JP2016079600A - 車両用認証システム - Google Patents

Abstract

【課題】リレーアタックから保護しつつもユーザにとって使い勝手のよい車両用認証システムを提供する。【解決手段】車両用認証システム１は、無線通信により車載器２と電子キー３との間で共通のＩＤを用いた認証が成立した場合に車両Ｃの装備品について第１動作を実行する認証手段（車載器２のＥＣＵ２０）と、ユーザが車両から離れる際に車両の装備品に対して実行する第２動作後には認証手段の機能を継続させるものの、ユーザの意思が介在したトリガーを判定した場合に認証手段の機能を停止させる機能停止手段（車載器２のＥＣＵ２０）と、を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用認証システムに関する。

近年、スマートエントリ又はパッシブエントリと呼ばれる機能を通じて、車両のドアの施錠又は解錠やエンジン始動を行う車両用認証システムが知られている。この車両用認証システムでは、車両に搭載される車載器と車両のユーザが携帯する電子キーとが無線通信を行い、共通の識別情報（ＩＤ）を用いた認証が成立した場合に、車両のドアの施錠又は解錠やエンジン始動が行われる。

このようなパッシブエントリ機能では、リレーアタックと呼ばれる盗難の手法が知られている。このリレーアタックは、車載器から電子キーまでの距離が離れている状況であっても、車載器と電子キーとの間に１つ以上の中継器を介在させることで、車載器と電子キーとの間で認証を成立させる手法をいう。すなわち、リレーアタックでは、車載器から送信される無線信号を１つ以上の中継器で中継することで電子キーへと到達させ、また、電子キーから送信される無線信号を１つ以上の中継器で中継することで車載器へと到達させる。これにより、車載器からの無線信号が届かない位置に電子キーが存在する場合であっても、電子キーが規定の通信範囲内に存在するものと車載器が認識することで認証が成立し、ドアの解錠やエンジン始動が行われてしまう。

なお、例えば特許文献１には、電子キーとの間で相互に行われる無線信号の授受を通じて、車両ドアの解錠又は施錠を実行又は許可するパッシブエントリ機能と、電子キーに設けられたロックスイッチ又はアンロックスイッチの操作を通じて送信される無線信号の受信を通じて車両ドアの施錠又は解錠を実行又は許可するキーレスエントリ機能とを備える電子キーシステムが開示されている。この電子キーシステムでは、車両ドアを施錠した後の所定期間は、パッシブエントリ機能を停止し、キーレスエントリ機能のみを有効としている。

特開２０１２−８２６５３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された手法によれば、ドアの施錠後には必ずパッシブエントリ機能が停止されるため、ユーザの意思に拘わらずパッシブエントリ機能が強制的に停止されてしまうという不都合があった。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的はリレーアタックから保護しつつもユーザにとって使い勝手のよい車両用認証システムを提供することである。

かかる課題を解決するために、本発明は、車両に搭載された車載器と車両のユーザが所持する電子キーとを備える車両用認証システムを提供する。この車両用認証システムは、無線通信により車載器と電子キーとの間で共通の識別情報を用いた認証が成立した場合に車両の装備品について第１動作を実行する認証手段と、ユーザが車両から離れる際に車両の装備品に対して実行する第２動作後には認証手段の機能を継続させるものの、ユーザの意思が介在したトリガーを判定した場合に認証手段の機能を停止させる機能停止手段と、を有している。

ここで、本発明において、トリガーは、ユーザの操作であることが好ましい。

また、本発明において、トリガーは、予め定められた停止時間に到達することが好ましい。

また、本発明において、第１動作は、ドアの解錠又はドアの施錠であり、第２動作は、認証手段によるドアの施錠、電子キーが備えるリモコン機能によるドアの施錠、及び機械式キーを利用したドアの施錠のいずれかであることが好ましい。

また、本発明において、機能停止手段は、電子キーが備えるリモコン機能によるドアの解錠、又は機械式キーを利用したドアの解錠を判定した場合に、認証手段の機能停止を解除することが好ましい。

本発明によれば、第１動作後であってもユーザの意思が介在したトリガーを判定するまではパッシブエントリ機能が有効なものとして継続される。そして、ユーザの意思が介在したトリガーを判定した場合にパッシブエントリ機能を停止することで、その停止以降は、リレーアタックによる脅威から車両を確実に保護することができる。これにより、リレーアタックから保護しつつも、ユーザにとって使い勝手のよい車両用認証システムを提供することができる。

第１の実施形態に係る車両用認証システムの構成を示すブロック図 車両用認証システムが実現するパッシブエントリ機能の基本動作を示すフローチャート 第１の実施形態に係るパッシブエントリ機能を停止するための判定処理を示すフローチャート 第１の実施形態に係るパッシブエントリ機能の停止を解除するための解除処理を示すためのフローチャート 第２の実施形態に係るパッシブエントリ機能を停止するための判定処理を示すフローチャート 第３の実施形態に係る車両用認証システムにおける電子キーの構成を示すブロック図 第３の実施形態に係るパッシブエントリ機能を停止するための判定処理を示すフローチャート

（第１の実施形態）
図１は、本実施形態に係る車両用認証システム１の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両用認証システム１は、スマートエントリ又はパッシブエントリと呼ばれる、車両Ｃのドア５の施錠又は解錠やエンジン始動を行うシステムである。車両用認証システム１は、エンジン車、電気自動車、ハイブリッド自動車等の車両Ｃに適用可能である。

車両用認証システム１は、車両Ｃに搭載された車載器２と、車両Ｃのユーザが所持する電子キー３とで構成されている。この車両用認証システム１は、車載器２と電子キー３とが無線通信による認証を行うことで、電子キー３のスイッチ操作や機械式キーによる操作を行うことなくドア開閉の一連の操作過程の中でドア５の施錠又は解錠を実行したり、車内に設置されたエンジンスイッチ６０の操作をするのみでエンジンの始動を実行したりするパッシブエントリ機能を実現する。また、車両用認証システム１は、電子キー３に配設されるスイッチ３１の操作を通じてドア５の施錠又は解錠を実行するキーレスエントリ機能も実現する。

車両Ｃのドア５には、ロック機構５０、タッチセンサ５１、プッシュボタン５２が設けられている。ロック機構５０は、車載器２に制御されることにより、又は機械式キーによる操作により、ドア５の施錠又は解錠を実行する。タッチセンサ５１は、ドア５を開閉するドアハンドルに搭載されており、ユーザがドアハンドルに接触したことを検出するセンサである。ユーザがドアハンドルに接触すると、タッチセンサ５１は所定のセンサ信号を出力する。プッシュボタン５２は、ドアハンドルに装着されており、ユーザにより操作可能なボタンである。ユーザがプッシュボタン５２を操作すると、当該プッシュボタン５２は所定の操作信号を出力する。

なお、ドア５は、車両Ｃに装備された複数のドアを総称するものである。また、タッチセンサ５１及びプッシュボタン５２は、全てのドアに装備されている必要はなく、例えば運転席側ドア、助手席側ドアといった任意のドアのみに設けられていてもよい。

車室内の運転席近傍には、エンジンスイッチ６０が設けられている。エンジンスイッチ６０はエンジン始動用のスイッチである。ユーザがエンジンスイッチ６０を操作すると、当該エンジンスイッチ６０は所定の操作信号を出力する。

車載器２は、電子キー３と無線通信を行うことで当該電子キー３との間で共通のＩＤを用いた認証を行い、当該認証が成立した場合に車両Ｃの装備品について第１動作を実行する。この第１動作には、ドア５の施錠、ドア５の解錠、エンジン始動が含まれ、車載器２は、ユーザの要求に応じた何れかの動作を実行する。

車載器２は、ＥＣＵ２０、車室外ＬＦ送信部２１、車室内ＬＦ送信部２２及びＲＦ受信部２３を有している。

ＥＣＵ２０は、車室外ＬＦ送信部２１、車室内ＬＦ送信部２２及びＲＦ受信部２３を含む車載器２の動作を制御する。ＥＣＵ２０としては、ＣＰＵ、メモリを主体に構成されたコンピュータを用いることができる。ＣＰＵは、各種演算や情報処理を司っている。メモリは、ＣＰＵがプログラムを実行する際の作業領域であるＲＡＭや、ＣＰＵが実行するプログラム、又はそのプログラムを実行するために必要なデータを記憶する不揮発性メモリ等を含む。また、メモリには、車両Ｃと組みをなす電子キー３のＩＤが記憶されている。

ＥＣＵ２０は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等を介して、ロック機構５０、タッチセンサ５１、プッシュボタン５２及びエンジンスイッチ６０と接続されている。ＥＣＵ２０は、ロック機構５０に対してドアの施錠又は解錠を指令する。また、ＥＣＵ２０には、タッチセンサ５１、プッシュボタン５２及びエンジンスイッチ６０からの各種信号が入力される。ＥＣＵ２０は、タッチセンサ５１からセンサ信号が入力されると、パッシブエントリ機能によるドア５の解錠要求を認識する。ＥＣＵ２０は、プッシュボタン５２からの操作信号が入力されると、パッシブエントリ機能によるドア５の施錠要求を認識する。ＥＣＵ２０は、エンジンスイッチ６０からの操作信号が入力されると、エンジン始動要求を認識する。

車室外ＬＦ送信部２１は、車室外、例えば車両Ｃのドアハンドルに搭載される。車室外ＬＦ送信部２１は、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両Ｃの車室外にＬＦ信号を送信する。車室外ＬＦ送信部２１からのＬＦ信号は、車両Ｃのドア５の外側に一定の大きさとなる車外通信エリアの内部に送信される。

車室内ＬＦ送信部２２は、車室内に設けられている。車室内ＬＦ送信部２２は、ＬＦ（長波）帯域の電磁波によって車両Ｃの車室内にＬＦ信号を送信する。車室内ＬＦ送信部２２からのＬＦ信号は、車室内に一定の大きさとなる車内通信エリアの内部に送信される。

ＲＦ受信部２３は、例えば車室内に装備されている。ＲＦ受信部２３は、車室外、車室内から送信されたＲＦ信号を受信する。

電子キー３は、車載器２と無線通信を行うことで、電子キー３固有のＩＤを送信する。

電子キー３は、制御部３０、スイッチ３１、ＬＦ受信部３２及びＲＦ送信部３３を有している。

制御部３０は、ＬＦ受信部３２及びＲＦ送信部３３を含む電子キー３の動作を制御する。制御部３０としては、ＣＰＵ、メモリを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。ＣＰＵは、各種演算や情報処理を司っている。メモリは、ＣＰＵがプログラムを実行する際の作業領域であるＲＡＭや、ＣＰＵが実行するプログラム、又はそのプログラムを実行するために必要なデータを記憶する不揮発性メモリ等を含む。また、メモリには、電子キー３固有のＩＤが記憶されている。

スイッチ３１は、電子キー３に装着されており、キーレスエントリ機能によりドア５の解錠又は施錠を行うユーザにより操作されるボタンである。ユーザがスイッチ３１を操作すると、スイッチ３１は、所定の操作信号を制御部３０に出力する。スイッチ３１から操作信号が入力されると、制御部３０は、キーレスエントリ機能によるドア５の解錠要求又は施錠要求を認識する。

ＬＦ受信部３２は、車載器２から送信されるＬＦ信号を受信する。

ＲＦ送信部３３は、電子キー３固有のＩＤ等を含む情報をＲＦ信号として車載器２へ送信する。

このような構成の車両用認証システム１では、車載器２と電子キー３との間で無線通信を行い、車載器２と電子キー３との認証が成立することで、パッシブエントリ機能が実現される。なお、送信されるＩＤは暗号化され高い秘匿性を有している。

以下、車両Ｃのドア５の施錠方法を例に挙げ、車両用認証システム１が実現するパッシブエントリ機能の基本動作について説明する。ここで、図２は、車両用認証システム１が実現するパッシブエントリ機能の基本動作を示すフローチャートである。

まず、ステップ１０（Ｓ１０）において、車載器２のＥＣＵ２０は、プッシュボタン５２からの操作信号が入力したか否かを判定する。ステップ１０において肯定判定された場合、すなわち、操作信号が入力した場合には、ステップ１１（Ｓ１１）に進む。一方、ステップ１０において否定判定された場合、すなわち、操作信号が入力していない場合には、ステップ１０に戻る。

ステップ１１（Ｓ１１）において、ＥＣＵ２０は、車室外ＬＦ送信部２１から、電子キー３へ向けてＩＤの返信を指令するＩＤ要求信号（ＬＦ信号）を送信する。

一方、電子キー３が車外通信エリア内に位置する場合、ステップ２０（Ｓ２０）において、電子キー３の制御部３０は、ＬＦ受信部３２を介して車載器２から送信されたＩＤ要求信号を受信する。

ステップ２１（Ｓ２１）において、制御部３０は、メモリに格納された電子キー３固有のＩＤを読みだすと、このＩＤを含むＩＤ情報を生成する。そして、制御部３０は、ＲＦ送信部３３を介して、ＩＤ情報を内容とするＩＤ信号（ＲＦ信号）を送信する。

つぎに、ステップ１２（Ｓ１２）において、車載器２のＥＣＵ２０は、ＩＤ信号を受信したか否かを判定する。ステップ２０において肯定判定された場合、すなわち、ＩＤ信号を受信した場合には、後述するステップ１４（Ｓ１４）に進む。一方、ステップ１２において否定判定された場合、すなわち、ＩＤ信号を受信していない場合には、ステップ１３（Ｓ１３）に進む。

ステップ１３において、ＥＣＵ２０は、ＩＤ要求信号を送信してからの経過時間が予め定められた所定時間に到達したか否かを判定する。ステップ１３において肯定判定された場合、すなわち、経過時間が所定時間に到達した場合には、本処理を終了する（ＥＮＤ）。一方、ステップ１３において否定判定された場合、すなわち、経過時間が所定時間に到達していない場合には、ステップ１２に戻る。

ステップ１４において、ＥＣＵ２０は、電子キー３の認証が成立するか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ２０は、受信したＩＤ信号に含まれるＩＤと、ＥＣＵ２０のメモリから読み出したＩＤとの照合を行い、両者が一致するか否かを判断する。各ＩＤが一致する場合には、認証が成立し、ステップ１４において肯定判定され、ステップ１５（Ｓ１５）に進む。一方、各ＩＤが一致しない場合には、認証が成立せず、ステップ１４において否定判定され、ステップ１３に進む。

ステップ１５において、ＥＣＵ２０は、ロック機構５０を制御してドア５の施錠を行い、本処理を終了する（ＥＮＤ）。

このような一連の動作により、パッシブエントリ機能によるドア５の施錠が完了する。また、パッシブエントリ機能によるドア５の解錠、エンジン始動についても同様の手順で実施される。

ドア５の解錠の場合、車載器２のＥＣＵ２０は、タッチセンサ５１からのセンサ信号が入力したか否かを判定する。タッチセンサ５１からのセンサ信号の入力が判定されると、上述の如く、車載器２と電子キー３との間で無線通信が行われ、車載器２と電子キー３との間でＩＤの照合が行われる。そして、ＩＤによる認証が成立すると、ＥＣＵ２０はロック機構５０を制御してドア５の解錠を行う。

エンジン始動の場合、車載器２のＥＣＵ２０は、エンジンスイッチ６０が操作されると、車室内ＬＦ送信部２２からＩＤ要求信号を送信する。車内通信エリアに電子キー３が進入していると、上述の如く、車載器２と電子キー３との間で無線通信が行われ、車載器２と電子キー３との間でＩＤの照合が行われる。そして、ＩＤの認証が成立すると、ＥＣＵ２０はエンジンの始動を行う。また、エンジンが始動した状態でエンジンスイッチ６０が操作されると、車両Ｃはエンジンを停止させる。

このようなパッシブエントリ機能を前提として、車両用認証システム１では、ユーザの意思が介在したトリガーを判定した場合には、パッシブエントリ機能を停止することができるように構成されている。本実施形態におけるトリガーは、ユーザの操作、具体的には、パッシブエントリ機能を停止するための操作（停止操作）に相当する。以下、パッシブエントリ機能を停止するための判定処理の詳細について説明を行う。

図３は、第１の実施形態に係るパッシブエントリ機能を停止するための判定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、車載器２のＥＣＵ２０により実行される。なお、この処理を実行する前提として、ＥＣＵ２０は、パッシブエントリ機能を有効に機能させている。

まず、ステップ３０（Ｓ３０）において、ＥＣＵ２０は、所定の動作（第２の動作）があったか否かを判断する。この所定の動作は、ユーザが車両Ｃから離れる際に車両Ｃの装備品について実行した動作であり、本実施形態では、ドア５の施錠である。ここで、ドア５の施錠に、パッシブエントリ機能によるドア５の施錠、キーレスエントリ機能によるドア５の施錠、機械式キーによるドア５の施錠が含まれる。

ユーザによってドア５の施錠が実行された場合には、ステップ３０において肯定判定され、ステップ３１（Ｓ３１）に進む。一方、ユーザによってドア５の施錠が実行されない場合には、ステップ３０において否定判定され、ステップ３０に戻る。

ステップ３１において、ＥＣＵ２０は、停止操作が行われたか否かを判断する。停止操作は、例えば電子キー３が備えるスイッチ３１の長押しである。ここで、ユーザがスイッチ３１を長押しすると、電子キー３の制御部３０は、ＲＦ送信部３３を介して、停止操作を内容とする停止操作信号（ＲＦ信号）を送信する。そこで、車載器２のＥＣＵ２０は、停止操作信号を受信したか否かにより、停止操作が行われたか否かを判断する。

ユーザによって停止操作が行われた場合には、ステップ３１において肯定判定され、ステップ３３（Ｓ３３）に進む。一方、ユーザによって停止操作が行われない場合には、ステップ３１において否定判定され、ステップ３２（Ｓ３２）に進む。

なお、停止操作は、ＥＣＵ２０に対して予め設定された操作であればよく、上述の形態に限定されない。例えば、停止操作は、スイッチ３１の複数回押しや、停止操作用に電子キー３に設けた専用スイッチの操作、プッシュボタン５２の長押し、停止操作用に車両Ｃに設けた専用スイッチの操作であってもよい。

また、車両Ｃに無線通信システムを組み合わせて、ＥＣＵ２０と通信することで停止操作を行うものであってもよい。無線通信システムによる停止操作は、ユーザ又はユーザからの依頼を受けたディーラが携帯電話やスマートフォン、ＰＣといった端末を利用することで、無線通信システムを介してＥＣＵ２０に停止操作の情報を送信するものであってもよい。また、端末にて専用のサーバにアクセスし、当該サーバに停止操作の情報を登録し、当該サーバが登録された停止操作の情報を無線通信システムを介してＥＣＵ２０に送信するものであってもよい。無線通信システムにおける通信方式としては、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）や７００ＭＨｚ帯の無線通信方式が想定される。また、無線ＬＡＮ（Local Area Network）通信や、携帯電話通信、あるいはテレマティクス通信などであってもよい。

ステップ３２において、ＥＣＵ２０は、ドア５の施錠を判定してからの経過時間が予め定められた所定時間に到達したか否かを判定する。ステップ３２において肯定判定された場合、すなわち、経過時間が所定時間に到達した場合には、本処理を終了する（ＥＮＤ）。一方、ステップ３２において否定判定された場合、すなわち、経過時間が所定時間に到達していない場合には、ステップ３１に戻る。

ステップ３３において、ＥＣＵ２０は、パッシブエントリ機能を停止して、本処理を終了する（ＥＮＤ）。パッシブエントリ機能を停止する方法としては、その機能が実現されなければどのような方法も採用することもできる。以下に、パッシブエントリ機能を停止する方法を例示する。例えば、タッチセンサ５１のセンサ信号が入力されたとしても、ＥＣＵ２０がこれを無視してもよいし、ＩＤ要求信号の送信を規制してもよい。また、ＥＣＵ２０が車室外ＬＦ送信部２１を介してパッシブエントリ機能を停止する旨の信号を電子キー３に送信し、電子キー３がＩＤ要求信号を受信しても、ＩＤ信号を送信しないとしてもよい。あるいは、電子キー３からＩＤ信号を受信したとしても、ＥＣＵ２０がＩＤの照合を行わないとしてもよい。さらに、ＥＣＵ２０が認証までの動作を行ったとしても、ＥＣＵ２０がロック機構５０に対して制御信号を出さないとしてもよい。

このようにしてパッシブエントリ機能が停止されると、タッチセンサ５１からセンサ信号が入力されたとしても、ＥＣＵ２０がロック機構５０を制御することがないので、ロック機構５０によるドア５の施錠状態が保持される。

図４は、第１の実施形態に係るパッシブエントリ機能の停止を解除するための解除処理を示すためのフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、パッシブエントリ機能の停止後、所定の周期で車載器２のＥＣＵ２０により実行される。

本実施形態では、パッシブエントリ機能の停止を解除する方法として、キーレスエントリ機能によるドア５の解錠操作を必要とする。ユーザが電子キー３のスイッチ３１を解錠操作すると、電子キー３の制御部３０は、メモリに格納された電子キー３固有のＩＤを読み出し、このＩＤとキーレスエントリ機能による解錠要求とを含む情報をキーレス情報として生成する。そして、制御部３０は、ＲＦ送信部３３を介して、キーレスエントリ情報を内容とするキーレス信号（ＲＦ信号）を送信する。

まず、ステップ４０（Ｓ４０）において、車載器２のＥＣＵ２０は、キーレス信号を受信したか否かを判定する。ステップ４０において肯定判定された場合、すなわち、キーレス信号を受信した場合には、ステップ４１（Ｓ４１）に進む。一方、ステップ４０において否定判定された場合、すなわち、キーレス信号を受信していない場合には、本処理を終了する（ＲＥＴＵＲＮ）。

ステップ４１において、ＥＣＵ２０は、電子キー３の認証が成立するか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ２０は、受信したキーレス信号に含まれるＩＤと、ＥＣＵ２０のメモリのＩＤとの照合を行い、両者が一致するか否かを判断する。各ＩＤが一致する場合には、認証が成立し、ステップ４１において肯定判定され、ステップ４２（Ｓ４２）に進む。一方、各ＩＤが一致しない場合には、認証が成立せず、ステップ４１において否定判定され、本処理を終了する（ＲＥＴＵＲＮ）。

ステップ４２において、ＥＣＵ２０は、受信したキーレス信号に含まれる解錠要求を認識すると、ロック機構５０を制御してドア５の解錠を行う。

そして、ステップ４３（Ｓ４３）において、ＥＣＵ２０は、パッシブエントリ機能の停止を解除する。ここで、パッシブエントリ機能を停止させた際には、ハザードランプを点灯させる等して、ユーザに機能を停止したことを報知することが好ましい。

このように本実施形態において、車両用認証システム１は、無線通信により車載器２と電子キー３との間で共通のＩＤ（識別情報）を用いた認証が成立した場合に車両Ｃの装備品について第１動作を実行する認証手段と、ユーザが車両から離れる際に車両の装備品に対して実行する第２動作後には認証手段の機能を継続させるものの、ユーザの意思が介在したトリガーを判定した場合に認証手段の機能を停止させる機能停止手段と、を有している。本実施形態において、認証手段及び機能停止手段は、車載器２のＥＣＵ２０により実現されており、ＥＣＵ２０の機能としてパッシブエントリ機能が実現されている。

この構成によれば、第１動作後もユーザの意思が介在したトリガーを判定するまではパッシブエントリ機能を有効に継続させることができる。そして、ユーザの意思が介在したトリガーを判定した場合にパッシブエントリ機能を停止することで、機能停止以降は、リレーアタックによる脅威から車両Ｃを確実に保護することができる。これにより、リレーアタックから保護しつつも、ユーザにとって使い勝手のよい車両用認証システム１を提供することができる。

また、上述の方法によれば、機能停止に係る仕様を通常のパッシブエントリ機能に追加するのみで足りる。このため、大きな仕様の変更を伴うことなく、安価な構成にて本実施形態の車両用認証システム１を実現することができる。

また、本実施形態において、上述のトリガーは、ユーザの操作である。このため、ユーザ自らの操作をもってパッシブエントリ機能を継続させたり、パッシブエントリ機能を停止させたりすることができる。これにより、リレーアタックから保護しつつも、ユーザにとって使い勝手のよい車両用認証システム１を提供することができる。

また、本実施形態において、第１動作は、ドア５の施錠、ドア５の解錠又はエンジン始動であり、第２動作は、認証手段（パッシブエントリ機能）によるドア５の施錠である。

この構成によれば、ドア５の施錠後も、上述のトリガーが判定されるまでは、パッシブエントリ機能を継続させることができる。これにより、リレーアタックから保護しつつも、ユーザにとって使い勝手のよい車両用認証システム１を提供することができる。

なお、本実施形態では、第２動作として、パッシブエントリ機能によるドア５の施錠を説明した。しかしながら、第２動作は、電子キー３が備えるリモコン機能（キーレスエントリ機能）によるドア５の施錠や、機械式キーを利用したドア５の施錠であってもよい。

また、本実施形態において、上述の機能停止手段は、キーレスエントリ機能によるドア５の解錠を判定した場合に、認証手段の機能停止を解除している。

この構成によれば、改めてパッシブエントリ機能を有効とすべき状況が到来すると、パッシブエントリ機能の停止が解除される。これにより、ユーザが車両Ｃに乗車する一連の操作の中で、機能停止を解除することができる。そのため、ユーザに別途の操作を求めることもなく、機能停止を解除することができるので、ユーザにとって使い勝手のよいシステムを提供することができる。

なお、パッシブエントリ機能の停止を解除する手法として、上述の手法以外にも、機械式キーを利用したドア５の解錠であってもよいし、ドア解錠後のエンジン始動であってもよい。この構成であっても、ユーザが車両Ｃに乗車する一連の操作の中で、機能停止を解除することができる。

また、パッシブエントリ機能の停止を継続させたいユーザも存在することから、特定の操作が行われた場合には、上述の解除手法を無効とする機能を備えていてもよい。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態に係る車両用認証システムについて説明する。第２の実施形態に係る車両用認証システム１が第１の実施形態のそれと相違する点は、パッシブエントリ機能を停止させる手法である。以下、第１の実施形態と重複する説明は省略し、以下、相違点を中心に説明を行う。

車両用認証システム１では、ユーザの意思が介在したトリガーを判定した場合には、パッシブエントリ機能を停止することができるように構成されている。本実施形態におけるトリガーは、所定期間の経過に相当する。以下、パッシブエントリ機能を停止するための判定処理の詳細について説明を行う。

図５は、第２の実施形態に係るパッシブエントリ機能を停止するための判定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、車載器２のＥＣＵ２０により実行される。なお、フローチャートに示す処理を実行する前提として、ＥＣＵ２０は、パッシブエントリ機能を有効に機能させている。

まず、ステップ５０（Ｓ５０）において、ＥＣＵ２０は、所定の動作（第２の動作）があったか否かを判断する。この動作は、ユーザが車両Ｃから離れる際に車両Ｃの装備品について実行した動作であり、本実施形態では、ドア５の施錠である。ここで、ドア５の施錠に、パッシブエントリ機能によるドア５の施錠、キーレスエントリ機能によるドア５の施錠、機械式キーによるドア５の施錠が含まれる。

ユーザによって所定の動作が実行された場合には、ステップ５０において肯定判定され、ステップ５１（Ｓ５１）に進む。一方、ユーザによって所定の動作が実行されない場合には、ステップ５０において否定判定され、ステップ５０に戻る。

ステップ５１において、ＥＣＵ２０は、第２の動作後に停止時間に到達したか否かを判定する。停止時間は、第２の動作後パッシブエントリ機能を停止させることを規定する時間であり、予め設定されている。この停止時間は、ユーザ自身が設定してもよいし、ユーザがその停止時間を予定している限り自動車メーカやディーラが設定するものであってもよい。また、停止時間は、第２の動作後の経過時間として規定することもできるが、一定の時刻又は時間帯として規定することもできる。例えば、後者のケースでは、停止時間は、例えば午後９時、午後９時から午前６時といった如く規定され、第２の動作後に当該時刻又は時間帯に到達したか否かが判定される。

ステップ５１において肯定判定された場合、すなわち、停止時間に到達した場合には、ステップ５２（Ｓ５２）に進む。一方、ステップ５１において否定判定された場合、すなわち、停止時間に到達していない場合には、ステップ５１に戻る。

ステップ５２において、ＥＣＵ２０は、第１の実施形態と同様に、パッシブエントリ機能を停止して、本処理を終了する（ＥＮＤ）。

パッシブエントリ機能が停止されると、上述の機能停止の解除処理がなされるまで、タッチセンサ５１からセンサ信号が入力されたとしても、ＥＣＵ２０がロック機構５０を制御することがないので、ロック機構５０によるドア５の施錠状態が保持される。

このように第２の実施形態によれば、ユーザが車両から離れるようなシーンであっても、ユーザの意思が介在したトリガーを判定するまではパッシブエントリ機能を有効に継続することができる。これにより、トリガーが判定されるまでは、パッシブエントリ機能を継続させることができる。また、ユーザの意思が介在したトリガーを判定した場合にパッシブエントリ機能を停止することで、機能停止以降は、リレーアタックによる脅威から車両Ｃを確実に保護することができる。これにより、リレーアタックから保護しつつも、ユーザにとって使い勝手のよい車両用認証システム１を提供することができる。

また、上述の方法によれば、機能停止に係る仕様を通常のパッシブエントリ機能に追加するのみで足りる。このため、大きな仕様の変更を伴うことなく、安価な構成にて本実施形態の車両用認証システム１を実現することができる。

また、本実施形態において、上述のトリガーは、予め定められた停止時間に到達することである。この構成によれば、予め定められた停止時間に到達するまではパッシブエントリ機能を継続させつつもその後パッシブエントリ機能を停止することができる。これにより、リレーアタックから保護しつつも、ユーザにとって使い勝手のよい車両用認証システム１を提供することができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態に係る車両用認証システム１について説明する。第３の実施形態に係る車両用認証システム１が第１の実施形態のそれと相違する点は、パッシブエントリ機能を停止させる手法である。以下、第１の実施形態と重複する点の説明は省略し、以下、相違点を中心に説明を行う。

図６は、第３の実施形態に係る車両用認証システム１における電子キー３の構成を示すブロック図である。この電子キー３は、第１の実施形態に示す構成に加えて、位置取得部３４を備えている。位置取得部３４は、電子キー３の現在位置を取得する機能を担っており、例えばＧＰＳ受信機で構成することができる。なお、位置取得部３４は、それ自身が位置検出機能を備えていなくてもよく、本実施形態では、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の無線通信機で構成されている。この位置取得部３４は、図６に示すように、ＧＰＳ受信機を備えるスマートフォン等の外部装置ＳＰと通信することで、当該外部装置ＳＰによって検出される位置情報を取得することができる。

電子キー３の制御部３０は、ＬＦ受信部３２を介して車載器２から送信された位置要求信号を受信した場合には、以下の動作を行う。ここで、位置要求信号は、現在の位置情報の返信を指令する信号であり、車載器２から送信される。制御部３０は、位置取得部３４を通じて現在の位置情報を取得すると、位置情報を生成する。そして、制御部３０は、ＲＦ送信部３３を介して、位置情報を内容とする位置情報信号（ＲＦ信号）を送信する。

図７は、第３の実施形態に係るパッシブエントリ機能を停止するための判定処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えばドア５の解錠の場合、すなわち、タッチセンサ５１からのセンサ信号の入力をトリガーとして、車載器２のＥＣＵ２０により実行される。なお、フローチャートに示す処理を実行する前提として、ＥＣＵ２０は、パッシブエントリ機能を有効に機能させている。

まず、ステップ６０（Ｓ６０）において、ＥＣＵ２０は、車両Ｃに搭載されたナビゲーションシステムと通信することで、車両Ｃの現在の位置を特定する。

ステップ６１（Ｓ６１）において、ＥＣＵ２０は、車室外ＬＦ送信部２１から、電子キー３へ向けて現在の位置情報の返信を指令する位置要求信号（ＬＦ信号）を送信する。

ステップ６２（Ｓ６２）において、ＥＣＵ２０は、位置要求信号を送信したタイミングから所定期間の間に位置情報信号を受信したか否かを判断する。位置情報信号を受信した場合には、ステップ６２において肯定判定され、ステップ６３（Ｓ６３）に進む。一方、位置情報信号を受信しない場合には、ステップ６２において否定判定され、本処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップ６３（Ｓ６３）において、ＥＣＵ２０は、車両Ｃの周囲に設定される周辺エリア内に電子キー３が存在するか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ２０は、位置情報信号から特定される電子キー３の位置情報と、車両Ｃの現在の位置情報とを比較して、電子キー３が周辺エリア内に存在するか否かを判断する。

電子キー３が周辺エリア内に存在する場合には、ステップ６３において肯定判定され、本処理を終了する（ＥＮＤ）。そして、パッシブエントリ機能によるドア５の解錠の動作が引き続き行われる。一方、電子キー３が周辺エリア内に存在しない場合には、ステップ６３において否定判定され、ステップ６４（Ｓ６４）に進む。

ステップ６４において、ＥＣＵ２０は、第１の実施形態同様に、パッシブエントリ機能を停止して、本処理を終了する（ＥＮＤ）。

このようにしてパッシブエントリ機能が停止されると、上述の機能停止の解除処理がなされるまで、タッチセンサ５１からセンサ信号が入力されたとしても、ＥＣＵ２０がロック機構５０を制御することがないので、ロック機構５０によるドア５の施錠状態が保持される。

このように第３の実施形態によれば、ユーザが車両から離れているようなシーンにおいて、リレーアタックに遭遇しても、パッシブエントリ機能が停止される。これにより、リレーアタックによる脅威から車両Ｃを確実に保護することができる。

なお、本実施形態では、ドア５の解錠タイミングで、車載器２と電子キー３との位置を比較することとしているが、このような処理は、ドア５の施錠、エンジン始動の場合に実行してよい。

また、本実施形態では、電子キー３が周辺エリア内に存在しない場合には、パッシブエントリ機能を停止している。しかしながら、電子キー３が周辺エリア内に存在しない場合には、リレーアタックである可能性が高いところ、車載器２と電子キー３との位置が対応しないことを条件に、パッシブエントリ機能を停止することなく、認証が成立しないと判断し、それ以降の動作を禁止してもよい。

以上、本発明の実施形態にかかる車両用認証システムについて説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能であることはいうまでもない。

また、上述した実施形態では、車載器のＥＣＵが認証手段及び機能停止手段の機能を担っているが、電子キーの制御部が認証手段及び機能停止手段の機能を担ってもよいし、車載器のＥＣＵ及び電子キーの制御部が、認証手段及び機能停止手段の機能を分担して実行してもよい。すなわち、認証手段及び機能停止手段は、車載器、電子キーのいずれか又はその両方により実現されることで足りる。

例えば、電子キーに停止操作用の専用スイッチを設け、当該電子キーの制御部が機能停止手段となり、当該専用スイッチの操作に応じてパッシブエントリ機能を停止させてもよい。電子キー側でパッシブエントリ機能を停止する場合、当該電子キーの制御部は、車載器からＩＤ要求信号を受信しても、これに反応してＩＤ信号を送信しないこととする。これにより、車載器のＥＣＵが機能を停止していない状態であっても、パッシブエントリ機能を停止することができ、リレーアタック対策を講じることができる。なお、電子キーの制御部の動作としては、上述したもの以外に、制御部への電源供給を遮断するものであってもよく、車載器のＥＣＵからのＩＤ要求信号に反応しないものであればどのようなものであってもよい。

１ 車両用認証システム
２ 車載器
２０ ＥＣＵ
２１ 車室外ＬＦ送信部
２２ 車室内ＬＦ送信部
２３ ＲＦ受信部
３ 電子キー
３０ 制御部
３１ スイッチ
３２ ＬＦ受信部
３３ ＲＦ送信部
５ ドア
５０ ロック機構
５１ タッチセンサ
５２ プッシュボタン
６０ エンジンスイッチ

Claims (5)

1. 車両に搭載された車載器と車両のユーザが所持する電子キーとを備える車両用認証システムにおいて、
   無線通信により前記車載器と前記電子キーとの間で共通の識別情報を用いた認証が成立した場合に車両の装備品について第１動作を実行する認証手段と、
   ユーザが車両から離れる際に車両の装備品に対して実行する第２動作後には前記認証手段の機能を継続させるものの、ユーザの意思が介在したトリガーを判定した場合に前記認証手段の機能を停止させる機能停止手段と、
   を有することを特徴とする車両用認証システム。
2. 前記トリガーは、ユーザの操作であることを特徴とする請求項１に記載された車両用認証システム。
3. 前記トリガーは、予め定められた停止時間に到達することを特徴とする請求項１に記載された車両用認証システム。
4. 前記第１動作は、ドアの解錠又はドアの施錠であり、
   前記第２動作は、前記認証手段によるドアの施錠、前記電子キーが備えるリモコン機能によるドアの施錠、及び機械式キーを利用したドアの施錠のいずれかであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載された車両用認証システム。
5. 前記機能停止手段は、前記電子キーが備えるリモコン機能によるドアの解錠、又は機械式キーを利用したドアの解錠を判定した場合に、前記認証手段の機能停止を解除することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載された車両用認証システム。

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