JP2015218754A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットが車両ボデーに対して適正な上下位置に支持されると共に、各方向のばね定数を大きな自由度で設定可能とされた、新規な構造のエンジンマウントを提供すること。
【解決手段】第一の取付板部材１２が、固定板部１８の両側方に、一対の第一の傾斜板部２０が延び出した構造とされていると共に、第二の取付板部材１４が別体の固着部材３８と締結部材４６を固定した構造とされており、固着部材３８が、支持板部４０の両側方に、一対の第二の傾斜板部４２が延び出した構造とされて、一対の第一の傾斜板部２０と一対の第二の傾斜板部４２との各対向面間に一対の支持ゴム弾性体１６が配されている。また、締結部材４６が、支持板部４０に固定された中央連結板部４８の両側方に、パワーユニット１３に向かって延び出して固定される一対の締結板部５０が設けられた構造とされて、締結板部５０が第二の傾斜板部５０から離隔している。
【選択図】図１

Description

本発明は、パワーユニットを車両ボデーに防振支持させるエンジンマウントに関するものである。

従来から、自動車などの車両において、エンジンやトランスミッションを含んで構成されたパワーユニットを、車両ボデーに防振支持させる防振連結体乃至は防振支持体の一種として、エンジンマウントがある。エンジンマウントは、例えば、特開２００５−２４０９２６号公報（特許文献１）に開示されており、車両ボデーに取り付けられる第一の取付板部材と、パワーユニットに取り付けられる第二の取付板部材とが、支持ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。

ところで、パワーユニットは、車両ボデーに対する相対位置が、車両特性上の要求などによって決まっていることから、特許文献１に示されたエンジンマウントでは、上板金具１１（第二の取付板部材）の水平端板部１４が所定の適正な上下位置に配されるように、傾斜部１３の傾斜角度が設定される。

ところが、上板金具１１の傾斜部１３と下板金具２１（第一の取付板部材）の傾斜部３３との間に、支持ゴム弾性体１７が固着されていることから、傾斜部１３の傾斜角度が各方向でのばね定数に影響する。それ故、傾斜部１３の傾斜角度が上板金具１１のパワーユニットへの締結位置に応じて設定されると、ばね特性のチューニング自由度が小さくなって、要求される特性を実現し難い場合もあった。

特開２００５−２４０９２６号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、パワーユニットが車両ボデーに対して適正な上下位置に支持されると共に、各方向のばね定数を大きな自由度で設定可能とされた、新規な構造のエンジンマウントを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、車両ボデーに取り付けられる第一の取付板部材とパワーユニットに取り付けられる第二の取付板部材とが相互に対向して配置されており、それら第一の取付板部材と第二の取付板部材が支持ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有するエンジンマウントにおいて、前記第一の取付板部材が、前記車両ボデーに固定される固定板部と、該固定板部から両側方に延び出して次第に前記パワーユニット側に傾斜する一対の第一の傾斜板部とを一体で備えると共に、前記第二の取付板部材が固着部材を備えていると共に、該固着部材が、支持板部と、該支持板部から両側方に延び出して次第に該パワーユニット側に傾斜する一対の第二の傾斜板部とを備えており、該第一の取付板部材の該一対の第一の傾斜板部と該固着部材の該一対の第二の傾斜板部との各対向面間に一対の前記支持ゴム弾性体が配されて固着されている一方、前記第二の取付板部材が該固着部材とは別体の締結部材を備えていると共に、該締結部材が、該固着部材の該支持板部に重ね合わされて固定された中央連結板部と、該中央連結板部の両側端から延び出して該パワーユニットに固定される一対の締結板部とを、一体で備えており、該締結板部が該固着部材の該第二の傾斜板部から離隔して該パワーユニットに向かって突出していることを、特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされたエンジンマウントによれば、パワーユニットに取り付けられる第二の取付板部材が、支持ゴム弾性体が固着される固着部材と、パワーユニットに固定される締結部材とを、別体で形成して固定した構造とされており、締結部材の締結板部が、固着部材の第二の傾斜板部から離隔している。このように、締結板部が、第二の傾斜板部から離れて、パワーユニット側に突出していることにより、所定の上下位置に配置されたパワーユニットに、締結板部を固定すると共に、支持ゴム弾性体が固着される第二の傾斜板部の傾斜角度を大きな自由度で設定することができる。それ故、パワーユニットを車両ボデーに対する所定の上下位置に支持しながら、支持ゴム弾性体の傾斜を適宜に設定することで、各方向のばね定数を大きな自由度で設定して、目的とする防振特性を高度に実現することができる。

また、支持ゴム弾性体が固着される固着部材と、パワーユニットに固定される締結部材とが、別体とされていることから、防振特性に影響する支持ゴム弾性体とその固着部分を共通化しながら、パワーユニットへの取付部分である締結部材を適宜に変更することができる。それ故、例えば、パワーユニット側の締結構造が異なる複数車種に対して、共通の防振特性を有するエンジンマウントを容易に適用することも可能となる。

また、一対の支持ゴム弾性体が、第一の取付板部材の一対の第一の傾斜板部と、第二の取付板部材の一対の第二の傾斜板部との各対向面間に設けられて、それら第一，第二の傾斜板部に固着されていることから、一対の支持ゴム弾性体がパワーユニット側に向かって相互に接近するように傾斜している。それ故、パワーユニットの分担支持荷重が一対の支持ゴム弾性体に入力される際に、パワーユニットが一対の支持ゴム弾性体の圧縮ばね成分によって安定して位置決め保持されて、パワーユニットの側方への変位が抑えられる。しかも、第一，第二の傾斜板部の傾斜角度を、それぞれ適宜に設定することで、ばね特性を容易に調節することができる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に従う構造とされたエンジンマウントにおいて、前記締結部材の前記締結板部が、前記中央連結板部の両側端から前記パワーユニット側に延び出す立上部と、該立上部の端部から延び出して該パワーユニットに固定される取付部とを一体で備えていると共に、該立上部の傾斜角度が前記第二の傾斜板部の傾斜角度と該取付部の傾斜角度との何れよりも大きくされているものである。

第二の態様によれば、パワーユニット側の取付構造に応じた形状および傾斜角度を設定された取付部が、パワーユニット側に延び出す立上部によって、パワーユニットへの取付位置に配置される。このように、立上部によってパワーユニットの上下位置を規定することができると共に、取付部によってパワーユニット側の取付構造に対応することができる。特に、取付部の傾斜角度が小さい場合にも、立上部の傾斜角度を大きく設定することにより、取付部を所定の上下位置に配置して、パワーユニットを適正な上下位置で支持することができる。

さらに、立上部の傾斜角度が第二の傾斜板部の傾斜角度よりも大きくされていることから、側方への入力に対する一対の支持ゴム弾性体のばね定数を小さく設定可能としながら、パワーユニットを適正な上下位置に支持することができる。

本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記第一の取付板部材の前記固定板部にストッパ軸部材が固定されて、前記第二の取付板部材に向かって突出していると共に、該第二の取付板部材の前記支持板部と前記中央連結板部には挿通孔が厚さ方向に貫通して形成されて、該挿通孔に該ストッパ軸部材が挿通されており、該ストッパ軸部材と該挿通孔の内周面との当接によって該第一の取付板部材と該第二の取付板部材の相対変位量を制限するストッパ手段が構成されるようにしたものである。

第三の態様によれば、第一の取付板部材と第二の取付板部材の相対変位量が、ストッパ手段によって制限されることから、一対の支持ゴム弾性体の過大な変形が防止されて、耐久性の向上が図られる。

本発明の第四の態様は、第三の態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記ストッパ軸部材と前記支持板部および前記中央連結板部の両方との当接によって前記ストッパ手段が構成されるようにしたものである。

第四の態様によれば、ストッパ軸部材が当接する挿通孔の内周面が、支持板部と中央連結板部の両方が協働して構成されることから、挿通孔の内周面においてストッパ軸部材の当接面積が大きく確保される。これにより、当接圧による第二の取付板部材の変形や損傷が回避されると共に、打音の低減を目的としてストッパ軸部材と挿通孔の間に配される緩衝ゴムなどにおいて、当接圧の分散化による耐久性の向上が図られる。

本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか一つの態様に記載されたエンジンマウントであって、前記第二の取付板部材において、前記固着部材の前記第二の傾斜板部と前記締結部材の前記締結板部との間に補強部材が配設されており、該補強部材がそれら第二の傾斜板部と締結板部に固着されて、それら第二の傾斜板部と締結板部が該補強部材で連結されているものである。

第五の態様によれば、パワーユニットに向かって延び出す締結板部が補強部材によって支えられることにより、一対の締結板部が対向方向の外方に倒れるように変形するのを防止することができて、パワーユニットの安定した支持が実現される。

本発明の第六の態様は、第一〜第五の何れか一つの態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記第一の取付板部材の前記固定板部には、前記車両ボデー側に突出する位置決め突部が固設されており、該位置決め突部を該車両ボデーに形成された凹所に差し入れることで該第一の取付板部材を該車両ボデーに対して位置決めする位置決め手段が構成されるようにしたものである。

第六の態様によれば、第一の取付板部材に固定された位置決め突部が、車両ボデーの凹所に挿入されることにより、第一の取付板部材を車両ボデーに取り付ける際に、第一の取付板部材が、位置決め手段によって、車両ボデーに高精度に位置決めされる。なお、位置決め突部の外周面と凹所の内周面の少なくとも一方には、案内用のテーパ面を設けることが好ましく、それによって、軸合わせ精度を確保しつつ、相互の挿入を容易にすることができる。

本発明によれば、第二の取付板部材が、支持ゴム弾性体が固着される固着部材と、パワーユニットに固定される締結部材とを、別体形成して固定した構造とされており、締結部材の締結板部が、固着部材の第二の傾斜板部から離れてパワーユニット側に突出している。それ故、パワーユニットが締結部材によって所定の上下位置に支持されると共に、固着部材の第二の傾斜板部の傾斜角度を適宜に設定することにより、各方向のばね定数を大きな自由度で設定することができる。

本発明の第一の実施形態に従う構造とされたエンジンマウントの正面図。 図１に示すエンジンマウントの平面図。 図１に示すエンジンマウントの底面図。 図１に示すエンジンマウントの右側面図。 図２のＶ−Ｖ断面図。 図１のＶＩ−ＶＩ断面図。 本発明の第二の実施形態に従う構造とされたエンジンマウントの正面図。 図７に示すエンジンマウントの平面図。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜６には、本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、車両ボデー１１に取り付けられる第一の取付板部材１２と、パワーユニット１３に取り付けられる第二の取付板部材１４とを、一対の支持ゴム弾性体１６，１６によって弾性連結した構造を有している。なお、以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは車両装着状態での鉛直上下方向となる図１中の上下方向を、左右方向とは車両装着状態での車両左右方向となる図１中の左右方向を、前後方向とは車両装着状態での車両前後方向となる図２中の上下方向を、それぞれ言う。

より詳細には、第一の取付板部材１２は、左右方向に長手の略矩形板形状を有しており、鉄やアルミニウム合金などの金属で形成された高剛性の部材とされている。また、第一の取付板部材１２は、固定板部１８の左右両側に、一対の第一の傾斜板部２０，２０が一体形成された構造を有している。固定板部１８は、平板形状で略水平に広がっており、中央部分には厚さ方向に貫通するボルト孔２２が形成されていると共に、ボルト孔２２の左右両側には厚さ方向に貫通する各二つの第一の締結孔２４，２４が形成されている。

第一の傾斜板部２０は、固定板部１８の左右両側にそれぞれ形成されており、左右外方に向かって上傾する傾斜平板形状とされている。なお、第一の傾斜板部２０の傾斜角度（θ₁ ）は、特に限定されるものではなく、要求されるばね特性などに応じて０°＜θ₁ ＜９０°の範囲で適宜に設定されるが、好適には、例えば、３０°≦θ₁ ≦６０°とされる。

さらに、第一の取付板部材１２には、ストッパ軸部材２６が固定されている。ストッパ軸部材２６は、図５に示すように、第一の取付板部材１２のボルト孔２２に挿通されたストッパボルト２８にナット３０が締結された構造を有しており、ストッパボルト２８の頭部側が、第一の取付板部材１２の固定板部１８から上方に突出している。更に、ストッパボルト２８は、略円筒形状のスペーサ３２に挿通されていると共に、略角丸矩形板形状のストッパプレート３４に形成された孔に挿通されており、ストッパボルト２８の頭部と第一の取付板部材１２の間で上下に挟み込まれて保持されている。

更にまた、ナット３０には、キャップ３６が取り付けられている。キャップ３６は、合成樹脂で形成された略円筒形状の部材であって、ストッパボルト２８の下端部とナット３０とを覆うように外嵌されている。

第二の取付板部材１４は、図１，５に示すように、固着部材３８を備えている。固着部材３８は、第一の取付板部材１２と同様に、左右方向に長手の略矩形板形状を有する高剛性の部材とされており、第一の取付板部材１２よりも左右方向で短くされている。また、固着部材３８は、支持板部４０の左右両側に、一対の第二の傾斜板部４２，４２が一体形成された構造を有している。支持板部４０は、平板形状で略水平に広がっており、中央部分には、厚さ方向に貫通する挿通孔４４が形成されている。

第二の傾斜板部４２は、支持板部４０の左右両側にそれぞれ形成されており、左右外方に向かって上傾する傾斜平板形状とされている。なお、第二の傾斜板部４２の傾斜角度（θ₂ ）は、特に限定されるものではなく、要求されるばね特性などに応じて０°＜θ₂ ＜９０°の範囲で適宜に設定されるが、好適には、例えば、３０°≦θ₂ ≦６０°とされる。本実施形態では、第一の傾斜板部２０の傾斜角度と第二の傾斜板部４２の傾斜角度とが、互いに同じ（θ₁ ＝θ₂ ）とされているが、それら第一，第二の傾斜板部４２，４２の傾斜角度は互いに異なっていても良い。

また、第二の取付板部材１４は、締結部材４６を備えている。締結部材４６は、固着部材３８とは別体形成された高剛性の部材であって、略水平方向に広がる中央連結板部４８を備えている。この中央連結板部４８の中央部分には、厚さ方向に貫通する挿通孔４９が形成されている。なお、中央連結板部４８の左右両端部は、固着部材３８の第二の傾斜板部４２と対応して、左右外方に向かって上傾する傾斜形状とされている。

さらに、中央連結板部４８の左右両側には、一対の締結板部５０，５０が一体形成されて、パワーユニット１３側である上方に向かって延び出している。この締結板部５０は、立上部５２と取付部５４とを備えている。

立上部５２は、上下および前後に広がる略平板形状とされており、中央連結板部４８の左右端部から上方に向かって突出して設けられて、一対の立上部５２，５２が左右方向で所定の距離を隔てて対向配置されている。なお、立上部５２の傾斜角度（θ₃ ）は、第二の傾斜板部４２の傾斜角度（θ₂ ）よりも大きく（θ₃ ＞θ₂ ）設定されており、本実施形態では、立上部５２の傾斜角度が略９０°とされている。

取付部５４は、立上部５２の上端から左右外方に向かって突出しており、略平板形状で左右外方に向かって次第に上傾している。また、取付部５４には、それぞれ二つの第二の締結孔５６，５６が厚さ方向に貫通して形成されている。なお、取付部５４の傾斜角度（θ₄ ）は、特に限定されるものではなく、パワーユニット１３への取付角度などに応じて適宜に設定されるが、好適には、立上部５２の傾斜角度（θ₃ ）よりも小さく（θ₄ ＜θ₃ ）設定されて、例えば、３０°≦θ₄ ≦６０°とされる。

そして、固着部材３８の支持板部４０に対して、締結部材４６の中央連結板部４８が上方から当接状態で重ね合わされて、溶接によって相互に固定されており、もって、第二の取付板部材１４が形成されている。なお、傾斜形状とされた中央連結板部４８の左右両端部は、固着部材３８の第二の傾斜板部４２，４２に重ね合わされている。

ここにおいて、締結板部５０，５０は、第二の傾斜板部４２，４２から離隔しており、第二の傾斜板部４２，４２に対して、パワーユニット１３側である上方に突出している。本実施形態では、立上部５２の傾斜角度（θ₃ ）が、第二の傾斜板部４２の傾斜角度（θ₂ ）よりも大きく（θ₃ ＞θ₂ ）設定されていることから、中央連結板部４８からの延出先端側に行くに従って、パワーユニット１３側である上方に大きく離隔している。更に、本実施形態では、取付部５４の傾斜角度（θ₄ ）も、第二の傾斜板部４２の傾斜角度（θ₂ ）より大きく（θ₄ ＞θ₂ ）設定されていることから、締結板部５０，５０は左右外方に行くに従って、第二の傾斜板部４２，４２から上方に大きく離隔している。

本実施形態では、固着部材３８の第二の傾斜板部４２と、締結部材４６の立上部５２の間に跨って、それぞれ補強部材５８が配設されている。補強部材５８は、上下左右に広がる板形状とされた高剛性の部材であって、図４に示すように、第二の傾斜板部４２の上面に重ね合わされる下端部分が、屈曲して前方に延び出している。そして、補強部材５８は、第二の傾斜板部４２の上面に重ね合わされると共に、立上部５２の左右外面に重ね合わされて、それぞれ溶接によって固定されている。これにより、立上部５２，５２が、補強部材５８，５８によって、第二の傾斜板部４２，４２に連結されて、立上部５２，５２の左右外方への倒れが、補強部材５８，５８によって防止されている。

そして、第一の取付板部材１２と第二の取付板部材１４が、上下に所定の距離を隔てて配置されており、それら第一の取付板部材１２と第二の取付板部材１４が、一対の支持ゴム弾性体１６，１６によって相互に弾性連結されている。なお、第一の取付板部材１２に取り付けられたストッパ軸部材２６は、第二の取付板部材１４の挿通孔４４，４９に挿通されており、ストッパプレート３４が固着部材３８の中央連結板部４８よりも上方に所定の距離を隔てて配置されている。

支持ゴム弾性体１６は、上方に行くに従って次第に左右内方に傾斜する矩形ブロック状であって、下端が第一の取付板部材１２の第一の傾斜板部２０に加硫接着されていると共に、上端が第二の取付板部材１４の第二の傾斜板部４２に加硫接着されている。このように、支持ゴム弾性体１６が、一対の第一の傾斜板部２０，２０と一対の第二の傾斜板部４２，４２の各対向面間に配されることにより、一対の支持ゴム弾性体１６，１６の上下方向の弾性主軸（Ａ）が、パワーユニット１３側となる上方に向かって、次第に左右内方に傾斜している。本実施形態では、一対の支持ゴム弾性体１６，１６が第一の取付板部材１２と第二の取付板部材１４とを備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、第二の取付板部材１４における支持板部４０の内周端部と、中央連結板部４８の内周端部には、緩衝ゴム６０が固着されている。緩衝ゴム６０は、略円筒形状とされており、支持板部４０の挿通孔４４と、中央連結板部４８の挿通孔４９との各内周面を覆うように固着されている。更に、緩衝ゴム６０は、挿通孔４４，４９よりも上下外方まで突出しており、緩衝ゴム６０の上端部分が、ストッパプレート３４と、第二の取付板部材１４の中央連結板部４８の内周端部との、上下間に介在せしめられていると共に、下端部分が、第一の取付板部材１２の固定板部１８と、第二の取付板部材１４の支持板部４０との、上下間に介在せしめられている。なお、緩衝ゴム６０は、固着部材３８の下面に固着された連結ゴム層６２によって、支持ゴム弾性体１６，１６と連結されて一体形成されている。

そして、ストッパ軸部材２６のストッパボルト２８およびスペーサ３２が、挿通孔４４，４９の内周面に、緩衝ゴム６０の中間部分を介して当接することにより、第一の取付板部材１２と第二の取付板部材１４の相対変位量を、前後および左右方向において制限する軸直ストッパ手段が構成される。本実施形態では、支持板部４０の挿通孔４４と、中央連結板部４８の挿通孔４９とが、互いに略同じ径寸法で形成されており、スペーサ３２の外周面が、それら挿通孔４４，４９の両方の内周面に当接するようになっている。

さらに、第二の取付板部材１４の支持板部４０が、第一の取付板部材１２の固定板部１８に、緩衝ゴム６０の下端部分を介して当接することにより、第一の取付板部材１２と第二の取付板部材１４の相対変位量を、上下接近方向において制限するバウンドストッパ手段が構成される。更にまた、第二の取付板部材１４の中央連結板部４８が、第一の取付板部材１２に固定されたストッパ軸部材２６のストッパプレート３４に、緩衝ゴム６０の上端部分を介して当接することにより、第一の取付板部材１２と第二の取付板部材１４の相対変位量を、上下離隔方向において制限するリバウンドストッパ手段が構成される。

かくの如き構造とされたエンジンマウント１０は、図１に仮想的に示すように、第一の取付板部材１２の固定板部１８が、各第一の締結孔２４に挿通される図示しない取付ボルトによって、車両ボデー１１に取り付けられると共に、第二の取付板部材１４の一対の取付部５４，５４が、各第二の締結孔５６に挿通される図示しない取付ボルトによって、パワーユニット１３に取り付けられるようになっている。これにより、エンジンマウント１０が、車両ボデー１１とパワーユニット１３の間に装着されて、パワーユニット１３が、車両ボデー１１によって防振支持されるようになっている。なお、図１では、車両ボデー１１とパワーユニット１３が仮想的に図示されているが、エンジンマウント１０は、パワーユニット１３の分担支持荷重が入力されていない単体状態で示されており、分担支持荷重による支持ゴム弾性体１６，１６の変形や、第一の取付板部材１２と第二の取付板部材１４の接近変位は、図示されていない。

本実施形態では、エンジンマウント１０の車両装着時に、ストッパボルト２８とナット３０を覆うキャップ３６が、車両ボデー１１に形成された凹所６８に差し入れられることにより、第一の取付板部材１２が車両ボデー１１に対して容易に且つ精度良く位置決めされて、第一の締結孔２４におけるボルト固定の作業を容易に行うことができるようになっている。このことからも明らかなように、第一の取付板部材１２の固定板部１８に固設されたストッパ軸部材２６の下端部およびキャップ３６によって、本実施形態の位置決め突部が構成されている。そして、位置決め突部が車両ボデー１１の凹所６８に挿入されることにより、第一の取付板部材１２を車両ボデー１１に対して位置決めする位置決め手段が、構成されるようになっている。要するに、本実施形態では、ストッパ手段を構成するストッパ軸部材２６を用いて、位置決め手段が構成されている。なお、キャップ３６の外周面は外方に向かって小径化するテーパ形状とされており、凹所６８への差入れに際して、中心軸合せの案内作用が発揮されるようになっている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０によれば、支持ゴム弾性体１６，１６が固着される固着部材３８と、パワーユニット１３に締結される締結部材４６とが、相互に別体とされている。これにより、固着部材３８における第二の傾斜板部４２の傾斜角度（θ₂ ）の傾斜角度と、締結部材４６における立上部５２の傾斜角度（θ₃ ）および取付部５４の傾斜角度（θ₄ ）とを、各別に設定して、締結部材４６を第二の傾斜板部４２から上方に離隔させることができる。それ故、パワーユニット１３への締結位置の高さに係わらず、支持ゴム弾性体１６，１６の傾斜角度を大きな自由度で設定することが可能となって、上下方向と左右方向のばね定数を適宜に設定することができる。換言すれば、エンジンマウント１０では、支持ゴム弾性体１６，１６の傾斜角度に係わらず、立上部５２および取付部５４の形状を大きな自由度で設定することが可能とされていることから、パワーユニット１３への取付位置や取付構造に自在に対応することができる。

しかも、本実施形態では、締結板部５０が立上部５２と取付部５４によって構成されており、立上部５２の傾斜角度（θ₃ ）が取付部５４の傾斜角度（θ₄ ）よりも大きく設定されている。これにより、パワーユニット１３側の取付構造に応じて設定される取付部５４の傾斜角度が小さい場合にも、立上部５２の傾斜角度を大きく設定することで、パワーユニット１３を所定の上下位置に支持することができる。加えて、立上部の傾斜角度（θ₃ ）が、第二の傾斜板部４２の傾斜角度（θ₂ ）よりも大きく設定されていることから、パワーユニット１３を所定の上下位置に支持しながら、一対の支持ゴム弾性体１６，１６の剪断ばね成分による左右方向での低ばね化を図ることができる。

また、固着部材３８の一対の第二の傾斜板部４２，４２と、締結部材４６の一対の締結板部５０，５０との間に、それぞれ補強部材５８が配設されていることにより、一対の締結板部５０，５０が、補強部材５８，５８によって、左右方向の外方から支えられて補強されている。これにより、一対の締結板部５０，５０が、左右外方に倒れるように変形するのが防止されて、パワーユニット１３が所定の位置に安定して支持される。

また、第二の取付板部材１４における固着部材３８と締結部材４６が、別部材で形成されて、溶接などの手段で後固定されることから、締結部材４６の構造を適宜に選択することで、支持ゴム弾性体１６，１６に固着される固着部材３８を共通化しながら、パワーユニット１３への取付位置や取付構造の違いに、容易に対応することができる。特に、パワーユニット１３への取付部分を異ならせても、防振特性に影響する支持ゴム弾性体１６，１６とその固着部分が、共通化され得ることから、例えば複数車種において、大幅な設計変更を要することなく、所望の防振性能を発揮させることができる。

なお、上記のように、締結部材の変更によって、本発明に係るエンジンマウントを複数車種に適用する場合には、例えば、固着部材３８の第二の傾斜板部４２と、締結部材４６の立上部５２との相対的な傾斜角度を、一定に設定することで、それらエンジンマウントにおいて、補強部材５８も共通化することができる。

また、一対の支持ゴム弾性体１６，１６は、第一の取付板部材１２の第一の傾斜板部２０と、第二の取付板部材１４の第二の傾斜板部４２とにそれぞれ固着されて、それら傾斜板部２０，４２の対向面間を、上方に行くに従って左右内方に傾斜して延びている。これにより、上下方向のばねと左右方向のばねが、何れも剪断ばね成分と圧縮ばね成分との複合によって得られて、前後方向のばねに対するばね比を、適切に設定し易くなる。しかも、左右方向のばねが圧縮ばね成分を持つことから、パワーユニット１３の左右方向への変位が抑えられて、パワーユニット１３の安定した支持や、走行安定性の向上などが図られる。

また、ストッパ手段によって、第一の取付板部材１２と第二の取付板部材１４の相対変位量が、制限されていることから、支持ゴム弾性体１６，１６の過大な変形が防止されて、耐久性の向上が図られる。しかも、支持板部４０の挿通孔４４と中央連結板部４８の挿通孔４９が略同じ内径で形成されており、ストッパ手段を構成する挿通孔４４，４９の周囲が、支持板部４０と中央連結板部４８を上下に重ね合わせて構成されている。それ故、ストッパ軸部材２６が当接する挿通孔４４，４９の周囲の耐荷重性が、大きく確保されていると共に、挿通孔４４，４９の内周面の面積が大きく確保されて、応力集中による緩衝ゴム６０の損傷が回避される。

さらに、ストッパ手段を構成するストッパ軸部材２６が、第一の取付板部材１２に固定されていることから、ストッパ軸部材２６とキャップ３６を、車両ボデー１１の凹所６８に差し入れることにより、第一の取付板部材１２と車両ボデー１１が、高精度に位置決めされる。

図７〜９には、本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウント７０が示されている。エンジンマウント７０は、第一の取付板部材１２と第二の取付板部材７２が、一対の支持ゴム弾性体１６，１６によって、弾性連結された構造を有しており、第二の取付板部材７２を構成する締結部材７４が、第一の実施形態のエンジンマウント１０とは異なる構造とされている。なお、以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより説明を省略する。

より詳細には、締結部材７４は、中央連結板部７６の左右両側に、一対の締結板部７８，７８が一体形成された構造を有している。本実施形態の中央連結板部７６は、第一の実施形態の中央連結板部４８に比して、後方に大きく延び出している。

また、締結板部７８は、基端部分を構成する立上部８０と、先端部分を構成する取付部８２とを、一体で備えている。立上部８０は、上下および前後に広がる平板形状とされており、図９に示すように、下部８４が中央連結板部７６の側端部から前後全長に亘って延び出していると共に、上部８６が下部８４よりも前後方向で狭幅とされて、下部８４の後部から上方に突出している。更に、立上部８０の後部には、厚さ方向に貫通する貫通孔８８が形成されており、一対の立上部８０，８０の各貫通孔８８に補強ロッド９０の両端部分が挿通されて、補強ロッド９０が、溶接などの手段によって、一対の立上部８０，８０に固定されている。

取付部８２は、立上部８０の上端から延び出しており、上方に行くに従って次第に左右外方に傾斜する傾斜板形状とされている。本実施形態では、立上部８０の上部８６が第一の実施形態に比して、後方に位置していることから、立上部８０の上部８６から突出する取付部８２も、第一の実施形態に比して後方に位置している。

このような構造とされたエンジンマウント７０によれば、取付部８２の位置が後方にずれていることから、パワーユニット１３に対して、より後方で固定することができる。このように、締結板部の構造を適宜に変更することにより、パワーユニット１３への締結位置の違いなどに、容易に対応することができる。

また、一対の立上部８０，８０が、後方に大きく突出した構造とされていることから、一対の立上部８０，８０の前部が、補強部材５８によって補強されているのに加えて、後部が、補強ロッド９０で相互に連結されて補強されている。これにより、一対の立上部８０，８０の左右外方への倒れがより有利に防止されて、パワーユニット１３の安定した支持が実現される。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、補強部材５８は必須ではなく、締結板部の剛性が充分に大きく確保される場合などには、省略することもできる。

また、締結板部は、必ずしも互いに傾斜角度の異なる立上げ部と取付部とを備えていなくても良く、例えば、全体が略一定の傾斜角度で傾斜して広がる平板形状とされた構造も、採用され得る。

また、第一，第二の傾斜板部と、立上部と、取付部は、何れも、全体が一定の角度で傾斜している必要はなく、傾斜角度が徐々に変化していても良いし、段階的に変化していても良い。

また、立上部の水平面からの傾斜角度（θ₃ ）は、９０°には限定されず、例えば、立上部は、傾斜角度（θ₃ ）が９０°よりも小さくされて、上方に行くに従って次第に左右外方に傾斜していても良い。

前記実施形態では、緩衝ゴム６０が、連結ゴム層６２を介して、支持ゴム弾性体１６，１６と一体形成されていたが、緩衝ゴムは、支持ゴム弾性体とは別体で形成されていても良く、その場合には、連結ゴム層を省略することもできる。更に、緩衝ゴムは、ストッパ軸部材と、それが当接する部材（前記実施形態では第二の取付板部材１４）との間に配設されていれば、ストッパ軸部材側に固着されていても良い。

前記実施形態におけるストッパ手段の構造は、あくまでも例示であって、支持ゴム弾性体の変形量を制限し得るものであれば、その構造は特に限定されない。具体的には、例えば、第二の取付板部材側に固設されたストッパ軸部材が、第一の取付部材の固定板部に形成された挿通孔に挿通されて、ストッパ軸部材と第一の取付部材の当接によって、ストッパ手段が構成されるようにもできる。

また、前記実施形態では、ストッパ手段を構成するストッパ軸部材２６と、それに取り付けられたキャップ３６とを用いて、位置決め突部が構成されているが、位置決め突部はストッパ手段とは独立して別に設けられ得る。

本発明の適用範囲は、自動車用に限定されず、例えば、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両などのエンジンマウントにも好適に適用される。

１０，７０：エンジンマウント、１１：車両ボデー、１２：第一の取付板部材、１３：パワーユニット、１４，７２：第二の取付板部材、１６：支持ゴム弾性体、１８：固定板部、２０：第一の傾斜板部、２６：ストッパ軸部材、３６：キャップ（位置決め突部）、３８：固着部材、４０：支持板部、４２：第二の傾斜板部、４４：挿通孔、４６，７４：締結部材、４８，７６：中央連結板部、５０，７８：締結板部、５２，８０：立上部、５４，８２：取付部、５８：補強部材

Claims (6)

1. 車両ボデーに取り付けられる第一の取付板部材とパワーユニットに取り付けられる第二の取付板部材とが相互に対向して配置されており、それら第一の取付板部材と第二の取付板部材が支持ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有するエンジンマウントにおいて、
   前記第一の取付板部材が、前記車両ボデーに固定される固定板部と、該固定板部から両側方に延び出して次第に前記パワーユニット側に傾斜する一対の第一の傾斜板部とを一体で備えると共に、
   前記第二の取付板部材が固着部材を備えていると共に、該固着部材が、支持板部と、該支持板部から両側方に延び出して次第に該パワーユニット側に傾斜する一対の第二の傾斜板部とを備えており、該第一の取付板部材の該一対の第一の傾斜板部と該固着部材の該一対の第二の傾斜板部との各対向面間に一対の前記支持ゴム弾性体が配されて固着されている一方、
   前記第二の取付板部材が該固着部材とは別体の締結部材を備えていると共に、該締結部材が、該固着部材の該支持板部に重ね合わされて固定された中央連結板部と、該中央連結板部の両側端から延び出して該パワーユニットに固定される一対の締結板部とを、一体で備えており、該締結板部が該固着部材の該第二の傾斜板部から離隔して該パワーユニットに向かって突出していることを特徴とするエンジンマウント。
2. 前記締結部材の前記締結板部が、前記中央連結板部の両側端から前記パワーユニット側に延び出す立上部と、該立上部の端部から延び出して該パワーユニットに固定される取付部とを一体で備えていると共に、該立上部の傾斜角度が前記第二の傾斜板部の傾斜角度と該取付部の傾斜角度との何れよりも大きくされている請求項１に記載のエンジンマウント。
3. 前記第一の取付板部材の前記固定板部にストッパ軸部材が固定されて前記第二の取付板部材に向かって突出していると共に、該第二の取付板部材の前記支持板部と前記中央連結板部には挿通孔が厚さ方向に貫通して形成されて、該挿通孔に該ストッパ軸部材が挿通されており、該ストッパ軸部材と該挿通孔の内周面との当接によって該第一の取付板部材と該第二の取付板部材の相対変位量を制限するストッパ手段が構成されるようにした請求項１又は２に記載のエンジンマウント。
4. 前記ストッパ軸部材と前記支持板部および前記中央連結板部の両方との当接によって前記ストッパ手段が構成されるようにした請求項３に記載のエンジンマウント。
5. 前記第二の取付板部材において、前記固着部材の前記第二の傾斜板部と前記締結部材の前記締結板部との間に補強部材が配設されており、該補強部材がそれら第二の傾斜板部と締結板部に固着されて、それら第二の傾斜板部と締結板部が該補強部材で連結されている請求項１〜４の何れか一項に記載のエンジンマウント。
6. 前記第一の取付板部材の前記固定板部には、前記車両ボデー側に突出する位置決め突部が固設されており、該位置決め突部を該車両ボデーに形成された凹所に差し入れることで該第一の取付板部材を該車両ボデーに対して位置決めする位置決め手段が構成されるようにした請求項１〜５の何れか一項に記載のエンジンマウント。

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