JP6578791B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、高応答な自動加圧制御を行うことができるブレーキ装置に関するものである。

従来、特許文献１において、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間に、ポンプ動作に基づくＷ／Ｃの加圧などの制御を行うことができる制御ユニットを備えたブレーキ装置において、Ｍ／Ｃと制御ユニットの間に更にモータおよびピストンを用いた加圧ユニットを備えたものが開示されている。

このブレーキ装置では、モータによってボールねじ機構を作動させ、ピストンを移動させることによってブレーキ液圧を発生させており、ピストンとしてタンデムピストンが使用されている。ピストンが収容されるシリンダ本体には、両ピストンの間に構成される液圧室と一方のピストンとシリンダ本体の先端部との間に構成される液圧室の２つの液圧室が設けられている。２つの液圧室は、それぞれ、Ｍ／Ｃのプライマリ室に接続される第１配管系統とセカンダリ室に接続される第２配管系統に接続されている。そして、各液圧室とプライマリ室との間およびセカンダリ室との間には、それぞれ遮断弁が備えられている。

このような構成において、遮断弁によってＭ／Ｃとそれよりも下流側、すなわちピストンやＷ／Ｃ側とを遮断状態にしつつ、モータを駆動してボールねじ機構を作動させ、ピストンを移動させることで、各配管系統にブレーキ液圧を発生させる。これにより、モータ駆動に基づいてボールねじ機構を作動させるだけでブレーキ液圧を発生させられるため、より高い昇圧応答性でＷ／Ｃを加圧することが可能となる。

特開２００９−１３７３７６号公報

しかしながら、上記特許文献１に示されるブレーキ装置では、高い昇圧応答性を得ることが不十分である。例えば、トラックのようなブレーキキャリパでの消費液量の多い車両において、衝突回避制御を行う場合には、高い昇圧応答性を得るために、より多くのブレーキ液の圧送が可能なシステムが必要とされる。上記特許文献１に示されるブレーキ装置では、モータによってボールねじ機構を作動させるだけでＷ／Ｃを加圧できるものの、モータによる加圧ではトラックなどの衝突回避制御にも対応できる高い昇圧応答性を得ることは困難である。

本発明は上記点に鑑みて、より高い昇圧応答性でＷ／Ｃを加圧することが可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間を接続する主管路に接続され、昇圧されたブレーキ液圧を貯留するアキュムレータに蓄圧されたアキュムレータ圧に基づいてＷ／Ｃに加えられるＷ／Ｃ圧を制御する加圧ユニットと、加圧ユニットとＷ／Ｃとの間に設けられ、ポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作に基づいてＷ／Ｃ圧を制御する制御ユニットと、を有し、加圧ユニットは、主管路に備えられ、該主管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する制御弁と、アキュムレータに対してブレーキ液を圧送する液圧ポンプと、液圧ポンプを駆動する電動モータと、主管路のうち制御弁よりもＷ／Ｃ側に設けられ、アキュムレータ圧をＷ／Ｃに対して作用させてＷ／Ｃ圧を発生させるピストン部と、アキュムレータとピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する増圧電磁弁と、を備えていることを特徴としている。

このように、制御ユニットに加えてアキュムレータを有する加圧ユニットを備えるようにしている。このため、加圧ユニットを用いて高い昇圧応答性でＷ／Ｃ圧を増加させることができる。
また、請求項１に記載の発明では、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの一部との間に配置される第１配管系統と、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの他の一部との間に配置される第２配管系統と、を有し、主管路が第１配管系統および第２配管系統のそれぞれに設けられた構成とされている。また、制御ユニットは、第１配管系統におけるＷ／Ｃ圧の制御と第２配管系統におけるＷ／Ｃの制御を行っており、加圧ユニットは、制御弁として、第１配管系統における主管路のブレーキ液の流動状態を制御する第１制御弁と、第２配管系統における主管路のブレーキ液の流動状態を制御する第２制御弁とを有していると共に、ピストン部として、第１配管系統における主管路に設けられる第１ピストン部および第２配管系統における主管路に設けられる第２ピストン部とを有し、かつ、増圧電磁弁として、アキュムレータと第１ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する第１増圧電磁弁と、アキュムレータと第２ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する第２増圧電磁弁とを有していることを特徴としている。
このように、第１、第２ピストン部および第１、第２増圧電磁弁を設け、第１、第２ピストン部が第１配管系統と第２配管系統それぞれの主管路に接続されるようにすることで、第１配管系統と第２配管系統の自動加圧をそれぞれ行うことができる。

請求項２に記載の発明では、加圧ユニットは、制御ユニットによるＷ／Ｃ圧の制御時に、増圧電磁弁にてピストン部とアキュムレータとを接続する管路を連通状態にすることで、ピストン部を介して制御ユニットにおけるブレーキ液圧をアキュムレータに吸収させることを特徴としている。

このようにすれば、制御ユニット側でブレーキ液の圧力変動が生じる場合においても、ピストン部の移動によって圧力変動分のブレーキ液をアキュムレータに戻せる。つまり、制御ユニットにおけるブレーキ液圧をアキュムレータに吸収させられる。このため、制御ユニット側でのＷ／Ｃ圧の制御と加圧ユニットによるＷ／Ｃの自動加圧とを協調して行うことが可能となる。

請求項３に記載の発明では、加圧ユニットは、制御ユニットによるＷ／Ｃ圧の制御時に、第１、第２増圧電磁弁を共に連通状態にすることで、第１、第２ピストン部を介して制御ユニットにおけるブレーキ液圧をアキュムレータに吸収させることを特徴としている。

このように、第１、第２ピストン部が第１配管系統と第２配管系統それぞれの主管路に接続されるようにする場合、配管系統毎に、第１、第２ピストン部を介して制御ユニットにおけるブレーキ液圧をアキュムレータに吸収させることができる。

請求項４に記載の発明では、加圧ユニットは、アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、アキュムレータと第１ピストン部とを接続する管路のうちの第１増圧電磁弁よりも第１ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第１ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第１調圧電磁弁、および、アキュムレータと第２ピストン部とを接続する管路のうちの第２増圧電磁弁よりも第２ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第２ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第２調圧電磁弁と、を有した構成とされている。また、第１配管系統は、Ｍ／Ｃと両前輪のＷ／Ｃとの間に配置され、第２配管系統は、Ｍ／Ｃと両後輪のＷ／Ｃとの間に配置されている。そして、制御ユニットは、両前輪および両後輪のＷ／Ｃ圧の制御としてアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行い、加圧ユニットは、制御ユニットにおいて、両後輪についてＡＢＳ制御が実行され、かつ、両前輪についてＡＢＳ制御が実行されていない後輪ＡＢＳ制御が行われているときには、第２増圧電磁弁を連通状態にするとともに第２調圧電磁弁を調圧状態にし、かつ、第１増圧電磁弁をアキュムレータ側と第１ピストン部側との間のブレーキ液圧の調圧を行う調圧状態にするとともに第１調圧電磁弁を遮断状態にすることを特徴としている。

このように、後輪ＡＢＳ制御が実行される形態においては、ＡＢＳ制御が実行された後輪系統について、第２増圧電磁弁を連通状態にするとともに第２調圧電磁弁を調圧状態にしている。これにより、ＡＢＳ制御の増圧モードの際に迅速にＷ／Ｃ圧を増加させられるようにできる。また、ＡＢＳ制御が実行されていない前輪系統について、第１増圧電磁弁をアキュムレータ側と第１ピストン部側との間のブレーキ液圧の調圧を行う調圧状態にするとともに第１調圧電磁弁を遮断状態にしている。これにより、前輪のＷ／Ｃ圧についても、適宜調整することが可能となる。

請求項５に記載の発明では、加圧ユニットは、アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、アキュムレータと第１ピストン部とを接続する管路のうちの第１増圧電磁弁よりも第１ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第１ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第１調圧電磁弁、および、アキュムレータと第２ピストン部とを接続する管路のうちの第２増圧電磁弁よりも第２ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第２ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第２調圧電磁弁と、を有した構成とされている。また、第１配管系統は、Ｍ／Ｃと四輪のうちの二輪のＷ／Ｃとの間に配置され、第２配管系統は、Ｍ／Ｃと四輪のうちの残りの二輪のＷ／Ｃとの間に配置されている。そして、制御ユニットは、四輪のＷ／Ｃ圧の制御としてＡＢＳ制御を行い、加圧ユニットは、制御ユニットにおいて、四輪すべてについてＡＢＳ制御が実行される四輪ＡＢＳ制御が行われているときには、第１、第２増圧電磁弁を連通状態にするとともに、第１、第２調圧電磁弁を調圧状態にすることを特徴としている。

このように、四輪ＡＢＳ制御においては、第１、第２増圧電磁弁を連通状態にするとともに、第１、第２調圧電磁弁を調圧状態にしている。このようにすることで、四輪ＡＢＳ制御中はアキュムレータ圧と第１、第２調圧電磁弁による調圧に基づいて各車輪のＷ／Ｃ圧を調圧することが可能となる。

請求項６に記載の発明では、加圧ユニットは、アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、アキュムレータと第１ピストン部とを接続する管路のうちの第１増圧電磁弁よりも第１ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第１ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第１調圧電磁弁、および、アキュムレータと第２ピストン部とを接続する管路のうちの第２増圧電磁弁よりも第２ピストン部側とブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、第２ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第２調圧電磁弁と、を有した構成とされている。また、第１配管系統は、Ｍ／Ｃと両前輪のＷ／Ｃとの間に配置され、第２配管系統は、Ｍ／Ｃと両後輪のＷ／Ｃとの間に配置されている。そして、制御ユニットは、両前輪および両後輪のＷ／Ｃ圧の制御としてＡＢＳ制御を行い、加圧ユニットは、制御ユニットにおいて、車両の左右方向の一方と他方との路面摩擦係数が異なっているまたぎ路の走行中に路面摩擦係数の低い方の車輪でＡＢＳ制御が実行されるまたぎＡＢＳ制御が行われているときには、第１、第２増圧電磁弁を連通状態にするとともに、第１、第２調圧電磁弁を調圧状態にすることを特徴としている。

このように、またぎＡＢＳ制御の際には、第１、第２増圧電磁弁を連通状態にするとともに、第１、第２調圧電磁弁を調圧状態にしている。このようにすることで、またぎＡＢＳ制御中はアキュムレータ圧と第１、第２調圧電磁弁による調圧に基づいて各車輪のＷ／Ｃ圧を調圧することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるブレーキ装置の基本構成を示した液圧回路図である。 制御ユニットの詳細を示した液圧回路図である。 加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。 ブレーキＥＣＵを含めた車両に備えられる各種センサやＥＣＵの構造例を示したブロック図である。 制御前においてドライバによるブレーキ操作も行われていないときのタイムチャートである。 衝突回避制御時においてＡＢＳ制御が実行されていないときのタイムチャートである。 衝突回避制御時において後輪ＡＢＳ制御が実行されたときのタイムチャートである。 衝突回避制御時において四輪ＡＢＳ制御が実行されたときのタイムチャートである。 衝突回避制御時においてまたぎＡＢＳ制御が実行されたときのタイムチャートである。 他の実施形態で説明するブレーキ装置に備えられる加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。 他の実施形態で説明するブレーキ装置に備えられる加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。 他の実施形態で説明するブレーキ装置に備えられる加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態にかかる車両用のブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態にかかるブレーキ装置１の基本構成を示した液圧回路図である。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかるブレーキ装置１を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。

図１に示されるように、ブレーキ装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、Ｍ／Ｃ１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５、制御ユニット５０、加圧ユニット６０、ブレーキＥＣＵ７０および加圧用ＥＣＵ８０等が備えられている。なお、図２、図３は、それぞれ、制御ユニット５０と加圧ユニット６０の詳細を示した図である。

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧を発生させる。なお、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられており、Ｍ／Ｃ１３へのブレーキ液の供給およびＭ／Ｃ１３から余剰のブレーキ液の排出が行えるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、加圧ユニット６０および制御ユニット５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。制御ユニット５０としては、既存のものを用いることができ、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との間に既存の制御ユニット５０を配置し、さらにＭ／Ｃ１３と制御ユニット５０との間に加圧ユニット６０を追加配置することで、ブレーキ装置１を構成することができる。

制御ユニット５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有した構成とされている。第１配管系統５０ａは、左右前輪ＦＬ、ＦＲに備えられたフロント側のＷ／Ｃ１４、１５のブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左右後輪ＲＬ、ＲＲに備えられたリア側のＷ／Ｃ３４、３５のブレーキ液圧を制御するものである。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、管路Ａのうちの上流側となるＭ／Ｃ１３側と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避制御やＡＢＳ制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

管路Ａは、第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を遮断し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を許容する。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を許容し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を遮断する。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ５１によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ５１は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧することが可能となっている。

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、調圧リザーバ２０と対応する調圧リザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、フロント系統となる第１配管系統５０ａの方がリア系統となる第１配管系統５０ｂよりも容量が大きくされている。これにより、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。

加圧ユニット６０は、Ｍ／Ｃ１３と制御ユニット５０との間に配置されている。例えば、管路Ａ、Ｅに対して加圧ユニット６０を接続することができ、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との間に制御ユニット５０が備えられた既存の構成に対して加圧ユニット６０を追加配置することによってブレーキ装置１を構成できる。

加圧ユニット６０は、補助圧力源６１と、各種電磁弁６２ａ、６２ｂ、６３ａ、６３ｂ、６４ａ、６４ｂ、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂおよび圧力センサ６６ａ〜６６ｃを有した構成とされており、これらが各種配管Ｉ〜Ｌに備えられることで構成されている。そして、加圧ユニット６０に備えられる各部が加圧用ＥＣＵ８０によって制御されることで、加圧ユニット６０によるＷ／Ｃ圧の増減圧が行えるようになっている。

補助圧力源６１は、液圧ポンプ６１ａ、アキュムレータ６１ｂ、電動モータ６１ｃ、リザーバ６１ｄおよびリリーフ弁６１ｅを有している。

液圧ポンプ６１ａは、リザーバ６１ｄとアキュムレータ６１ｂとを結ぶ管路Ｉに配置されている。液圧ポンプ６１ａは、電動モータ６１ｃによって駆動されることで、リザーバ６１ｄのブレーキ液を吸入し、アキュムレータ６１ｂ側に圧送する。この液圧ポンプ６１ａが吐出したブレーキ液がアキュムレータ６１ｂに供給され、蓄圧される。このアキュムレータ６１ｂで蓄圧されたブレーキ液圧がアキュムレータ圧に相当する。なお、ここでは液圧ポンプ６１ａに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部としてリザーバ６１ｄを独立して備えた構造としているが、マスタリザーバ１３ｅをリザーバ６１ｄとして使用することもできる。また、加圧ユニット６０内にアキュムレータ６１ｂやリザーバ６１ｄを備えた図としてあるが、これらについては別体で構成することができる。

電動モータ６１ｃは、アキュムレータ圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ圧を上昇させ、アキュムレータ圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。アキュムレータ圧については、圧力センサ６６ａの検出信号が加圧用ＥＣＵ８０に伝えられており、加圧用ＥＣＵ８０にてアキュムレータ圧が所定の下限値から上限値の間に調整されるように電動モータ６１ｃの駆動を制御している。

リリーフ弁６１ｅは、管路Ｉのバイパス通路としてアキュムレータ６１ｂとリザーバ６１ｄとの間を結ぶように設けられた管路Ｊに備えられている。リリーフ弁６１ｅは、アキュムレータ圧が過剰に高くならないように、所定圧力になるとアキュムレータ６１ｂ側からリザーバ６１ｄ側にブレーキ液を逃がす。リリーフ弁６１ｅのリリーフ圧は、アキュムレータ圧の上限値よりも高い値に設定されている。上記したように、アキュムレータ圧は基本的には所定の下限値から上限値の範囲となるように制御されるが、仮にアキュムレータ圧がその上限値を超えた場合には、リリーフ弁６１ｅを通じてリザーバ６１ｄ側にブレーキ液が逃がされるようになっている。

第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂおよび第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂにおけるＭ／Ｃ１３と制御ユニット５０との間に配置されている。具体的には、第１制御弁６２ａと第１ピストン部６５ａは、管路Ａに接続され、Ｍ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間に配置されている。第１制御弁６２ａは第１ピストン部６５ａよりもＭ／Ｃ１３側に配置されている。また、第２制御弁６２ｂと第２ピストン部６５ｂは、管路Ｅに接続され、Ｍ／Ｃ１３と第２差圧制御弁３６との間に配置されている。第２制御弁６２ｂは第２ピストン部６５ｂよりもＭ／Ｃ１３側に配置されている。

第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂは、それぞれ、管路Ａ、Ｅの連通遮断を制御するものであり、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、アキュムレータ６１ｂに繋がる管路Ｋに接続されている。管路Ｋは管路Ｋ１、Ｋ２の二つに分岐しており、各管路Ｋ１、Ｋ２と管路Ａ、Ｅとが第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂを介して接続されている。これら第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、それぞれ、管路Ａ、Ｅにおけるブレーキ液の流動を許容しつつ、加圧ユニット６０側の液圧回路と第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂを構成する液圧回路とを分離し、かつ、加圧ユニット６０側のブレーキ液圧を管路Ａ、Ｅ側に伝える。第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加えられるブレーキ液圧は、それぞれ圧力センサ６６ｂ、６６ｃの検出信号が加圧用ＥＣＵ８０に伝えられることで、加圧用ＥＣＵ８０で把握されるようになっている。

具体的には、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、ピストン６５ａａ、６５ｂａによって区画される第１室６５ａｂ、６５ｂｂおよび第２室６５ａｃ、６５ｂｃと、第１室６５ａｂ、６５ｂｂ側に配置されたリターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄを備える。

ピストン６５ａａ、６５ｂａは、リターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄによって第２室６５ａｃ、６５ｂｃを縮小させる側に付勢されている。そして、ピストン６５ａａ、６５ｂａは、アキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が伝えられるとリターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄの付勢力に抗して第１室６５ａｂ、６５ｂｂを縮小させる側に移動させられる。

第１室６５ａｂ、６５ｂｂは、それぞれ管路Ａ、Ｅに対して接続されている。これら第１室６５ａｂ、６５ｂｂ内を通じて管路Ａ、Ｅのブレーキ液の流動が許容されている。一方、第２室６５ａｃ、６５ｂｃは、それぞれ管路Ｋ１、Ｋ２にそれぞれ接続されている。これら第２室６５ａｃ、６５ｂｃには、管路Ｋ１、Ｋ２を介してアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が導入可能とされている。

また、管路Ｋ１、Ｋ２には、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁で構成された第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂが配置されている。第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂは、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂは、通電時にオンされてアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに印加されるようにし、非通電時にオフされて第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂへのアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧の印加を制限する。

なお、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂが単に連通状態とされる場合、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに対してアキュムレータ圧が印加されることとなる。しかしながら、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂのオンオフをデューティ制御することもでき、その場合には第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂへアキュムレータ圧が所望のブレーキ液圧に調圧されて印加されることとなる。また、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂをソレノイドコイルに流す電流の電流値が大きいほど大きな差圧を発生させられる差圧制御弁で構成することもでき、ソレノイドに流す電流の電流値を制御することによっても、第１、第２増圧電磁弁６４ａ、６４ｂによる調圧を行うことができる。

また、管路Ｋ１、Ｋ２のうち第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂよりも第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側には、リザーバ６１ｄに繋がる管路Ｌ１、Ｌ２が接続されており、これら管路Ｌ１、Ｌ２に、連通・調圧状態を制御できる第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂが配置されている。第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂは、第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に差圧状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂは、非通電時にはオフされて第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂにブレーキ液圧が掛からないようにしており、通電時にオンされることで第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加えられているブレーキ液圧の調圧を行う。

なお、第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂを図示したように差圧制御弁、つまりリニア弁で構成する場合、第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂのソレノイドコイルに流す電流の電流値が大きいほど大きな差圧を発生させられる。このため、第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂの調圧は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値を制御することで実施できる。また、第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂを２位置電磁弁で構成することもでき、その場合には、第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂのオンオフをデューティ制御することによって調圧を実施できる。以下の説明では、一例としてデューティ制御によって調圧を実施する場合について説明するが、電流値の大きさを制御することによる調圧を行っても良い。

このようにして、制御ユニット５０および加圧ユニット６０が構成されている。これらのうち制御ユニット５０は、ブレーキＥＣＵ７０によって制御され、加圧ユニット６０は、加圧用ＥＣＵ８０によって制御される。ブレーキＥＣＵ７０と加圧用ＥＣＵ８０とは信号の授受が可能となっており、ここではブレーキＥＣＵ７０から加圧用ＥＣＵ８０に対して制御信号を伝えることで加圧用ＥＣＵ８０による加圧ユニット６０の制御が行われるようになっている。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御やＡＢＳ制御などを実行する。また、加圧用ＥＣＵ８０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、例えばブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて各種制御を実行する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出信号に基づいて各種物理量を演算したり、他のＥＣＵからの制御要求を受け取り、それら演算結果や制御要求に基づいて各種処理を行っている。例えば、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御やＡＢＳ制御を実行するか否かの判定や各種演算を行っている。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御を行う場合には、その旨の制御信号を加圧用ＥＣＵ８０に伝えている。また、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御中にＡＢＳ制御を実行する際には、ＡＢＳ制御を実行しつつ、衝突回避制御とＡＢＳ制御との協調が行えるように、加圧用ＥＣＵ８０に対して制御信号を伝えている。

図４は、ブレーキＥＣＵ７０を含めた車両に備えられる各種センサやＥＣＵの構造例を示したブロック図である。この図に示されるように、車両周辺状況を検知する障害物センサや前方カメラなどの衝突対象認識センサ９０やヨーレートおよび加速度センサなど物理量センサ１００の検出信号が車載ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）通信などの車内ＬＡＮ１１０を通じて衝突回避ＥＣＵ１２０に入力されている。この衝突回避ＥＣＵ１２０で、衝突回避制御が行われ、衝突回避制御に基づく制御要求を出している。この制御要求が車内ＬＡＮ１１０を通じてエンジンＥＣＵ１３０やブレーキＥＣＵ７０に伝えられる。そして、エンジンＥＣＵ１３０やブレーキＥＣＵ７０で、衝突回避制御に基づく制御要求に応じたエンジン制御やブレーキ制御が実行される。

衝突回避制御については、衝突回避ＥＣＵ１２０は、例えば衝突対象認識センサの検出信号に基づいて、先行車両などの障害物との距離と相対速度差を演算すると共に、これに基づいて衝突予測時間を演算し、衝突予測時間に基づいて、衝突回避制御を実行するか否かを判定している。また、衝突回避制御を実行するとの判定結果が出されると、自動的に緊急ブレーキを掛けたり、エンジン出力を低下させるなどの衝突回避制御を実行する。具体的には、衝突回避制御を実行する際には、例えば制御量として、衝突回避制御の際に発生させたい制動トルクもしくは減速度などの演算を行っている。この制動トルクもしくは減速度が衝突回避制御に基づく制御要求としてブレーキＥＣＵ７０に伝えられ、その制動トルクもしくは減速度を発生させるために必要な目標Ｗ／Ｃ圧が演算される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御を実行することや目標Ｗ／Ｃ圧を示した制御信号を加圧用ＥＣＵ８０に伝え、加圧ユニット６０による自動加圧が行われるようにしている。

また、ＡＢＳ制御については、ブレーキＥＣＵ７０で実行している。ブレーキＥＣＵ７０は、各輪のスリップ率に基づいてＡＢＳ制御を実行するか否かを判定したり、各輪のスリップ率に基づいて、ＡＢＳ制御の形態を選択し、その形態に応じた制御量の演算を行っている。ＡＢＳ制御については、衝突回避制御の実行の有無にかかわらず実施されるが、衝突回避制御中にＡＢＳ制御が行われる場合には、これらが協調して行われるようにする必要がある。このため、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御中にＡＢＳ制御を行う場合には、ＡＢＳ制御の形態やその形態に応じた制御量についても加圧用ＥＣＵ８０に伝えている。

なお、ここでいうＡＢＳ制御の形態とは、後輪のみでＡＢＳ制御が実施される後輪ＡＢＳ制御、四輪すべてでＡＢＳ制御が実施される四輪ＡＢＳ制御、車両の左右で路面摩擦係数（以下、路面μという）が異なる所謂またぎ路の走行中に行われるまたぎＡＢＳ制御のいずれの形態であるかを示している。これら各形態に応じて、衝突回避制御と協調して行えるようにしている。

以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置が構成されている。続いて、本実施形態のブレーキ装置の作動について説明する。図５〜図９は、作動状態に応じたアキュムレータ圧（Ａｃｃ圧）、前輪ＦＬ、ＦＲ側のＷ／Ｃ圧、後輪ＲＬ、ＲＲ側のＷ／Ｃ圧および各電磁弁の動作状態のタイムチャートである。

まず、衝突回避制御などの車両運動制御やＡＢＳ制御が実行されず、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みも行われていないときには、図５に示すタイムチャートのように、アキュムレータ圧が所定範囲に保たれ、前輪ＦＬ、ＦＲおよび後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧は発生していない状態となっている。

この状態でドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みが行われた場合、衝突回避制御が実行されておらず、またＡＢＳ制御が実行されなければ、通常ブレーキ時の作動となる。すなわち、通常ブレーキ時には、制御ユニット５０や加圧ユニット６０は作動させられず、各種弁も図示位置とされている。このため、ブレーキペダル１１の踏込みに基づいてＭ／Ｃ１３Ｍ／Ｃ圧が発生させられると、そのＭ／Ｃ圧が管路Ａ、Ｅを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。これに基づいて、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みに応じた所望の制動力が発生させられる。

この場合に、車輪のスリップ率が増加し、ＡＢＳ制御が開始されると、従来と同様のＡＢＳ制御に基づく作動が行われる。例えば、ＡＢＳ制御の制御対象輪について、スリップ率に応じて減圧モード、保持モード、増圧モードが設定される。そして、減圧モード時には、制御対象輪と対応する増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態にされると共に減圧制御弁２１、２２、４１、４２が適宜連通状態にされてＷ／Ｃ圧が減少させられる。保持モードの際には、制御対象輪と対応する増圧制御弁１７、１８、３７、３８および減圧制御弁２１、２２、４１、４２が遮断状態にされてＷ／Ｃ圧が保持される。また、増圧モードの際には、制御対象輪と対応する減圧制御弁２１、２２、４１、４２が遮断状態にされると共に増圧制御弁１７、１８、３７、３８が適宜連通状態にされてＷ／Ｃ圧が増加させられる。このようにして、各車輪のスリップが制御され、車輪がロックに至ることが抑制される。

一方、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みの有無にかかわらず、衝突回避制御の条件を満たすと、自動的に緊急ブレーキを掛けるための制御を行う。具体的には、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂを遮断状態にするとともに、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂを適宜連通状態にする。

これにより、高圧なアキュムレータ圧に基づいて第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂのピストン６５ａａ、６５ｂａがリターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄに抗して第１室６５ａｂ、６５ｂｂを縮小する側に移動させられる。そして、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂのオンオフをデューティ制御することでアキュムレータ圧が調圧され、目標Ｗ／Ｃ圧相当が第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに伝えられ、さらに管路Ａ、Ｅに伝えられる。

したがって、図６に示すように、前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に目標Ｗ／Ｃ圧に相当するＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。そして、高圧なアキュムレータ圧に基づいてＷ／Ｃ圧を発生させていることから、図中時点ｔ１〜ｔ２に示すように、高い昇圧応答性でＷ／Ｃ圧を増加させることが可能となる。したがって、自動的に緊急ブレーキを掛けることが可能となり、障害物との衝突を回避すること、もしくは、衝突のダメージを軽減することが可能となる。

このとき、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂを連通状態に切替えてアキュムレータ圧がそのまま第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに印加されるようにしても良い。しかしながら、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂをデューティ制御することで、単にＷ／Ｃ圧を高圧にするのではなく、適切な目標Ｗ／Ｃ圧に調整することで、車両が適切な位置に停止できるように制御できる。このため、急ブレーキを掛ける場合よりも後方車両への影響を抑制することが可能となる。

この後は、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂが遮断状態とされることでＷ／Ｃ圧が保持される。そして、例えば時点ｔ３において、ブレーキＥＣＵ７０から加圧用ＥＣＵ８０に対して目標Ｗ／Ｃ圧が低下したことが伝えられると、第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂが適宜連通状態に制御されることで、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧が低下させられ、目標Ｗ／Ｃ圧に調整される。また、アキュムレータ圧に基づく自動加圧を解除するときには、再び各電磁弁を図３の図示位置に戻し、ブレーキ液をリザーバ６１ｄに戻すことで、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂのピストン位置も図示位置に戻る。これにより、アキュムレータ圧に基づくＷ／Ｃの自動加圧が解除される。

また、衝突回避制御の際にＡＢＳ制御が実行された場合には、ＡＢＳ制御の形態に応じて加圧ユニット６０が制御される。このときの加圧ユニット６０の制御方法について、ＡＢＳ制御の形態ごとに説明する。

まず、ＡＢＳ制御が後輪ＡＢＳ制御である場合について説明する。図７に示す時点ｔ１〜ｔ２においては、衝突回避制御が実行され、図６における時点ｔ１〜ｔ２と同様の方法によって各車輪ＦＬ〜ＲＲに対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。そして、時点ｔ２において、後輪ＲＬ、ＲＲについてＡＢＳ制御が開始されると、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧はＡＢＳ制御に基づいて増減させられる。そして、ＡＢＳ制御が実行された系統、つまり後輪ＲＬ、ＲＲ側となる第２配管系統５０ｂについてはアキュムレータ６１ｂと繋がるように第２増圧電磁弁６３ｂを連通状態とする。ＡＢＳ制御が行われていないときであれば、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂを遮断状態にして、目標Ｗ／Ｃ圧が保持されるようにすれば良い。しかしながら、ＡＢＳ制御が実行されると、ＡＢＳ制御における増圧モードの際にブレーキ液が消費されて、第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂよりも第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側で保持されていた高圧がすぐに解消されてしまい、その後、Ｗ／Ｃ圧を増加させられなくなる。このため、ＡＢＳ制御が実行された系統である第２増圧電磁弁６３ｂについては連通状態にしておき、ＡＢＳ制御の増圧モードの際に迅速にＷ／Ｃ圧を増加させられるようにしている。

なお、このようにＡＢＳ制御が実行された際に、ＡＢＳ制御が実行された系統である後輪ＲＬ、ＲＲに対応する第２増圧電磁弁６３ｂを連通状態にしていることから、時点ｔ３に示すように、第２ピストン部６５ｂに掛かる圧力は上昇した状態となる。また、第２増圧電磁弁６３ｂが連通状態にされることによって、前輪ＦＬ、ＦＲ側のＷ／Ｃ圧の昇圧勾配については低下する。

また、ＡＢＳ制御によって後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧が増減させられたときには、圧力変動に伴って第２ピストン部６５ｂのピストン６５ｂａが移動させられることで、圧力変動分のブレーキ液がアキュムレータ６１ｂに戻される。このように、アキュムレータ６１ｂとのブレーキ液の受け渡しが可能となることで、制御ユニット５０で同時にＡＢＳ制御が実行される場合でも、第２ピストン部６５ｂでの調圧によってＡＢＳ制御による圧力変動を吸収することが可能となる。

一方、ＡＢＳ制御が実行されていない系統、つまり前輪ＦＬ、ＦＲ側となる第１配管系統５０ａについては第１増圧電磁弁６３ａをデューティ制御することで、アキュムレータ６１ｂ側と第１ピストン部６５ａ側との間のブレーキ液圧を調圧する調圧状態とする。これにより、ＡＢＳ制御が実行されていない系統である前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧についても、適宜調整することが可能となる。そして、このようにＡＢＳ制御が実行されていない系統についてＷ／Ｃ圧を調整できることから、減速度をフィードバックすることで、後輪先ロックを抑制することも可能となる。特に、トラックの場合、ドライバが乗車するキャブ部分から貨物が載せられるボディ部分が取り除かれた場合、もしくは、ボディ部分に荷物が載せられていない空車時に後輪先行ロックが発生し易くなる。このため、減速度のフィードバックに基づいてＡＢＳ制御が実行されていない系統のＷ／Ｃ圧を適宜調整し、後輪先行ロック時の後輪ブレーキ圧増加が抑制されるようにすると好ましい。

次に、ＡＢＳ制御が四輪ＡＢＳ制御である場合について説明する。この場合も、図８に示す時点ｔ１〜ｔ２においては、衝突回避制御が実行され、図６における時点ｔ１〜ｔ２と同様の方法によって各車輪ＦＬ〜ＲＲに対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。そして、時点ｔ２において、後輪ＲＬ、ＲＲについてＡＢＳ制御が開始されると、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧はＡＢＳ制御に基づいて増減させられる。その後、時点ｔ３において前輪ＦＬ、ＦＲについてＡＢＳ制御が開始されると、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧もＡＢＳ制御に基づいて増減させられる。そして、ＡＢＳ制御が実行されると、順次、ＡＢＳ制御が実行された系統がアキュムレータ６１ｂと繋がるように第１、第２増圧電磁弁６３ａ、６３ｂが連通状態とされる。図８に示した例の場合、第２増圧電磁弁６３ｂが時点ｔ２の際に連通状態とされ、第１増圧電磁弁６３ａが時点ｔ３の際に連通状態とされる。

また、ＡＢＳ制御が開始されると、順次、ＡＢＳ制御が実行された系統のＷ／Ｃ圧が調整されるように、第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂがデューティ制御される。これにより、ＡＢＳ制御中はアキュムレータ圧と第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂのデューティ制御等に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧を調圧することが可能となる。

なお、四輪ＡＢＳ制御の場合、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの双方でＡＢＳ制御が実行されている。このため、さらに減速度を増加させることを要求されても即座に対応できないが、四輪にＡＢＳ制御に対応する目標Ｗ／Ｃ圧を適宜発生させることで、所望の減速度を発生させることができる。

また、ＡＢＳ制御によって各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧が増減させられたときには、圧力変動に伴って第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂのピストン６５ａａ、６５ｂａが移動させられることで、圧力変動分のブレーキ液がアキュムレータ６１ｂに戻される。このように、アキュムレータ６１ｂとのブレーキ液の受け渡しが可能となることで、制御ユニット５０で同時にＡＢＳ制御が実行される場合でも、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂでの調圧によってＡＢＳ制御による圧力変動を吸収することが可能となる。

続いて、ＡＢＳ制御がまたぎＡＢＳ制御である場合について説明する。またぎ路の走行中には、車両の左右での路面μが異なっているため、路面μが低い側の車輪についてＡＢＳ制御が実行されることになるが、車両の安定性を考慮して、後述するように例えばセレクトロー制御やヨーコントロール制御を行っている。

まず、またぎＡＢＳ制御の場合も、図９に示す時点ｔ１〜ｔ２においては、衝突回避制御が実行され、図６における時点ｔ１〜ｔ２と同様の方法によって各車輪ＦＬ〜ＲＲに対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。そして、時点ｔ２において、後輪ＲＬ、ＲＲの一方についてＡＢＳ制御の開始条件を満たすと、制御対象輪のＷ／Ｃ圧がＡＢＳ制御に基づいて増減させられる。また、後輪ＲＬ、ＲＲについては、例えばセレクトロー制御が行われるようにしており、後輪ＲＬ、ＲＲのうちのもう一方についても同時にＡＢＳ制御が実行され、当該車輪についてもＷ／Ｃ圧がＡＢＳ制御に基づいて増減させられる。そして、ＡＢＳ制御が開始されると、後輪系統となる第２配管系統５０ｂのＷ／Ｃ圧が調整されるように、第２調圧電磁弁６４ｂがデューティ制御される。これにより、ＡＢＳ制御中はアキュムレータ圧と第２調圧電磁弁６４ｂのデューティ制御等に基づいて各後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧が調圧される。

なお、セレクトロー制御は、路面μが低い側（以下、低μ路という）の車輪に対してＡＢＳ制御が開始されたときに路面μが高い側（以下、高μ路という）の車輪がＡＢＳ制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もＡＢＳ制御における減圧制御を開始させる制御である。このため、上記のように、後輪ＲＬ、ＲＲのうちの一方についてＡＢＳ制御が開始されると、他方についてもＡＢＳ制御が実行されることとなる。

また、時点ｔ２において、前輪ＦＬ、ＦＲのうちの低μ路側の車輪についても、ＡＢＳ制御の開始条件を満たすと、制御対象輪のＷ／Ｃ圧がＡＢＳ制御に基づいて増減させられる。そして、またぎ路においては、ヨーコントロール制御を行うようにしており、前輪ＦＬ、ＦＲのうちの高μ路側の車輪について、Ｗ／Ｃ圧の増加が緩やかになるようにしている。このため、ＡＢＳ制御が開始されると、前輪系統となる第１配管系統５０ａのＷ／Ｃ圧が調整されるように、第１調圧電磁弁６４ａがデューティ制御される。これにより、ＡＢＳ制御中はアキュムレータ圧と第１調圧電磁弁６４ａのデューティ制御等に基づいて各前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧が調圧される。

なお、ヨーコントロール制御は、左右車輪での制動力差に起因するヨートルクを抑制することで車両のスピンを抑制する制御である。ヨーコントロール制御では、ヨートルクの発生を抑制するために、低μ路側の車輪のＷ／Ｃと高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧とに差が生じる場合に、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧の増加を抑制して、緩やかに増加するようにしている。

このようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置が作動させられる。なお、本ブレーキ装置によって、横滑り防止制御などの他の車両運動制御についても実施可能であるが、ここでは説明を省略する。

以上説明したように、本実施形態のブレーキ装置では、衝突回避制御時に高い昇圧応答性でＷ／Ｃ圧を増加させることができ、緊急ブレーキを掛けることが可能となる。そして、Ｍ／Ｃ１３とＡＢＳ制御などを行う既存の制御ユニット５０との間に加圧ユニット６０を備えるだけで、衝突回避制御時の緊急ブレーキを掛けることが可能になるため、汎用性の高いブレーキ装置とすることができる。

さらに、制御ユニット５０側でＡＢＳ制御などのように圧力変動が生じる場合においても、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂの移動によって圧力変動分のブレーキ液をアキュムレータ６１ｂに戻せる。つまり、制御ユニット５０におけるブレーキ液圧をアキュムレータ６１ｂに吸収させられる。このため、制御ユニット５０の制御と衝突回避制御とを協調して行うことが可能となる。

また、加圧ユニット６０の加圧系統を、アキュムレータ圧を第１配管系統５０ａに伝える系統と第２配管系統に伝える系統の２つに分離している。このため、片方の系統が失陥した場合においても、もう一方の系統についてはブレーキ動作を行うことができる。したがって、フェールセーフ性を担保することが可能となる。

また、第１配管系統と第２配管系統それぞれと加圧ユニット６０とは第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂを介して接続され、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂを介して圧力伝達が行われる。このとき、仮に加圧ユニット６０に欠陥が発生したとしても、ピストン６５ａａ、６５ｂａによって第１配管系統および第２配管系統と加圧ユニット６０とを区画しつつ、ピストン６５ａａ、６５ｂａが第１室６５ａｂ、６５ｂｂを密閉しないようにできる。したがって、加圧ユニット６０に欠陥が発生したとしても、Ｍ／Ｃ１３から制御ユニット５０を介してＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対してブレーキ液圧を伝える経路の使用を担保することが可能となる。よって、よりフェールセーフ性の高いブレーキ装置にできる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、図１０に示すように、第１実施形態において第１、第２調圧電磁弁６４ａ、６４ｂの２つの調圧電磁弁を用いるようにしたが、これらを１つの調圧電磁弁６４によって構成しても良い。その場合、第１ピストン部６５ａと第１増圧電磁弁６３ａとの間とリザーバ６１ｄとを接続すると共に第２ピストン部６５ｂと第２増圧電磁弁６３ｂとの間とリザーバ６１ｄとを接続する管路Ｌを備え、この管路Ｌに調圧電磁弁６４を備えるようにすれば良い。このような構成としても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、この場合、圧力センサ６６ｂの１つのみとすることもできる。また、各系統間でブレーキ液圧差がつかないため、減速度をフィードバックして第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加わるブレーキ液圧を制御する形態とする場合には、圧力センサ６６ｂも省略しても良い。

また、図１１に示すように、第１実施形態において用いていた第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂをタンデムピストンにて構成されるピストン部６５で構成しても良い。ピストン部６５は、第１ピストン６５１と第２ピストン６５２および第１、第２リターンスプリング６５３、６５４を有した構成とされる。そして、第１ピストン６５１によって区画される第１室６５５が管路Ａに接続され、第１ピストン６５１と第２ピストン６５２によって区画される第２室６５６が管路Ｅに接続された構造とされる。そして、アキュムレータ６１ｂとピストン部６５との間の接続が管路Ｋのみで行われ、管路Ｋに１つの増圧電磁弁６３が備えられる。さらに、管路Ｋのうちピストン部６５と増圧電磁弁６３との間とリザーバ６１ｄとの間が管路Ｌによって接続され、管路Ｌに１つの調圧電磁弁６４が備えられる。

このように、タンデムピストンによって構成されるピストン部６５とする場合にも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

ただし、タンデムピストンを用いる場合、片方の系統が失陥した場合に、ピストン部６５における一方のピストンが限界移動量に達するまで他方の系統にブレーキ液圧を加えられないことから、失陥時のフェールセーフ性については第１実施形態の構成の方が有利である。

また、タンデムピストンとされるピストン部６５を用いる場合のピストン形状についても他の形態とすることができ、図１２に示すように、第１、第２ピストン６５１、６５２の間に管路Ｋが接続され、第１、第２ピストン６５１、６５２が互いに逆方向に移動することでブレーキ液圧を管路Ａ、Ｅに伝える形態であっても良い。

また、上記実施形態では、既存の制御ユニット５０を利用できるように、加圧ユニット６０を単に追加することで、ブレーキ装置１を構成する例を示したが、加圧ユニット６０に備えられる構造を利用することで、制御ユニット５０の一部を簡略化しても良い。例えば、第１、第２差圧制御弁１６、３６については、加圧ユニット６０に備えられる第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂを用いてＷ／Ｃ圧の制御を行うこともできることから、省略することも可能である。その場合、ブレーキＥＣＵ７０から加圧用ＥＣＵ８０に対して、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂを制御するための制御信号を伝えるようにすれば良い。また、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂについては２位置電磁弁ではなく差圧制御弁によって構成することもできるが、制御ユニット５０の第１、第２差圧制御弁１６、３６を省略する場合には、差圧制御弁によって構成すると好ましい。

また、上記実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０と加圧用ＥＣＵ８０を別々に構成したが、これは既存のシステムを有効活用できるようにするためであり、ブレーキＥＣＵ７０と加圧用ＥＣＵ８０を統合したＥＣＵとしても良い。

１…ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、５０…制御ユニット、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…加圧ユニット、６１…補助圧力源、６１ａ…液圧ポンプ、６１ｂ…アキュムレータ、６１ｃ…電動モータ、６１ｄ…リザーバ、６１ｅ…リリーフ弁、６２ａ、６２ｂ…第１、第２制御弁、６３…増圧電磁弁、６３ａ、６３ｂ…第１、第２増圧電磁弁、６４…調圧電磁弁、６４ａ、６４ｂ…第１、第２増圧電磁弁、６５…ピストン部、６５ａ、６５ｂ…第１、第２ピストン部、６６ａ〜６６ｃ…圧力センサ

Claims (6)

1. マスタシリンダとホイールシリンダとの間を接続する主管路に接続され、昇圧されたブレーキ液圧を貯留するアキュムレータに蓄圧されたアキュムレータ圧に基づいて前記ホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧を制御する加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットと前記ホイールシリンダとの間に設けられ、ポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作に基づいて前記ホイールシリンダ圧を制御する制御ユニットと、を有し、
   前記加圧ユニットは、
   前記主管路に備えられ、該主管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する制御弁と、
   前記アキュムレータに対してブレーキ液を圧送する液圧ポンプと、
   前記液圧ポンプを駆動する電動モータと、
   前記主管路のうち前記制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に設けられ、前記アキュムレータ圧を前記ホイールシリンダに対して作用させて前記ホイールシリンダ圧を発生させるピストン部と、
   前記アキュムレータと前記ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する増圧電磁弁と、を備え、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの一部との間に配置される第１配管系統と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの他の一部との間に配置される第２配管系統と、を有し、前記主管路が前記第１配管系統および前記第２配管系統のそれぞれに設けられ、
   前記制御ユニットは、前記第１配管系統における前記ホイールシリンダ圧の制御と前記第２配管系統における前記ホイールシリンダの制御を行っており、
   前記加圧ユニットは、
   前記制御弁として、前記第１配管系統における前記主管路のブレーキ液の流動状態を制御する第１制御弁と、前記第２配管系統における前記主管路のブレーキ液の流動状態を制御する第２制御弁とを有していると共に、
   前記ピストン部として、前記第１配管系統における前記主管路に設けられる第１ピストン部および前記第２配管系統における前記主管路に設けられる第２ピストン部とを有し、
   かつ、前記増圧電磁弁として、前記アキュムレータと前記第１ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する第１増圧電磁弁と、前記アキュムレータと前記第２ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する第２増圧電磁弁とを有していることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記加圧ユニットは、前記制御ユニットによる前記ホイールシリンダ圧の制御時に、前記増圧電磁弁にて前記ピストン部と前記アキュムレータとを接続する管路を連通状態にすることで、前記ピストン部を介して前記制御ユニットにおけるブレーキ液圧を前記アキュムレータに吸収させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記加圧ユニットは、前記制御ユニットによる前記ホイールシリンダ圧の制御時に、前記第１、第２増圧電磁弁を共に連通状態にすることで、前記第１、第２ピストン部を介して前記制御ユニットにおけるブレーキ液圧を前記アキュムレータに吸収させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
4. 前記加圧ユニットは、
   前記アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、
   前記アキュムレータと前記第１ピストン部とを接続する管路のうちの前記第１増圧電磁弁よりも前記第１ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第１ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第１調圧電磁弁、および、前記アキュムレータと前記第２ピストン部とを接続する管路のうちの前記第２増圧電磁弁よりも前記第２ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第２ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第２調圧電磁弁と、を有し、
   前記第１配管系統は、前記マスタシリンダと両前輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるもので、前記第２配管系統は、前記マスタシリンダと両後輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるものであって、
   前記制御ユニットは、前記両前輪および前記両後輪の前記ホイールシリンダ圧の制御としてアンチロックブレーキ制御を行い、
   前記加圧ユニットは、前記制御ユニットにおいて、前記両後輪について前記アンチロックブレーキ制御が実行され、かつ、前記両前輪について前記アンチロックブレーキ制御が実行されていない後輪アンチロックブレーキ制御が行われているときには、前記第２増圧電磁弁を連通状態にするとともに前記第２調圧電磁弁を調圧状態にし、かつ、前記第１増圧電磁弁を前記アキュムレータ側と前記第１ピストン部側との間のブレーキ液圧の調圧を行う調圧状態にするとともに前記第１調圧電磁弁を遮断状態にすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
5. 前記加圧ユニットは、
   前記アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、
   前記アキュムレータと前記第１ピストン部とを接続する管路のうちの前記第１増圧電磁弁よりも前記第１ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第１ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第１調圧電磁弁、および、前記アキュムレータと前記第２ピストン部とを接続する管路のうちの前記第２増圧電磁弁よりも前記第２ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第２ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第２調圧電磁弁と、を有し、
   前記第１配管系統は、前記マスタシリンダと四輪のうちの二輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるもので、前記第２配管系統は、前記マスタシリンダと前記四輪のうちの残りの二輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるものであって、
   前記制御ユニットは、前記四輪の前記ホイールシリンダ圧の制御としてアンチロックブレーキ制御を行い、
   前記加圧ユニットは、前記制御ユニットにおいて、前記四輪すべてについて前記アンチロックブレーキ制御が実行される四輪アンチロックブレーキ制御が行われているときには、前記第１、第２増圧電磁弁を連通状態にするとともに、前記第１、第２調圧電磁弁を調圧状態にすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
6. 前記加圧ユニットは、
   前記アキュムレータに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部と、
   前記アキュムレータと前記第１ピストン部とを接続する管路のうちの前記第１増圧電磁弁よりも前記第１ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第１ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第１調圧電磁弁、および、前記アキュムレータと前記第２ピストン部とを接続する管路のうちの前記第２増圧電磁弁よりも前記第２ピストン部側と前記ブレーキ液貯留部とを接続する管路に設けられ、前記第２ピストン部に加えられるブレーキ液圧の調圧を行う第２調圧電磁弁と、を有し、
   前記第１配管系統は、前記マスタシリンダと両前輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるもので、前記第２配管系統は、前記マスタシリンダと両後輪の前記ホイールシリンダとの間に配置されるものであって、
   前記制御ユニットは、前記両前輪および前記両後輪の前記ホイールシリンダ圧の制御としてアンチロックブレーキ制御を行い、
   前記加圧ユニットは、前記制御ユニットにおいて、車両の左右方向の一方と他方との路面摩擦係数が異なっているまたぎ路の走行中に路面摩擦係数の低い方側で前記アンチロックブレーキ制御が実行されるまたぎアンチロックブレーキ制御が行われているときには、前記第１、第２増圧電磁弁を連通状態にするとともに、前記第１、第２調圧電磁弁を調圧状態にすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。

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