JP2015168325A - 車両用警報システム - Google Patents

Abstract

【課題】ドアが開状態であることを警報する際に、警報が必要ない状況で警報が継続されることを防止し、ユーザにドアが開状態である状況を速やかに改善させることが可能な車両用警報システムを提供。
【解決手段】車両の各ドアに設けられ、前記各ドアが半開状態を含む開状態にあるのか、閉状態にあるのかを検知する検知部と、前記各ドアのうち、少なくとも一つのドアの前記開状態が前記検知部により検知された場合に、前記各ドアのいずれかが前記開状態であることを警報する警報部とを備える車両用警報システムであって、前記各ドアのうち、前記警報の開始時点において、前記検知部により前記開状態であると検知されたドアを記憶する記憶部を備え、前記警報部は、前記警報中に、前記各ドアのうち、いずれかのドアが閉状態から開状態にされた場合、前記警報を停止すると共に、前記記憶部により記憶されたドアの種類に応じて、異なるパターンの追加警報を行うこと。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の各ドアのうち、いずれか一つのドアが開状態（半開状態を含む）である場合に警報を行う車両用警報システムに関する。

従来、車両の各ドアのうち、いずれか一つのドアが開状態であると検知された場合に、ドアが開状態であることを警報する車両用警報システムが開示されている（例えば、特許文献１、２）。

特開２００９−２４１８５９号公報 特開２０１２−０７６６２３号公報

しかしながら、車両のいずれかのドアが開状態であるとして警報が行われた場合、ドアの開状態の改善、即ち、開状態のドアが閉状態にされないと、当該警報が一定時間継続されるため、問題が生じる場合がある。例えば、車両のドアが開状態（半開状態）であるとして警報がされた際、車両のユーザは車室内のメータを確認するためにドアを開放する場合がある。ところが、全てのドアが閉状態にされないと、警報は一定時間、継続されるため、警報を既に認識し、警報が必要ない状況にあるにも関わらず、警報をすぐに停止させることができず、ユーザは煩わしさを感じるおそれがある。

また、開状態（半開状態）にあるドアを特定する表示等がされない車両では、何れのドアが開状態（半開状態）であるかを把握できない場合があり、警報が行われても、ユーザは、直ぐに状況（いずれかのドアが開状態である状況）を改善することができないおそれがある。

そこで、上記課題に鑑み、車両のいずれかのドアが半開状態を含む開状態であることを警報する際に、ユーザが警報を認識した場合等のような警報が必要ない状況で、警報が継続されることを防止し、かつ、ユーザにいずれかのドアが開状態である状況を速やかに改善させることが可能な車両用警報システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、車両用警報システムは、
車両の各ドアに設けられ、前記各ドアが半開状態を含む開状態にあるのか、閉状態にあるのかを検知する検知部と、前記各ドアのうち、少なくとも一つのドアの前記開状態が前記検知部により検知された場合に、前記各ドアのいずれかが前記開状態であることを警報する警報部とを備える車両用警報システムであって、
前記各ドアのうち、前記警報の開始時点において、前記検知部により前記開状態であると検知されたドアを記憶する記憶部を備え、
前記警報部は、
前記警報中に、前記各ドアのうち、いずれかのドアが閉状態から開状態にされた場合、前記警報を停止すると共に、前記記憶部により記憶されたドアの種類に応じて、異なるパターンの追加警報を行うことを特徴とする。

本実施形態によれば、車両のいずれかのドアが半開状態を含む開状態であることを警報する際に、ユーザが警報を認識した場合等のような警報が必要ない状況で、警報が継続されることを防止し、かつ、ユーザにいずれかのドアが開状態である状況を速やかに改善させることが可能な車両用警報システムを提供することができる。

車両用警報システムの構成を示すブロック図である。 スマートロック（アンロック）制御を説明する図である。 車両用警報システム（スマートＥＣＵ）による処理の一例を示すフローチャートである。 車両用警報システムを用いたドアカーテシスイッチの故障検出作業を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用警報システム１の構成を示すブロック図である。車両用警報システム１は、後述するスマートロック操作時において、車両の各ドアの少なくとも一つが開状態（半開状態を含む）である場合に警報を行う。なお、当該車両は、複数（５枚）のドア２（２ａ〜２ｅ）を備える。具体的には、運転席のドア２ａ（Ｄ席ドア）、助手席のドア２ｂ（Ｐ席ドア）、荷室にアクセスするためのドア２ｃ（バックドア）、運転席側の後席のドア２ｄ（ＤＲ席ドア）、助手席側の後席のドア２ｅ（ＰＲ席ドア）を備える。

車両用警報システム１は、電子キー１０、車室外発信器２０、スマートロックセンサ３０、ドアカーテシスイッチ４０、受信機５０、スマートＥＣＵ６０、ボディＥＣＵ７０、車室外ブザー８０等を含む。

電子キー１０は、無線通信機能を有した携帯可能な認証端末である。内部に記憶された固有のＩＤコードを車両側（受信機５０）に対して送信し、スマートＥＣＵ６０によりＩＤコードの照合が行われる。ＩＤコードの照合により認証されると、スマートＥＣＵ６０により当該電子キー１０に応じたスマートエントリー制御（スマートロック（アンロック）制御）が実行される。

電子キー１０は、車両の各ドア２ａ〜２ｃに設けられる車室外発信器２０（２０ａ〜２０ｃ）を介して、スマートＥＣＵ６０から送信されるリクエスト信号を受信可能に構成される。また、電子キー１０は、当該リクエスト信号に対応したレスポンス信号を受信機５０に送信する。なお、レスポンス信号には、電子キー１０の内部に記憶された固有のＩＤコードの情報が含まれる。

車室外発信器２０（２０ａ〜２０ｃ）は、ドア２ａ〜２ｃ（Ｄ席ドア、Ｐ席ドア、及び、バックドア）に対応して設けられ、スマートＥＣＵ６０から送信されたリクエスト信号を電波として発信する電波発信手段である。車室外発信器２０ａ〜２０ｃにより発信されたリクエスト信号の到達距離は、例えば、約１．０ｍ程度である。発信されたリクエスト信号が到達するエリアにより電子キー１０の車室外検知エリア、即ち、電子キー１０とスマートＥＣＵ６０との間での双方向通信によるＩＤコード照合のための車室外検知エリアが形成される。車室外発信器２０ａ〜２０ｃは、スマートＥＣＵ６０と、例えば、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークにより通信可能に接続されてよい。

スマートロックセンサ３０（３０ａ〜３０ｃ）は、ドア２ａ〜２ｃに対応して設けられ、ユーザによるスマートロック（アンロック）操作を検出する検出手段である。スマートロック（アンロック）操作は、車両に対応した電子キー１０を携帯したユーザがスマートロックセンサ３０に触れる等の操作入力を行うことで、電子キー１０とスマートＥＣＵ６０の間での双方向通信によるＩＤ照合に基づく、車両のロック（アンロック）を実現する操作である。スマートロックセンサ３０ａ〜３０ｃは、スマートＥＣＵ６０と、例えば、ＬＩＮ等の車載ネットワークにより通信可能に接続され、ユーザによる上記操作入力に対応した信号（操作信号）は、スマートＥＣＵ６０に出力される。

なお、スマートロックセンサ３０は、ドア２ａ〜２ｃに加えて、ドア２ｄ（ＤＲ席ドア）、ドア２ｅ（ＰＲ席ドア）に対応して設けられてもよい。また、スマートロックセンサ３０は、ドア２ｃ（バックドア）には設けられず、ドア２ａ（Ｄ席ドア）、ドア２ｂ（Ｐ席ドア）のみに対応して設けられてもよいし、ドア２ａ（Ｄ席ドア）のみに対応して設けられてもよい。即ち、スマートロックセンサ３０は、少なくとも１つがドア２ａ〜２ｅのいずれか一つに対応して設けられればよい。そして、スマートロックセンサ３０が設けられるドア２（２ａ〜２ｅのいずれか）に対応して上述した車室外発信器２０が設けられるとよい。また、スマートロックセンサの代わりに、スマートロックスイッチが設けられてもよい。

ドアカーテシスイッチ４０（４０ａ〜４０ｅ）は、ドア２ａ〜２ｅに対応して設けられ、各ドア２ａ〜２ｅの開閉状態（半ドア状態を含む開状態にあるか、閉状態にあるか）を検知する検知手段である。ドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅは、ドア２ａ〜２ｅの取付部に配設され、ドア２ａ〜２ｅが閉じられることにより押し込まれてドア閉信号を出力し、ドア２ａ〜２ｅが開けられると開放されてドア開信号を出力する。なお、ドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅは、ドア２ａ〜２ｅがいわゆる半ドア状態（半開状態）の場合もドア開信号を出力する。ドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅは、ボディＥＣＵ７０と、例えば、ＬＩＮ等の車載ネットワークにより通信可能に接続され、ドア閉信号とドア開信号は、ボディＥＣＵ７０に出力される。

受信機５０は、電子キー１０から送信されるレスポンス信号を受信する電波受信手段である。受信機５０は、スマートＥＣＵ６０と、例えば、ＬＩＮ等の車載ネットワークにより通信可能に接続され、受信したレスポンス信号をスマートＥＣＵ６０に送信する。

スマートＥＣＵ６０は、電子キー１０との双方向通信によるＩＤコードの照合を行い、当該照合結果に基づくスマートエントリー制御（スマートロック（アンロック）制御）を行う制御手段である。スマートロック（アンロック）制御は、ユーザによるスマートロック操作（スマートロックセンサ３０ａ〜３０ｃへの操作入力）に応じて、電子キー１０との双方向通信を開始し、電子キー１０のＩＤ照合を行うと共に、照合結果に応じて、車両のドア２ａ〜２ｅのロック（アンロック）を実現するものである。

ここで、スマートＥＣＵ６０が、ユーザによるスマートロック（アンロック）操作に応じて、ドア２ａ〜２ｅのロック（アンロック）を実現するスマートエントリ制御（スマートロック（アンロック）制御）について、図２を用いて説明をする。

図２は、スマートロック（アンロック）制御を説明する図である。本実施形態に係る車両用警報システム１を含む車両の平面図が示され、各ドア２ａ〜２ｃに対応して設けられる車室外発信器２０ａ〜２０ｃ、スマートロックセンサ３０ａ〜３０ｃの配置態様が示される。例えば、車室外発信器２０ａ〜２０ｃ、スマートロックセンサ３０ａ〜３０ｃは、ドア２ａ〜２ｃのドアハンドルと一体に設けられてよい。また、受信機５０の配置態様として、車両後部に設けられる例が示されている。そして、ドア２ａに電子キー１０を携帯したユーザ２００が近づいて、スマートロックセンサ３０ａに対するスマートロック操作を行う様子が示されている。以下、スマートＥＣＵ６０がユーザ２００によるスマートロック操作に応じて実行するスマートロック制御の流れ（（１）〜（６））を説明する。

（１）ユーザ２００によりスマートロックセンサ３０ａへのスマートロック操作（に対応する操作入力）が行われると、スマートロックセンサ３０ａがスマートＥＣＵ６０に操作信号を送信する。

（２）スマートＥＣＵ６０は、スマートロックセンサ３０ａからの操作信号に応じて、車室外発信器２０ａにリクエスト信号を送信し、車室外発信器２０ａから電波として発信されることにより、電子キー１０の車室外検知エリア１００ａが形成される。

（３）車室外検知エリア１００ａ内に位置する（ユーザ２００が携帯する）電子キー１０は、リクエスト信号を受信し、当該リクエスト信号に応じて、固有のＩＤコードを含むレスポンス信号（応答電波）を受信機５０に発信（無線送信）する。

（４）受信機５０は、受信したレスポンス信号をスマートＥＣＵ６０に送信し、レスポンス信号を受信したスマートＥＣＵ６０は、ＩＤコードの照合（電子キー１０の認証）を行う。例えば、予めスマートＥＣＵ６０に登録されたＩＤコードとレスポンス信号に含まれるＩＤコードが一致するか否かにより電子キー１０の認証が行われてよい。

（５）電子キー１０の認証が成功すると、スマートＥＣＵ６０は、ドア２ａ〜２ｅのロック（アンロック）を実行する。具体的には、ドア２ａ〜２ｅのロック・アンロックの制御を行うボディＥＣＵ７０に対して、ロック作動要求信号（アンロック作動要求信号）を送信する。なお、スマートＥＣＵ６０とボディＥＣＵ７０とは、車載ネットワークであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）９０により通信可能に接続される。

（６）ボディＥＣＵ７０は、スマートＥＣＵ６０からのロック作動要求信号（アンロック作動要求信号）に応じて、ドア２ａ〜２ｅのロック（アンロック）を実行するアクチュエータ（例えば、ドアロックモータ等）を作動させる。

このようにして、スマートＥＣＵ６０は、ユーザ２００によるスマートロック（アンロック）操作に応じて、スマートエントリ制御（スマートロック（アンロック）制御）を行い、ドア２ａ〜２ｅのロック（アンロック）を実現する。

なお、上記説明では、ユーザ２００がドア２ａ（Ｄ席ドア）に設けられるスマートロックセンサ３０ａに対してスマートロック操作を行ったが、同様に、ユーザ２００は、ドア２ｂ（Ｐ席ドア）に設けられるスマートロックセンサ３０ｂ、又は、ドア２ｃ（バックドア）に設けられるスマートロックセンサ３０ｃに対して、スマートロック（アンロック）操作を行うことができる。この際、同様に、ドア２ｂに設けられる車室外発信器２０ｂ、又は、ドア２ｃに設けられる車室外発信器２０ｃから電波として発信されるリクエスト信号により車室外検知エリア１００ｂ、又は、車室外検知エリア１００ｃが形成される。

また、スマートＥＣＵ６０は、車両のドア２ａ〜２ｅのうち、いずれか一つでも開状態にあるときに、ユーザによるスマートロック操作が行われた場合、車室外ブザー８０によるユーザへの警報を行う。即ち、ドア２ａ〜２ｅのうち、いずれか一つでも開状態（半開状態含む）の場合、ドア２ａ〜２ｅの全てをロックすることができないため、ユーザに対してドア２ａ〜２ｅの少なくとも一つが半開状態を含む開状態であることを通知するための警報を行う。具体的には、スマートロックセンサ３０ａ〜３０ｃのいずれかから操作信号を受信すると、ドア２ａ〜２ｅに対応して設けられるドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅから出力される信号（ドア開信号又はドア閉信号）に基づいて、各ドア２ａ〜２ｅの開閉状態を判断する。ここで、ドア２ａ〜２ｅのうち、いずれか一つでも半開状態を含む開状態にある場合、ボディＥＣＵ７０にブザー作動信号を送信し、ボディＥＣＵ７０を介して車室外ブザー８０を駆動させる。そして、車室外ブザー８０から発せられる音によりドア２ａ〜２ｅのうち、少なくとも一つのドアが開状態であることを通知（警報）する。また、警報開始から所定時間（例えば、５秒間）経過した場合、スマートＥＣＵ６０は、ボディＥＣＵ７０にブザー停止信号を送信し、ボディＥＣＵ７０を介して車室外ブザー８０の駆動を停止させ、警報を停止する。これにより、例えば、ドア２ａ〜２ｅのうち、いずれかのドアが半ドア状態のままでスマートロック操作を行った場合等に、ユーザは、当該警報によりドア２ａ〜２ｅの少なくとも一つは開状態（半開状態）であることを認識することができる。

なお、スマートＥＣＵ６０は、ボディＥＣＵ７０によりＣＡＮ９０に定期送信されるドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅから出力される信号（ドア開信号又はドア閉信号）をＣＡＮ９０経由で受信することができる。

ボディＥＣＵ７０は、ドア２ａ〜２ｅのロック・アンロック制御を行う制御手段である。ボディＥＣＵ７０は、具体的には、上述したとおり、スマートＥＣＵ６０からのロック作動要求信号（アンロック作動要求信号）に応じて、ドア２ａ〜２ｅのロック（アンロック）を実行するアクチュエータを作動させる。

また、ボディＥＣＵ７０は、車室外ブザー８０の駆動制御を行う制御手段でもあり、スマートＥＣＵ６０から送信されるブザー作動信号に応じて、車室外ブザー８０を所定のパターンで駆動させる。また、スマートＥＣＵ６０から送信されるブザー停止信号に応じて、車室外ブザー８０の駆動を停止させる。

なお、スマートＥＣＵ６０、及びボディＥＣＵ７０は、いずれもマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより、上述した各種制御処理を実行してよい。また、スマートＥＣＵ６０、及びボディＥＣＵ７０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。また、スマートＥＣＵ６０、及びボディＥＣＵ７０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。また、スマートＥＣＵ６０、及びボディＥＣＵ７０は、他のＥＣＵの機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。例えば、ボディＥＣＵ７０の機能の一部又は全部は、スマートＥＣＵ６０により実現されてもよいし、スマートＥＣＵ６０の機能の一部又は全部は、ボディＥＣＵ７０により実現されてもよい。

車室外ブザー８０は、ユーザに対する音（電子音）による警報を行う警報手段である。車室外ブザー８０は、車室外に車載され、車室外のユーザが容易に認識することが可能な音量の音を発することが可能に構成され、車室外のユーザが発する音を容易に認識することが可能な位置に配置される。車室外ブザー８０は、ボディＥＣＵ７０から上記警報に対応する駆動信号を受信した場合、例えば、「ピー」という連続音を所定時間（例えば、５秒間）吹鳴する。

次に、本実施形態に係る車両用警報システム１（スマートＥＣＵ６０）による特徴的な処理について説明する。具体的には、上述したユーザによるスマートロック操作時におけるドア２ａ〜２ｅの開状態を警報する処理が実行された後に、追加して実行される追加警報処理について説明を行う。

図３は、本実施形態に係る車両用警報システム１（スマートＥＣＵ６０）による処理（追加警報処理）の一例を示すフローチャートである。当該フローは、スマートロック操作時におけるドア２ａ〜２ｅの開状態を警報するための車室外ブザー８０の駆動が行われる度に実行される。なお、スマートＥＣＵ６０によるスマートロック制御は、少なくともスマートロック操作が行われるスマートロックセンサ３０（３０ａ〜３０ｃのいずれか）が設けられるドア２（２ａ〜２ｃのいずれか）が閉状態の場合に実行可能とされる。即ち、スマートＥＣＵ６０によるスマートロック制御は、スマートロック操作が行われるスマートロックセンサ３０（３０ａ〜３０ｃのいずれか）が設けられるドア２（２ａ〜２ｃのいずれか）が開状態（半開状態）の場合は、実行されない。

図３を参照するに、ステップＳ１０１では、スマートロックセンサ３０（３０ａ〜３０ｃのいずれか）から入力された操作信号に基づいて、ドア２ａ〜２ｃのうち、スマートロック操作が行われたドア（ドアの種類（Ｄ席ドア、Ｐ席ドア、ＤＲ席ドア、ＰＲ席ドア、又は、バックドアの別））を内部メモリ等に記憶させる。

続いて、ステップＳ１０２では、ドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅからの信号に基づいて、警報開始時（スマートロック操作時）に半開状態を含む開状態にあったドア（ドアの種類）を内部メモリ等に記憶させる。

続いて、ステップＳ１０３では、（１）ＡＣＣ−ＯＮ、又は、ＩＧ−ＯＮされたか否か（即ち、車両の電源がＯＮされたか否か）（２）全てのドア２ａ〜２ｅが閉状態になったか否か、のいずれかを満足するか否かが判定される。即ち、車両の電源がＯＮ状態の場合、ユーザが車室内に乗り込み、車両を実際に使用する可能性が高く、スマートロック操作時におけるドアの開状態を警報を継続する状況にはない。また、全てのドア２ａ〜２ｅが閉状態になった場合、警報の前提であるドア２ａ〜２ｅのうちのいずれか一つのドアが開状態という条件が改善されているので、警報を継続する状況にはない。そのため、本ステップでは、警報停止条件としての（１）又は（２）を満足するか否かを判定する。判定条件（警報停止条件）を満足する場合、ステップＳ１０５に進み、判定条件（警報停止条件）を満足しない場合、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、更に、警報開始から所定時間Ｔ（例えば、５秒間）経過したか否かが判定される。所定時間Ｔ経過した場合、ステップＳ１０５に進み、所定時間Ｔ経過していない場合、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０５では、警報を停止する。即ち、上述した警報停止条件（１）又は（２）を満足する場合（ステップＳ１０３の条件を満足する場合）、警報を停止する。また、警報開始から所定時間Ｔ経過した場合（ステップＳ１０４の条件を満足する場合）、警報によるユーザへの通知の目的は果たされたとの判断により警報を停止する。

一方、ステップＳ１０６では、ドア２ａ〜２ｅのうち、ドア２ｃ（バックドア）を除くいずれかのドアが閉状態から開状態になったか否かを判定する。即ち、ユーザは、警報に反応して、状況を改善（ドアの開状態を閉状態に改善）するために、スマートロック操作を行ったドア、又は、近辺のドアを開放し、メータ表示の確認を行う等の行動を行う場合がある。そこで、本ステップでは、ユーザによる状況改善を試みる行動（改善行動）が行われたか否かを判定する。ドア２ｃを除くいずれかのドアが閉状態から開状態になった場合、ステップＳ１０７に進み、ドア２ｃを除くいずれかのドアが閉状態から開状態にならなかった場合、ステップＳ１０３に戻る。即ち、スマートＥＣＵ６０は、警報開始から所定時間Ｔ経過するまでの間に、警報停止条件を満足するか否か（ステップＳ１０３）、及び、ユーザによる改善行動が行われたか否か（ステップＳ１０６）を繰り返し判定を行う。

ステップＳ１０７では、ユーザによる改善行動に対応して、警報を停止する。これにより、ユーザが改善行動を行い、既にドア２ａ〜２ｅの少なくともいずれか一つのドアが開状態であることを認識しているような場合に、警報が継続されることを防止することができる。そのため、警報が継続されることにより、ユーザに煩わしさを感じさせることがない。

なお、ステップＳ１０６において、ユーザがドア２ｃ（バックドア）を閉状態から開放した場合を除いているのは、バックドアの開放が、ユーザ以外の同乗者による荷物の積み下ろしの為の動作である可能性があるためである。但し、ステップＳ１０６にて、ドア２ｃ（バックドア）も含めて、いずれかのドアが閉状態から開状態になったか否かを判定してもよい。即ち、ドア２ｃ（バックドア）を開放する行動も改善行動とみなしてもよい。

続いて、ステップＳ１０８では、ステップＳ１０２で内部メモリに記憶させた情報に基づいて、警報開始時に開状態であったドアが１箇所であったか否かを判定する。警報開始時に開状態であったドアが１箇所であった場合、ステップＳ１０９に進み、警報開始時に開状態であったドアが１箇所でなかった（即ち、開状態であったドアが複数あった）場合、ステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０９では、警報開始時に開状態であったドアに対応する警報パターンで追加警報を実行し、今回の処理を終了する。即ち、予め各ドア２ａ〜２ｅに対応して異なる規則性を有する警報パターンを設定しておき、警報開始時に開状態であったドアに対応する警報パターンで追加警報が実行されるように車室外ブザー８０を駆動する。各ドアに対応する警報パターンの一例を以下に示す。例えば、ドア２ａ（Ｄ席ドア）に対応する警報パターンでは、車室外ブザー８０が「ピ、ピ、ピ」と単音を３回吹鳴する。また、ドア２ｂ（Ｐ席ドア）に対応する警報パターンでは、車室外ブザー８０が「ピ、ピ、ピ、ピ、ピ」と単音を５回吹鳴する。また、ドア２ｃ（バックドア）に対応する警報パターンでは、車室外ブザー８０が「ピピピピピ」と断続音を数秒（２〜３秒）吹鳴する。また、ドア２ｄ（ＤＲ席ドア）に対応する警報パターンでは、車室外ブザー８０が「ピー、ピー、ピー」と長音を３回吹鳴する。また、ドア２ｅ（ＰＲ席ドア）に対応する警報パターンでは、車室外ブザー８０が「ピー、ピー、ピー、ピー、ピー」と長音を５回吹鳴する。これにより、ユーザは、追加警報を聞き分けることで、ドア２ａ〜２ｅのうち、いずれのドアが開状態（半開状態）であるかを把握することができる。そのため、ユーザは、いずれかのドアが開状態（半開状態）である状況を速やかに改善することができる。

なお、追加警報のため、スマートＥＣＵ６０からボディＥＣＵ７０に送信されるブザー作動信号には、車室外ブザー８０に吹鳴させる警報パターンの情報が含まれる。

一方、ステップＳ１１０では、更に、ステップＳ１０２で内部メモリ等に記憶させた情報に基づいて、警報開始時にドア２ｃ（バックドア）が開状態であったか否かを判定する。即ち、警報開始時に開状態であったドアが複数であって、警報開始時に開状態であったドアにドア２ｃ（バックドア）が含まれるか否かを判定する。警報開始時に開状態であったドアにドア２ｃ（バックドア）が含まれる場合、ステップＳ１１１に進み、警報開始時に開状態であったドアにドア２ｃ（バックドア）が含まれない場合、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１１では、ドア２ｃ（バックドア）に対応する警報パターンで追加警報を実行し、今回の処理を終了する。即ち、荷室にアクセスするドアであるドア２ｃ（バックドア）は、その位置や形状等に起因して、ユーザにとって、半開状態が分かりづらい。そのため、警報開始時に開状態であったドアが複数ある場合であって、警報開始時に開状態であったドアにドア２ｃ（バックドア）が含まれる場合は、ドア２ｃ（バックドア）に対応する警報パターンで追加警報を実行する。これにより、ユーザは、半開状態を認識しづらいドア２ｃ（バックドア）の半開状態を容易に認識することができ、ドア２ｃが開状態（半開状態）である状況を速やかに改善することができる。

一方、ステップＳ１１２では、更に、ステップＳ１０２で内部メモリ等に記憶させた情報に基づいて、警報開始時に開状態であったドアは、３箇所以上であったか否かを判定する。警報開始時に開状態であったドアが３箇所以上でなかった（即ち、２箇所であった）場合は、ステップＳ１１３に進み、警報開始時に開状態であったドアが３箇所以上であった場合は、追加警報は行わず、今回の処理を終了する。警報開始時に開状態であったドアが３箇所以上の場合は、ドアが開放されている状態で、スマートロック操作を早まった可能性が高く、追加警報の必要がないと考えられるからである。また、警報開始時に開状態であったドアが３箇所以上の場合は、スマートロック操作を行ったドア２（２ａ〜２ｃのいずれか）の直近のドアも開状態（半開状態）であるため、半開状態のドアの存在を容易に把握することができるからである。

ステップＳ１１３では、スマートロック操作が行われたドア２（２ａ、２ｂのいずれか）の反対側のドアに対応する警報パターンで追加警報を実行し、今回の処理を終了する。例えば、ドア２ａ（Ｄ席ドア）に設けられるスマートロックセンサ３０ａに対してスマートロック操作が行われた場合、警報開始時に開状態であったドアのうち、運転席側の反対側である助手席側に位置するドアに対応する警報パターンで追加警報を実行する。また、ドア２ｂ（Ｐ席ドア）に設けられるスマートロックセンサ３０ｂに対してスマートロック操作が行われた場合、警報開始時に開状態であったドアのうち、助手席側の反対側である運転席側に位置するドアに対応する警報パターンで追加警報を実行する。スマートロック操作が行われたドア２（２ａ〜２ｂのいずれか）の反対側（運転席側に対する助手席側、又は、助手席側に対する運転席側）に位置するドアの開状態（半開状態）は把握しにくいからである。

なお、ドア２ｃ（バックドア）に設けられるスマートロックセンサ３０ｃに対してスマートロック操作が行われた場合、追加警報を実行せず、今回の処理を終了してよい。ドア２ｃ（バックドア）の周辺からは、運転席側のドアの状況も助手席側のドアの状況も比較的把握することが容易と考えられるからである。

また、警報開始時に開状態であったドアのうち、スマートロック操作が行われたドア２（２ａ〜２ｂのいずれか）の反対側に位置するドアが２箇所存在する場合は、予めどちらのドアに対応する警報パターンで追加警報を実行するかを設定しておくとよい。例えば、ドア２ａ（Ｄ席ドア）でスマートロック操作が行われた場合であって、警報開始時にドア２ｂ（Ｐ席ドア）とドア２ｅ（ＰＲ席ドア）が開状態であった場合、ドア２ｂ（Ｐ席ドア）に対応する警報パターンで追加警報するように予め設定してよい。また、ドア２ｂ（Ｐ席ドア）でスマートロック操作が行われた場合であって、警報開始時にドア２ａ（Ｄ席ドア）とドア２ｄ（ＤＲ席ドア）が開状態であった場合、ドア２ａ（Ｄ席ドア）に対応する警報パターンで追加警報をするように予め設定してよい。

このように、車両用警報システム１は、警報中に、ドア２ａ〜２ｅのうち、いずれかのドア（バックドアを除く）が閉状態から開状態にされた場合、警報を停止する。これにより、ユーザが警報中にドア２ａ〜２ｅのいずれかを閉状態から開状態にし、既にドア２ａ〜２ｅの少なくともいずれか一つのドアが開状態であることを認識しているような場合に、警報が継続されることを防止することができる。また、警報が継続されないため、ユーザに煩わしさを感じさせることがない。

また、車両用警報システム１は、上記警報を停止すると共に、警報開始時に開状態であったドアの種類に応じて、異なるパターンの追加警報を行う。具体的には、警報開始時に開状態であったドアが１つである場合、各ドア２ａ〜２ｅに対応して予め設定された警報パターンのうち、警報開始時に開状態であったドアに対応する警報パターンで追加警報を行う。また、警報開始時に開状態であったドアが複数ある場合であって、警報開始時に開状態であったドアにドア２ｃ（バックドア）が含まれる場合、ドア２ｃ（バックドア）に対応する警報パターンで追加警報を行う。また、警報開始時に開状態であったドアが所定数（３つ）以上ある場合であって、警報開始時に開状態であったドアにドア２ｃ（バックドア）が含まれない場合、追加警報を行わない。また、警報開始時に開状態であったドアが複数、かつ、所定数（３つ）より小さい場合であって、警報開始時に開状態であったドアにドア２ｃ（バックドア）が含まれない場合、スマートロック操作が行われたドアの反対側に位置するドアに対応する警報パターンで追加警報を行う。これにより、ユーザは、開状態（半開状態）にあるドアを容易に把握することができ、ドア２ｃが開状態（半開状態）である状況を速やかに改善することができる。

次に、本実施形態に係る車両用警報システム１を用いたドアカーテシスイッチ４０（４０ａ〜４０ｅ）の故障検出手法について説明する。

図４は、車両用警報システム１を用いたドアカーテシスイッチの故障検出作業を示すフローチャートである。

図４を参照するに、ステップＳ２０１では、作業者が車両の電源をＯＦＦにする（ＩＧ−ＯＦＦ、かつ、ＡＣＣ−ＯＦＦにする）。

続いて、ステップＳ２０２では、作業者が全てのドアを閉じる。

続いて、ステップＳ２０３では、作業者がスマートロック操作を実行する。この際、スマートロック操作を行うドア２は、ドア２ａ（Ｄ席ドア）又はドア２ｂ（Ｐ席ドア）であるとよい。後述するとおり、故障しているドアカーテシスイッチ４０が２個の場合に、ドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅの中から故障している可能性のあるドアカーテシスイッチの範囲を特定するためである。

続いて、ステップＳ２０４では、作業者が、警報が実行されたか否かを判断する。警報が実行された場合は、ステップＳ２０５に進み、警報が実行されなかった場合は、ドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅのいずれかに故障が生じている可能性は低いとして今回の故障検出作業を終了する。

ステップＳ２０５では、作業者が警報中にドア２ａ〜２ｅのうち、いずれかのドア（ドア２ｃ（バックドア）を除く）を開放する。これにより、上述したとおり、車両用警報システム１による警報が停止され、警報開始時に開状態にあったドア２（２ａ〜２ｅのいずれか）に応じて、追加警報が実行される。

続いて、ステップＳ２０６では、作業者が追加警報の警報パターンに応じて、故障している可能性のあるドアカーテシスイッチを特定する。即ち、ステップＳ２０２にて、全てのドアを閉じているにも関わらず、車両用警報システム１による警報が実行されているため、ドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅのいずれかに故障が発生し、ドア閉信号を正常に出力していない可能性が高い。そのため、作業者は、各ドア２ａ〜２ｅに対応する異なる警報パターンに応じて、故障しているドアカーテシスイッチ４０（４０ａ〜４０ｅのいずれか）を検出することができる。

具体的には、故障しているドアカーテシスイッチ４０が１個の場合、警報パターンから直接故障している可能性の高いドアカーテシスイッチ４０（４０ａ〜４０ｅのいずれか）を特定することができる。

また、故障しているドアカーテシスイッチ４０が複数の場合であって、ドア２ｃ（バックドア）に設けられるドアカーテシスイッチ４０ｃが故障している場合、ドア２ｃ（バックドア）に対応する警報パターンで追加警報がされる。そのため、少なくともドアカーテシスイッチ４０ｃの故障を特定することができる。

また、故障しているドアカーテシスイッチ４０が３個の場合であって、ドア２ｃ（バックドア）に設けられるドアカーテシスイッチ４０ｃが故障していない場合、追加警報が実行されない。そのため、ドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅのうち、スマートロック操作が行われたドア２（２ａ、２ｂのいずれか）に設けられたドアカーテシスイッチ４０（４０ａ、４０ｂのいずれか）とドア２ｃ（バックドア）に設けられたドアカーテシスイッチ４０ｃを除く、ドアカーテシスイッチ３個全ての故障を特定することができる。

また、故障しているドアカーテシスイッチ４０が２個の場合であって、ドア２ｃ（バックドア）に対応するドアカーテシスイッチ４０ｃが故障していない場合、スマートロック操作が行われたドアの反対側に位置するドアに対応する警報パターンで追加警報がされる。そのため、故障している２個のドアカーテシスイッチのうち、少なくとも一つを特定することができる。

続いて、ステップＳ２０７では、作業者が故障検出されたドアカーテシスイッチを取り外し、具体的な点検を実施して、作業を終了する。

このように、本実施形態に係る車両用警報システム１を用いることで、車載状態でドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅの故障を検出することができる。そのため、ドアカーテシスイッチ４０ａ〜４０ｅの点検作業を簡略化することができる。

なお、車両用警報システム１（スマートＥＣＵ６０）に故障診断モードを設けてもよい。そして、車両用警報システム１が、過去の警報履歴に基づいて、故障しているドアカーテシスイッチが設けられたドアに対応する警報パターンで追加警報を行うことによりドアカーテシスイッチの故障検出が行われてもよい。即ち、スマートＥＣＵ６０が過去の警報履歴を保存可能に構成され、当該履歴中、例えば、直近で連続して吹鳴されている警報パターンがあれば、当該警報パターンに対応するドア２に設けられるドアカーテシスイッチ４０が故障している可能性が高い。よって、車両用警報システム１を故障診断モードに移行させ、スマートＥＣＵ６０が自動的に過去の警報履歴から故障している可能性が高いドアカーテシスイッチが設けられるドア２に対応する警報パターンで追加警報を行うことで、ドアカーテシスイッチ４０の故障検出が行われてもよい。車両用警報システム１（スマートＥＣＵ６０）の故障診断モードへの移行は、例えば、電子キー１０に設けられるワイヤレスロック操作用のボタンに対する所定の操作等により行われてよい。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した実施形態において、車両用警報システム１は、運転席側２箇所、助手席側２箇所、及びバックドア１箇所の５ドア構成の車両に設けられたが、任意のドア構成の車両に適用されてよく、同様の作用・効果を奏する。

また、上述した実施形態において、車両用警報システム１は、スマートロック操作時に、警報、及び追加警報の処理を実行するが、他のロック操作時に同様の警報、及び追加警報の処理を実行してよい。例えば、機械式のキーによるロック操作時や電子キー１０に設けられるワイヤレスロックボタンの操作によるワイヤレスロック操作時に同様の警報、及び追加警報の処理を実行してよい。この場合も上述した実施形態と同様の作用・効果を奏する。

また、上述した実施形態において、車両用警報システム１は、車室外ブザー８０により警報、及び、追加警報を行ったが、例えば、車両に設けられるホーン等、他の音を発生させる手段により警報、及び、追加警報が行われてもよい。

また、上述した実施形態における車室外ブザー８０は、２個の車室外ブザーを含み、運転席側と助手席側のぞれぞれに設けられてもよい。これにより、追加警報の警報パターンに対応するドアが位置する側の車室外ブザー８０を作動させることが可能となり、ユーザに開状態（半開状態）にあるドアの位置を直感的に把握させることが可能となる。

また、上述した実施形態では、車室外ブザー８０の音による警報、及び、追加警報を行ったが、他の方法による警報、及び、追加警報を行ってもよい。例えば、車両に設けられるウィンカーランプによる警報、及び、追加警報を行ってもよい。ウィンカーランプは、車両の左右（運転席側と助手席側）に設けられる。そのため、追加警報の際は、運転席側のドア（ドア２ａ、２ｄ）に対応して運転席側のウィンカーランプを点灯（消灯）させ、助手席側のドア（ドア２ｂ、２ｅ）に対応して助手席側のウィンカーランプを点灯（消灯）させてよい。また、ドア２ｃ（バックドア）に対応して左右（運転席側と助手席側）両方のウィンカーランプを点灯（消灯）させてよい。これにより、運転者は、視覚的に、開状態（半開状態）にあるドアの位置を容易に把握することが可能となり、速やかに状況（ドア２ａ〜２ｅの少なくとも一つが開状態である状況）を改善することができる。なお、ウィンカーランプによる追加警報は、上述した実施形態における車室外ブザー８０の音による追加警報と併用されてもよい。これにより、更に、開状態（半開状態）にあるドアの位置を容易に把握することが可能となり、より速やかに状況（ドア２ａ〜２ｅの少なくとも一つが開状態である状況）を改善することができる。

また、上述した実施形態における追加警報に加えて、車室内のコンビネーションメータ等に警報開始時に開状態（半開状態）にあったドアを具体的に表示してもよい。これにより、ユーザは、追加警報に加えて、視覚的表示による状況の把握を行うことが可能となり、より迅速に状況（ドア２ａ〜２ｅの少なくとも一つが開状態である状況）を改善することができる。

１ 車両用警報システム
２、２ａ〜２ｅ ドア
１０ 電子キー
２０、２０ａ〜２０ｃ 車室外発信器
３０、３０ａ〜３０ｃ スマートロックセンサ
４０、４０ａ〜４０ｅ ドアカーテシスイッチ（検知部）
５０ 受信機
６０ スマートＥＣＵ（記憶部、警報部）
７０ ボディＥＣＵ
８０ 車室外ブザー
９０ ＣＡＮ
１００、１００ａ〜１００ｃ 車室外検知エリア

Claims (7)

1. 車両の各ドアに設けられ、前記各ドアが半開状態を含む開状態にあるのか、閉状態にあるのかを検知する検知部と、前記各ドアのうち、少なくとも一つのドアの前記開状態が前記検知部により検知された場合に、前記各ドアのいずれかが前記開状態であることを警報する警報部とを備える車両用警報システムであって、
   前記各ドアのうち、前記警報の開始時点において、前記検知部により前記開状態であると検知されたドアを記憶する記憶部を備え、
   前記警報部は、
   前記警報中に、前記各ドアのうち、いずれかのドアが閉状態から開状態にされた場合、前記警報を停止すると共に、前記記憶部により記憶されたドアの種類に応じて、異なるパターンの追加警報を行うことを特徴とする、
   車両用警報システム。
2. 前記警報部は、
   前記警報中に、前記各ドアのうち、前記車両の荷室にアクセスするドアが閉状態から開状態にされた場合、前記警報を停止しないことを特徴とする、
   請求項１に記載の車両用警報システム。
3. 前記警報部は、
   前記各ドアのうち、いずれかのドアに対して、前記各ドアのロック操作がされた場合であって、前記各ドアのうち、少なくとも一つのドアの前記開状態が前記検知部により検知された場合に、前記各ドアのいずれかが前記開状態であることを警報することを特徴とする、
   請求項１又は２に記載の車両用警報システム。
4. 前記警報部は、
   前記記憶部により記憶されたドアが１つである場合、前記各ドアに対応して予め設定された警報パターンのうち、前記記憶部に記憶されたドアに対応する警報パターンで前記追加警報を行うことを特徴とする、
   請求項３に記載の車両用警報システム。
5. 前記警報部は、
   前記記憶部により記憶されたドアが複数ある場合であって、前記記憶部により記憶されたドアの中に前記車両の荷室にアクセスするドアが含まれる場合、前記予め設定された警報パターンのうち、前記荷室にアクセスするドアに対応する警報パターンで前記追加警報を行うことを特徴とする、
   請求項４に記載の車両用警報システム。
6. 前記警報部は、
   前記記憶部により記憶されたドアが２以上の所定数以上ある場合であって、前記記憶部により記憶されたドアの中に前記荷室にアクセスするドアが含まれない場合、前記追加警報を行わないことを特徴とする
   請求項５に記載の車両用警報システム。
7. 前記警報部は、
   前記記憶部により記憶されたドアが複数、かつ、前記所定数より少ない場合であって、前記記憶部により記憶されたドアの中に前記荷室にアクセスするドアが含まれず、かつ、運転席側又は助手席側に設けられたドアに対して前記ロック操作が行われた場合、前記予め設定された警報パターンのうち、前記ロック操作が行われたドアの反対側に位置するドアに対応する警報パターンで前記追加警報を行うことを特徴とする、
   請求項６に記載の車両用警報システム。

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