JP2015212115A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行制御が行われている状態における運転者の精神的な負担を抑制する。【解決手段】車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御を行う車両制御装置であって、前記走行制御により変化する自車両の走行状態であって少なくとも自車両の加速度を含む走行状態を、自車両の運転者が認識できるように報知する報知部を備える。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の走行を制御する技術に関する。

レーダ等を用いて先行車両との車間距離を検出し、先行車両が存在しない場合には設定された目標速度で走行し、先行車両が存在する場合には目標速度以下で所定の車間距離を保って追従走行する、アダプティブクルーズコントロール制御が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１２−１２１４０５号公報

アダプティブクルーズコントロール制御を実行することで、運転者による運転操作の負担は軽減される。一方、アダプティブクルーズコントロール制御が実行されている状態では、運転者は、自ら運転操作を行う場合と比較して、車両の挙動に不安を感じやすくなる分、精神的な負担が増加してしまう。

本発明の一側面においては、車両の走行制御が行われている状態における運転者の精神的な負担を抑制することが望ましい。

本発明の一側面は、車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御を行う車両制御装置であって、前記走行制御により変化する自車両の走行状態であって少なくとも自車両の加速度を含む走行状態を、自車両の運転者が認識できるように報知する報知部を備える。このような構成によれば、自車両の運転者は、走行制御が行われている状態において、加速度を含む走行状態を認識することができる。したがって、この車両制御装置によれば、走行制御が行われている状態において運転者が走行状態を認識することができない構成と比較して、運転者の安心感を高めることができ、精神的な負担を抑制することができる。

上記構成において、前記報知部は、運転者が触覚で感じることのできる報知である触覚報知を行うようにしてもよい。このような構成によれば、走行状態を運転者に直感的に認識させることができる。

上記構成において、自車両が走行しているレーンの隣のレーンにおいて自車両と並走する他車両が存在するか否かを判定する並走判定部と、前記並走判定部により自車両と並走する他車両が存在すると判定されたことを条件として、自車両の前方を走行する他車両との車間距離を変更する車間距離変更部と、を更に備えてもよい。このような構成によれば、自車両と他車両とが互いに隣接するレーンにおいて並走する状況を抑制することができ、車線変更等の安全性を向上させることができる。

車載システムの構成を示すブロック図である。 レーダの配置を示す図である。 前方車間距離及び後方車間距離を示す図である。 ヘッドアップディスプレイの表示例を示す図である。 図５（Ａ）はアクチュエータがしぼんだ状態での運転席を示す図、図５（Ｂ）はアクチュエータが膨らんだ状態での運転席を示す図である。 クルーズ処理のフローチャートである。 車間基準値設定処理のフローチャートである。 目標距離調整処理のフローチャート（１／２）である。 目標距離調整処理のフローチャート（２／２）である。 図１０（Ａ）は隣のレーンの並走車両を示す図、図１０（Ｂ）は更に隣のレーンの並走車両を示す図である。 加速度上限値設定処理のフローチャートである。 図１２（Ａ）は補完部が収容されていない状態での変形例の操舵装置の正面図、図１２（Ｂ）は補完部が収容された状態での変形例の操舵装置の正面図である。 図１３（Ａ）は軸体が収容されていない状態での変形例の操舵装置の正面図、図１３（Ｂ）は軸体が収容された状態での変形例の操舵装置の正面図である。 ゲート制御装置の構成を示すブロック図である。 ゲート開閉処理のフローチャートである。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．構成］
図１に示す車載システム１は、車両（自動車）に搭載された複数の電子機器等により構築されたシステムである。

車載システム１は、車速センサ１１と、加速度センサ１２と、ブレーキセンサ１３と、操舵角センサ１４と、カメラユニット１５と、レーダユニット１６と、測位ユニット１７と、クルーズ開始スイッチ１８と、クルーズ解除スイッチ１９と、を備える。また、車載システム１は、記憶ユニット２１と、ユーザインタフェースユニット２２と、音出力ユニット２３と、通信装置２４と、を備える。さらに、車載システム１は、エンジンＥＣＵ３１と、ブレーキＥＣＵ３２と、ステアリングＥＣＵ３３と、ウインカＥＣＵ３４と、シートベルトＥＣＵ３５と、シートＥＣＵ３６と、制御ユニット４１と、を備える。

車速センサ１１は、車載システム１が搭載された車両（以下「自車両」という。）の速度を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。具体的には、車速センサ１１は、車軸に取り付けられたパルス発生器から出力される単位時間当たりのパルス数に基づいて当該車軸の回転速度を検出し、検出した回転速度に基づいて自車両の速度を算出する。

加速度センサ１２は、自車両の前後方向に生じる加速度を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。なお、加速度には、正の加速度だけでなく、負の加速度（減速度）も含まれる。

ブレーキセンサ１３は、運転者によるブレーキの操作状態（ブレーキペダルの踏み込み量）を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。
操舵角センサ１４は、運転者によるステアリングホイールの操作状態（操舵量）を検出するセンサであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。

カメラユニット１５は、自車両に搭載されたカメラにより自車両周辺の状況を撮像するユニットであり、撮像画像を制御ユニット４１へ出力する。本実施形態では、自車両の前方を撮像する前方カメラと、自車両の後方を撮像する後方カメラと、自車両の左側方を撮像する左側方カメラと、自車両の右側方を撮像する右側方カメラと、が自車両に搭載されている。カメラユニット１５は、前方カメラ、後方カメラ、左側方カメラ及び右側方カメラによる各撮像画像を制御ユニット４１へ出力する。

レーダユニット１６は、照射したレーダ波の反射波に基づいて物標を検出するユニットであり、検出結果を制御ユニット４１へ出力する。本実施形態では、レーダユニット１６は、図２に示すように、自車両Ｖｏの前方における所定角度範囲に存在する物標を検出する前方レーダ１６１と、自車両Ｖｏの後方における所定角度範囲に存在する物標を検出する後方レーダ１６２と、自車両Ｖｏの左側方における所定角度範囲に存在する物標を検出する左側方レーダ１６３と、自車両Ｖｏの右側方における所定角度範囲に存在する物標を検出する右側方レーダ１６４と、を備える。前方レーダ１６１、後方レーダ１６２、左側方レーダ１６３及び右側方レーダ１６４のそれぞれは、物標が存在する方向と、物標までの距離と、を検出する。特に、図３に示すように、前方レーダ１６１は、物標としての先行車両（自車両の前方を走行する他車両）Ｖｆが存在する場合には、先行車両Ｖｆと自車両Ｖｏとの間の車間距離である前方車間距離Ｌｆを検出する。同様に、後方レーダ１６２は、物標としての後方車両（自車両の後方を走行する他車両）Ｖｂが存在する場合には、自車両Ｖｏと後方車両Ｖｂとの間の車間距離である後方車間距離Ｌｂを検出する。なお、レーダ波としては、ミリ波、レーザ光、超音波などが用いられる。

測位ユニット１７は、図示しないＧＰＳ受信機、ジャイロスコープ及び距離センサを備える。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの送信信号を受信し、自車両の位置座標や高度を検出する。ジャイロスコープは、自車両に加えられる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力する。距離センサは、自車両の走行距離を出力する。測位ユニット１７は、これら各センサの出力信号に基づいて、自車両の位置（緯度及び経度）及び方位を検出する。

クルーズ開始スイッチ１８は、アダプティブクルーズコントロール制御（以下「ＡＣＣ制御」という。）を運転者の意思で開始するためのスイッチである。ＡＣＣ制御とは、先行車両が存在しない場合には設定された目標速度で走行し、先行車両が存在する場合には目標速度以下で目標車間距離を保って追従走行する、周知の制御である。換言すれば、ＡＣＣ制御は、先行車両の走行状態（具体的には前方車間距離Ｌｆ）に応じて、自車両の加速度を変化させる走行制御である。

クルーズ解除スイッチ１９は、ＡＣＣ制御の実行を運転者の意思で解除する（実行中のＡＣＣ制御を終了させる）ためのスイッチである。なお、本実施形態では、クルーズ開始スイッチ１８及びクルーズ解除スイッチ１９が専用の物理スイッチとして設けられるが、これに限定されるものではなく、運転者が切替可能な構成であればよい。

記憶ユニット２１は、各種データを記憶するための装置である。記憶ユニット２１には、ナビゲーション機能に利用される地図データなどが記憶される。
ユーザインタフェースユニット２２は、自車両の室内に設けられた表示画面（乗員が視覚で認識可能な表示画面）に画像を表示する機能と、乗員からの操作を受け付ける機能と、を備えるユニットである。本実施形態では、ユーザインタフェースユニット２２は、図４に示すように、フロントガラスを透過して視認される景色に画像を重畳するヘッドアップディスプレイ２２１を備える。図４に示す例では、ヘッドアップディスプレイ２２１には、自車両のタイヤの向き（操舵角）を表すタイヤ表示アイコン２２１Ａと、加速度メータ２２１Ｂと、ＡＣＣ制御で認識されている先行車両を表す枠２２１Ｃと、が表示されている。なお、加速度メータ２２１Ｂは、６つのランプアイコンを備え、加速度が正の状態では、上半分の３つのランプアイコンが点灯し（色が変わり）、加速度が負の状態（減速状態）では、下半分の３つのランプアイコンが点灯する（色が変わる）。図４は、減速状態での表示例を示す。点灯するランプアイコンの数は、加速度が大きいほど増加する。

音出力ユニット２３は、自車両の室内にスピーカから音を出力するためのユニットである。
通信装置２４は、自車両の周辺（電波の届く通信エリア内）に存在する不特定多数の他車両へ、自車両についての情報（以下「自車両情報」という。）を周期的に無線送信するための装置である。自車両情報には、自車両についての識別情報（ナンバープレートに表示されている情報等）や走行データ（位置、速度、方位等）などが含まれる。本実施形態では、自車両と同様の車載システム１が他車両にも搭載されていることが前提とされており、通信装置２４は、自車両の周辺に存在する他車両によって周期的に無線送信される当該他車両についての情報（自車両情報と同様の情報であり、以下「他車両情報」という。）を受信する。

エンジンＥＣＵ３１は、エンジンの始動／停止、燃料噴射量、点火時期等を制御する電子制御装置である。
ブレーキＥＣＵ３２は、自車両の制動を制御する電子制御装置である。

ステアリングＥＣＵ３３は、ステアリング制御を行う電子制御装置である。
ウインカＥＣＵ３４は、自車両の方向指示器（ウインカ）についての運転者の操作を検出し、ウインカを制御する電子制御装置である。

シートベルトＥＣＵ３５は、自車両のシートベルトを制御する電子制御装置である。本実施形態では、シートベルトＥＣＵ３５は、自車両の運転席３６１のシートベルト３５１（図５（Ａ）参照）に張力を与える巻き取り装置（プリテンショナ）を制御し、シートベルトの張力を変化させる。

シートＥＣＵ３６は、自車両の運転席３６１のシートベルト３５１に設けられたアクチュエータ３６１Ａ（図５（Ａ）参照）を制御する電子制御装置である。アクチュエータ３６１Ａは、運転席３６１の背もたれ部に内蔵され、流体（例えば空気）が注入されることにより膨らみ、流体が吸引されることによりしぼむことで、背もたれ部の形状を変化させる。なお、アクチュエータ３６１Ａは、例えば背もたれ部に代えて座部に設けられていてもよく、また例えば、背もたれ部及び座部の両方に設けられていてもよい。

制御ユニット４１は、車載システム１を統括制御するユニットである。制御ユニット４１は、ＣＰＵ４１１、ＲＯＭ４１２、ＲＡＭ４１３等を備える。制御ユニット４１においては、ＲＯＭ４１２等の記録媒体に記録されているプログラムに従った処理が、処理主体（コンピュータ）としてのＣＰＵ４１１により実行される。また、制御ユニット４１は、ナビゲーション装置としての機能などを実現する。

［２．処理］
次に、制御ユニット４１（具体的にはＣＰＵ４１１）がプログラムに従い実行する各種処理について説明する。なお、以下に説明する各処理（図６〜図９、図１１）は、それぞれ独立して実行される。

［２−１．クルーズ処理］
まず、制御ユニット４１が実行するクルーズ処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。なお、図６のクルーズ処理は、クルーズ開始スイッチ１８が押されることにより開始される。

まず、制御ユニット４１は、通信装置２４を介して、自車両の周辺に存在する他車両（例えば先行車両や後方車両）へ、自車両情報を無線送信する（Ｓ１０１）。
続いて、制御ユニット４１は、通信装置２４を介して、自車両の周辺に存在する他車両（例えば先行車両や後方車両）から、他車両情報を無線受信する（Ｓ１０２）。

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ１０２で受信した他車両情報と、カメラユニット１５（具体的には前方カメラ）による撮像画像と、レーダユニット１６（具体的には前方レーダ１６１）による検出結果と、に基づいて、先行車両の走行状態を認識する（Ｓ１０３）。具体的には、制御ユニット４１は、例えば先行車両のナンバープレートに表示されている情報から、先行車両を識別する。そして、前方車間距離Ｌｆの変化などから、先行車両で急激なブレーキ操作が行われたことを認識し、横位置の変化などから、先行車両が蛇行していることを認識する。

続いて、制御ユニット４１は、先行車両の注意運転が検出されたか否かを判定する（Ｓ１０４）。本実施形態では、Ｓ１０３で急激なブレーキ操作及び蛇行の少なくとも一方が検出された場合に、注意運転が検出されたと判定される。なお、このような判定は、他車両情報、カメラユニット１５による撮像画像、レーダユニット１６による検出結果のすべてを用いて行われることに限定されるものではなく、例えば、これらの情報のうちの一部を用いて行われるようにしてもよい。

制御ユニット４１は、Ｓ１０４で先行車両の注意運転が検出されたと判定した場合には（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、先行車両を注意車両リストに登録する（Ｓ１０５）。注意車両リストには、例えば、登録日時、先行車両の識別情報、注意運転の種類などが登録される。その後、制御ユニット４１は、処理をＳ１０６へ移行させる。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１０４で先行車両の注意運転が検出されていないと判定した場合には（Ｓ１０４：ＮＯ）、Ｓ１０５をスキップして処理をＳ１０６へ移行させる。

Ｓ１０６で、制御ユニット４１は、自車両の加速度を制御する。具体的には、先行車両との目標車間距離と、目標速度と、が設定されており、目標車間距離の範囲内に先行車両が存在しない場合には、制御ユニット４１は、目標速度が保たれるように加速度を制御する。一方、目標車間距離の範囲内に先行車両が存在する場合には、制御ユニット４１は、目標速度以下で目標車間距離が保たれるように加速度を制御する。つまり、ＡＣＣ制御が実行される。なお、目標車間距離は、後述する車間基準値設定処理（図７）や、目標距離調整処理（図８〜図９）により変更され得る。

続いて、制御ユニット４１は、図４に示すように、自車両のタイヤの向き（操舵角）を表すタイヤ表示アイコン２２１Ａと、加速度メータ２２１Ｂと、ＡＣＣ制御で認識されている先行車両を表す枠２２１Ｃと、をヘッドアップディスプレイ２２１に表示する視覚報知処理を行う（Ｓ１０７）。

続いて、制御ユニット４１は、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、自車両の加速度に応じてシートベルト３５１の張力を変化させるとともにアクチュエータ３６１Ａを作動させる触覚報知処理を行う（Ｓ１０８）。具体的には、制御ユニット４１は、加速度が大きいほど、シートベルト３５１の張力を強くする。また、制御ユニット４１は、加速度が大きいほど、図５（Ｂ）に示すようにアクチュエータ３６１Ａを膨らませて運転席３６１の背もたれ部の形状を変化させる。

続いて、制御ユニット４１は、ウインカＥＣＵ３４からの情報に基づき、運転者によるウインカ操作が行われたか否かを判定する（Ｓ１０９）。制御ユニット４１は、Ｓ１０９でウインカ操作が行われたと判定した場合には（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、ウインカ操作で指示された方向への車線変更が可能な状態であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。具体的には、左ウインカを点滅させる操作が行われた場合には、制御ユニット４１は、例えば左側方カメラ及び左側方レーダ１６３を用いて自車両の左側の状況を確認し、自車両近傍の所定範囲内に他車両が存在しない場合に、左レーンへの車線変更が可能な状態であると判定する。同様に、右ウインカを点滅させる操作が行われた場合には、制御ユニット４１は、例えば右側方カメラ及び右側方レーダ１６４を用いて自車両の右側の状況を確認し、自車両近傍の所定範囲内に他車両が存在しない場合に、右レーンへの車線変更が可能な状態であると判定する。

制御ユニット４１は、Ｓ１１０で車線変更が可能な状態でないと判定した場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、ユーザインタフェースユニット２２及び音出力ユニット２３を介して警告処理を行う（Ｓ１１１）。例えば、制御ユニット４１は、ヘッドアップディスプレイ２２１に警告アイコンを表示させ、音出力ユニット２３から警告音を出力させる。その後、制御ユニット４１は、処理をＳ１１２へ移行させる。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１０で車線変更が可能な状態であると判定した場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１１１をスキップして処理をＳ１１２へ移行させる。
また、制御ユニット４１は、Ｓ１０９でウインカ操作が行われていないと判定した場合には（Ｓ１０９：ＮＯ）、Ｓ１１０〜Ｓ１１１をスキップして処理をＳ１１２へ移行させる。

Ｓ１１２で、制御ユニット４１は、ＡＣＣ制御を終了させるための終了条件が成立したか否かを判定する。本実施形態では、クルーズ解除スイッチ１９が押されたこと、及び、ブレーキペダルが踏まれたこと、のいずれかが検出された場合に、終了条件が成立したと判定される。なお、ＡＣＣ制御中であるにもかかわらず、前方車間距離Ｌｆや後方車間距離Ｌｂが極端に短くなるなど、危険な状況が検出された場合にも、終了条件が成立したと判定されるようにしてもよい。

制御ユニット４１は、Ｓ１１２で終了条件が成立していないと判定した場合には（Ｓ１１２：ＮＯ）、処理をＳ１０１へ戻す。つまり、ＡＣＣ制御が継続される。一方、制御ユニット４１は、Ｓ１１２で終了条件が成立したと判定した場合には（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、図６のクルーズ処理を終了する。

［２−２．車間基準値設定処理］
次に、制御ユニット４１が実行する車間基準値設定処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。なお、図７の車間基準値設定処理は、前述したクルーズ処理が実行されている間、定期的（例えば１００ｍｓごと）に実行される。

まず、制御ユニット４１は、先行車両を識別する（Ｓ２０１）。具体的には、制御ユニット４１は、例えばカメラユニット１５（具体的には前方カメラ）による撮像画像に基づいて、先行車両のナンバープレートに表示されている情報を特定する。

続いて、制御ユニット４１は、Ｓ２０１で認識された先行車両が注意車両リストに登録されているか否かを判定する（Ｓ２０２）。制御ユニット４１は、Ｓ２０２で先行車両が注意車両リストに登録されていないと判定した場合には（Ｓ２０２：ＮＯ）、目標車間距離を設定する基準となる車間基準値を、あらかじめ決められている第１の値に設定する（Ｓ２０３）。その後、制御ユニット４１は、図７の車間基準値設定処理を終了する。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ２０２で先行車両が注意車両リストに登録されていると判定した場合には（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、車間基準値を、あらかじめ決められている値であって第１の値よりも大きい第２の値に設定する（Ｓ２０４）。その後、制御ユニット４１は、図７の車間基準値設定処理を終了する。

［２−３．目標距離調整処理］
次に、制御ユニット４１が実行する目標距離調整処理について、図８及び図９のフローチャートを用いて説明する。なお、図８及び図９の目標距離調整処理は、前述したクルーズ処理が実行されている間、定期的（例えば１００ｍｓごと）に実行される。

まず、制御ユニット４１は、前述したクルーズ処理（図６）のＳ１０２で受信した他車両情報と、カメラユニット１５（具体的には左側方カメラ及び右側方カメラ）による撮像画像と、レーダユニット１６（具体的には左側方レーダ１６３及び右側方レーダ１６４）による検出結果と、に基づいて、自車両の周辺（主として側方）に存在する車両の走行状態を認識する（Ｓ３０１）。

続いて、制御ユニット４１は、後方車間距離Ｌｂが、後方車両が自車両に接近し過ぎているか否かを判定するための判定しきい値ＴＨｂ未満であるか否かを判定する（Ｓ３０２）。なお、判定しきい値ＴＨｂは、固定値であってもよく、また、自車両の速度に応じた値であってもよい。

制御ユニット４１は、Ｓ３０２で後方車間距離Ｌｂが判定しきい値ＴＨｂ未満でないと判定した場合には（Ｓ３０２：ＮＯ）、例えば図１０（Ａ）に示すように、自車両Ｖｏの隣のレーンに並走車両Ｖｒ１が存在するか否かを判定する（Ｓ３０３）。並走車両Ｖｒ１が存在するか否かの判定は、例えばカメラユニット１５（具体的には左側方カメラ及び右側方カメラ）による撮像画像と、レーダユニット１６（具体的には左側方レーダ１６３及び右側方レーダ１６４）による検出結果と、に基づいて行われる。

制御ユニット４１は、Ｓ３０３で並走車両Ｖｒ１が存在しないと判定した場合には（Ｓ３０３：ＮＯ）、例えば図１０（Ｂ）に示すように、更に隣のレーン（隣のレーンを挟んだ次のレーン）に並走車両Ｖｒ２が存在するか否かを判定する（Ｓ３０４）。並走車両Ｖｒ１が存在するか否かの判定は、Ｓ３０３と同様、例えばカメラユニット１５（具体的には左側方カメラ及び右側方カメラ）による撮像画像と、レーダユニット１６（具体的には左側方レーダ１６３及び右側方レーダ１６４）による検出結果と、に基づいて行われる。

制御ユニット４１は、Ｓ３０４で並走車両Ｖｒ２が存在しないと判定した場合には（Ｓ３０４：ＮＯ）、自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在するか否かを判定する（Ｓ３０５）。自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在するか否かの判定は、例えばカメラユニット１５（具体的には前方カメラ）による撮像画像と、レーダユニット１６（具体的には前方レーダ１６１）による検出結果と、に基づいて行われる。例えば、撮像画像の解析により、自車両に対して斜め前方を走行している他車両のウインカやタイヤの向きが認識可能であり、このような認識結果に基づいて、当該他車両が自車両の前方へ侵入することが予測される。

制御ユニット４１は、Ｓ３０５で自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在しないと判定した場合には（Ｓ３０５：ＮＯ）、目標車間距離を車間基準値に設定する（Ｓ３０６）。つまり、前述した車間基準値設定処理（図７）で設定した車間基準値を、そのまま目標車間距離として設定する。その後、制御ユニット４１は、図８及び図９の目標距離調整処理を終了する。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ３０３で並走車両Ｖｒ１が存在すると判定した場合（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、Ｓ３０４で並走車両Ｖｒ２が存在すると判定した場合（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、又は、Ｓ３０５で自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在すると判定した場合には（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、目標車間距離を、車間基準値に所定値Ｌ１を加算した値に設定する（Ｓ３０７）。ここでいう所定値Ｌ１は、例えば、一般的な車両の車長とほぼ同じ長さ（例えば５ｍ）に設定される。その後、制御ユニット４１は、図８及び図９の目標距離調整処理を終了する。

一方、制御ユニット４１は、前述したＳ３０２で後方車間距離Ｌｂが判定しきい値ＴＨｂ未満であると判定した場合には（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、前述したＳ３０３と同様に、自車両の隣のレーンに並走車両Ｖｒ１が存在するか否かを判定する（Ｓ３０８）。

制御ユニット４１は、Ｓ３０８で並走車両Ｖｒ１が存在しないと判定した場合には（Ｓ３０８：ＮＯ）、前述したＳ３０４と同様に、更に隣のレーン（隣のレーンを挟んだ次のレーン）に並走車両Ｖｒ２が存在するか否かを判定する（Ｓ３０９）。

制御ユニット４１は、Ｓ３０９で並走車両Ｖｒ２が存在しないと判定した場合には（Ｓ３０９：ＮＯ）、自車両の後方へ侵入することが予測される車両が存在するか否かを判定する（Ｓ３１０）。自車両の後方へ侵入することが予測される車両が存在するか否かの判定は、例えばカメラユニット１５（具体的には後方カメラ）による撮像画像と、レーダユニット１６（具体的には後方レーダ１６２）による検出結果と、に基づいて行われる。例えば、撮像画像の解析により、自車両に対して斜め後方を走行している他車両のウインカやタイヤの向きが認識可能であり、このような認識結果に基づいて、当該他車両が自車両の後方へ侵入することが予測される。

制御ユニット４１は、Ｓ３１０で自車両の後方へ侵入することが予測される車両が存在しないと判定した場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、前述したＳ３０５と同様に、自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在するか否かを判定する（Ｓ３１１）。

制御ユニット４１は、Ｓ３１１で自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在しないと判定した場合には（Ｓ３１１：ＮＯ）、目標車間距離を、車間基準値から所定値Ｌ２を差し引いた値に設定する（Ｓ３１２）。ここでいう所定値Ｌ２とは、例えば、一般的な車両の車長よりも短い長さ（例えば２．５ｍ）に設定される。その後、制御ユニット４１は、図８及び図９の目標距離調整処理を終了する。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ３１１で自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在すると判定した場合には（Ｓ３１１：ＹＥＳ）、目標車間距離を車間基準値に設定する（Ｓ３０６）。その後、制御ユニット４１は、図８及び図９の目標距離調整処理を終了する。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ３０８で並走車両Ｖｒ１が存在すると判定した場合（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、Ｓ３０９で並走車両Ｖｒ２が存在すると判定した場合（Ｓ３０９：ＹＥＳ）、又は、Ｓ３１０で自車両の後方へ侵入することが予測される車両が存在すると判定した場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、前述したＳ３０５と同様に、自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在するか否かを判定する（Ｓ３１３）。

制御ユニット４１は、Ｓ３１３で自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在しないと判定した場合には（Ｓ３１３：ＮＯ）、目標車間距離を、車間基準値から所定値Ｌ３（Ｌ３＞Ｌ２）を差し引いた値に設定する（Ｓ３１４）。ここでいう所定値Ｌ３は、例えば、一般的な車両の車長とほぼ同じ長さ（例えば５ｍ）に設定される。その後、制御ユニット４１は、図８及び図９の目標距離調整処理を終了する。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ３１３で自車両の前方へ侵入することが予測される車両が存在すると判定した場合には（Ｓ３１３：ＹＥＳ）、目標車間距離を車間基準値に設定する（Ｓ３０６）。その後、制御ユニット４１は、図８及び図９の目標距離調整処理を終了する。

［２−４．加速度上限値設定処理］
次に、制御ユニット４１が実行する加速度上限値設定処理について、図１１のフローチャートを用いて説明する。なお、図１１の加速度上限値設定処理は、前述したクルーズ処理が実行されている間、定期的（例えば１００ｍｓごと）に実行される。

まず、制御ユニット４１は、周辺状況を認識する（Ｓ４０１）。本実施形態では、制御ユニット４１は、例えば記憶ユニット２１に記憶されている地図データや、カメラユニット１５（具体的には前方カメラ）による撮像画像や、操舵角センサ１４により検出される操舵状態などから、道路状況（カーブの有無、傾斜の有無等）を認識する。

続いて、制御ユニット４１は、車両の加速度の急激な変化を抑制すべき状況であるか否かを判定する（Ｓ４０２）。本実施形態では、走行中の道路がカーブ路である場合、及び、所定角度以上の下り坂である場合、の少なくとも一方であれば、車両の加速度の急激な変化を抑制すべき状況であると判定する。

制御ユニット４１は、Ｓ４０２で加速度の急激な変化を抑制すべき状況でないと判定した場合には（Ｓ４０２：ＮＯ）、ＡＣＣ制御中における自車両の加速度の上限値を第１の値に設定する（Ｓ４０３）。その後、制御ユニット４１は、図１１の加速度上限値設定処理を終了する。

一方、制御ユニット４１は、Ｓ４０２で加速度の急激な変化を抑制すべき状況であると判定した場合には（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、ＡＣＣ制御中における自車両の加速度の上限値を第１の値よりも小さい第２の値に設定する（Ｓ４０４）。その後、制御ユニット４１は、図１１の加速度上限値設定処理を終了する。

［３．効果］
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
［３Ａ］制御ユニット４１は、車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両（本実施形態では先行車両）の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御（本実施形態ではＡＣＣ制御）を行う（Ｓ１０６）。そして、制御ユニット４１は、走行制御により変化する自車両の走行状態であって少なくとも自車両の加速度を含む走行状態を、自車両の運転者が認識できるように報知する（Ｓ１０７〜Ｓ１０８）。したがって、制御ユニット４１によれば、走行制御が行われている状態において運転者が走行状態を認識することができない構成と比較して、運転者の安心感を高めることができ、精神的な負担を抑制することができる。

［３Ｂ］制御ユニット４１は、運転者が触覚で感じることのできる報知である触覚報知を行う（Ｓ１０８）。したがって、制御ユニット４１によれば、走行状態を運転者に直感的に認識させることができる。

［３Ｃ］制御ユニット４１は、運転席３６１のシートベルト３５１の張力を変化させることにより触覚報知を行う（Ｓ１０８、図５（Ａ））。したがって、制御ユニット４１によれば、触覚報知のための専用の装置を運転者に装着させるような構成と比較して、運転者に与える違和感を生じにくくすることができる。

［３Ｄ］制御ユニット４１は、運転席３６１における座部及び背もたれ部のうち少なくとも一方（本実施形態では背もたれ部）の形状を変化させることにより触覚報知を行う（Ｓ１０８、図５（Ｂ））。したがって、制御ユニット４１によれば、触覚報知のための専用の装置を運転者に装着させるような構成と比較して、運転者に与える違和感を生じにくくすることができる。

［３Ｅ］制御ユニット４１は、運転者が視覚で感じることのできる報知である視覚報知を行う（Ｓ１０７）。したがって、制御ユニット４１によれば、例えば複数種類の情報を運転者の認識しやすい態様で示すことができる。

［３Ｆ］制御ユニット４１は、ヘッドアップディスプレイ２２１への表示により触覚報知を行う（Ｓ１０７、図４）。したがって、制御ユニット４１によれば、前方の状況を運転者に視認させつつ、情報を視認させることができる。

［３Ｇ］制御ユニット４１は、自車両のタイヤの向きを、自車両の運転者が認識できるように報知する（Ｓ１０７、図４）。したがって、制御ユニット４１によれば、自車両の操舵状況を運転者に把握させることができる。特に、操舵角が自動で制御される構成においては、運転者の安心感を高めることができ、精神的な負担を抑制することができる。

［３Ｈ］制御ユニット４１は、自車両が走行しているレーンの隣のレーンにおいて自車両と並走する他車両が存在するか否かを判定し（Ｓ３０３，Ｓ３０８）、並走車両が存在すると判定したことを条件として、前方車間距離Ｌｆを変更する（Ｓ３０７，Ｓ３１４）。したがって、制御ユニット４１によれば、自車両と他車両とが互いに隣接するレーンにおいて並走する状況を抑制することができ、車線変更等の安全性を向上させることができる。

［３Ｉ］制御ユニット４１は、自車両が走行しているレーンの隣のレーンの更に隣のレーンにおいて自車両と並走する他車両が存在するか否かを判定し（Ｓ３０４，Ｓ３０９）、並走車両が存在すると判定したことを条件として、前方車間距離Ｌｆを変更する（Ｓ３０７，Ｓ３１４）。したがって、制御ユニット４１によれば、自車両と他車両とが共通のレーンを挟んで並走する状況を抑制することができ、当該共通のレーンへ車線変更を行う場合などの安全性を向上させることができる。

［３Ｊ］制御ユニット４１は、後方車間距離Ｌｂに応じて前方車間距離Ｌｆを変更する（Ｓ３０２）。したがって、制御ユニット４１によれば、後方車両が自車両に追突することを生じにくくすることができる。

［３Ｋ］制御ユニット４１は、自車両の後方における所定距離に他車両が存在しない場合には（Ｓ３０２：ＮＯ）、並走車両が存在すると判定されたことを条件として、前方車間距離Ｌｆが長くなるように変更する（Ｓ３０７）。したがって、制御ユニット４１によれば、自車両が先行車両に追突することや、後方車両が自車両に追突することを生じにくくしつつ、他車両と並走する状況を抑制することができる。

［３Ｌ］制御ユニット４１は、前方車間距離Ｌｆと後方車間距離Ｌｂとに基づいて走行制御を行う（Ｓ１０６，Ｓ３０２，Ｓ３０６，Ｓ３０７，Ｓ３１２，Ｓ３１４）。したがって、制御ユニット４１によれば、自車両が先行車両に追突することや、後方車両が自車両に追突することを生じにくくすることができる。

［３Ｍ］制御ユニット４１は、走行制御により変化させる加速度の上限値を、自車両の周辺状況に応じて変更する（Ｓ４０１〜Ｓ４０４）。したがって、制御ユニット４１によれば、運転者が不安を感じるような加速が行われることを抑制することができ、運転者の精神的な負担を抑制することができる。

なお、本実施形態では、制御ユニット４１が車両制御装置の一例に相当し、Ｓ１０７〜Ｓ１０８の処理が報知部としての処理の一例に相当し、Ｓ３０３，Ｓ３０８が並走判定部としての処理の一例に相当し、Ｓ３０７，Ｓ３１４が車間距離変更部としての処理の一例に相当する。

［４．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

［４Ａ］自車両の操舵量についても自動的に制御されるようにしてもよい。この場合、自動制御中は、ステアリングホイールを収容できるようにしてもよい。
例えば、図１２（Ａ）及び図１３（Ａ）に示す操舵装置５１は、運転者による操舵操作が行われる装置であって、ステアリングホイール（円形の把持部）の外形を形成する本体部５１１及び２本の補完部５１２Ｌ，５１２Ｒと、ステアリングホイールを回転可能に支持する軸体５１３と、を備える。

本体部５１１は、ステアリングホイールにおける中央部及び上部を形成する部分であって、半円状に形成されている。本体部５１１の内部には、２本の補完部５１２Ｌ，５１２Ｒを収容可能な収容空間が形成されている。

補完部５１２Ｌ，５１２Ｒは、ステアリングホイールにおける下部を形成する部分であって、それぞれ円弧状に形成されている。補完部５１２Ｌ，５１２Ｒは、図１２（Ａ）に示すようにステアリングホイールの外形を形成する第１の位置と、図１２（Ｂ）に示すように第１の位置と比較して収容空間へ収容される部分が大きい第２の位置と、の間で移動可能に構成されている。具体的には、補完部５１２Ｌ，５１２Ｒは、本体部５１１に設けられた図示しない第１の駆動部によって、本体部５１１の内部に形成された収容空間に引き込まれる（図１２（Ｂ））。また、補完部５１２Ｌ，５１２Ｒは、図１２（Ｂ）に示す状態から、第１の駆動部によって図１２（Ａ）に示す状態に復帰する。

第１の駆動部は、例えば、収容空間を負圧にすることで補完部５１２Ｌ，５１２Ｒを引き込むように構成されていてもよい。この場合、補完部５１２Ｌ，５１２Ｒの太さが、負圧により細くなるように構成されていれば、補完部５１２Ｌ，５１２Ｒの太さが変化しない構成と比較して、通常状態（図１２（Ａ））での把持部における上部及び下部の太さの差を小さくすることができる。また例えば、第１の駆動部は、モータの回転力により補完部５１２Ｌ，５１２Ｒを引き込むように構成されていてもよい。

軸体５１３は、ステアリングホイール（本体部５１１及び補完部５１２Ｌ，５１２Ｒ）を運転者が把持可能な位置に配置しつつ、ステアリング操作のための回転軸として機能する部分であって、棒状に形成されている。また、図１３（Ｂ）に示すように、軸体５１３は、自車両の本体側（インストルメントパネルなどが設けられた部分）へ軸方向に収容可能に構成されている。つまり、軸体５１３は、ステアリングホイールを軸方向に移動可能に支持する。本実施形態では、第１の駆動部によって補完部５１２Ｌ，５１２Ｒが本体部５１１へ収容された後、自車両の本体側に設けられた図示しない第２の駆動部によって、軸体５１３が本体側へ収容される。また、軸体５１３は、図１３（Ｂ）に示す状態から、第２の駆動部によって図１３（Ａ）に示す状態に復帰する。

このような操舵装置５１によれば、自車両の操舵量が自動制御されている状態において、運転者の前方の空間を広く確保することができる。
［４Ｂ］自車両の操舵量が自動制御される構成において、他車両の要求に応じて車線変更するようにしてもよい。例えば、高速道路へ進入するための合流地点において、合流側のレーンを走行中の車両に対し、別のレーンへ車線変更するように無線通信で要求し、要求された車両が自動的に車線変更するようにすれば、高速道路への進入がスムーズに行われるようにすることができる。

［４Ｃ］上記実施形態では、他車両と並走する状況を抑制するために前方車間距離Ｌｆを調整する構成を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、ＥＴＣ（登録商標）ゲートのように、複数のゲートから複数の車両が合流するような場所において、ゲートの開閉タイミングが制御されるようにしてもよい。

図１４に示すゲート制御装置６は、高速道路の料金所等に設けられたＥＴＣゲートを制御するための装置である。ゲート制御装置６は、第１の検出部６１と、第２の検出部６２と、第３の検出部６３と、第１のゲート６４と、第２のゲート６５と、第３のゲート６６と、ゲート制御部６７と、を備える。なお、この例では、第１のゲート６４、第２のゲート６５及び第３のゲート６６の３つのゲートが並設されていることが前提とされている。

第１の検出部６１は、第１のゲート６４を通過しようとする車両を検出する。同様に、第２の検出部６２は、第２のゲート６５を通過しようとする車両を検出し、第３の検出部６３は、第３のゲート６６を通過しようとする車両を検出する。

第１のゲート６４、第２のゲート６５及び第３のゲート６６は、閉状態及び開状態のいずれかに制御される。
ゲート制御部６７は、第１のゲート６４、第２のゲート６５及び第３のゲート６６を、車両が通過しない状態で閉じ、車両を停止させずに通過させるタイミングで開くように開閉制御する。具体的には、ゲート制御部６７は、第１の検出部６１、第２の検出部６２及び第３の検出部６３により車両が検出された検出タイミングに基づく開閉タイミングで、第１のゲート６４、第２のゲート６５及び第３のゲート６６を、閉状態から開状態へ制御する。

次に、ゲート制御部６７が実行するゲート開閉処理について、図１５のフローチャートを用いて説明する。
まず、ゲート制御部６７は、第１の検出部６１、第２の検出部６２及び第３の検出部６３のそれぞれによる検出結果に基づいて、第１のゲート６４、第２のゲート６５及び第３のゲート６６のそれぞれを通過しようとする車両の、ゲート通過タイミングを予測する（Ｓ５０１）。

続いて、ゲート制御部６７は、異なるゲートを通過しようとする２台の車両のゲート通過タイミングの差が、タイミングがほぼ同時であるか否かを判定するための判定しきい値未満となる、２台の車両が存在するか否かを判定する（Ｓ５０２）。説明の便宜上、ここでいう２台の車両を、ゲート通過タイミングが早い方から順に、車両Ａ、車両Ｂと称する。

ゲート制御部６７は、Ｓ５０２でゲート通過タイミングの差が判定しきい値未満となる車両Ａ，Ｂが存在すると判定した場合には（Ｓ５０２：ＹＥＳ）、車両Ａのゲートが開くタイミングを早め、車両Ｂのゲートが開くタイミングを遅くする（Ｓ５０３）。その後、ゲート制御部６７は、処理をＳ５０１へ戻す。

一方、ゲート制御部６７は、Ｓ５０２でゲート通過タイミングの差が判定しきい値未満となる車両Ａ，Ｂが存在しないと判定した場合には（Ｓ５０２：ＮＯ）、Ｓ５０３をスキップして処理をＳ５０１へ戻す。

つまり、ゲート制御部６７は、異なるゲートでのゲート通過タイミングの差が同時判定しきい値未満である場合に、ゲート通過タイミングとの差が大きくなるように、ゲートを開くタイミングを調整する。したがって、ゲート制御部６７によれば、ゲートを通過した車両が合流位置で干渉しにくくすることができる。

［４Ｄ］上記実施形態では、クルーズ開始スイッチ１８が押されることにより走行制御が開始される構成を例示したが、これに限定されるものではない。運転者による開始操作が行われなくても、所定の条件が満たされた場合には、走行制御が自動的に開始されるようにしてもよい。例えば、道路に雪が積もっていることを検出した場合に、走行制御が開始されるようにしてもよい。この場合、運転者の積雪路での運転経験に応じて、走行制御を自動的に開始するか否かを判定するようにしてもよい。

［４Ｅ］上記実施形態では、走行制御としてＡＣＣ制御を例示したが、これに限定されるものではなく、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる他の制御としてもよい。ここで、「自車両よりも前方を走行する他車両」は、自車両の前方を走行する先行車両に限定されるものではなく、先行車両よりも前の車両（２台以上前の車両）であってもよい。３台以上の車両で隊列を形成し、先頭車両から無線送信される情報に基づいて追従車両が走行制御を行う技術は周知である。また、「自車両の加速度を変化させる制御」は、結果として加速度が変化する制御であればよい。

［４Ｆ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

［４Ｇ］前述した制御ユニット４１の他、制御ユニット４１を構成要素とする車載システム１、制御ユニット４１としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、車両制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

［５．実施形態から把握される技術思想］
以上詳述した種々の実施形態から、少なくとも以下の技術思想が把握される。
［５Ａ］車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御を行う車両制御装置であって、
前記走行制御により変化する自車両の走行状態であって少なくとも自車両の加速度を含む走行状態を、自車両の運転者が認識できるように報知する報知部を備える
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｂ］車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御を行う車両制御装置であって、
前記走行制御により変化する自車両の走行状態を、自車両の運転者が認識できるように報知する報知部を備え、
前記報知部は、運転者が触覚で感じることのできる報知である触覚報知を行う
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｃ］前記［５Ｂ］に記載の車両制御装置であって、
前記報知部は、運転席のシートベルトの張力を変化させることにより前記触覚報知を行う
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｄ］前記［５Ｂ］又は［５Ｃ］に記載の車両制御装置であって、
前記報知部は、運転席における座部及び背もたれ部のうち少なくとも一方の形状を変化させることにより前記触覚報知を行う
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｅ］車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御を行う車両制御装置であって、
前記走行制御により変化する自車両の走行状態を、自車両の運転者が認識できるように報知する報知部を備え、
前記報知部は、運転者が視覚で感じることのできる報知である視覚報知を行う
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｆ］前記［５Ｅ］に記載の車両制御装置であって、
前記報知部は、ヘッドアップディスプレイへの表示により前記触覚報知を行う
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｇ］前記［５Ｂ］から［５Ｆ］までのいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
前記自車両の走行状態には、少なくとも自車両の加速度が含まれる
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｈ］前記［５Ａ］から［５Ｇ］までのいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
前記報知部は、自車両のタイヤの向きを、自車両の運転者が認識できるように報知する
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｉ］車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御を行う車両制御装置であって、
自車両が走行しているレーンの隣のレーンにおいて自車両と並走する他車両が存在するか否かを判定する並走判定部と、
前記並走判定部により自車両と並走する他車両が存在すると判定されたことを条件として、自車両の前方を走行する他車両との車間距離を変更する車間距離変更部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。

［５Ｊ］車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御を行う車両制御装置であって、
自車両が走行しているレーンの隣のレーンの更に隣のレーンにおいて自車両と並走する他車両が存在するか否かを判定する並走判定部と、
前記並走判定部により自車両と並走する他車両が存在すると判定されたことを条件として、自車両の前方を走行する他車両との車間距離を変更する車間距離変更部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。

［５Ｋ］前記［５Ｉ］又は［５Ｊ］に記載の車両制御装置であって、
前記車間距離変更部は、自車両の前方を走行する他車両との車間距離を、自車両の後方を走行する他車両との車間距離に応じて変更する
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｌ］前記［５Ｋ］に記載の車両制御装置であって、
前記車間距離変更部は、自車両の後方における所定距離に他車両が存在しない場合には、前記並走判定部により自車両と並走する他車両が存在すると判定されたことを条件として、自車両の前方を走行する他車両との車間距離が長くなるように変更する
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｍ］車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御を行う車両制御装置であって、
自車両の前方を走行する他車両との車間距離と、自車両の後方を走行する他車両との車間距離と、に基づいて前記走行制御を行う走行制御部を備える
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｎ］前記［５Ａ］から［５Ｍ］までのいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
前記走行制御により変化させる加速度の上限値を、自車両の周辺状況に応じて変更する上限変更部を更に備える
ことを特徴とする車両制御装置。

［５Ｏ］車両に搭載され、運転者による操舵操作が行われる操舵装置であって、
ステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールを回転可能に支持する軸体と、
を備え、
前記軸体は、前記ステアリングホイールを軸方向に移動可能に支持する
ことを特徴とする操舵装置。

［５Ｐ］車両に搭載され、運転者による操舵操作が行われる操舵装置であって、
ステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールを回転可能に支持する軸体と、
を備え、
前記ステアリングホイールは、本体部と、補完部と、を備え、
前記本体部には、前記補完部の少なくとも一部を収容可能な収容空間が形成され、
前記補完部は、前記本体部とともに前記ステアリングホイールの外形を形成する第１の位置と、前記第１の位置と比較して前記収容空間へ収容される部分が大きい第２の位置と、の間で移動可能である
ことを特徴とする操舵装置。

［５Ｑ］複数並設されたゲートであって、車両が通過しない状態で閉じ、車両を停止させずに通過させるタイミングで開くように、前記ゲートの開閉を制御するゲート制御装置であって、
複数の前記ゲートのそれぞれについて車両の通過するタイミングを予測する予測部と、
前記予測部により予測された異なる前記ゲートを通過するタイミングの差が、所定の判定しきい値未満である場合に、前記タイミングとの差が大きくなるように前記ゲートを開くタイミングを調整する調整部と、
を備えることを特徴とするゲート制御装置。

１…車載システム、１１…車速センサ、１２…加速度センサ、１３…ブレーキセンサ、１４…操舵角センサ、１５…カメラユニット、１６…レーダユニット、１７…測位ユニット、１８…クルーズ開始スイッチ、１９…クルーズ解除スイッチ、２１…記憶ユニット、２２…ユーザインタフェースユニット、２３…音出力ユニット、２４…通信装置、３１…エンジンＥＣＵ、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ステアリングＥＣＵ、３４…ウインカＥＣＵ、３５…シートベルトＥＣＵ、３６…シートＥＣＵ、４１…制御ユニット、４１１…ＣＰＵ、４１２…ＲＯＭ、４１３…ＲＡＭ。

Claims (3)

1. 車両に搭載され、自車両よりも前方を走行する他車両の走行状態に応じて自車両の加速度を変化させる走行制御を行う車両制御装置であって、
   前記走行制御により変化する自車両の走行状態であって少なくとも自車両の加速度を含む走行状態を、自車両の運転者が認識できるように報知する報知部を備える
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記報知部は、運転者が触覚で感じることのできる報知である触覚報知を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置であって、
   自車両が走行しているレーンの隣のレーンにおいて自車両と並走する他車両が存在するか否かを判定する並走判定部と、
   前記並走判定部により自車両と並走する他車両が存在すると判定されたことを条件として、自車両の前方を走行する他車両との車間距離を変更する車間距離変更部と、
   を更に備えることを特徴とする車両制御装置。

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