JP2016016709A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減が図れると共に搭載性の悪化を招くことを抑制する。【解決手段】バキュームブースタ等の加圧助勢機能を備えずに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能に基づいてブレーキペダル１１の操作に基づくＷ／Ｃ圧を発生させる。そのときの目標Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧センサ８０で検出されるＭ／Ｃ圧のみによって設定する。これにより、ストローク生成装置や踏力センサを備える必要がなく、部品点数の削減が図れると共に搭載性の悪化を招くことを抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ操作に基づいてブレーキ液圧による制動力を発生させる車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来より、車両用ブレーキ装置においては、バキュームブースタやハイドロブースタ等の倍力装置によってブレーキペダルに加えられる荷重（踏力）を加圧助勢し、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内に高圧なＭ／Ｃ圧が発生させられるようにしている。これにより、ペダル荷重を加圧助勢した大きなブレーキ液圧をホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に発生させられ、大きな制動力を発生させることが可能となっている。

しかしながら、バキュームブースタやハイドロブースタ等では、加圧助勢の上限値に達した場合（例えばバキュームブースタの死点やハイドロブースタの加圧助勢に使用しているアキュムレータ圧の上限圧に達した場合）、その後、急にブレーキペダルが重くなる。つまり、ペダル荷重に対するＷ／Ｃ圧の関係が急変し、ブレーキペダルを踏み込んでも制動力が上がり難くなる。このため、ドライバに違和感を与えていた。例えば、図６に示すように、ペダル荷重が所定値に至るまではペダル荷重に対してＷ／Ｃ圧が比例的に上昇するが、その後は、その上昇勾配が急変するという関係となる。

このため、バキュームブースタ等の加圧助勢機構を備えるのではなく、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの間に備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータの加圧機能に基づいて、ブレーキペダルの操作量に対応するＷ／Ｃ圧を発生させることが提案されている。例えば、特許文献１では、ストローク生成装置を設けてブレーキペダルの踏み込み初期のペダルストロークを確保しつつ、踏力センサでペダル荷重を検出し、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの加圧機能に基づいてＷ／Ｃの増圧を行う装置が開示されている。このように、ストローク生成装置によって踏み込み初期のストロークを取り出し易くすることで、ブレーキフィーリングの向上を図っている。

特開２０１３−１２９３６３号公報

しかしながら、特許文献１では、ブレーキフィーリングの向上のためにストローク生成装置を備える必要があるのに加えて、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの制御の為に踏力センサを別途設けなければならない。このため、部品点数が増えてコスト高になると共に、車両への搭載部品点数が増えて搭載性の悪化を招く。

本発明は上記点に鑑みて、部品点数の削減が図れると共に搭載性の悪化を招くことを抑制できる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段（７０）は、Ｍ／Ｃ圧に対してブレーキ操作部材（１１）に加えられる荷重の関係を示す特性と該荷重に対するストロークの関係を示す特性およびストロークに対する目標Ｗ／Ｃ圧の関係を示す特性それぞれのマップもしくは演算式を有し、該マップもしくは演算式に基づいて、圧力センサで検出されたＭ／Ｃ圧に対応する荷重を算出すると共に該荷重に対応するストロークを算出したのち、さらにストロークに対応する目標Ｗ／Ｃ圧を算出し、算出した目標Ｗ／Ｃ圧となるようにモータ（６０）を駆動すると共に差圧制御弁（１６、３６）により発生させる差圧を制御することを特徴としている。

このような構成の車両用ブレーキ装置では、バキュームブースタ等の加圧助勢機能を備えずに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）の加圧機能に基づいてブレーキ操作部材の操作に基づくＷ／Ｃ圧を発生させるようにしている。そして、そのときの目標Ｗ／Ｃ圧を圧力センサ（８０）で検出されるＭ／Ｃ圧のみによって設定できるようにしている。これにより、特許文献１に示されるようなストローク生成装置や踏力センサを備える必要がなく、部品点数の削減が図れると共に搭載性の悪化を招くことを抑制できる。

請求項２に記載の発明では、制御手段は、荷重に対するストロークの関係を示す特性として、荷重の上昇に対するストロークの上昇率が荷重が大きくなるほど徐々に小さくなる特性をマップもしくは演算式として記憶していることを特徴としている。

このように、荷重に対するストロークの関係をブレーキ操作部材の操作時にドライバに与える違和感が小さくできる関係の特性として、マップもしくは演算式で記憶している。このため、ドライバによるブレーキ操作に伴ってブレーキ操作部材に加えられる荷重が上昇しても、Ｍ／Ｃ圧の変動によるブレーキ操作部材のストローク速度の変化を抑制でき、ドライバに与える違和感を低減することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置１の概略構成を示した図である。 ペダルストロークに対するＷ／Ｃ圧の関係を示した特性図である。 ペダル荷重に対するペダルストロークの関係を示した特性図である。 ペダル荷重に対するＭ／Ｃ圧の関係を示した特性図である。 ペダル荷重に対するＷ／Ｃ圧の関係を示した特性図である。 従来のペダル荷重に対するＷ／Ｃ圧の関係を示した特性図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。本発明の一実施形態にかかる車両用の車両用ブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ装置１の基本構成を示した液圧回路図である。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかるブレーキ装置１を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。

図１に示すように、ドライバが操作するブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１とブレーキ液圧の発生源となるＭ／Ｃ１３とが接続されており、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂが押圧される。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。このＭ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを備えた構成とされ、ブレーキ配管を形成した図示しないアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化されている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。

なお、各系統５０ａ、５０ｂの基本構成は同様であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、上流側となるＭ／Ｃ１３側の第１管路と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側の第２管路との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避などの自動ブレーキ制御や横滑り防止制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、第１差圧制御弁１６は、流された電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できるノーマルオープン型の２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態に制御される。また、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御される。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、連通・遮断状態を制御できるノーマルクローズ型の２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態に制御される。また、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御される。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８がある。また、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、調圧リザーバ２０と対応する調圧リザーバ４０がある。さらに、リザーバ７０および供給管路Ｓ１と対応するリザーバ８０および供給管路Ｓ２、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第１配管系統５０ａよりもフロント系統となる第２配管系統５０ｂの方の容量に差があっても良い。このような構成とされる場合、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。

また、車両用ブレーキ装置１には、制御手段に相当するブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）７０が備えられている。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、各種車両運動制御を含むブレーキ制御を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧に応じた検出信号を出力するＭ／Ｃ圧センサ（圧力センサ）８０や図示しない他のセンサ類の検出信号に基づいて車両に発生している各種物理量を演算する。そして、その演算結果に基づいてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に備えられた各種部品が制御され、制御対象輪に対して所望の制動力を発生させるという車両運動制御が実行される。

続いて、上記のように構成された車両用ブレーキ装置１の作動の一例について説明する。なお、本実施形態では、通常時のブレーキ制御として、ブレーキペダル１が踏み込まれたときにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能に基づいてＭ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させるという制御を行うことを特徴としている。本実施形態の車両用ブレーキ装置１においても、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御などの車両安定化のための各種車両運動制御を実行できるが、これらの制御については従来と同様であるため、ここでは通常時のブレーキ制御についてのみ説明する。

車両走行中に、Ｍ／Ｃ圧センサ８０の検出信号が出力されると、それがブレーキＥＣＵ７０に入力されてＭ／Ｃ圧が演算される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、そのＭ／Ｃ圧の演算結果のみに基づいて通常時のブレーキ制御を行う。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０には、各種特性を示すマップもしくは演算式が記憶されており、この各種特性に基づいてＭ／Ｃ圧に対応するＷ／Ｃ圧の目標値（以下、目標Ｗ／Ｃ圧という）を演算している。

一般的に、ブレーキペダルの操作によってＭ／Ｃ圧を発生させ、そのＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧として各Ｗ／Ｃに伝えるシステムでは、各Ｗ／Ｃでの消費液量とＭ／Ｃ内から各Ｗ／Ｃへのブレーキ液の供給量が一致する。このため、ペダルストロークとＷ／Ｃ圧の関係はシステム的に決まる一定の特性となり、ブレーキ制御による変化は付けられない。

これは、本実施形態のように、ブレーキペダル１１の操作によってＭ／Ｃ圧を発生させ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能によってＭ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させるシステムでも同様である。すなわち、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５の消費液量とＭ／Ｃ１３から各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給量とは一致し、消費液量分だけＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸出されてブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる状態となる。このため、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０での加圧機能を用いるか否かにかかわらず、ブレーキペダル１１の操作量となるペダルストロークとＷ／Ｃ圧の関係はシステム的に決まった一定の特性となる。

一方、ブレーキペダル１１の操作時にドライバに与える違和感はペダル荷重を上昇させる際に、Ｍ／Ｃ圧の変動によりペダルストローク速度が変化するために発生している。したがって、ブレーキペダル１１の操作時にドライバに与える違和感が小さくできるペダルストロークとペダル荷重との関係を示した特性を予め用意し、その特性を示すマップもしくは演算式に基づいてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０での加圧量を求める。これにより、Ｍ／Ｃ圧のみに基づいて、ドライバに与える違和感を小さくできるように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能を用いたＷ／Ｃ圧の加圧を行う。

具体的には、図２〜図５に示す各種特性に基づいてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０での加圧量を決定している。

図２は、ペダルストロークに対するＷ／Ｃ圧の関係を示した特性図である。この図に示されるように、ペダルストロークに所定の遊びが設けられたのち、ペダルストロークが上昇していくと比較的低勾配でＷ／Ｃ圧が徐々に増加し、ある程度ペダルストロークが発生すると比較的高勾配でＷ／Ｃ圧が徐々に増加するという特性となる。この図に示すペダルストロークに対するＷ／Ｃ圧の関係は、上記したようにシステム的に決まった一定の特性となるものであり、ブレーキ制御による変化は付けられない。

図３は、ペダル荷重に対するペダルストロークの関係を示した特性図である。この図に示す特性は、上記したように、ブレーキペダル１１の操作時にドライバに与える違和感を小さくできるペダルストロークとペダル荷重との関係を示した特性である。この図に示されるように、ペダル荷重が増加するほど徐々にペダルストロークも上昇し、ペダル荷重の上昇に対するペダルストロークの上昇率が、ペダル荷重が大きくなるほど徐々に小さくなる特性とされている。このような特性は、ペダル荷重の上昇に対してペダルストロークが急変していないため、ペダル荷重が上昇する際におけるＭ／Ｃ圧の変動によるペダルストローク速度の変化が少ない。この図に示す特性を予め用意している。

図４は、ペダル荷重に対するＭ／Ｃ圧の関係を示した特性図である。ペダル荷重に対して発生させられるＭ／Ｃ圧は、Ｍ／Ｃ１３のサイズ等によって決まっており、ほぼペダル荷重に対して比例的にＭ／Ｃ圧が上昇する関係となる。

図５は、ペダル荷重に対するＷ／Ｃ圧の関係を示した特性図である。図中、図４に示したペダル荷重に対するＭ／Ｃ１３の関係についても一点鎖線で示してある。目標Ｗ／Ｃ圧は、図２に示したペダル荷重に対するペダルストロークの関係と図３に示すペダルストロークとＷ／Ｃ圧の関係とから決められる。つまり、図３に示したペダル荷重とペダルストロークとの関係からペダル荷重に対応するペダルストロークを求め、さらに求めたペダルストロークと対応する目標Ｗ／Ｃ圧を図２に示したペダルストロークと目標Ｗ／Ｃ圧の関係から求めると、図５に示す特性となる。この図５に示すように、ペダル荷重に対して発生させられるＭ／Ｃ圧は、Ｍ／Ｃ１３のサイズによって決まっており、ほぼペダル荷重に対して比例的にＭ／Ｃ圧が上昇する一点鎖線の関係となる。これに対し、図５に示すように、所定の遊びが設けられたのち、ペダル荷重が大きくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧が徐々に大きくなる。ペダル荷重が小さいときには比較的緩やかな勾配で目標Ｗ／Ｃ圧が増加し、その後、ペダル荷重が大きくなるに連れて徐々に増加勾配が大きくなったのち、さらにペダル荷重が大きくなると再び徐々に比較的緩やかな勾配になる。このときの勾配の変化は緩やかな変化とされ、従来の図６のように急に変化しない特性となる。

このように、図３に示す特性、つまりブレーキペダル１１の操作時にドライバに与えるを違和感が小さくできる特性を予め用意しておき、システム的に決まる図２の特性や図４の特性と共にブレーキＥＣＵ７０に記憶している。このようにすれば、Ｍ／Ｃ圧が検出されたときに、そのＭ／Ｃ圧になるときに発生させられているであろうペダル荷重を図４の特性に基づいて算出できる。そして、算出されたペダル荷重と対応するペダルストロークを図３の特性に基づいて算出し、さらに算出されたペダルストロークに対応する目標Ｗ／Ｃ圧を図２の特性に基づいて算出すれば、発生したＭ／Ｃ圧に対応する目標Ｗ／Ｃ圧を特定できる。これにより、目標Ｗ／Ｃ圧を設定できると共に、その目標Ｗ／Ｃ圧からＭ／Ｃ圧を差し引けば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０で必要な加圧量も演算できる。

したがって、Ｍ／Ｃ圧センサ８０の検出信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０でＭ／Ｃ圧が演算されると、図２〜図４に示す特性のマップもしくは演算式より、Ｍ／Ｃ圧に対応する目標Ｗ／Ｃ圧が演算される。そして、目標Ｗ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との差を演算することにより、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０で発生させる加圧量の目標値を演算する。このとき、Ｍ／Ｃ圧からペダル荷重を算出し、そのペダル荷重から目標Ｗ／Ｃ圧を演算しても良いし、Ｍ／Ｃ圧から直接目標Ｗ／Ｃ圧を演算しても良い。

このようにして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０で発生させる加圧量の目標値が演算されるため、これに基づいてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０でＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧する。具体的には、加圧量の目標値に応じた差圧が発生させられるように、第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドに差圧に応じた大きさの電流を流しつつ、ポンプ１９、３９を駆動する。これにより、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させられる差圧分高くできる。

このとき、図３に示すペダル荷重に対するペダルストロークの関係をブレーキペダル１１の操作時におけるドライバに与える違和感を小さくできる関係にしている。このため、ドライバによるブレーキ操作に伴ってペダル荷重が上昇しても、Ｍ／Ｃ圧の変動によるペダルストローク速度の変化を抑制でき、ドライバに与える違和感を低減することが可能となる。

以上説明したように、バキュームブースタ等の加圧助勢機能を備えずに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能に基づいてブレーキペダル１１の操作に基づくＷ／Ｃ圧を発生させるようにしている。そして、そのときの目標Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧センサ８０で検出されるＭ／Ｃ圧のみによって設定できるようにしている。これにより、特許文献１に示されるようなストローク生成装置や踏力センサを備える必要がなく、部品点数の削減が図れると共に搭載性の悪化を招くことを抑制できる。特に、Ｍ／Ｃ圧センサ８０の場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を構成するユニットに組み付けることができることから、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の一部として車両に搭載できる。したがって、搭載性の向上を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、本発明が適用される車両用ブレーキ装置の構成の一例を示したが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０が備えられていて、それの加圧機能に基づいてＭ／Ｃ圧よりも高いＷ／Ｃ圧を発生させられる構成であれば、他の構成でも良い。

また、ペダル荷重に対するペダルストロークの関係の一例として図３に示す関係を例に挙げたが、ブレーキペダル１１の操作時にドライバに与える違和感が小さくできる関係であれば、他の関係であっても良い。

また、上記実施形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても良い。その場合、ブレーキ操作部材に加えられる荷重としてペダル荷重の代わりにレバーに掛かる荷重が用いられることになる。

１…車両用ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１９、３９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…Ｍ／Ｃ圧センサ

Claims (2)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（８０）と、
   前記マスタシリンダ圧に基づいて制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの間の差圧を制御する差圧制御弁（１６、３６）と、前記マスタシリンダよりブレーキ液を吸入して前記主管路における前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に吐出するポンプ（１９、３９）と、前記ポンプを駆動するモータ（６０）と、を有し、前記ホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）と、
   前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータを制御するブレーキ制御用の制御手段（７０）と、を備えたブレーキ装置であって、
   前記制御手段は、前記マスタシリンダ圧に対して前記ブレーキ操作部材に加えられる荷重の関係を示す特性と該荷重に対するストロークの関係を示す特性および前記ストロークに対する目標ホイールシリンダ圧の関係を示す特性のマップもしくは演算式を有し、該マップもしくは演算式に基づいて、前記圧力センサで検出された前記マスタシリンダ圧に対応する前記荷重を算出すると共に該荷重に対応する前記ストロークを算出したのち、さらに前記ストロークに対応する前記目標ホイールシリンダ圧を算出し、算出した前記目標ホイールシリンダ圧となるように前記モータを駆動すると共に前記差圧制御弁により発生させる差圧を制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記制御手段は、前記荷重に対する前記ストロークの関係を示す特性として、前記荷重の上昇に対する前記ストロークの上昇率が、前記荷重が大きくなるほど徐々に小さくなる特性を前記マップもしくは演算式として記憶していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

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