６、左ショックアブゾーバ１７、および右ショックアブゾーバ１８は、ＲＯＶ１の走行中に揺動するが、ここでの「上方に配置」とは、ＲＯＶ１が停車しているときに上方に位置していることを意味する。

フロントカバー２０は単一の部材により構成されていてもよいが、本実施形態ではフロントカバー２０は、図３に示すように、互いに別体の第１フロントカバー部材７１および第２フロントカバー部材７２を備えている。フロントカバー２０は更に、第３フロントカバー部材７３、第４フロントカバー部材７４、第５フロントカバー部材７５、および第６フロントカバー部材７６を備えている。第１〜第６フロントカバー部材７１〜７６は、ボルト等の締結具により固定されていてもよく、接着されていてもよい。第１〜第６フロントカバー部材７１〜７６の組み立て方法は何ら限定されない。第１〜第６フロントカバー部材７１〜７６の材料は同一でもよく、異なっていてもよい。

図１に示すように、フロントカバー２０は、前下がりに傾斜する傾斜部７７と、傾斜部７７の後端に位置するピーク部７８とを備える。ピーク部７８は上方に向かって凸状に形成されており、フロントカバー２０において最も高い部分である。ステアリングハンドル２８Ａは、ピーク部７８の後方に配置されている。なお、傾斜部７７は凹凸を有していてもよい。その場合、傾斜部７７の一部は上方に向かって凸状に形成される。その場合、ここで言うピーク部７８は、フロントカバー２０の複数の凸状部分のうち最も後方に位置する凸状部分を意味する。ピーク部７８は、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａよりも後方に位置している。

図３に示すように、フロントカバー２０には、左開口８１および右開口８２が形成されている。また、フロントカバー２０には、他の開口８３、８４、８５、および８６（図２参照）が形成されている。これらの開口８１〜８６は、フロントカバー２０の傾斜部７７に形成されている。

左開口８１は、第１フロントカバー部材７１と第２フロントカバー部材７２と第３フロントカバー部材７３とにより仕切られている。図８および図９に示すように、第１フロントカバー部材７１は、左開口８１の一部を仕切る第１の周縁部８１ａを有し、第２フロントカバー部材７２は、左開口８１の他の一部を仕切る第２の周縁部８１ｂを有している。第３フロントカバー部材７３は、左開口８１の他の一部を仕切る第３の周縁部８１ｃを有している。

右開口８２は左開口８１と左右対称に形成されている。右開口８２は左開口８１の左方に位置している。右開口８２は、第１フロントカバー部材７１と第２フロントカバー部材７２と第３フロントカバー部材７３とにより仕切られている。第１フロントカバー部材７１は、右開口８２の一部を仕切る第１の周縁部８２ａを有し、第２フロントカバー部材７２は、右開口８２の他の一部を仕切る第２の周縁部８２ｂを有している。第３フロントカバー部材７３は、右開口８２の他の一部を仕切る第３の周縁部８２ｃを有している。

本実施形態では、左開口８１および右開口８２は、車両平面視において周囲が閉じられた開口である。ただし、左開口８１および／または右開口８２は、車両平面視において周囲の一部が開かれた開口であってもよい。左開口８１および右開口８２は、フロントカバー２０の前半部に形成されている。ここで、フロントカバー２０の前半部とは、車両前後方向におけるフロントカバー２０の前端２０Ａと後端２０Ｂとの間の中間位置から前方の部分をいう。

開口８３は、第２フロントカバー部材７２に形成されている。開口８４は、第３フロントカバー部材７３と第４フロントカバー部材７４とにより仕切られている。開口８５は、第４フロントカバー部材７４と第５フロントカバー部材７５とにより仕切られている。開口８６は、第５フロントカバー部材７５と第６フロントカバー部材７６とにより仕切られている。なお、開口８３、８４、８５、および８６は必ずしも必要ではなく、省略してもよい。

左開口８１および右開口８２は、ねじまたはボルトを通すための開口と異なり、面積が大きい開口である。左開口８１の車両平面視における面積は、左ショックアブゾーバ１７の横断面積よりも大きい。右開口８２の車両平面視における面積は、右ショックアブゾーバ１８の横断面積よりも大きい。なお、左ショックアブゾーバ１７の横断面積は、左ショックアブゾーバ１７の部分ごとに異なる。左シリンダ４２の横断面積は、左ピストンロッド４３の横断面積よりも大きい。ここでは、左開口８１の車両平面視における面積は、左シリンダ４２の横断面積よりも大きい。左開口８１の車両平面視における面積は、左ショックアブゾーバ１７の横断面積の最大値よりも大きい。同様に、右開口８２の車両平面視における面積は、右ショックアブゾーバ１８の横断面積よりも大きい。右開口８２の車両平面視における面積は、右シリンダ５２の横断面積よりも大きい。右開口８２の車両平面視における面積は、右ショックアブゾーバ１８の横断面積の最大値よりも大きい。ただし、左開口８１および右開口８２の面積は特に限定される訳ではない。

図３に示すように車両平面視において、左ショックアブゾーバ１７の少なくとも一部は左開口８１内にて視認可能であり、右ショックアブゾーバ１８の少なくとも一部は右開口８２内にて視認可能である。ここでは、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａは、車両平面視において、左開口８１内にて視認されるように配置されている。また、左スプリング４１の一部は、車両平面視において、左開口８１内にて視認されるように配置されている。右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、車両平面視において、右開口８２内にて視認されるように配置されている。また、右スプリング５１の一部は、車両平面視において、右開口８２内にて視認されるように配置されている。

フロントカバー２０は、車両平面視において、左ショックアブゾーバ１７の左方を囲み、かつ、右ショックアブゾーバ１８の右方を囲むように形成されている。フロントカバー２０の左開口８１の周縁部は、車両平面視において左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａの左方に位置する左周縁部８１Ｌを備えている。左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａの左方は、フロントカバー２０の左周縁部８１Ｌにより保護されている。フロントカバー２０の右開口８２の周縁部は、車両平面視において右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａの右方に位置する右周縁部８２Ｒを備えている。右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａの右方は、フロントカバー２０の右周縁部８２Ｒにより保護されている。

また、図２に示すように、ＲＯＶ１はフロントカバー２０を備えているにも拘わらず、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、車両正面視において視認されるように配置されている。

左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａは左開口８１よりも下方に配置されていてもよいが、本実施形態では図２に示すように、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａは、左開口８１よりも上方に位置している。左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａは、左開口８１から突出している。図示は省略するが、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａを通りかつ車幅方向に延びる鉛直断面において、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａはフロントカバー２０の左開口８１の周縁部よりも上方に位置している。同様に、右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは右開口８２よりも下方に配置されていてもよいが、本実施形態では、右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、右開口８２よりも上方に位置している。右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、右開口８２から突出している。右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａを通りかつ車幅方向に延びる鉛直断面において、右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａはフロントカバー２０の右開口８２の周縁部よりも上方に位置している。

図８および図９に示すように、左減衰力調整器６１の少なくとも一部は、左開口８１を通じて視認されるように配置されている。左減衰力調整器６１の少なくとも一部は、車両平面視において左開口８１を通じて視認されるように配置されていてもよく、前方、斜め前方、斜め側方、または斜め後方から見て、左開口８１を通じて視認されるように配置されていてもよい。本実施形態では、左減衰力調整器６１の一部は、左開口８１の上方に配置されている。左減衰力調整器６１の操作部６３は、左開口８１の上方に配置されている。ただし、操作部６３は、左開口８１を通じて視認されるように配置されていてもよい。例えば、操作部６３は左開口８１の下方に配置されていてもよい。操作部６３が左開口８１の上方に配置されていることにより、乗員は操作部６３を容易に操作することができる。また、操作部６３が左開口８１を通じて視認されるように配置されている場合、乗員は左開口８１を通じて操作部６３を容易に操作することができる。例えば、乗員は左開口８１に手または工具を挿入することができ、左開口８１に挿入した手または工具により、左減衰力調整器６１の操作部６３を操作することができる。

右減衰力調整器６２についても同様である。すなわち、右減衰力調整器６２の少なくとも一部は、右開口８２を通じて視認されるように配置されている。右減衰力調整器６２の少なくとも一部は、車両平面視において右開口８２を通じて視認されるように配置されていてもよく、前方、斜め前方、斜め側方、または斜め後方から見て、右開口８２を通じて視認されるように配置されていてもよい。右減衰力調整器６２の一部は、右開口８２の上方に配置されている。右減衰力調整器６２の操作部６３は、右開口８２の上方に配置されている。ただし、右減衰力調整器６２の操作部６３は、右開口８２を通じて視認されるように配置されていてもよい。乗員は右減衰力調整器６２の操作部６３を容易に操作することができる。

以上のように、本実施形態に係るＲＯＶ１によれば、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、車両平面視において、フロントカバー２０の左開口８１内および右開口８２内にて視認されるように配置されている。左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａの位置が高くても、または、フロントカバー２０の位置が低くても、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａがフロントカバー２０と干渉してしまうことを避けることができる。したがって、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａの位置を高くすることができ、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８のストロークを確保することができる。また、フロントカバー２０の位置を低くすることができ、シート１１および１２に着座する乗員にとって、前方が見やすくなる。すなわち、ＲＯＶ１の前方の視認性を向上させることができる。よって、本実施形態に係るＲＯＶ１によれば、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８のストロークの確保と前方の視認性向上とを両立させることができる。

また、ＲＯＶ１によれば、図１に示すように、フロントカバー２０のピーク部７８は、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａよりも後方に位置している。左開口８１および右開口８２は、フロントカバー２０の傾斜部７７に形成されており、ピーク部７８は左開口８１および右開口８２よりも後方に位置している。左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａが高い位置にあったとしても、フロントカバー２０のピーク部７８よりも前方の傾斜部７７は前下がりに傾斜しているので、前方の視認性を向上させることができる。

また、ＲＯＶ１によれば、図２に示すように、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、車両正面視において視認されるように配置されている。左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａは、左開口８１の少なくとも前部よりも上方に位置し、右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、右開口８２の少なくとも前部よりも上方に位置している。そのため、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８のストロークを確保しながら、フロントカバー２０をより低い位置に配置することができる。よって、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８のストロークの確保と前方の視認性向上とを高度に両立させることができる。

特に本実施形態に係るＲＯＶ１によれば、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａは左開口８１よりも上方に位置し、右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは右開口８２よりも上方に位置している。すなわち、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａは左開口８１から突出し、右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは右開口８２から突出している。これにより、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａをより高い位置に配置しながら、フロントカバー２０をより低い位置に配置することができる。よって、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８のストロークの確保と前方の視認性向上とを高度に両立させることができる。

また、ＲＯＶ１によれば、図３に示すように、フロントカバー２０は、左開口８１の一部を仕切る第１の周縁部８１ａを有する第１フロントカバー部材７１と、左開口８１の他の一部を仕切る第２の周縁部８１ｂを有する第２フロントカバー部材７２とを備えている。同様に、第１フロントカバー部材７１は、右開口８２の一部を仕切る第１の周縁部８２ａを有し、第２フロントカバー部材７２は、右開口８２の他の一部を仕切る第２の周縁部８２ｂを有する。本実施形態では、左開口８１および右開口８２を単一の部材で形成する必要がない。よって、左開口８１および右開口８２を有するフロントカバー２０を容易に製造することができる。また、例えば第２フロントカバー部材７２のみを取り外すことにより、第１フロントカバー部材７１を取り外すことなく、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８を整備することができる。そのため、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８を容易に整備することができる。

本実施形態では、左開口８１と右開口８２とは分離している。ただし、左開口８１と右開口８２とは一体化されていてもよい。すなわち、フロントカバー２０には、左開口８１および右開口８２を含む一つの開口（以下、大開口という）が形成されていてもよい。この場合、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａは、車両平面視において上記大開口内にて視認されるように配置される。

本実施形態では、左開口８１と右開口８２とが分離しているので、左開口８１および右開口８２の各々の面積は、上記大開口の面積よりも小さくなる。そのため、ＲＯＶ１の走行中に、大きな飛散物（例えば、石）が左開口８１または右開口８２を通じてフロントカバー２０の内方に入り込みにくい。また、フロントカバー２０の剛性を確保しやすい。

本実施形態によれば、フロントカバー２０は、車両平面視において左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａの左方に位置する左周縁部８１Ｌと、車両平面視において右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａの右方に位置する右周縁部８２Ｒとを備えている。左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａはフロントカバー２０の左周縁部８１Ｌにより保護され、右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａはフロントカバー２０の右周縁部８２Ｒにより保護される。そのため、走行中に左方または右方から石等が飛んできた場合に、その石等から左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａを保護することができる。

左開口８１および右開口８２は、周囲の一部が開いた開口であってもよいが、本実施形態では、周囲が閉じられた開口である。フロントカバー２０に左開口８１および右開口８２が形成されているが、フロントカバー２０の剛性の低下を抑えることができる。本実施形態によれば、フロントカバー２０の剛性が高くなる。

左開口８１および右開口８２の位置は限定されないが、本実施形態では、左開口８１および右開口８２はフロントカバー２０の前半部に形成されている。そのため、前方の視認性が十分に確保される。例えば、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａが左開口８１から上方に突出し、右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａが右開口８２から上方に突出していても、前方の視認性を確保することができる。

また、本実施形態では、フロントカバー２０は前下がりに傾斜する傾斜部７７を有しているので、フロントカバー２０の前半部は低い位置に配置されている。しかし、前述の通り、本実施形態によれば、フロントカバー２０を低い位置に配置しながら、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａおよび右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａを高い位置に配置することができる。そのため、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８をフロントカバー２０の前半部の下方に配置することができる。

本実施形態によれば、左開口８１の車両平面視における面積は、左ショックアブゾーバ１７の横断面積よりも大きく、右開口８２の車両平面視における面積は、右ショックアブゾーバ１８の横断面積よりも大きい。本実施形態によれば、左開口８１および右開口８２の面積は大きい。そのため、左ショックアブゾーバ１７の上端部１７Ａとフロントカバー２０との干渉をより確実に避けることができ、右ショックアブゾーバ１８の上端部１８Ａとフロントカバー２０との干渉をより確実に避けることができる。したがって、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８のストロークの確保と前方の視認性の向上とを高度に両立させることができる。

本実施形態によれば、左減衰力調整器６１の少なくとも一部は左開口８１よりも上方に配置され、右減衰力調整器６２の少なくとも一部は右開口８２よりも上方に配置されている。フロントカバー２０の外方から左減衰力調整器６１を操作することができ、フロントカバー２０の外方から右減衰力調整器６２を操作することができる。よって、左減衰力調整器６１および右減衰力調整器６２を操作する作業、すなわち、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８の減衰力を調整する作業を容易に行うことができる。なお、左減衰力調整器６１の少なくとも一部は左開口８１を通じて視認されるように配置され、右減衰力調整器６２の少なくとも一部は右開口８２を通じて視認されるように配置されていてもよい。この場合であっても、フロントカバー２０の外方から左開口８１を通じて左減衰力調整器６１を操作することができ、フロントカバー２０の外方から右開口８２を通じて右減衰力調整器６２を操作することができる。

本実施形態によれば、左減衰力調整器６１は左ショックアブゾーバ１７の左方に配置され、右減衰力調整器６２は右ショックアブゾーバ１８の右方に配置されている。左減衰力調整器６１は比較的左方に配置されているので、ＲＯＶ１の左方から左減衰力調整器６１を容易に操作することができる。右減衰力調整器６２は比較的右方に配置されているので、ＲＯＶ１の右方から右減衰力調整器６２を容易に操作することができる。そのため、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８の減衰力を調整する作業を容易に行うことができる。

本実施形態によれば、左ショックアブゾーバ１７の左スプリング４１の一部は、車両平面視において左開口８１内にて視認されるように配置されている。右ショックアブゾーバ１８の右スプリング５１の一部は、車両平面視において右開口８２内にて視認されるように配置されている。そのため、左スプリング４１とフロントカバー２０とは干渉しにくく、右スプリング５１とフロントカバー２０とは干渉しにくい。よって、フロントカバー２０の位置を低くすることができる。したがって、前方の視認性を向上させることができる。

本実施形態によれば、ラジエタ６８は、フロントカバー２０の下方であって、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８よりも後方に配置されている。そのため、フロントカバー２０の下方であって、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８よりも後方のスペースを、ラジエタ６８の設置スペースとして有効活用することができる。本実施形態によれば、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８のストロークの確保と前方の視認性向上とを両立させながら、フロントカバー２０の下方にラジエタ６８を配置することができ、ＲＯＶ１を小型化することができる。

本実施形態によれば、左ショックアブゾーバ１７の一部とラジエタ６８の一部とは車両前後方向に並んで配置され、右ショックアブゾーバ１８の一部とラジエタ６８の一部とは車両前後方向に並んで配置されている。よって、左ショックアブゾーバ１７、ラジエタ６８、右ショックアブゾーバ１８が車幅方向に並んで配置される場合に比べて、ＲＯＶ１の車幅方向の寸法を小さくすることができる。したがって、左ショックアブゾーバ１７および右ショックアブゾーバ１８のストロークの確保と前方の視認性向上とを両立させながら、ＲＯＶ１の車幅方向のコンパクト化を実現することができる。

前記実施形態は本発明の実施の一形態に過ぎず、本発明は他に種々の形態にて実施することができる。例えば、図１０に示すように、左減衰力調整器６１は左ショックアブゾーバ１７の後方に配置され、右減衰力調整器６２は右ショックアブゾーバ１８の後方に配置されていてもよい。左減衰力調整器６１の少なくとも一部（例えば操作部６３）は、車両平面視において左開口８１内にて視認されるように配置されていてもよい。右減衰力調整器６２の少なくとも一部（例えば操作部６３）は、車両平面視において右開口８２内にて視認されるように配置されていてもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１ ＲＯＶ（車両）
１０ 車体フレーム
１１，１２ シート
１３ 左前輪
１４ 右前輪
１５ 左アーム
１６ 右アーム
１７ 左ショックアブゾーバ
１８ 右ショックアブゾーバ
２０ フロントカバー
８１ 左開口
８２ 右開口

Claims (17)

1. 車体フレームと、
   それぞれ前記車体フレームに支持され、車幅方向に並ぶ複数のシートと、
   前記シートよりも前方に配置された左前輪と、
   前記シートよりも前方に配置され、前記左前輪の右方に配置された右前輪と、
   前記左前輪に接続された車輪接続部と、前記車体フレームに揺動可能に接続されたフレーム接続部とを有し、車幅方向に延びる左アームと、
   前記右前輪に接続された車輪接続部と、前記車体フレームに揺動可能に接続されたフレーム接続部とを有し、前記左アームの右方において車幅方向に延びる右アームと、
   前記車体フレームに揺動可能に接続された上端部と、前記左アームに揺動可能に接続された下端部とを有する左ショックアブゾーバと、
   前記車体フレームに揺動可能に接続された上端部と、前記右アームに揺動可能に接続された下端部とを有し、前記左ショックアブゾーバの右方に配置された右ショックアブゾーバと、
   前記シートよりも前方に配置され、前記左アーム、前記右アーム、前記左ショックアブゾーバの前記下端部、および前記右ショックアブゾーバの前記下端部よりも上方に配置されたフロントカバーと、を備え、
   前記フロントカバーには、少なくとも一つまたは二つの開口が形成され、
   前記左ショックアブゾーバの前記上端部および前記右ショックアブゾーバの前記上端部は、車両平面視において前記一つまたは二つの開口内にて視認されるように配置されている、車両。
2. 前記フロントカバーは、前下がりに傾斜する傾斜部と、前記傾斜部の後端に位置するピーク部とを備え、
   前記フロントカバーの前記ピーク部は、前記左ショックアブゾーバの前記上端部および前記右ショックアブゾーバの前記上端部よりも後方に位置している、請求項１に記載の車両。
3. 前記フロントカバーは、前下がりに傾斜する傾斜部と、前記傾斜部の後端に位置するピーク部とを備え、
   前記開口は、前記傾斜部に形成されている、請求項１に記載の車両。
4. 前記左ショックアブゾーバの前記上端部および前記右ショックアブゾーバの前記上端部は、車両正面視において視認されるように配置されている、請求項１に記載の車両。
5. 前記左ショックアブゾーバの前記上端部および前記右ショックアブゾーバの前記上端部は、前記フロントカバーの前記開口よりも上方に位置している、請求項１に記載の車両。
6. 前記フロントカバーは、
   前記開口の一部を仕切る第１の周縁部を有する第１フロントカバー部材と、
   前記開口の他の一部を仕切る第２の周縁部を有し、前記第１フロントカバー部材に取り付けられた第２フロントカバー部材と、を備えている、請求項１に記載の車両。
7. 前記フロントカバーには、前記開口として、左開口と、前記左開口の右方に位置する右開口とが形成され、
   前記左ショックアブゾーバの前記上端部は、車両平面視において前記左開口内にて視認されるように配置され、
   前記右ショックアブゾーバの前記上端部は、車両平面視において前記右開口内にて視認されるように配置されている、請求項１に記載の車両。
8. 前記フロントカバーの前記開口の周縁部は、車両平面視において前記左ショックアブゾーバの前記上端部の左方に位置する左周縁部と、車両平面視において前記右ショックアブゾーバの前記上端部の右方に位置する右周縁部と、を備えている、請求項１に記載の車両。
9. 前記開口は、車両平面視において周囲が閉じられた開口である、請求項１に記載の車両。
10. 前記開口は、前記フロントカバーの前半部に形成されている、請求項１に記載の車両。
11. 前記開口の車両平面視における面積は、前記左ショックアブゾーバの横断面積よりも大きく、前記右ショックアブゾーバの横断面積よりも大きい、請求項１に記載の車両。
12. 前記左ショックアブゾーバに取り付けられ、前記左ショックアブゾーバの減衰力を調整する左減衰力調整器と、
    前記右ショックアブゾーバに取り付けられ、前記右ショックアブゾーバの減衰力を調整する右減衰力調整器と、を備え、
    前記左減衰力調整器の少なくとも一部および前記右減衰力調整器の少なくとも一部は、前記開口よりも上方に配置され、または、前記開口を通じて視認されるように配置されている、請求項１に記載の車両。
13. 前記左減衰力調整器は、前記左ショックアブゾーバの左方に配置され、
    前記右減衰力調整器は、前記右ショックアブゾーバの右方に配置されている、請求項１２に記載の車両。
14. 前記左ショックアブゾーバは、左シリンダと前記左シリンダにスライド可能に挿入された左ピストンロッドとを有する左ダンパと、前記左ダンパに取り付けられた左スプリングと、を備え、
    前記右ショックアブゾーバは、右シリンダと前記右シリンダにスライド可能に挿入された右ピストンロッドとを有する右ダンパと、前記右ダンパに取り付けられた右スプリングと、を備え、
    前記左ダンパの上端部、前記右ダンパの上端部は、それぞれ前記左ショックアブゾーバの前記上端部、前記右ショックアブゾーバの前記上端部を構成し、
    前記左スプリングの少なくとも一部および前記右スプリングの少なくとも一部は、車両平面視において前記開口内にて視認されるように配置されている、請求項１に記載の車両。
15. 前記シートの前方に配置され、前記左前輪および前記右前輪を操作するための環状のステアリングハンドルを備えた、請求項１に記載の車両。
16. 前記フロントカバーの下方であって、前記左ショックアブゾーバおよび前記右ショックアブゾーバよりも後方に配置されたラジエタを備えた、請求項１に記載の車両。
17. 前記左ショックアブゾーバの一部と前記ラジエタの一部とは、車両前後方向に並んで配置され、
    前記右ショックアブゾーバの一部と前記ラジエタの他の一部とは、車両前後方向に並んで配置されている、請求項１に記載の車両。

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