JP2016080046A - 等速ジョイント - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮に要する圧縮荷重が急に大きくならない等速ジョイントを提供する。
【解決手段】前側の第１軸１１１と後側の第２軸１１２とを接続する等速ジョイント１であって、第２軸１１２と後側で結合すると共に、前側が開口した筒状の外輪部材１０と、外輪部材１０内を軸方向において移動する内輪部材２０と、第１軸１１１と前側で結合すると共に、後側が内輪部材２０に固定されたスタブシャフト３０と、外輪部材１０及びスタブシャフト３０の間の隙間を塞ぐと共に、前側がスタブシャフト３０に固定され、弾性変形可能であるブーツ４０と、後側が外輪部材１０に固定され、前側にブーツ４０が固定された筒状のブーツアダプタ５０と、ブーツアダプタ５０の内側に嵌合し、ブーツアダプタ５０よりも肉厚である筒状の肉厚リング６０と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、等速ジョイントに関する。

車体の前側に内燃機関（動力源）を搭載し、内燃機関の動力で後輪を駆動させる後輪駆動車又は四輪駆動車は、車体の中央下部に推進軸（プロペラシャフト）を備え、この推進軸を介して、内燃機関（変速機）の動力を後輪に伝達している。推進軸は、その共振点（共振する回転数）を実用回転数域よりも高く設定する必要があるため、適当な長さで分割される。例えば、２分割された場合、推進軸は、前側（一方側）の第１軸と、後側（他方側）の第２軸と、第１軸及び第２軸を連結する等速ジョイントとを備えて構成される（特許文献１参照）。

ところで、車両が前方衝突した場合における乗員への衝撃を抑えるために、内燃機関と車室との間に変形し易い領域（クラッシャブル・ゾーン）を設け、このクラッシャブル・ゾーンで衝突エネルギを吸収する技術がある。この場合において、推進軸がつっかえ棒となってしまうと、内燃機関及び変速機の後方への移動が阻害される。そこで、推進軸には軸方向において一定の荷重が作用すると収縮する機能が求められる。

ここで、例えば推進軸が前側の第１軸と後側の第２軸と第１軸及び第２軸を連結する等速ジョイントとを備える場合について、推進軸の収縮動作について説明する。等速ジョイントは、例えば、ダブルオフセット型で構成され、前側が開口し後側が第２軸に接合された外輪部材と、外輪部材内を軸方向に摺動する内輪部材と、前側が第１軸に接合され後側が内輪部材に固定された軸部材とを備えて構成される。

そして、前方衝突によって推進軸に後向きの荷重が作用すると、第１軸、軸部材及び内輪部材が一体となって後退し、内輪部材が外輪部材の後側の底壁部に設けられたキャップに突き当たる。次いで、キャップを突き破った後、第１軸、軸部材及び内輪部材が一体となってさらに後退する。

次いで、軸部材を軸支する軸受を固定するストッパピースが、円筒状のブーツアダプタを圧縮した後、外輪部材の前端面に突き当たる。ブーツアダプタは、ブーツを外輪部材に取り付けるための金属製の円筒部材である。ブーツは、外輪部材の前側開口と軸部材との間に形成される隙間を塞ぐゴム製の環状部材である。

特開２００５−１４７２７６号公報

ここで、ブーツアダプタは肉薄の円筒部材であるので、軸方向における剛性が低く、比較的小さい圧縮荷重で圧縮変形する。一方、外輪部材は肉厚の円筒部材であるので軸方向における剛性が高く、圧縮変形し難い。したがって、推進軸の収縮過程において、ストッパピースが外輪部材に衝突すると、推進軸を収縮するために要する後向きの圧縮荷重が急に大きくなる（図８の比較例参照）。そうすると、推進軸の収縮過程の途中で、衝突荷重が吸収されず、車体及び乗員に衝撃が作用してしまう虞がある。また、クラッシャブル・ゾーンが予定通りに変形しない虞がある。

そこで、本発明は、圧縮に要する圧縮荷重が急に大きくならない等速ジョイントを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、一方側の第１軸と他方側の第２軸とを接続する等速ジョイントであって、前記第２軸と他方側で結合すると共に、一方側が開口した筒状の外輪部材と、前記外輪部材内を軸方向において移動する内輪部材と、前記第１軸と一方側で結合すると共に、他方側が前記内輪部材に固定された軸部材と、前記外輪部材及び前記軸部材の間の隙間を塞ぐと共に、一方側が前記軸部材に固定され、弾性変形可能であるブーツと、他方側が前記外輪部材に固定され、一方側に前記ブーツが固定された筒状のブーツアダプタと、前記ブーツアダプタの内側又は外側に嵌合し、前記ブーツアダプタよりも肉厚である筒状の肉厚筒部材と、を備えることを特徴とする等速ジョイントである。

このような構成によれば、ブーツアダプタ及び肉厚筒部材が重なった構造体において、ブーツアダプタ及び肉厚筒部材が重なった部分（後記する実施形態では、図２の符号Ｐの部分）の強度は、ブーツアダプタのみの部分（後記する実施形態では、図２の符号Ｑの部分）の強度よりも高くなる。

これにより、前方衝突によって、ブーツアダプタ及び肉厚筒部材が重なった構造体が圧縮する場合、概ね、（１）ブーツアダプタのみの部分が圧縮し、（２）その後、ブーツアダプタ及び肉厚筒部材が重なった部分が圧縮することになる。したがって、等速ジョイントを圧縮するために要する圧縮荷重が急に大きくならず、段階的又は徐々に大きくなる。ゆえに、前方衝突時、ブーツアダプタ等を圧縮する外部の部材（後記する実施形態では、ストッパピース１２７）が、ブーツアダプタ等の圧縮後に外輪部材に衝突しても、等速ジョイントに作用する圧縮荷重が急に大きくなることはない。

また、等速ジョイントにおいて、前記肉厚筒部材には、軸方向に延びる１本以上のスリットが形成されていることが好ましい。

このような構成によれば、１本以上のスリットによって、肉厚筒部材の軸方向における強度、つまり、圧縮（座屈）に要する強度を適宜に調整できる。

また、等速ジョイントにおいて、前記肉厚筒部材は、前記ブーツアダプタの内側に嵌合していることが好ましい。

また、等速ジョイントにおいて、前記肉厚筒部材は、前記ブーツアダプタの外側に嵌合していることが好ましい。

また、等速ジョイントにおいて、前記軸部材は軸受を介して外部に回転自在に支持され、前記軸受の他方側に当該軸受を抜け止めする抜け止め部材が前記軸部材に固定され、収縮した場合、前記抜け止め部材が前記ブーツアダプタに当接し圧縮することが好ましい。

また、等速ジョイントにおいて、前記ブーツアダプタの一方側において、前記軸部材は径外方向に突出する突出部を備え、収縮した場合に前記突出部が前記ブーツアダプタに当接し圧縮することが好ましい。

本発明によれば、圧縮に要する圧縮荷重が急に大きくならない等速ジョイントを提供することができる。

本実施形態に係る推進軸の平面図である。 本実施形態に係る等速ジョイントの平面図である。 本実施形態に係る肉厚リングの斜視図である。 本実施形態に係る等速ジョイントの作用を説明する平面図であり、内輪部材が外輪部材の底壁部に衝突した状態を記載している。 本実施形態に係る等速ジョイントの作用を説明する平面図であり、スタブシャフトがキャップに衝突し、キャップが脱落した状態を記載している。 本実施形態に係る等速ジョイントの作用を説明する平面図であり、ストッパピースがブーツアダプタに衝突し、ブーツアダプタが圧縮している状態を記載している。 本実施形態に係る等速ジョイントの作用を説明する平面図であり、ストッパピースが圧縮したブーツアダプタを介して外輪部材に衝突した状態を記載している。 本実施形態に係る等速ジョイントの一効果を示すグラフである。

本発明の一実施形態について図１〜図８を参照して説明する。なお、図２〜図７において、図１のブラケット１２６は省略している。

≪推進軸の構成≫
本実施形態に係る推進軸１００（プロペラシャフト）は、ＦＦ（Front-engine Front-drive）ベースの四輪駆動車（車両）に搭載されている。推進軸１００は、車両前側に配置された変速装置（図示しない）の出力する動力を、車両後側に配置された終減速装置（図示しない）に伝達させる軸であり、前後方向かつ水平方向で延びている。変速装置は車両前側に配置された内燃機関（原動機）からの動力を変速するものである。

推進軸１００は、２ピース構造（２分割構造）を有しており、前側の第１軸１１１（一方側の第１軸）と、後側の第２軸１１２（他方側の第２軸）と、第１軸１１１と第２軸１１２とを連結する等速ジョイント１と、推進軸１００を中間位置で回転自在に支持する中間軸受ユニット１２０と、を備えている。ただし、ピース数（分割数）は、これに限定されず、３ピース構造（３分割構造）等に適宜変更してよい。

第１軸１１１は、円筒状の金属製部材である。第１軸１１１の前端部は、第１自在継手２１１（十字軸ジョイント等）を介して、変速装置の出力軸（図示しない）に連結されている。
第２軸１１２は、円筒状の金属製部材である。第２軸１１２の後端部は、第２自在継手２１２（十字軸ジョイント等）を介して、終減速装置のドライブピニオンシャフト（図示しない）に連結されている。

≪等速ジョイントの構成≫
等速ジョイント１は、第１軸１１１の後端部と、第２軸１１２の前端部とを連結（接続）するジョイントであって、本実施形態では、ダブルオフセット型で構成されている。ただし、トリポート型等で構成されてもよい。

図２に示すように、等速ジョイント１は、外輪部材１０と、外輪部材１０内を軸方向に摺動する内輪部材２０と、スタブシャフト３０（軸部材）と、ブーツ４０と、ブーツアダプタ５０と、肉厚リング６０と、を備えている。

＜外輪部材＞
外輪部材１０（アウターレース）は、前側が開放した有底円筒状の部材であり、周壁部１１と、周壁部１１の後側に形成されると共に中心に貫通孔１２ａを有する底壁部１２と、を備えている。底壁部１２の後側（他方側）は、第２軸１１２の前端部と溶接（摩擦溶接等）によって接合（結合）されている。これにより、外輪部材１０は第２軸１１２と一体で回転するようになっている。

周壁部１１の内周面には、軸方向に延びると共に前側が開口した複数（８本）の摺動溝１３が形成されている。複数（８本）の摺動溝１３は、周方向において等間隔で配置されている。各摺動溝１３は、内輪部材２０の後記するボール２２が摺動又は転動するようになっている。

底壁部１２の貫通孔１２ａには、浅底で有底円筒状のキャップ１４が着脱自在に取り付けられている。そして、前方衝突時、スタブシャフト３０が後退すると、スタブシャフト３０の後端がキャップ１４に衝突し、キャップ１４が底壁部１２から後方に脱落するようになっている（図５参照）。

＜内輪部材＞
内輪部材２０は、円筒状の内輪部材本体２１（インナーレース）と、複数（８個）のボール２２（摺動子）と、円筒状のケージ２３と、を備えている。

内輪部材本体２１は、厚肉の円筒状を呈しており、その外周面に軸方向に延びると共に、周方向に等間隔で配置された８本（複数）のボール溝２１ａが形成されている。ボール溝２１ａには、ボール２２の径方向内側の一部が接触している。

内輪部材本体２１の内周面にはスプライン孔２１ｂが形成されており、スプライン孔２１ｂはスタブシャフト３０の外周面に形成されたスプライン軸３３ａとスプライン嵌合している。これにより、内輪部材本体２１とスタブシャフト３０とは、周方向において相対回転しないようになっている。

内輪部材本体２１は、軸方向において、前側のＣ字形等のストッパリング２４と、後側のＣ字形等のストッパリング２５とで挟まれている。これにより、通常時、内輪部材本体２１とスタブシャフト３０とは、軸方向において相対移動しないようになっている。なお、ストッパリング２４、ストッパリング２５は、スタブシャフト３０の外周面に形成された全周方向に延びる溝にそれぞれ差し込まれている。

ケージ２３は、内輪部材本体２１に固定されると共に、周方向に複数（８個）の保持孔２３ａが形成されている。また、ケージ２３の外周面は球面状に形成されており、スタブシャフト３０が外輪部材１０に対して屈曲したとしても、ケージ２３が外輪部材１０に接触しないようになっている。

ボール２２は、保持孔２３ａに保持されると共に、その径方向外側の約１／２は摺動溝１３に球面接触している。これにより、スタブシャフト３０と外輪部材１０とは、ボール２２を節として屈曲自在となっている。

ボール２２が摺動溝１３を摺動又は転動することにより、軸方向において、内輪部材２０と外輪部材１０とが相対移動可能となっている。なお、摺動等に伴うボール２２及び摺動溝１３の磨耗・焼き付きを防止するために、等速ジョイント１にはグリース（潤滑油）が封入されている。

＜スタブシャフト＞
スタブシャフト３０は、中実又は中空で一体形成された棒状の部材であり、前側から後側に向かって、大径部３１と、中径部３２と、小径部３３と、を備えている。

大径部３１の前側（一方側）は、第１軸１１１の後端部と溶接（摩擦溶接等）によって接合（結合）されている。これにより、スタブシャフト３０は第１軸１１１と一体で回転するようになっている。また、大径部３１の前側には径外方向に突出するリング状のフランジ部３１ａが形成されている。そして、前方衝突時、フランジ部３１ａが後記する外環１２４に衝突し（図４参照）、ブラケット１２６（図１参照）が後方に移動して車体から脱落するようになっている。

中径部３２は、中間軸受ユニット１２０で回転自在に支持される部分であり、中間軸受ユニット１２０の後記する軸受１２１が中径部３２に外嵌している。また、中径部３２の前側には、段違いで拡径した拡径部３２ａが形成されており、拡径部３２ａは軸受１２１の内輪の前側に当接している。

小径部３３は、スタブシャフト３０全体の約１／２の長さに設計されている。これにより、前方衝突時、スタブシャフト３０が外輪部材１０内に良好に潜り込み等速ジョイント１が収縮するようになっている。なお、小径部３３の後側（他方側）には、前記したように、内輪部材２０が固定されている。

＜ブーツ＞
ブーツ４０は、環状を呈する部材であって、外輪部材１０の前側開口とスタブシャフト３０との隙間を塞ぐことで、（１）等速ジョイント１内のグリースの外部への流出を防止すると共に、（２）外部から等速ジョイント１内への水、塵、泥水等の浸入を防止する部材である。

ブーツ４０は、後側のブーツ大径部４１と、前側のブーツ小径部４２と、ブーツ屈曲部４３と、を備えている。ブーツ大径部４１、ブーツ小径部４２及びブーツ屈曲部４３は、ゴム（弾性体）製であり一体で成形され、弾性変形可能となっている。

ブーツ大径部４１は、円筒状のブーツアダプタ５０（ブーツ取付具）を介して、外輪部材１０に固定されている。

ブーツ小径部４２は、ブーツ大径部４１よりも小径であって、スタブシャフト３０の小径部３３に嵌着している。また、ブーツ小径部４２は、その径方向外側から、ブーツバンド４４によって締め付けられており、ブーツ小径部４２とスタブシャフト３０の小径部３３とは良好に密着している。

ブーツ屈曲部４３は、ブーツ大径部４１の前端とブーツ小径部４２の前端との間に形成され、断面視で横Ｕ字形を呈し、屈曲自在な部分である。これにより、ブーツ大径部４１及びブーツ小径部４２は、軸方向及び径方向において、相対位置を変更自在となっている。

＜ブーツアダプタ＞
ブーツアダプタ５０は、ブーツ４０を外輪部材１０に取り付けるための円筒状の部材である。ブーツアダプタ５０は、円筒状の外嵌部５１と、外嵌部５１の前端から径方向内向きに延び軸方向視でリング状を呈するリング状部５２と、リング状部５２の径方向内側端から前方に延びる把持部５３と、を備えている。

外嵌部５１は、外輪部材１０の前側に外嵌し固定される部分である。外嵌部５１と外輪部材１０との間には、シール性を高めるためのＯリング７１（シール部材）が設けられている。

リング状部５２は、軸方向において、外輪部材１０とで肉厚リング６０のフランジ部６２を挟んでいる。すなわち、リング状部５２は、フランジ部６２を外輪部材１０に押さえつけている。
なお、リング状部５２の後面に、例えば、弾性変形可能なゴム層（弾性層）を形成し、ブーツアダプタ５０及び外輪部材１０の間をシールする構成とすれば、Ｏリング７１を省略することがきる。

把持部５３は、ブーツ４０のブーツ大径部４１を把持する部分である。具体的には、把持部５３の先端側（前側）は径方向内側に折り返され折り返し部５３ａが形成されており、折り返し部５３ａにブーツ大径部４１が差し込まれることで把持されている。

＜肉厚リング＞
肉厚リング６０は、ブーツアダプタ５０の内側に嵌合した筒状の金属製の部材である。肉厚リング６０はブーツアダプタ５０より肉厚で形成されている、つまり、肉厚リング６０を形成する板材の厚さは、ブーツアダプタ５０を形成する板材の厚さよりも大きい。具体的に例えば、肉厚リング６０の厚さ（例えば、１．６ｍｍ）は、ブーツアダプタ５０の厚さ（例えば、０．８ｍｍ）の２倍程度で形成される。なお、肉厚リング６０、ブーツアダプタ５０は、１枚の金属製の板材、プレス加工、曲げ加工、絞り加工等することで形成される。

肉厚リング６０は、円筒状の円筒部６１と、円筒部６１の後端から径外方向に延びリング状を呈するフランジ部６２と、を備えている。

＜肉厚リング−円筒部＞
円筒部６１は、把持部５３の内側に内嵌する部分であり、把持部５３内に圧入されている。ただし、円筒部６１が把持部５３に溶接等によって接合（固定）された構成でもよい。

円筒部６１の軸方向長さは、把持部５３の軸方向長さの約１／４に設計されている。ここで、円筒部６１は、前記したように把持部５３（ブーツアダプタ５０）よりも肉厚である。したがって、軸方向において、円筒部６１及び把持部５３の重なる部分（符号Ｐ）の強度（円筒部６１の座屈に要する荷重）は、把持部５３のみの部分（符号Ｑ）の強度よりも高くなっている。

すなわち、「把持部５３のみが圧縮するために要する荷重＜円筒部６１及び把持部５３の重なる部分が圧縮するために要する荷重」となる。なお、軸方向において、円筒部６１及び把持部５３の重なる部分（符号Ｐ）の強度は、外輪部材１０の強度よりも低く設定されている。

そして、前方衝突時、概ね、把持部５３のみの部分（符号Ｑ）が圧縮した後、円筒部６１及び把持部５３の重なる部分（符号Ｐ）が圧縮し、その後、外輪部材１０に衝突することになる。この場合において、把持部５３及び円筒部６１を圧縮するために要する圧縮荷重が、外輪部材１０に衝突するまでに段階的に大きくなるので（図８参照）、ストッパピース１２７の外輪部材１０への衝突時、推進軸１００に作用する圧縮荷重が急に大きくならないようになっている。

＜肉厚リング−円筒部−スリット＞
円筒部６１には、複数（ここでは４本）のスリット６３が形成されている。ただし、スリット６３の本数は変更自由である。複数のスリット６３は周方向において等間隔（ここでは９０°間隔）で配置されている。各スリット６３の前側は外部に開口している。

このように円筒部６１にスリット６３が形成されることで、軸方向における円筒部６１の強度（円筒部６１の座屈に要する荷重）は調整されている。すなわち、スリット６３の本数が多くなるにつれて、また、スリット６３の幅が大きくなるにつれて、スリット６３の数が多くなるにつれて、軸方向における円筒部６１の強度が小さくなる。また、円筒部６１を厚さ、長さを変更することで、円筒部６１の軸方向における強度を調整することもできる。さらに、円筒部６１の内周面又は外周面に軸方向（前後方向）に延びるリブ（凸部）を形成することで、円筒部６１の強度を調整することもできる。

＜肉厚リング−フランジ部＞
フランジ部６２は、前記したように、軸方向において、ブーツアダプタ５０のリング状部５２と外輪部材１０とで挟まれている。これにより、肉厚リング６０が外輪部材１０に対して周方向及び軸方向において固定され、位置決めされている。
なお、フランジ部６２の後面に、例えば、弾性変形可能なゴム層（弾性層）を形成し、外輪部材１０との間をシールする構成とすれば、Ｏリング７１を省略することがきる。

＜中間軸受ユニット＞
中間軸受ユニット１２０は、推進軸１００をその中間位置で回転自在に支持するユニットである。中間軸受ユニット１２０は、軸受１２１と、内環１２２と、マウント１２３と、外環１２４と、カラー１２５（リングブラケット）と、ブラケット１２６と、ストッパピース１２７（抜け止め部材）と、を備えている。

軸受１２１は、シールド付きのラジアルボールベアリングで構成されており、スタブシャフト３０の中径部３２に外嵌している。内輪の前側は前記した拡径部３２ａに当接しており、内輪の後側はストッパピース１２７に当接している。これにより、軸受１２１は、スタブシャフト３０に軸方向において固定されている。

内環１２２は、軸受１２１に外嵌する円筒状の部材である。内環１２２の前側は段違いで縮径しており、縮径した部分が軸受１２１の外輪の前側に当接している。軸受１２１の前方において、拡径部３２ａ（スタブシャフト３０）と内環１２２との間にはオイルシール１２８が設けられている。軸受１２１の後方において、円筒部１２７ａと内環１２２との間にはオイルシール１２９が設けられている。

マウント１２３（防振ゴム）は、ゴム（弾性体）で一体形成された環状の部材であり、内環１２２と外環１２４との間に設けられると共に、内環１２２及び外環１２４に加硫接着されている。これにより、内環１２２（推進軸１００）の振動が、マウント１２３で吸収・減衰され、外環１２４（車体）に伝達し難くなっている。

外環１２４は、内環１２２よりも大径の円筒状（環状）を呈する部材であり、内環１２２の径方向外側に所定間隔をあけつつ同中心で配置されている。外環１２４の外側には円筒状のカラー１２５が固定されている。そして、カラー１２５のさらに外側に軸方向視において略Ｃ字形を呈するブラケット１２６（図１参照）が固定されており、ブラケット１２６が図示しない車体（外部）の下部に固定されている。

ブラケット１２６は、カラー１２５の下半分の外周面に固定された１／２円筒状のブラケット本体１２６ａと、ブラケット本体１２６ａの各端（左端、右端）から車幅方向外側に延び車体にボルト締結される被締結部１２６ｂと、を備えている。

各被締結部１２６ｂにはボルト（図示しない）が挿通されるボルト孔１２６ｃが形成されている。ボルト孔１２６ｃは前側が外部に開放している。これにより、前方衝突時、ブラケット１２６に後向きの荷重が作用した場合、ブラケット１２６が後方に移動しボルトから容易に脱落するようになっている。

＜ストッパピース＞
ストッパピース１２７は、軸受１２１の後側で中径部３２に圧入固定され、軸受１２１の後方への抜け出しを防止する円筒状の部材である。ストッパピース１２７は、中径部３２に外嵌する円筒状の円筒部１２７ａと、円筒部１２７ａの後端から径外方向に突出するリング状のフランジ部１２７ｂ（突出部）と、を備えている。

そして、前方衝突時、スタブシャフト３０が後退すると、フランジ部１２７ｂがブーツアダプタ５０に衝突し（図６参照）、ブーツアダプタ５０が圧縮するようになっている。また、フランジ部１２７ｂが、圧縮後のブーツアダプタ５０を介して外輪部材１０に衝突（当接）するようになっている（図７参照）。

≪等速ジョイント（推進軸）の作用効果≫
このような等速ジョイント１（推進軸１００）によれば、次の作用効果を得る。
車両が前方衝突すると、内燃機関及び変速装置が後退し、第１軸１１１に後向きの荷重が入力される。これにより、第１軸１１１、スタブシャフト３０及び内輪部材２０は一体で後方に押し込まれる。なお、内輪部材２０のボール２２が摺動溝１３を転動するので、外輪部材１０及び第２軸１１２は略現位置のままである。

その後、第１軸１１１等の後退がさらに進むと、内輪部材２０のケージ２３が外輪部材１０の底壁部１２に衝突する（図４参照）。そして、内輪部材２０のケージ２３が底壁部１２に衝突した状態で、スタブシャフト３０が後方に押し込まれると、前側のストッパリング２４が歪んでスタブシャフト３０から脱落し、スタブシャフト３０及び第１軸１１１がさらに後方に押し込まれる。

その後、第１軸１１１等の後退がさらに進むと、スタブシャフト３０の後端がキャップ１４に衝突する。そうすると、キャップ１４が底壁部１２から脱落する（図５参照）。
なお、前側のストッパリング２４が脱落するために要する後向きの荷重、キャップ１４が脱落するために要する後向きの荷重は非常に小さい（図８参照）。

その後、第１軸１１１等の後退がさらに進むと、ストッパピース１２７のフランジ部１２７ｂがブーツアダプタ５０の把持部５３に衝突する（図６参照）。そして、把持部５３の圧縮変形が開始する。

ここで、前記したように、軸方向において、把持部５３のみの部分（符号Ｑ）の強度は、把持部５３及び肉厚リング６０の円筒部６１の重なる部分（符号Ｐ）の強度よりも低いので、概ね、把持部５３のみの部分（符号Ｑ）が圧縮変形した後、前記重なる部分（符号Ｐ）が圧縮変形することになる。

したがって、等速ジョイント１（推進軸１００）に、把持部５３のみの部分（符号Ｑ）が圧縮するために要する荷重が作用した後、前記重なる部分（符号Ｐ）が圧縮するために要する荷重が作用することになる（図８参照）。そして、前記重なる部分（符号Ｐ）が圧縮するために要する荷重は、円筒部６１（肉厚リング６０）が肉厚であるため、ストッパピース１２７（スタブシャフト３０）の後退が進むにつれて、徐々に大きくなる。すなわち、等速ジョイント１（推進軸１００）の圧縮に要する圧縮荷重が急に大きくならない。

その後、第１軸１１１等の後退がさらに進むと、ブーツアダプタ５０の把持部５３及び肉厚リング６０の円筒部６１が略完全に圧縮変形して座屈し、ストッパピース１２７が、圧縮変形した把持部５３及び円筒部６１を介して、外輪部材１０に衝突する。この場合において、等速ジョイント１（推進軸１００）に作用する圧縮荷重は徐々に大きくなっているので、ストッパピース１２７が外輪部材１０に衝突した際、外輪部材１０に作用する後向きの荷重が急に大きくなることはない。

これにより、ストッパピース１２７が外輪部材１０に衝突した際、車体及び乗員に急な衝撃が作用することはない。すなわち、等速ジョイント１（推進軸１００）の圧縮（座屈）に要する荷重が、急に大きくならず、徐々に大きくなり、車体及び乗員に急な衝撃が作用しない。そして、等速ジョイント１（推進軸１００）がスムースに圧縮するので、クラッシャブル・ゾーンを予定通りに変形させ、前方衝突による衝撃（衝突エネルギ）を良好に吸収できる。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、肉厚リング６０がブーツアダプタ５０の内側に内嵌した構成を例示したが、その他に例えば、肉厚リング６０がブーツアダプタ５０の把持部５３の外側に外嵌した構成でもよい。この場合、把持部５３に肉厚リング６０を容易に取り付けできる。また、肉厚リング６０に軸方向に貫通するスリットを形成して縮径可能に構成し、バンド（図示しない）によって肉厚リング６０を縮径させ、把持部５３の外周面に密着させる構成としてもよい。その他、肉厚リング６０を把持部５３に溶接等によって接合（固定）する構成としてもよい。

前記した実施形態では、図３に示すように、スリット６３が円筒部６１のみに形成された構成を例示したが、その他に例えば、スリット６３が軸方向において肉厚リング６０を貫通し、肉厚リング６０がＣ字形である構成でもよい。この場合において、肉厚リング６０が若干縮径した状態でブーツアダプタ５０の把持部５３に内嵌する構成とすれば、その拡径方向のばね力によって、肉厚リング６０が把持部５３に密着することができ、周方向及び軸方向において良好に位置決めされる。

前記した実施形態では、図１に示すように、等速ジョイントが、前側の第１軸１１１（一方側の第１軸）と後側の第２軸（他方側の第２軸）とを連結する構成を例示したが、その他に例えば、推進軸が１ピースで構成され、図１の第１自在継手２１１（または第２自在継手）に代えて等速ジョイントを備える構成としてもよい。そして、この等速ジョイントが、変速装置の出力軸（一方側の第１軸）と、推進軸（他方側の第２軸）とを連結する構成としてもよい。

この場合、（ａ）スタブシャフト３０の前側（一方側）が前記出力軸の後端と接合され、外輪部材１０の後側（他方側）が１ピースの推進軸の前端と接合された構成としてもよいし、（ｂ）スタブシャフト３０及び外輪部材１０が前後逆で配置され、外輪部材１０の前側(他方側)が前記出力軸の後端と接合（またはスプライン結合）され、スタブシャフト３０の後側（一方側）が１ピースの推進軸の前端と接合された構成としてもよい。そして、この場合、等速ジョイントの収縮時、例えば、スタブシャフト３０に形成された大径のフランジ部（突出部）が、ブーツアダプタ５０に衝突する構成となる。

その他、図１の第１自在継手２１１（または第２自在継手２１２）に代えて等速ジョイントを備える構成としてもよい。すなわち、等速ジョイントが、前記変速装置の前記出力軸（一方側の第１軸）と、２ピース構成の推進軸１００の第１軸（他方側の第２軸）とを連結する構成としてもよい。

前記した実施形態では、スタブシャフト３０に固定されたストッパピース１２７（固定部材）がブーツアダプタ５０に衝突する構成を例示したが、その他に例えば、スタブシャフト３０がブーツアダプタ５０の前側において径外方向に突出するリング状のフランジ部（突出部）を備え、このフランジ部がブーツアダプタ５０に衝突する構成としてもよい。

１ 等速ジョイント
１０ 外輪部材
２０ 内輪部材
３０ スタブシャフト（軸部材）
４０ ブーツ
５０ ブーツアダプタ
６０ 肉厚リング（肉厚筒部材）
６１ 円筒部
６２ フランジ部
６３ スリット
１００ 推進軸
１１１ 第１軸（一方側の第１軸）
１１２ 第２軸（他方側の第１軸）
１２１ 軸受
１２７ ストッパピース（固定部材）

Claims (6)

1. 一方側の第１軸と他方側の第２軸とを接続する等速ジョイントであって、
   前記第２軸と他方側で結合すると共に、一方側が開口した筒状の外輪部材と、
   前記外輪部材内を軸方向において移動する内輪部材と、
   前記第１軸と一方側で結合すると共に、他方側が前記内輪部材に固定された軸部材と、
   前記外輪部材及び前記軸部材の間の隙間を塞ぐと共に、一方側が前記軸部材に固定され、弾性変形可能であるブーツと、
   他方側が前記外輪部材に固定され、一方側に前記ブーツが固定された筒状のブーツアダプタと、
   前記ブーツアダプタの内側又は外側に嵌合し、前記ブーツアダプタよりも肉厚である筒状の肉厚筒部材と、
   を備える
   ことを特徴とする等速ジョイント。
2. 前記肉厚筒部材には、軸方向に延びる１本以上のスリットが形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の等速ジョイント。
3. 前記肉厚筒部材は、前記ブーツアダプタの内側に嵌合している
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の等速ジョイント。
4. 前記肉厚筒部材は、前記ブーツアダプタの外側に嵌合している
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の等速ジョイント。
5. 前記軸部材は軸受を介して外部に回転自在に支持され、
   前記軸受の他方側に当該軸受を抜け止めする抜け止め部材が前記軸部材に固定され、
   収縮した場合、前記抜け止め部材が前記ブーツアダプタに当接し圧縮する
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の等速ジョイント。
6. 前記ブーツアダプタの一方側において、前記軸部材は径外方向に突出する突出部を備え、
   収縮した場合に前記突出部が前記ブーツアダプタに当接し圧縮する
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の等速ジョイント。

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