JP2016030468A - 車載制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車載制御装置に係り、操作スイッチの故障に起因して本来不必要なエンジンの始動が生じるのを抑制することにある。
【解決手段】使用者により操作スイッチがオン操作された場合に所定物理量を調整するための指令値を変更する指令値変更手段と、所定物理量を検出する物理量検出手段と、指令値と物理量検出手段により検出された所定物理量とに基づいて、所定物理量を指令値に応じたものに一致させるべく、車両に搭載されたエンジンに対する始動要求を行うエンジン始動要求手段と、を備える車載制御装置は、車両起動時、操作スイッチがオン操作されているか否かを判別するスイッチ判別手段と、スイッチ判別手段により車両起動時、操作スイッチがオン操作されていると判別された場合に、指令値を、指令値変更手段により変更することなく所定値に固定する指令値設定手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載制御装置に係り、特に、使用者により操作スイッチがオン操作された場合に所定物理量を調整するための指令値を変更すると共に、所定物理量の指令値と実値とに基づいて、両者を一致させるべく、車両に搭載されたエンジンに対する始動要求を行う車載制御装置に関する。

従来、使用者の操作に応じて空調を行う車載制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。かかる車載制御装置には、車両乗員による操作可能な操作スイッチから出力される信号が入力される。操作スイッチは、車両乗員により押圧操作された場合に空調目標温度の変更を指示するオン信号を出力すると共に、上記の押圧操作が行われていない場合に空調目標温度の維持を指示するオフ信号を出力する。車載制御装置は、操作スイッチからの入力信号に従って空調目標温度を設定或いは変更しつつ、実際の温度がその空調目標温度に一致するように空調温度を調整する。尚、空調目標温度の変更は、一般的に、操作スイッチが一回押圧操作されるごとに所定温度ずつ行われると共に、その押圧操作が継続されるときは所定時間ごとに所定温度ずつ行われる。

また、車載制御装置は、エンジン停止中において、操作スイッチの操作に応じて定まる空調目標温度が実際の温度に比して高い場合、空調能力（具体的には、暖房能力）を確保するために、エンジン冷却水の温度がその空調目標温度以上になるようにエンジンに対する始動要求を行う。かかる始動要求に従ってエンジンが始動されると、エンジンの駆動に伴ってエンジン冷却水の温度が上昇し、その温度上昇によって暖められた空気がブロワモータの駆動によって車内へ吹き出されるので、空調能力（具体的には、暖房能力）が確保されることとなる。

特開２０１０−２５５５０４号公報

ところで、操作スイッチの作動が可能となる電源が投入される車両起動時に、操作スイッチがオン信号を出力し続ける故障を起こしていると、車両乗員が操作スイッチを押圧操作していないにもかかわらず、車載制御装置が、空調目標温度を時間の経過に伴って徐々に上昇させ或いは下降させる事態が生じ得る。かかる事態が生じると、空調目標温度と実際の温度との差が起動直後から徐々に大きくなるので、車両起動後、短時間でエンジンに対する始動要求が行われることとなる。このため、車両起動時、故障が生じている操作スイッチのオン信号の継続に伴って空調目標温度が変更されるものとすると、本来不必要なエンジンの始動が生じ易くなってしまう。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、操作スイッチの故障に起因して本来不必要なエンジンの始動が生じるのを抑制することが可能な車載制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、使用者により操作スイッチがオン操作された場合に所定物理量を調整するための指令値を変更する指令値変更手段と、前記所定物理量を検出する物理量検出手段と、前記指令値と前記物理量検出手段により検出された前記所定物理量とに基づいて、前記所定物理量を前記指令値に応じたものに一致させるべく、車両に搭載されたエンジンに対する始動要求を行うエンジン始動要求手段と、を備える車載制御装置であって、車両起動時、前記操作スイッチがオン操作されているか否かを判別するスイッチ判別手段と、前記スイッチ判別手段により車両起動時、前記操作スイッチがオン操作されていると判別された場合に、前記指令値を、前記指令値変更手段により変更することなく所定値に固定する指令値設定手段と、を備える車載制御装置である。

本発明によれば、操作スイッチの故障に起因して本来不必要なエンジンの始動が生じるのを抑制することができる。

本発明の一実施例である車載制御装置を備えるシステムの構成図である。 本実施例の車載制御装置において設定温度の初期値を設定するために実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本実施例の車載制御装置において設定温度を設定するために実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本発明の変形例であるＨＶ−ＥＣＵにおいて実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

以下、図面を用いて、本発明に係る車載制御装置１０の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施例である車載制御装置１０を備えるシステム１２の構成図を示す。システム１２は、車内の空調を制御するために用いられるシステムであって、例えば燃料供給により動力を発生するエンジンと電力供給により動力を発生する電気モードとを組み合わせて動力を発生するハイブリッド車両に搭載される車載システムである。

システム１２は、車載制御装置１０としてのＨＶＡＣ−ＥＣＵ（以下、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０とする。）を備えている。ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、車内の空調制御を実行するエアコンコンピュータである。この空調制御は、車内の送風や冷暖房，除湿等を実行するものである。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０には、＋スイッチ１４及び−スイッチ１６が電気的に接続されている。＋スイッチ１４及び−スイッチ１６は共に、車内のフロントコントロールパネルやリアコントロールパネルに配置されている。＋スイッチ１４は、車内の温度として目標となる設定温度を上昇させるための温度上昇スイッチであって、使用者としての車両乗員により押圧操作されるオン／オフスイッチである。また、−スイッチ１６は、車内の温度として目標となる設定温度を下降させるための温度下降スイッチであって、車両使用者により押圧操作されるオン／オフスイッチである。

＋スイッチ１４及び−スイッチ１６はそれぞれ、車両乗員により押圧操作が行われていない場合にオフ信号を出力し、また、車両乗員により押圧操作が行われている場合にオン信号を出力する。＋スイッチ１４の出力信号及び−スイッチ１６の出力信号は、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０に入力される。ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、＋スイッチ１４からの入力信号に基づいて、車両乗員により＋スイッチ１４の押圧操作が行われているか否かを判別する。また、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、−スイッチ１６からの入力信号に基づいて、車両乗員により−スイッチ１６の押圧操作が行われているか否かを判別する。

図２は、本実施例のＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０において設定温度の初期値を設定するために実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。また、図３は、本実施例のＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０において設定温度を設定するために実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０には、車両における電源ポジションの一つであるイグニションスイッチ１８の状態が入力される。ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、その入力状態に基づいて、イグニションスイッチ１８がオンであるか或いはオフであるかを判定することができる。ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、イグニションスイッチ１８がオンであるか否かを判別する（ステップ１００）。この判別は、イグニションスイッチ１８がオンであると判別されるまで、すなわち、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わったと判別されるまで繰り返し実行される。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わったと判別した場合は、その切り替え時点で、＋スイッチ１４及び−スイッチ１６のうち少なくとも何れか一方がオン操作されているか否か、すなわち、＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号のうち少なくとも何れか一方がオン信号であるか否かを判別する（ステップ１０２）。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記ステップ１０２において＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号の何れもオン信号でないと判別した場合は、車内温度として目標となる設定温度Ｔの、イグニションスイッチ１８のオフからオンへの切り替え時点での初期値Ｔ０を、前回イグニションオフ時（すなわち、前回、イグニションスイッチのオンからオフへの切り替え時）に設定されていた設定温度Ｔ´に設定する（ステップ１０４）。ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、かかるステップ１０４において設定温度Ｔの初期値Ｔ０の設定を行うと、初期処理を終了する。

また、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記ステップ１０２において＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号の少なくとも何れか一方がオン信号であると判別した場合は、上記した設定温度Ｔの初期値Ｔ０を、予め定められたデフォルト値ＴＦＩＸに設定する（ステップ１０６）。尚、デフォルト値ＴＦＩＸは、車両の使用される国や地域における平均的な温度であればよく、例えば２５℃である。また、デフォルト値ＴＦＩＸは、上記した前回イグニションオフ時の設定温度Ｔ´であってもよい。ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、かかるステップ１０６において設定温度Ｔの初期値Ｔ０の設定を行うと、初期処理を終了する。

このように、本実施例においては、イグニションスイッチ１８のオフからオンへの切り替え時、車内空調の設定温度Ｔの初期値Ｔ０を、＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号の何れもオン信号でない場合は前回イグニションオフ時に設定されていた設定温度Ｔ´に設定し、一方、＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号の少なくとも何れか一方がオン信号である場合は予め定められたデフォルト値ＴＦＩＸに設定することができる。

尚、設定温度Ｔの初期値Ｔ０としてデフォルト値ＴＦＩＸが設定された場合は、その後、所定期間（例えば、＋スイッチ１４又は−スイッチ１６からの入力信号がオン信号である期間）内は、設定温度Ｔはその初期値Ｔ０に維持されるものとし、その所定期間の経過後（例えば、＋スイッチ１４又は−スイッチ１６からの入力信号がオン信号からオフ信号へ切り替わった後）に設定温度Ｔがその初期値Ｔ０から変更可能にされるものであればよい。かかる構成によれば、イグニションスイッチ１８のオフからオンへの切り替えが行われた車両起動当初から＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号の少なくとも何れか一方がオン信号である場合にも、上記の所定期間内は継続して、車内空調の設定温度Ｔを初期値Ｔ０としてのデフォルト値ＴＦＩＸに固定することができる。

また、本実施例において、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記図２に示すルーチンに従って設定温度Ｔの初期値Ｔ０を設定した後、イグニションスイッチ１８のオン中は、以下に示す処理を実行する。具体的にはまず、＋スイッチ１４からの入力信号がオン信号であるか否かを判別する（ステップ１２０）。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記ステップ１２０において＋スイッチ１４からの入力信号がオン信号であると判別した場合は、次に、−スイッチ１６からの入力信号がオフ信号であるか否かを判別する（ステップ１２２）。その結果、−スイッチ１６からの入力信号がオフ信号でないと判別した場合は、＋スイッチ１４と−スイッチ１６との双方が押圧操作されていると判定して、以後何ら処理を進めることなく今回のルーチンを終了する。

一方、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記ステップ１２２において−スイッチ１６からの入力信号がオフ信号であると判別した場合は、＋スイッチ１４のみが押圧操作されていると判定して、次に、その＋スイッチ１４が長押し操作されているか否かを判別する（ステップ１２４）。尚、この判別は、＋スイッチ１４の押圧操作が開始されてから所定時間（例えば０．５秒など）以上継続する場合に肯定される。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記ステップ１２４において＋スイッチ１４が長押し操作されていないと判別した場合は、その＋スイッチ１４が短押し操作されていると判定して、車内温度の設定温度Ｔを所定温度ΔＴ（例えば１℃など）だけ上昇させる処理を行う（ステップ１２６）。一方、上記ステップ１２４において＋スイッチ１４が長押し操作されていると判別した場合は、車内温度の設定温度Ｔを、＋スイッチ１４の押圧操作が所定時間（例えば０．５秒など）継続するごとに所定温度ΔＴ（例えば１℃など）だけ上昇させる処理を行う（ステップ１２８）。

また、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記ステップ１２０において＋スイッチ１４からの入力信号がオン信号でないと判別した場合は、次に、−スイッチ１６からの入力信号がオン信号であるか否かを判別する（ステップ１３０）。その結果、−スイッチ１６からの入力信号がオン信号でないと判別した場合は、＋スイッチ１４と−スイッチ１６との双方が押圧操作されていないと判定して、以後何ら処理を進めすことなく今回のルーチンを終了する。

一方、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記ステップ１３０において−スイッチ１６からの入力信号がオン信号であると判別した場合は、−スイッチ１６のみが押圧操作されていると判定して、次に、その−スイッチ１６が長押し操作されているか否かを判別する（ステップ１３２）。尚、この判別は、−スイッチ１６の押圧操作が開始されてから所定時間（例えば０．５秒など）以上継続する場合に肯定される。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記ステップ１３２において−スイッチ１６が長押し操作されていないと判別した場合は、その−スイッチ１６が短押し操作されていると判定して、車内温度の設定温度Ｔを所定温度ΔＴ（例えば１℃など）だけ下降させる処理を行う（ステップ１３４）。一方、上記ステップ１３２において−スイッチ１６が長押し操作されていると判別した場合は、車内温度の設定温度Ｔを、−スイッチ１６の押圧操作が所定時間（例えば０．５秒など）継続するごとに所定温度ΔＴ（例えば１℃など）だけ下降させる処理を行う（ステップ１３６）。

このように、本実施例においては、イグニションスイッチ１８のオン中は、車内空調の設定温度Ｔを、＋スイッチ１４の押圧操作に従って上昇させると共に、−スイッチ１６の押圧操作に従って下降させることができる。より具体的には、設定温度Ｔを、＋スイッチ１４が短押し操作されたときは所定温度ΔＴだけ上昇させ、＋スイッチ１４が長押し操作されたときは所定時間ごとに所定温度ΔＴだけ上昇させ、−スイッチ１６が短押し操作されたときは所定温度ΔＴだけ下降させ、かつ、−スイッチ１６が長押し操作されたときは所定時間ごとに所定温度ΔＴだけ下降させることができる。

本実施例において、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０には、各種のセンサ２０が電気的に接続されている。各種のセンサ２０は、車内に生じている温度及び湿度に応じた信号を出力する内気センサや、外気温に応じた信号を出力する外気温センサ，日射量に応じた信号を出力する日射センサなどである。センサ２０の出力信号は、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０に入力される。ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、センサ２０からの入力信号に基づいて、車内の空調制御を行ううえで必要な少なくとも車内温度を含むデータを検出する。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０には、また、ブロワ等２２が電気的に接続されている。ブロワ等２２は、車内空調を制御するうえで駆動されるアクチュエータであって、ブロワモータなどである。ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、上記の如く設定した車内空調の設定温度Ｔと、センサ２０からの入力信号に基づいて検出した各種データとに基づいて、車内温度をその設定温度Ｔと一致させるように車内空調の制御を実行して、ブロワ等２２を駆動させる。

例えば、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、車内空調の設定温度Ｔが車内の実際の温度に比して高い場合には、車内温度がその設定温度Ｔに一致されるように車内空調の制御として暖房制御を実行する。また、車内空調の設定温度Ｔが車内の実際の温度に比して低い場合には、車内温度がその設定温度Ｔに一致されるように車内空調の制御として冷房制御を実行する。

車内空調の暖房制御は、車内又は車外から取り込まれた空気を、エンジンを冷却することによって昇温したエンジン冷却水からの受熱によって暖めた後に、ブロワモータの駆動によって車内に吹き出すものである。また、車内空調の冷房制御は、車内又は車外から取り込まれた空気を、コンプレッサを用いた冷媒の循環サイクルによって冷やした後に、ブロワモータの駆動によって車内に吹き出すものである。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０には、また、ＨＶ−ＥＣＵ２４及びＥＮＧ−ＥＣＵ２６が車内ＬＡＮ２８を介して接続されている。ＨＶ−ＥＣＵ２４は、自ハイブリッド車両のエンジンと電気モータとの駆動力配分などの制御を行うハイブリッドコントロールコンピュータである。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ２６は、自ハイブリッド車両に搭載されるエンジンの駆動を制御するエンジンコントロールコンピュータである。車内ＬＡＮ２８は、自ハイブリッド車両において所定の通信プロトコルに従ってデータ通信を行うことが可能な例えばＣＡＮ（Control Area Network）である。

ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０は、エンジン停止中に暖房制御を実行する際は、その暖房の熱源を確保すべく、ＨＶ−ＥＣＵ２４に対するエンジンの始動を要求する信号を車内ＬＡＮ２８に向けて送出する。ＨＶ−ＥＣＵ２４は、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からのエンジンの始動を要求する信号を車内ＬＡＮ２８を介して受信すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ２６に対するエンジンの始動を要求する信号を車内ＬＡＮ２８に向けて送出する。ＥＮＧ−ＥＣＵ２６は、ＨＶ−ＥＣＵ２４からのエンジンの始動を要求する信号を車内ＬＡＮ２８を介して受信すると、エンジンを始動させる。

エンジンが始動されると、エンジン冷却水が昇温して、その昇温によって車内又は車外から取り込まれた空気が暖められ、その暖められた空気がブロワモータの駆動によって車内へ吹き出される。従って、ハイブリッド車両のエンジン停止中において車内空調の設定温度Ｔが車内の実際の温度に比して高い場合に、エンジンを強制的に始動させることで暖房の熱源を確保することができ、これにより、設定温度Ｔに応じた暖房制御を実行することができる。

本実施例においては、上記の如く、イグニションスイッチ１８のオフからオンへの切り替え時、＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号の少なくとも何れか一方がオン信号である場合に、車内空調の設定温度Ｔの初期値Ｔ０がデフォルト値ＴＦＩＸに設定されると共に、その後所定期間（例えば、そのオン信号が継続する期間）内は、その設定温度Ｔがそのデフォルト値ＴＦＩＸに固定される。

かかる構成によれば、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わる車両起動時に＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号の少なくとも何れか一方がオン信号である場合、その後所定期間内は、車内空調の設定温度Ｔが＋スイッチ１４又は−スイッチ１６からのオン入力信号に従って変更されるのを回避することができる。このため、本実施例によれば、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わる起動直後から＋スイッチ１４及び−スイッチ１６の少なくとも何れか一方がオン信号を出力し続ける故障を起こしているとき、そのオン信号の継続に起因して設定温度Ｔと実際の温度との差が徐々に大きくなることは回避される。

従って、本実施例の車載制御装置１０によれば、上記の起動時に＋スイッチ１４にオン信号を出力し続ける故障が生じているとき、その起動後、短時間でエンジンに対する始動要求が行われるのを抑止することができ、その故障に起因して本来不必要なエンジンの始動が生じるのを抑制することができる。このため、＋スイッチ１４のオン信号を出力し続ける故障時においてエンジン起動に伴う排気エミッションの悪化を防止することができる。

また、本実施例の車載制御装置１０によれば、＋スイッチ１４及び−スイッチ１６の少なくとも何れか一方にオン信号を出力し続ける故障が生じているとき、空調制御がそのオン入力信号に従った極端な制御状態に至るのを回避することができる。このため、＋スイッチ１４又は−スイッチ１６のオン信号を出力し続ける故障時において車内の空調制御によって車両乗員が不快となるのを防止することができる。

尚、上記の実施例においては、車内温度が特許請求の範囲に記載した「所定物理量」に、＋スイッチ１４及び−スイッチ１６が特許請求の範囲に記載した「操作スイッチ」に、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０が図２に示すルーチン中ステップ１０２の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「スイッチ判別手段」に、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０がステップ１０４，１０６の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「指令値設定手段」に、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０が図３に示すルーチン中ステップ１２６，１２８，１３４，１３６の処理を実行することが特許請求の範囲に記載した「指令値変更手段」に、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０がセンサ２０からの入力信号に基づいて車内温度を検出することが特許請求の範囲に記載した「物理量検出手段」に、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０がエンジン停止中に暖房制御を実行する際に、その暖房の熱源を確保すべく、ＨＶ−ＥＣＵ２４及びＥＮＧ−ＥＣＵ２６を介してエンジンに対して始動要求を行うことが特許請求の範囲に記載した「エンジン始動要求手段」に、それぞれ相当している。

ところで、上記の実施例においては、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０が、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わる車両起動時、＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号の少なくとも何れか一方がオン信号である場合に、その後所定期間（例えば、そのオン信号が継続する期間）内は、車内空調の設定温度Ｔをデフォルト値ＴＦＩＸに固定することとし、その起動後、短時間でエンジンに対する始動要求が行われるのを抑止することとしている。

しかし、車両起動後、短時間でのエンジンに対する始動要求の抑止はこれに限定されるものではない。例えば、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０が、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わる起動時、＋スイッチ１４からの入力信号及び−スイッチ１６からの入力信号の少なくとも何れか一方がオン信号である場合にも、通常どおり、そのオン入力信号に従って車内空調の設定温度Ｔを変更するものとしたうえで、ＨＶ−ＥＣＵ２４が、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わる起動後、所定期間内は、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からのエンジン始動要求を受け付けず、ＥＮＧ−ＥＣＵ２６へのエンジン始動要求を行わないものとしてもよい。

具体的には、かかる変形例において、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わったと判別した場合は、まず、ＥＮＧ−ＥＣＵ２６に対するエンジン始動要求信号をオフに設定する（ステップ１４０）。次に、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わった起動直後、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からのエンジン始動要求信号がオフであるか否かを判別する（ステップ１４２）。その結果、起動直後にＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からのエンジン始動要求信号がオフでないすなわちオンであると判別した場合は、イグニションスイッチ１８のオンが継続する今トリップ中のＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からのエンジン始動要求を受け付けないものとする（ステップ１４４）。

また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、上記ステップ１４２において起動直後にＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からのエンジン始動要求信号がオフであると判別した場合は、以後、定常処理を行う。具体的には、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からのエンジン始動要求信号がオフであるか否かを判別する（ステップ１５０）。その結果、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からのエンジン始動要求信号がオフであると判別した場合は、ＥＮＧ−ＥＣＵ２６に対するエンジン始動要求信号をオフとする（ステップ１５２）。一方、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からのエンジン始動要求信号がオンであると判別した場合は、ＥＮＧ−ＥＣＵ２６に対するエンジン始動要求信号をオンとする（ステップ１５４）。ＨＶ−ＥＣＵ２４は、かかる定常処理をイグニションスイッチ１８がオンである期間中（ステップ１５６の肯定判定時）は継続して行い、イグニションスイッチ１８がオフとなった場合（ステップ１５６の否定判定時）は終了する。

かかる変形例の構成においては、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わった車両起動直後にＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０からＨＶ−ＥＣＵ２４へエンジン始動要求があっても、ＨＶ−ＥＣＵ２４がエンジンに対する始動要求を行わない。すなわち、上記の起動時に＋スイッチ１４にオン信号を出力し続ける故障が生じているとき、その起動直後に、ＨＶＡＣ−ＥＣＵ１０が、車内空調の設定温度Ｔをその＋スイッチ１４のオン入力信号に従って変更することでＨＶ−ＥＣＵ２４に向けてエンジン始動要求を発しても、ＨＶ−ＥＣＵ２４がそのエンジン始動要求を受け付けず、エンジンに対する始動要求を行わない。

従って、かかる変形例によれば、イグニションスイッチ１８がオフからオンへ切り替わる起動時における＋スイッチ１４のオン信号を出力し続ける故障に起因して本来不必要なエンジンの始動が生じるのを抑制することができる。このため、＋スイッチ１４のオン信号を出力し続ける故障時においてエンジン起動に伴う排気エミッションの悪化を防止することができる。

また、上記の実施例においては、使用者の操作により調整可能な物理量として、車内空調の設定温度Ｔを用いることとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、使用者の操作により調整可能な物理量であって、かつ、その指令値と実際の値とに基づいてエンジンを始動させる制御を行うパラメータとしての物理量を用いることとすればよい。

１０ 車載制御装置（ＨＶＡＣ−ＥＣＵ）
１４ ＋スイッチ
１６ −スイッチ
１８ イグニションスイッチ
２０ センサ
２２ ブロワ等
２４ ＨＶ−ＥＣＵ
２６ ＥＮＧ−ＥＣＵ

Claims (4)

1. 使用者により操作スイッチがオン操作された場合に所定物理量を調整するための指令値を変更する指令値変更手段と、前記所定物理量を検出する物理量検出手段と、前記指令値と前記物理量検出手段により検出された前記所定物理量とに基づいて、前記所定物理量を前記指令値に応じたものに一致させるべく、車両に搭載されたエンジンに対する始動要求を行うエンジン始動要求手段と、を備える車載制御装置であって、
   車両起動時、前記操作スイッチがオン操作されているか否かを判別するスイッチ判別手段と、
   前記スイッチ判別手段により車両起動時、前記操作スイッチがオン操作されていると判別された場合に、前記指令値を、前記指令値変更手段により変更することなく所定値に固定する指令値設定手段と、
   を備えることを特徴とする車載制御装置。
2. 前記指令値設定手段は、前記スイッチ判別手段により車両起動時、前記操作スイッチがオン操作されていないと判別された場合に、前記指令値の初期値を、前回終了時に設定されていた前回指令値に設定することを特徴とする請求項１記載の車載制御装置。
3. 前記所定物理量は、温度であり、
   前記操作スイッチは、空調用の温度上昇スイッチであることを特徴とする請求項１又は２記載の車載制御装置。
4. 前記スイッチ判別手段は、イグニションスイッチがオフからオンへ切り替わったときに、前記操作スイッチがオン操作されているか否かを判別することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車載制御装置。

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