JP2016068911A

JP2016068911A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2016068911A
Application number: JP2014203536A
Authority: JP
Inventors: 満末吉; Mitsuru Sueyoshi; 伊藤　博; Hiroshi Ito; 伊藤　　博; 岸田　正寛; Masahiro Kishida; 正寛岸田; 皓一朗田中; Koichiro Tanaka
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-10-02
Filing date: 2014-10-02
Publication date: 2016-05-09

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire that reduces noise outside a vehicle and suppresses increase in rolling resistance.SOLUTION: A tire 2 comprises: a tread 4; a pair of sidewalls 6; a pair of beads 10; a carcass 12 hung across one bead 10 and the other bead 10; a belt 14 to be laminated with the carcass 12, inside in a radial direction of the tread 4; a band 16, positioned between the belt 14 and the tread 4, which covers the belt 14; and rubber sheets 20 positioned between the belt 14 and the band 16. On a tread surface 22 are formed main grooves 24 extending in a circumferential direction. The rubber sheets 20 extend in a circumferential direction along the main grooves 24. Widths in a shaft direction of the rubber sheets 20 are set larger than opening widths in a shaft direction of the main grooves 24.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

車両が走行すると、タイヤは路面を転がる。タイヤの接地面が周方向に移動する。タイヤのトレッドは周方向に変形を繰り返す。トレッド面に溝が形成されたタイヤでは、この溝に起因する騒音が生じる。例えば、周方向の延びる主溝に、気柱共鳴音が生じる。この様な溝に起因する騒音は、タイヤ単体としての騒音の主因となる。これらの騒音は、車両が通過する際の車外騒音の主因の１つとなる。 As the vehicle travels, the tires roll on the road surface. The ground contact surface of the tire moves in the circumferential direction. The tire tread is repeatedly deformed in the circumferential direction. In a tire in which a groove is formed on the tread surface, noise due to the groove is generated. For example, air column resonance is generated in a main groove extending in the circumferential direction. Noise caused by such grooves is a major cause of noise as a single tire. These noises are one of the main causes of outside noise when the vehicle passes.

この溝に起因する騒音を低減したタイヤが、種々提案されている。トレッドを厚くすることでタイヤの振動は減衰されうる。タイヤの振動を減衰することで、この様な騒音は低減されうる。 Various tires with reduced noise due to the grooves have been proposed. By increasing the thickness of the tread, the vibration of the tire can be damped. By attenuating tire vibration, such noise can be reduced.

特開２００４−３４５４３２号公報JP 2004-345432 A 特開２０１０−２０１９７３号公報JP 2010-201973 A 特開２００２−２４０５１０号公報JP 2002-240510 A

しかしながら、トレッドを厚くしてトレッドのボリュームを大きくすると、タイヤの質量が増加する。このタイヤの質量の増加は、転がり抵抗を増大させる。 However, increasing the tread volume by increasing the thickness of the tread increases the mass of the tire. This increase in the mass of the tire increases the rolling resistance.

本発明の目的は、車外騒音を低減しつつ、転がり抵抗の増大を抑制したタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire that suppresses an increase in rolling resistance while reducing outside noise.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、ベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、ベルトとバンドとの間に位置するゴムシートとを備えている。このトレッド面に、周方向に延びる主溝が形成されている。このゴムシートは、主溝に沿って周方向に延びている。このゴムシートの軸方向幅は、主溝の軸方向の開口幅より大きくされている。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls that extend substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and a pair that is positioned radially inward of the sidewalls. A bead, a carcass stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, a belt laminated with the carcass radially inside the tread, and the belt and the tread A band that is positioned between the belt and covers the belt, and a rubber sheet that is positioned between the belt and the band are provided. A main groove extending in the circumferential direction is formed on the tread surface. The rubber sheet extends in the circumferential direction along the main groove. The rubber sheet has an axial width larger than the axial opening width of the main groove.

好ましくは、上記ゴムシートの損失正接ｔａｎδは、０．７以上１．０以下である。 Preferably, the loss tangent tan δ of the rubber sheet is 0.7 or more and 1.0 or less.

好ましくは、上記主溝の底のトレッドの厚さに対するゴムシートの厚さの比は、０．１８以上０．３０以下である。 Preferably, the ratio of the thickness of the rubber sheet to the thickness of the tread at the bottom of the main groove is 0.18 or more and 0.30 or less.

好ましくは、上記ゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊は、４．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ以下である。 Preferably, the complex elastic modulus E ^* of the rubber sheet is 4.0 MPa or more and 5.0 MPa or less.

好ましくは、上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比は、０．２以上０．４以下である。 Preferably, the ratio of the total width of the rubber sheet in the axial direction to the axial width of the belt is 0.2 or more and 0.4 or less.

好ましくは、上記ゴムシートの軸方向幅は、１５ｍｍ以上である。 Preferably, the rubber sheet has an axial width of 15 mm or more.

好ましくは、このタイヤは、ショルダーゴムシートを備えている。上記トレッドのショルダー領域のトレッド面に、軸方向に延びる横溝が周方向に並べて複数形成されている。このトレッドのショルダー領域に、この横溝とトレッド面とは、周方向に交互に並べられている。このショルダーゴムシートは、この横溝とラグブロックとの半径方向内側を周方向に延びている。上記ベルトの軸方向幅に対するゴムシートの軸方向幅の合計幅の比は、０．２以上０．２５以下である。上記ベルトの軸方向幅に対するショルダーゴムシートの軸方向幅の合計幅の比は、０．２以上０．２５以下である。 Preferably, the tire includes a shoulder rubber sheet. A plurality of lateral grooves extending in the axial direction are formed in the circumferential direction on the tread surface of the shoulder region of the tread. In the shoulder region of the tread, the lateral grooves and the tread surface are alternately arranged in the circumferential direction. The shoulder rubber sheet extends in the circumferential direction on the radially inner side between the lateral groove and the lug block. The ratio of the total width of the axial width of the rubber sheet to the axial width of the belt is 0.2 or more and 0.25 or less. A ratio of the total width of the shoulder rubber sheet in the axial direction to the axial width of the belt is 0.2 or more and 0.25 or less.

好ましくは、上記ショルダーゴムシートの損失正接ｔａｎδは、０．７以上１．０以下である。 Preferably, the loss tangent tan δ of the shoulder rubber sheet is 0.7 or more and 1.0 or less.

好ましくは、上記横溝の底のトレッドの厚さに対するショルダーゴムシートの厚さの比は、０．１８以上０．３０以下である。 Preferably, the ratio of the thickness of the shoulder rubber sheet to the thickness of the tread at the bottom of the lateral groove is 0.18 or more and 0.30 or less.

好ましくは、上記ショルダーゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊は、４．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下である。 Preferably, the complex elastic modulus E ^* of the shoulder rubber sheet is 4.0 MPa or more and 4.5 MPa or less.

好ましくは、ショルダーゴムシートを備えるタイヤでは、上記ゴムシートの軸方向幅は、１０ｍｍ以上である。 Preferably, in a tire including a shoulder rubber sheet, the axial width of the rubber sheet is 10 mm or more.

好ましくは、上記ショルダーゴムシートの軸方向幅が２５ｍｍ以上である。 Preferably, the shoulder rubber sheet has an axial width of 25 mm or more.

本発明に係るタイヤでは、ベルトの振動が減衰される。このタイヤでは、トレッドを厚くすることなく、タイヤの振動が減衰されうる。このタイヤ単体での騒音が低減されうる。 In the tire according to the present invention, the vibration of the belt is attenuated. In this tire, the vibration of the tire can be damped without increasing the thickness of the tread. Noise in the tire alone can be reduced.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの部分拡大図である。FIG. 2 is a partially enlarged view of the tire of FIG. 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部の部分拡大図である。FIG. 3 is a partial enlarged view of a part of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetric with respect to the equator plane CL except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及びゴムシート２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば、ＳＵＶ（スポーツユティリティービークル）に装着される。 The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a clinch 8, a bead 10, a carcass 12, a belt 14, a band 16, an inner liner 18, and a rubber sheet 20. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on, for example, an SUV (Sport Utility Vehicle).

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、軸方向中央に位置するセンター領域Ｃと、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｓとを備えている。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a center region C located at the center in the axial direction and a pair of shoulder regions S located outside the center region in the axial direction. The tread 4 forms a tread surface 22 that contacts the road surface.

トレッド４には、主溝２４及び横溝２６が刻まれている。このトレッド４には、４本の主溝２４が刻まれている。それぞれの主溝２４は、タイヤ２の周方向の延びている。それぞれの主溝２４は、トレッド面２２を周方向に一周している。トレッド面２２に刻まれる主溝２４は３本であってもよいし、５本以上であってもよい。 The tread 4 is provided with a main groove 24 and a lateral groove 26. The tread 4 is provided with four main grooves 24. Each main groove 24 extends in the circumferential direction of the tire 2. Each main groove 24 goes around the tread surface 22 in the circumferential direction. The number of main grooves 24 engraved in the tread surface 22 may be three, or five or more.

横溝２６は、トレッド４のショルダー領域Ｓに刻まれている。この横溝２６は、周方向に並べて形成されている。このショルダー領域Ｓでは、周方向に、この横溝２６とトレッド面２２とが周方向に交互に並べられている。 The lateral groove 26 is carved in the shoulder region S of the tread 4. The lateral grooves 26 are formed side by side in the circumferential direction. In the shoulder region S, the lateral grooves 26 and the tread surfaces 22 are alternately arranged in the circumferential direction in the circumferential direction.

トレッド４には、この主溝２４及び横溝２６により、ブロックが形成されている。この複数のブロックの外周面がトレッド面２２を形成している。この主溝２４及び横溝２６により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが更に他の溝が形成されていてもよい。この主溝２４、横溝２６及び他の溝により、ブロックが形成されてもよい。この主溝２４、横溝２６及び他の溝により、トレッドパターンが形成されてもよい。 A block is formed in the tread 4 by the main groove 24 and the lateral groove 26. The outer peripheral surfaces of the plurality of blocks form a tread surface 22. A tread pattern is formed by the main grooves 24 and the lateral grooves 26. Although not shown, other grooves may be formed. A block may be formed by the main groove 24, the lateral groove 26, and other grooves. A tread pattern may be formed by the main grooves 24, the lateral grooves 26, and other grooves.

トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a base layer 28 and a cap layer 30. The cap layer 30 is located on the radially outer side of the base layer 28. The cap layer 30 is laminated on the base layer 28. The base layer 28 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 28 is natural rubber. The cap layer 30 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer end of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner end of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. This sidewall 6 prevents the carcass 12 from being damaged.

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、タイヤ２が図示されないリムに組み付けられると、リムのフランジと当接する。 The clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 8 comes into contact with the flange of the rim when the tire 2 is assembled to a rim (not shown).

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 10 is located inside the clinch 8 in the axial direction. The bead 10 includes a core 32 and an apex 34 that extends radially outward from the core 32. The core 32 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 34 is tapered outward in the radial direction. The apex 34 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１２は、第一プライ３６及び第二プライ３８からなる。第一プライ３６及び第二プライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３６は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３６には、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。第二プライ３８は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３８には、主部３８ａと折り返し部３８ｂとが形成されている。第一プライ３６の折り返し部の端３６ｃは、半径方向において、第二プライ３８の折り返し部の端３８ｃよりも外側に位置している。 The carcass 12 includes a first ply 36 and a second ply 38. The first ply 36 and the second ply 38 are bridged between the beads 10 on both sides, and extend along the tread 4 and the sidewall 6. The first ply 36 is folded around the core 32 from the axially inner side to the outer side. By this folding, the main portion 36a and the folding portion 36b are formed in the first ply 36. The second ply 38 is folded around the core 32 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 38a and the folding portion 38b are formed in the second ply 38. The end 36c of the folded portion of the first ply 36 is located outside the end 38c of the folded portion of the second ply 38 in the radial direction.

第一プライ３６及び第二プライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。 The first ply 36 and the second ply 38 are composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 30 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 12 may be formed from two or more carcass plies.

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４０及び外側層４２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０の幅は外側層４２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４０及び外側層４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４０のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層４２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 14 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 14 is laminated on the outer side in the radial direction of the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 includes an inner layer 40 and an outer layer 42. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 40 is slightly larger than the width of the outer layer 42 in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 40 and the outer layer 42 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane CL. The general absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 40 with respect to the equator plane CL is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 42 with respect to the equator plane CL. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 14 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2. The belt 14 may include three or more layers.

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。バンド１６は、ベルト１４を覆っている。バンド１６は、図示されないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、周方向に螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このバンド１６及びベルト１４は、補強層４４を構成している。 The band 16 is located on the radially outer side of the belt 14. In the axial direction, the width of the band 16 is larger than the width of the belt 14. The band 16 covers the belt 14. The band 16 is made of a cord and a topping rubber (not shown). The cord is spirally wound in the circumferential direction. The band 16 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 14 is restrained by this cord, lifting of the belt 14 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The band 16 and the belt 14 constitute a reinforcing layer 44.

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 18 is located inside the carcass 12. In the vicinity of the equator plane CL, the inner liner 18 is joined to the inner surface of the carcass 12. The inner liner 18 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 18, rubber having excellent air shielding properties is used. A typical base rubber of the inner liner 18 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 18 maintains the internal pressure of the tire 2.

ゴムシート２０は、ベルト１４の半径方向外側に積層されている。ゴムシート２０は、バンド１６の半径方向内側に積層されている。ゴムシート２０は、ベルト１４とバンド１６との間に位置している。ゴムシート２０は、主溝２４の半径方向内側に配置されている。ゴムシート２０は、主溝２４に沿って周方向に延びている。ゴムシート２０は、架橋ゴムからなる。ゴムシート２０の架橋ゴムの硬度は低く、例えばベース層２８の架橋ゴムのそれと同等にされる。 The rubber sheet 20 is laminated on the outer side in the radial direction of the belt 14. The rubber sheet 20 is laminated on the inner side in the radial direction of the band 16. The rubber sheet 20 is located between the belt 14 and the band 16. The rubber sheet 20 is disposed on the radially inner side of the main groove 24. The rubber sheet 20 extends in the circumferential direction along the main groove 24. The rubber sheet 20 is made of a crosslinked rubber. The hardness of the crosslinked rubber of the rubber sheet 20 is low, for example, equal to that of the crosslinked rubber of the base layer 28.

図２の両矢印Ｗｂは、ベルト１４の幅を示している。この幅Ｗｂは、ベルト１４の軸方向一方端１４ａから他方端１４ａまで、ベルト１４に沿って測られる。両矢印Ｗｒは、ゴムシート２０の幅を示している。この幅Ｗｒはゴムシート２０の軸方向一方端から他方端まで、ゴムシート２０に沿って測られる。 A double arrow Wb in FIG. 2 indicates the width of the belt 14. The width Wb is measured along the belt 14 from one end 14a in the axial direction of the belt 14 to the other end 14a. A double arrow Wr indicates the width of the rubber sheet 20. The width Wr is measured along the rubber sheet 20 from one end of the rubber sheet 20 in the axial direction to the other end.

図２の両矢印Ｔｇは、トレッド４の溝底厚さを示している。この溝底厚さＴｇは、主溝２４の底面からバンド１６の外面までの半径方向の距離として測られる。両矢印Ｔｒは、ゴムシート２０の厚さを示している。 A double arrow Tg in FIG. 2 indicates the groove bottom thickness of the tread 4. The groove bottom thickness Tg is measured as a radial distance from the bottom surface of the main groove 24 to the outer surface of the band 16. A double arrow Tr indicates the thickness of the rubber sheet 20.

図２の点Ｐ１は、トレッド面２２と主溝２４の軸方向外向きに面する壁面との交点を示している。点Ｐ２は、トレッド面２２と主溝２４の軸方向内向きに面する壁面との交点を示している。両矢印Ｗｇは、主溝２４の開口幅を示している。この幅Ｗｇは、点Ｐ１から点Ｐ２までの軸方向距離として測られる。 A point P <b> 1 in FIG. 2 indicates an intersection between the tread surface 22 and the wall surface of the main groove 24 facing outward in the axial direction. A point P <b> 2 indicates an intersection between the tread surface 22 and a wall surface facing the axially inward of the main groove 24. A double-headed arrow Wg indicates the opening width of the main groove 24. This width Wg is measured as an axial distance from the point P1 to the point P2.

このゴムシート２０の幅Ｗｒは、主溝２４の開口幅Ｗｇより大きくされている。このゴムシート２０は、主溝２４の周辺のトレッド面２２の半径方向内側にも位置している。これにより、主溝２４で発生する振動が、ベルト１４に伝わることが一層抑制されている。このタイヤ２は、ゴムシート２０により、主溝２４での気柱共鳴音の発生が抑制されている。 The rubber sheet 20 has a width Wr larger than the opening width Wg of the main groove 24. The rubber sheet 20 is also located on the radially inner side of the tread surface 22 around the main groove 24. Thereby, the vibration generated in the main groove 24 is further suppressed from being transmitted to the belt 14. In the tire 2, generation of air column resonance noise in the main groove 24 is suppressed by the rubber sheet 20.

このゴムシート２０がバンド１６とベルト１４との間に位置しているので、このゴムシート２０がトレッド４の変形を助長することが抑制されている。タイヤ２の転がり抵抗が増加することが抑制されている。このゴムシート２０がトレッド面２２の内側に位置しても、転がり抵抗が増加することが抑制されている。更に、ゴムシート２０がバンド１６の半径方向内側に位置しているので、トレッド面２２の半径方向内側に位置しても、操縦安定性能を損なうことが抑制されている。 Since the rubber sheet 20 is positioned between the band 16 and the belt 14, the rubber sheet 20 is suppressed from promoting the deformation of the tread 4. An increase in rolling resistance of the tire 2 is suppressed. Even when the rubber sheet 20 is positioned inside the tread surface 22, an increase in rolling resistance is suppressed. Furthermore, since the rubber sheet 20 is located on the inner side in the radial direction of the band 16, even if the rubber sheet 20 is located on the inner side in the radial direction of the tread surface 22, it is suppressed that the steering stability performance is impaired.

また、このバンド１６のコードは周方向の延びているので、軸方向の振動の伝播が抑制される。このバンド１６がゴムシート２０と主溝２４との間に位置しても、ベルト１４の振動の発生を効果的に抑制できる。このバンド１６がゴムシート２０と主溝２４との間に位置しても、気柱共鳴音の発生を効果的に抑制しうる。 Moreover, since the cord of the band 16 extends in the circumferential direction, propagation of vibration in the axial direction is suppressed. Even if the band 16 is located between the rubber sheet 20 and the main groove 24, the vibration of the belt 14 can be effectively suppressed. Even if the band 16 is positioned between the rubber sheet 20 and the main groove 24, the generation of air column resonance can be effectively suppressed.

このタイヤ２では、４枚のゴムシートを備えている。ゴムシート２０の合計幅を幅Ｗｔとすると、このタイヤ２では、このゴムシート２０の合計幅Ｗｔは４Ｗｒである。このゴムシート２０の合計幅Ｗｔが大きいタイヤ２は、主溝２４の振動を効果的に抑制しうる。このタイヤ２は、気柱共鳴音の発生を抑制しうる。この観点から、このベルト１４の幅Ｗｂとゴムシート２０の合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）は、好ましくは０．２以上であり、更に好ましくは０．３以上である。 The tire 2 includes four rubber sheets. Assuming that the total width of the rubber sheet 20 is the width Wt, in the tire 2, the total width Wt of the rubber sheet 20 is 4 Wr. The tire 2 having a large total width Wt of the rubber sheet 20 can effectively suppress the vibration of the main groove 24. The tire 2 can suppress the generation of air column resonance noise. From this viewpoint, the ratio (Wt / Wb) between the width Wb of the belt 14 and the total width Wt of the rubber sheet 20 is preferably 0.2 or more, and more preferably 0.3 or more.

一方で、このゴムシート２０の合計幅Ｗｔが小さいタイヤ２は、タイヤ２の質量を低減出来る。タイヤ２の転がり抵抗を小さくできる。この観点から、このベルト１４の幅Ｗｂとゴムシート２０の合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）は、好ましくは０．４以下であり、更に好ましくは０．３５以上である。 On the other hand, the tire 2 having a small total width Wt of the rubber sheet 20 can reduce the mass of the tire 2. The rolling resistance of the tire 2 can be reduced. From this viewpoint, the ratio (Wt / Wb) between the width Wb of the belt 14 and the total width Wt of the rubber sheet 20 is preferably 0.4 or less, more preferably 0.35 or more.

ゴムシート２０の損失正接ｔａｎδが大きいタイヤ２では、ベルト１４の振動が抑制される。このタイヤ２は、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、このゴムシート２０の損失正接ｔａｎδは、キャップ層３０の損失正接ｔａｎδの２倍以上にされることが好ましい。ゴムシート２０の損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．７以上であり、更に好ましくは０．８以上であり、特に好ましくは０．９以上である。一方で、ゴムシート２０の損失正接ｔａｎδが小さいタイヤ２では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ゴムシート２０の損失正接ｔａｎδは、好ましくは１．０以下である。 In the tire 2 in which the loss tangent tan δ of the rubber sheet 20 is large, the vibration of the belt 14 is suppressed. In the tire 2, generation of air column resonance is suppressed. From this point of view, the loss tangent tan δ of the rubber sheet 20 is preferably set to be twice or more than the loss tangent tan δ of the cap layer 30. The loss tangent tan δ of the rubber sheet 20 is preferably 0.7 or more, more preferably 0.8 or more, and particularly preferably 0.9 or more. On the other hand, in the tire 2 in which the loss tangent tan δ of the rubber sheet 20 is small, the rolling resistance is small. From this viewpoint, the loss tangent tan δ of the rubber sheet 20 is preferably 1.0 or less.

複素弾性率Ｅ^＊が小さいゴムシート２０は、振動の吸収性に優れる。このゴムシート２０を備えるタイヤ２では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ゴムシート２０の複素弾性率Ｅ^＊は、好ましくは５．０ＭＰａ以下であり、更に好ましくは４．５ＭＰａ以下である。一方で、ゴムシート２０の複素弾性率Ｅ^＊が大きいタイヤ２では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ゴムシート２０の複素弾性率Ｅ^＊は、好ましくは４．０以上である。 The rubber sheet 20 having a small complex elastic modulus E ^* is excellent in vibration absorption. In the tire 2 including the rubber sheet 20, generation of air column resonance is suppressed. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* of the rubber sheet 20 is preferably 5.0 MPa or less, more preferably 4.5 MPa or less. On the other hand, in the tire 2 in which the complex elastic modulus E ^* of the rubber sheet 20 is large, the rolling resistance is small. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* of the rubber sheet 20 is preferably 4.0 or more.

ゴムシート２０の厚さＴｒが大きいタイヤ２は、振動の吸収性に優れる。このゴムシート２０を備えるタイヤ２では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、トレッド４の溝底厚さＴｇに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｇ）は、好ましくは０．１８以上であり、更に好ましくは０．２以上であり、特に好ましくは０．２２以上である。一方で、このゴムシート２０はトレッド面２２の半径方向内側にも位置しているので、この厚さＴｒが小さいタイヤ２は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、トレッド４の溝底厚さＴｇに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｇ）は、好ましくは０．３０であり、更に好ましくは０．２８以下である。 The tire 2 having the rubber sheet 20 having a large thickness Tr is excellent in vibration absorption. In the tire 2 including the rubber sheet 20, generation of air column resonance is suppressed. From this viewpoint, the ratio of the thickness Tr to the groove bottom thickness Tg of the tread 4 (Tr / Tg) is preferably 0.18 or more, more preferably 0.2 or more, and particularly preferably 0.22. That's it. On the other hand, since the rubber sheet 20 is also located on the inner side in the radial direction of the tread surface 22, the tire 2 having a small thickness Tr is suppressed from increasing in rolling resistance. From this viewpoint, the ratio of the thickness Tr to the groove bottom thickness Tg of the tread 4 (Tr / Tg) is preferably 0.30, and more preferably 0.28 or less.

ゴムシート２０の幅Ｗｒが大きいタイヤ２は、振動の吸収性に優れる。このタイヤ２では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ゴムシート２０の幅Ｗｒは、好ましくは１５ｍｍ以上であり、更に好ましくは２０ｍｍ以上であり、特に好ましくは２５ｍｍ以上でる。一方で、ゴムシート２０の幅Ｗｒが小さいタイヤ２は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、ゴムシート２０の幅Ｗｒは、好ましくは３５ｍｍ以下である。 The tire 2 in which the width Wr of the rubber sheet 20 is large is excellent in vibration absorption. In the tire 2, generation of air column resonance is suppressed. From this viewpoint, the width Wr of the rubber sheet 20 is preferably 15 mm or more, more preferably 20 mm or more, and particularly preferably 25 mm or more. On the other hand, the tire 2 having a small width Wr of the rubber sheet 20 is suppressed from increasing in rolling resistance. From this viewpoint, the width Wr of the rubber sheet 20 is preferably 35 mm or less.

このタイヤ２では、軸方向に隣合う２本の主溝２４の半径方向内側に、一枚のゴムシート２０を位置させて、このゴムシート２０が周方向に延びていてもよい。具体的には、例えば、図２において、軸方向中央に位置する一対の主溝２４に対して、その半径方向内側に位置する一対のゴムシート２０が一枚のゴムシートで形成されてもよい。 In the tire 2, one rubber sheet 20 may be positioned inside the two main grooves 24 adjacent in the axial direction in the radial direction, and the rubber sheet 20 may extend in the circumferential direction. Specifically, for example, in FIG. 2, a pair of rubber sheets 20 positioned radially inward of the pair of main grooves 24 positioned in the center in the axial direction may be formed of a single rubber sheet. .

本発明の損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ^＊は、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して測定される。この損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ^＊は、以下の条件下で測定される。
測定装置：粘弾性スペクトロメーター「ＶＥＳ・Ｆ−３型」（岩本製作所社製）
初期歪み：１０％
動歪み：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１５℃ The loss tangent tan δ and the complex elastic modulus E ^* of the present invention are measured in accordance with the provisions of “JIS K 6394”. The loss tangent tan δ and the complex elastic modulus E ^* are measured under the following conditions.
Measuring device: Viscoelastic spectrometer "VES / F-3 type" (manufactured by Iwamoto Seisakusho)
Initial distortion: 10%
Dynamic distortion: 2%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile
Measurement temperature: 15 ° C

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及されない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and filled with air so as to have a regular internal pressure unless otherwise specified. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

図３には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ４６が示されている。このタイヤ４６の構成について、タイヤ２と異なる構成が説明される。タイヤ２と同様の構成については、その説明が省略される。また、タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を付して説明がされる。このタイヤ４６は、タイヤ２が備えていないショルダーゴムシート４８を備えている。このタイヤ４６の他の構成は、タイヤ２と同様にされている。 FIG. 3 shows a pneumatic tire 46 according to another embodiment of the present invention. Regarding the configuration of the tire 46, a configuration different from that of the tire 2 will be described. The description of the same configuration as the tire 2 is omitted. Moreover, about the structure similar to the tire 2, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated. The tire 46 includes a shoulder rubber sheet 48 that the tire 2 does not include. Other configurations of the tire 46 are the same as those of the tire 2.

ショルダーゴムシート４８は、横溝２６の半径方向内側に位置している。ショルダーゴムシート４８は、横溝２６の周辺の、軸方向内側のトレッド面２２の半径方向内側にも位置している。このショルダーゴムシート４８は、ベルト１４とバンド１６との間に位置している。このトレッド４のショルダー領域Ｓに、横溝２６とトレッド面２２とが周方向に交互に並べられている。ショルダーゴムシート４８は、この横溝２６とトレッド面２２の半径方向内側に位置して、周方向に延びている。図３の両矢印Ｗｒｓは、ショルダーゴムシート４８の軸方向幅を示している。 The shoulder rubber sheet 48 is located on the inner side in the radial direction of the lateral groove 26. The shoulder rubber sheet 48 is also located on the inner side in the radial direction of the tread surface 22 on the inner side in the axial direction around the lateral groove 26. The shoulder rubber sheet 48 is located between the belt 14 and the band 16. In the shoulder region S of the tread 4, the lateral grooves 26 and the tread surface 22 are alternately arranged in the circumferential direction. The shoulder rubber sheet 48 is located radially inside the lateral groove 26 and the tread surface 22 and extends in the circumferential direction. A double arrow Wrs in FIG. 3 indicates the axial width of the shoulder rubber sheet 48.

このタイヤ４６は、一対のショルダーゴムシート４８を備えている。ショルダーゴムシート４８の合計幅を幅Ｗｔｓとすると、このタイヤ４６では、このショルダーゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓは２Ｗｒｓである。このショルダーゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓが大きいタイヤ２は、タイヤ２の振動を効果的に抑制しうる。この観点から、このベルト１４の幅Ｗｂとショルダーゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓとの比（Ｗｔｓ／Ｗｂ）は、好ましくは０．２以上であり、更に好ましくは０．２２以上である。 The tire 46 includes a pair of shoulder rubber sheets 48. Assuming that the total width of the shoulder rubber sheet 48 is a width Wts, in the tire 46, the total width Wts of the shoulder rubber sheet 48 is 2 Wrs. The tire 2 having a large total width Wts of the shoulder rubber sheet 48 can effectively suppress the vibration of the tire 2. From this viewpoint, the ratio (Wts / Wb) between the width Wb of the belt 14 and the total width Wts of the shoulder rubber sheet 48 is preferably 0.2 or more, and more preferably 0.22 or more.

一方で、このショルダーゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓが小さいタイヤ４６は、タイヤ４６の質量を低減出来る。タイヤ４６の転がり抵抗を小さくできる。この観点から、このベルト１４の幅Ｗｂとゴムシート４８の合計幅Ｗｔｓとの比（Ｗｔｓ／Ｗｂ）は、好ましくは０．２５以下であり、更に好ましくは０．２４以下である。 On the other hand, the tire 46 having a small total width Wts of the shoulder rubber sheet 48 can reduce the mass of the tire 46. The rolling resistance of the tire 46 can be reduced. From this viewpoint, the ratio (Wts / Wb) between the width Wb of the belt 14 and the total width Wts of the rubber sheet 48 is preferably 0.25 or less, and more preferably 0.24 or less.

ショルダーゴムシート４８の幅Ｗｒｓが大きいタイヤ４６は、振動の吸収性に優れる。この観点から、ショルダーゴムシート４８の幅Ｗｒｓは、好ましくは２５ｍｍ以上であり、更に好ましくは２８ｍｍ以上である。一方で、ショルダーゴムシート４８の幅Ｗｒｓが小さいタイヤ２は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、ショルダーゴムシート４８の幅Ｗｒｓは、好ましくは３５ｍｍ以下である。 The tire 46 having a large width Wrs of the shoulder rubber sheet 48 is excellent in vibration absorption. From this viewpoint, the width Wrs of the shoulder rubber sheet 48 is preferably 25 mm or more, and more preferably 28 mm or more. On the other hand, the tire 2 having a small width Wrs of the shoulder rubber sheet 48 is suppressed from increasing in rolling resistance. From this viewpoint, the width Wrs of the shoulder rubber sheet 48 is preferably 35 mm or less.

ショルダーゴムシート４８の損失正接ｔａｎδが大きいタイヤ４６では、ベルト１４の振動が抑制される。このタイヤ４６は、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ショルダーゴムシート４８の損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．８以上であり、更に好ましくは０．９以上である。一方で、ショルダーゴムシート４８の損失正接ｔａｎδが小さいタイヤ４６では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ショルダーゴムシート４８の損失正接ｔａｎδは、好ましくは１．０以下である。 In the tire 46 having a large loss tangent tan δ of the shoulder rubber sheet 48, vibration of the belt 14 is suppressed. In the tire 46, generation of air column resonance is suppressed. From this viewpoint, the loss tangent tan δ of the shoulder rubber sheet 48 is preferably 0.8 or more, and more preferably 0.9 or more. On the other hand, in the tire 46 having a small loss tangent tan δ of the shoulder rubber sheet 48, the rolling resistance is small. From this viewpoint, the loss tangent tan δ of the shoulder rubber sheet 48 is preferably 1.0 or less.

複素弾性率Ｅ^＊が小さいショルダーゴムシート４８は、振動の吸収性に優れる。このショルダーゴムシート４８を備えるタイヤ４６では、気柱共鳴音の発生が抑制される。この観点から、ショルダーゴムシート４８の複素弾性率Ｅ^＊は、好ましくは４．５ＭＰａ以下である。一方で、ショルダーゴムシート４８の複素弾性率Ｅ^＊が大きいタイヤ４６では、転がり抵抗が小さい。この観点から、ショルダーゴムシート４８の複素弾性率Ｅ^＊は、好ましくは４．０ＭＰａ以上である。 The shoulder rubber sheet 48 having a small complex elastic modulus E ^* is excellent in vibration absorption. In the tire 46 including the shoulder rubber sheet 48, generation of air column resonance is suppressed. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* of the shoulder rubber sheet 48 is preferably 4.5 MPa or less. On the other hand, in the tire 46 having a large complex elastic modulus E ^* of the shoulder rubber sheet 48, the rolling resistance is small. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* of the shoulder rubber sheet 48 is preferably 4.0 MPa or more.

ショルダーゴムシート４８の厚さＴｒｓが大きいタイヤ４６は、振動の吸収性に優れる。このタイヤ４６では、横溝２６に起因する騒音の発生が抑制される。この観点から、トレッド４の溝底厚さＴｇｓに対する厚さＴｒｓの比（Ｔｒｓ／Ｔｇｓ）は、好ましくは０．１８以上であり、更に好ましくは０．２以上であり、特に好ましくは０．２２以上である。一方で、このショルダーゴムシート４８はトレッド面２２の半径方向内側にも位置しているので、この厚さＴｒｓが小さいタイヤ４６は、転がり抵抗が大きくなることが抑制される。この観点から、この比（Ｔｒｓ／Ｔｇｓ）は、好ましくは０．３以下であり、更に好ましくは０．２８以下である。 The tire 46 having a large thickness Trs of the shoulder rubber sheet 48 is excellent in vibration absorption. In the tire 46, the generation of noise due to the lateral groove 26 is suppressed. From this viewpoint, the ratio of the thickness Trs to the groove bottom thickness Tgs of the tread 4 (Trs / Tgs) is preferably 0.18 or more, more preferably 0.2 or more, and particularly preferably 0.22. That's it. On the other hand, since the shoulder rubber sheet 48 is also located on the inner side in the radial direction of the tread surface 22, the tire 46 having a small thickness Trs is suppressed from increasing in rolling resistance. From this viewpoint, the ratio (Trs / Tgs) is preferably 0.3 or less, and more preferably 0.28 or less.

このタイヤ４６は、ショルダーゴムシート４８を備えているので、ゴムシート２０の合計幅Ｗｔを大きくすると、重量が増加し易い。この合計幅Ｗｔが大きいタイヤ４６は、転がり抵抗が大きくなり易い。タイヤ４６では、転がり抵抗を低減する観点から、ベルト１４の幅Ｗｂとゴムシート２０の合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）は、好ましくは０．２５以下であり、更に好ましくは０．２３以下である。 Since the tire 46 includes the shoulder rubber sheet 48, when the total width Wt of the rubber sheet 20 is increased, the weight is likely to increase. The tire 46 having a large total width Wt tends to have a large rolling resistance. In the tire 46, from the viewpoint of reducing rolling resistance, the ratio (Wt / Wb) between the width Wb of the belt 14 and the total width Wt of the rubber sheet 20 is preferably 0.25 or less, and more preferably 0.23. It is as follows.

このタイヤ４６はショルダーゴムシート４８を備えているので、ゴムシート２０の幅Ｗｒを小さくしても、十分な振動吸収効果が得られる。このタイヤ４６では、ゴムシート２０の幅Ｗｒは、好ましくは１０ｍｍ以上であり、更に好ましくは１５ｍｍ以上であり、特に好ましくは２０ｍｍ以上である。転がり抵抗を小さくする観点から、このゴムシート２０の幅Ｗｒは、好ましくは３５ｍｍ以下であり、更に好ましくは３０ｍｍ以下であり、特に好ましくは２５ｍｍ以下である。 Since the tire 46 includes the shoulder rubber sheet 48, a sufficient vibration absorbing effect can be obtained even if the width Wr of the rubber sheet 20 is reduced. In the tire 46, the width Wr of the rubber sheet 20 is preferably 10 mm or more, more preferably 15 mm or more, and particularly preferably 20 mm or more. From the viewpoint of reducing rolling resistance, the width Wr of the rubber sheet 20 is preferably 35 mm or less, more preferably 30 mm or less, and particularly preferably 25 mm or less.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。ゴムシートの幅Ｗｒと、ベルトの幅Ｗｂとゴムシートの合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）と、ゴムシートの損失正接ｔａｎδと、ゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊と、トレッドの溝底厚さＴｇに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｇ）とは、表１に示される通りであった。このタイヤのサイズは、「２８５／６０Ｒ１８１１６ＶＡＴ２２」であった。 [Example 1]
A pneumatic tire having the basic structure shown in FIGS. 1 and 2 was obtained. The width Wr of the rubber sheet, the ratio (Wt / Wb) of the width Wb of the belt and the total width Wt of the rubber sheet, the loss tangent tan δ of the rubber sheet, the complex elastic modulus E ^* of the rubber sheet, and the groove bottom of the tread The ratio of the thickness Tr to the thickness Tg (Tr / Tg) was as shown in Table 1. The size of this tire was “285 / 60R18 116V AT22”.

［比較例１］
市販されている従来の空気入りタイヤが準備された。このタイヤは、ゴムシートを備えていない他は、実施例１と同様の構造を備えていた。 [Comparative Example 1]
A commercially available conventional pneumatic tire was prepared. This tire had the same structure as that of Example 1 except that no rubber sheet was provided.

［実施例２−５］
比（Ｗｔ／Ｗｂ）が表１に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Example 2-5]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (Wt / Wb) was set as shown in Table 1.

［実施例６−７］
ゴムシートの損失正接ｔａｎδが表２に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Example 6-7]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the loss tangent tan δ of the rubber sheet was changed as shown in Table 2.

［実施例８−９］
ゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊が表２に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Example 8-9]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the complex elastic modulus E ^* of the rubber sheet was as shown in Table 2.

［実施例１０−１３］
比（Ｔｒ／Ｔｇ）が表３に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。 [Example 10-13]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (Tr / Tg) was as shown in Table 3.

これらのタイヤが、正規リム１８×８．０Ｊに組み込まれた。これらのタイヤについて、車外騒音及び転がり抵抗が評価された。 These tires were incorporated into a regular rim 18 × 8.0J. These tires were evaluated for outside noise and rolling resistance.

［車外騒音］
これらのタイヤが、排気量が５７００ｃｍ^３（ｃｃ）である大型のＳＵＶ車に装着されて、実車惰行走行での通過騒音が測定された。ＥＣＥＲ１１７に準じて、タイヤ単体の騒音測定法が実施された。この測定では、タイヤの内圧は１７６ｋＰａであり、荷重は８．５６ｋＮであった。その評価結果が表１から３に示されている。実施例１−１３のタイヤの評価結果は、比較例１のタイヤの評価結果を１００として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。 [Vehicle noise]
These tires were mounted on a large SUV vehicle having a displacement of 5700 cm ³ (cc), and the passing noise in actual vehicle coasting was measured. In accordance with ECE R117, a noise measurement method for a single tire was implemented. In this measurement, the internal pressure of the tire was 176 kPa, and the load was 8.56 kN. The evaluation results are shown in Tables 1 to 3. The evaluation result of the tire of Example 1-13 is shown as an index with the evaluation result of the tire of Comparative Example 1 as 100. The evaluation result is preferably as the numerical value is larger.

［転がり抵抗］
更に、これらのタイヤについて、転がり抵抗試験機を用い、ＩＳＯ２８５８０に基づくＪＩＳＤ４２３４に準拠して転がり抵抗試験を行った。下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
空気圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．４１ｋＮ
その評価結果が表１から３に示されている。この評価結果は、比較例１のタイヤの評価結果を１００として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。 [Rolling resistance]
Further, these tires were subjected to a rolling resistance test in accordance with JIS D 4234 based on ISO 28580 using a rolling resistance tester. The rolling resistance coefficient was measured under the following measurement conditions.
Air pressure: 230kPa
Load: 4.41kN
The evaluation results are shown in Tables 1 to 3. This evaluation result is shown as an index with the evaluation result of the tire of Comparative Example 1 as 100. The evaluation result is preferably as the numerical value is larger.

［実施例１４］
図３に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。ベルトの幅Ｗｂとゴムシートの合計幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）と、ベルトの幅Ｗｂとショルダーゴムシートの合計幅Ｗｔｓとの比（Ｗｔｓ／Ｗｂ）と、ゴムシート及びショルダーゴムシートの損失正接ｔａｎδと、ゴムシート及びショルダーゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊と、主溝においてのトレッドの溝底厚さＴｇに対する厚さＴｒの比（Ｔｒ／Ｔｇ）とは、表４に示される通りであった。また、横溝においてのトレッドの溝底厚さＴｇｓに対する厚さＴｒｓの比（Ｔｒｓ／Ｔｇｓ）は、比（Ｔｒ／Ｔｇ）と同様にされた。このタイヤのサイズは、「２８５／６０Ｒ１８１１６ＶＡＴ２２」であった。 [Example 14]
A pneumatic tire having the basic structure shown in FIG. 3 was obtained. The ratio (Wt / Wb) of the belt width Wb to the total width Wt of the rubber sheet, the ratio (Wts / Wb) of the belt width Wb to the total width Wts of the shoulder rubber sheet, and the rubber sheet and the shoulder rubber sheet The loss tangent tan δ, the complex elastic modulus E ^{* of} the rubber sheet and the shoulder rubber sheet, and the ratio of the thickness Tr to the groove bottom thickness Tg (Tr / Tg) in the main groove are as shown in Table 4. Met. Further, the ratio (Trs / Tgs) of the thickness Trs to the groove bottom thickness Tgs of the tread in the lateral groove was made the same as the ratio (Tr / Tg). The size of this tire was “285 / 60R18 116V AT22”.

［比較例２］
市販されている従来の空気入りタイヤが準備された。図示されないが、このタイヤでは、ゴムシート及びショルダーゴムシートを備えていない他は、実施例１４と同様の構造を備えていた。 [Comparative Example 2]
A commercially available conventional pneumatic tire was prepared. Although not shown, this tire had a structure similar to that of Example 14 except that the rubber sheet and the shoulder rubber sheet were not provided.

［実施例１５−１８］
比（Ｗｔ／Ｗｂ）が表４に示されるようにされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。 [Examples 15-18]
A tire was obtained in the same manner as in Example 14 except that the ratio (Wt / Wb) was set as shown in Table 4.

［実施例１９−２２］
比（Ｗｔｓ／Ｗｂ）が表５に示されるようにされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。 [Examples 19-22]
A tire was obtained in the same manner as in Example 14 except that the ratio (Wts / Wb) was set as shown in Table 5.

［実施例２３−２４］
ゴムシート及びショルダーゴムシートの損失正接ｔａｎδが表６に示される様にされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。 [Examples 23-24]
A tire was obtained in the same manner as in Example 14 except that the loss tangent tan δ of the rubber sheet and the shoulder rubber sheet was set as shown in Table 6.

［実施例２５−２６］
ゴムシート及びショルダーゴムシートの複素弾性率Ｅ^＊が表６に示される様にされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。 [Examples 25-26]
A tire was obtained in the same manner as in Example 14 except that the complex elastic modulus E ^* of the rubber sheet and the shoulder rubber sheet was set as shown in Table 6.

［実施例２７−３０］
比（Ｔｒ／Ｔｇ）が表７に示される様にされた他は、実施例１４と同様にしてタイヤが得られた。 [Examples 27-30]
A tire was obtained in the same manner as in Example 14 except that the ratio (Tr / Tg) was as shown in Table 7.

これらのタイヤが、正規リム１８×８．０Ｊに組み込まれた。これらのタイヤについて、前述の比較例１及び実施例１−１３のタイヤと同様にして、車外騒音及び転がり抵抗が評価された。その評価結果が表４から７に示されている。実施例１４−３０のタイヤの評価結果は、比較例２のタイヤの評価結果を１００として、指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。 These tires were incorporated into a regular rim 18 × 8.0J. About these tires, vehicle exterior noise and rolling resistance were evaluated similarly to the tires of Comparative Example 1 and Example 1-13 described above. The evaluation results are shown in Tables 4 to 7. The evaluation results of the tires of Examples 14-30 are shown as indices, with the evaluation result of the tire of Comparative Example 2 being 100. The evaluation result is preferably as the numerical value is larger.

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。これらの評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 7, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From these evaluation results, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された発明は、乗用車、ＳＵＶ、ライトトラック等、トレッド面に主溝を備える種々の車輌のタイヤに広く適用されうる。 The invention described above can be widely applied to tires of various vehicles such as passenger cars, SUVs, light trucks and the like that have a main groove on the tread surface.

２、４６・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・ゴムシート
２２・・・トレッド面
２４・・・主溝
２６・・・横溝
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・第一プライ
３８・・・第二プライ
４０・・・内側層
４２・・・外側層
４４・・・補強層
４８・・・ショルダーゴムシート 2, 46 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Sidewall 8 ... Clinch 10 ... Bead 12 ... Carcass 14 ... Belt 16 ... Band 18 ... Inner liner 20 ... Rubber sheet 22 ... Tread surface 24 ... Main groove 26 ... Horizontal groove 28 ... Base layer 30 ... Cap layer 32 ... Core 34 ... Apex 36 ... No. One ply 38 ... second ply 40 ... inner layer 42 ... outer layer 44 ... reinforcing layer 48 ... shoulder rubber sheet

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, a pair of beads each positioned radially inward of the sidewalls, and a tread and sidewalls A carcass stretched between one bead and the other bead along the inner side, a belt laminated with the carcass on the inner side in the radial direction of the tread, and a band located between the belt and the tread and covering the belt And a rubber sheet positioned between the belt and the band,
A main groove extending in the circumferential direction is formed on the tread surface,
This rubber sheet extends in the circumferential direction along the main groove,
A pneumatic tire in which the axial width of the rubber sheet is larger than the axial opening width of the main groove.

The tire according to claim 1, wherein a loss tangent tan δ of the rubber sheet is 0.7 or more and 1.0 or less.

The tire according to claim 1 or 2, wherein the ratio of the thickness of the rubber sheet to the thickness of the tread at the bottom of the main groove is 0.18 or more and 0.30 or less.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the rubber sheet has a complex elastic modulus E ^* of 4.0 MPa to 5.0 MPa.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a ratio of a total width of the axial width of the rubber sheet to an axial width of the belt is 0.2 or more and 0.4 or less.

The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the rubber sheet has an axial width of 15 mm or more.

It has a shoulder rubber sheet,
A plurality of lateral grooves extending in the axial direction are formed in the circumferential direction on the tread surface of the shoulder region of the tread,
In the shoulder area of the tread, the lateral grooves and the tread surface are alternately arranged in the circumferential direction.
This shoulder rubber sheet extends in the circumferential direction on the inner side in the radial direction between the lateral groove and the lug block,
The ratio of the total width of the axial width of the rubber sheet to the axial width of the belt is 0.2 or more and 0.25 or less,
The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a ratio of a total width of the shoulder rubber sheet in the axial direction to the axial width of the belt is 0.2 or more and 0.25 or less.

The tire according to claim 7, wherein a loss tangent tan δ of the shoulder rubber sheet is 0.7 or more and 1.0 or less.

The tire according to claim 7 or 8, wherein a ratio of the thickness of the shoulder rubber sheet to the thickness of the tread at the bottom of the lateral groove is 0.18 or more and 0.30 or less.

The tire according to any one of claims 7 to 9, wherein the shoulder rubber sheet has a complex elastic modulus E ^* of 4.0 MPa to 4.5 MPa.

The tire according to any one of claims 7 to 10, wherein the rubber sheet has an axial width of 10 mm or more.

The tire according to any one of claims 7 to 11, wherein the shoulder rubber sheet has an axial width of 25 mm or more.