JP2015145220A - 自動車の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】低ボンネット化を図りつつエンジンルーム内の掃気通路を確保し、ラジエータ後流によるエアクリーナ内の吸気温度の上昇を抑制する。【解決手段】ラジエータ１３とエアクリーナ１９との間にエアクリーナ１９と離間して配置され、エアクリーナ１９の前方を覆う仕切板３３と、仕切板３３とエアクリーナ１９との間に接続され、ロアグリル６１から取り入れられた外気を仕切板３３とエアクリーナ１９との間に導入する外気導入路９５と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、自動車の前部構造に関し、特に、スポーツタイプの車両のように、低ボンネットであって車体前面下部にのみグリルが設けられた車両における、エンジン吸気を低温化させるものに関する。

スポーツタイプの車両では、見栄えや空力抵抗低減、低重心化のため、ボンネットを低くすると共に、バンパレインフォースメントよりも下方に吸気及び冷却風である外気を導入するためのグリル（外気導入口）を設けたいという要求がある。

一方、エンジンルームの前部は比較的低温であり、また、車両の旋回性能向上を目的としてエンジンを車両下部後方の車両重心側に配するため車両前部に空きスペースを形成し易く、さらに、吸気口に水が吸い込まれるのを防止すべく吸気口をできるだけ上側に配するため、エアクリーナをエンジンルーム前部に設けたいという要求がある。そこで、この要求と上述の低ボンネット化の要求とを満たそうとすると、エアクリーナをラジエータ後方まで下げる必要がある。

ここで、発進時及び低速巡航時（例えば５０ｋｍ／ｈまで）においては、冷却に必要な風量を確保するためにラジエータファンが回転する。この発進時及び低加速時において、走行風の風量が不十分である点、エンジンが比較的低回転且つエアクリーナの管路が大幅に拡大していて吸気速度が小さい点、及び、燃料噴射量が比較的多くてラジエータの発熱量が多い点により、ラジエータ後方に配置されたエアクリーナが熱風であるラジエータ後流を受け、吸気温度が上昇し、吸気充填率の低下及びノッキング抑制制御によるエンジン出力の低下を招くという問題がある。発進時及び低加速時には、特に運転者が加速レスポンス（軽快感）を感じ易いため、エンジン出力の低下は好ましくない。したがって、エアクリーナ内の吸気温度の上昇を防ぐ必要がある。これまでにエアクリーナを含む吸気系の周辺に外気を導入して吸気系を冷却する構造が知られており、特許文献１にはその一例が開示されている。

特許文献１の構造では、エンジンの上側にエンジンカバーが設けられ、このエンジンカバー内にインテークマニホールドが配設されている。一方、エンジンの前方には、ラジエータ及びファンが配設されている。また、ラジエータの上側にはエンジン吸気を取り込むエアダクトが配設されている。このエアダクトは、前方に開口する吸気口と、この吸気口の反対側端部に形成された吸気ダクトと、を備え、この吸気ダクトがインテークマニホールドに連結されている。

一方、エアダクトは、連結部材を介してエンジンカバーの冷却風取入口に連通されている。これにより、エアダクトの吸気口から取り込まれた吸気の一部は、連結部材を介して冷却風取入口からエンジンカバー内に取り込まれるようになっている。

また、エンジンカバーの冷却風取入口とは反対側の端部には、排気ダクトが形成されている。この排気ダクトの先端排出口はファンの後方、即ち、ファンの回転により形成される空気流の下流側に位置している。

エアダクトの吸気口から取り込まれた吸気の一部は、冷却風取入口からエンジンカバー内に取り込まれる一方、排気ダクトの先端部ではファンからの空気流により負圧が生じる。したがって、エンジンカバー内には冷却風取入口から排出口へ向かう空気の流れが発生し、冷却風取入口から取り入れられた新鮮な空気によって主にインテークマニホールドが冷却される。また、排気ダクト前端部における負圧の発生により生じる吸引力が冷却風取入口を介してエアダクトの吸気口まで及び、エアダクトの吸気性能が向上する。

特許第３８３４８４７号公報

特許文献１の構造では、エアクリーナやインテークマニホールド等の吸気系がエンジンカバーに収容されて、エアクリーナがラジエータ後流から保護されているため、エアクリーナの吸気温度上昇を防止することができる。しかしながら、エンジンカバーがエンジンの上側に配置されているため、エンジンカバーの大きさ分、ボンネットが高くなるという問題がある。

また、特許文献１の構造においてエアクリーナをラジエータとエンジンとの間に配置した場合、エアクリーナの側方及び下方に形成された掃気通路がエンジンカバーで狭くなるという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、低ボンネット化を図りつつエンジンルーム内の掃気通路を確保し、ラジエータ後流によるエアクリーナ内の吸気温度の上昇を抑制することにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、ラジエータとその後方に配置されたエアクリーナとの間に仕切部材を設け、この仕切部材とエアクリーナとの間に外気導入路を接続したものである。

具体的には、本発明は、車両前面に設けられたグリルの後方のエンジンルーム前部に熱交換器が設けられ、該熱交換器と上記エンジンルームの後方に形成された排気口との間にエアクリーナが設けられた自動車の前部構造を対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、上記熱交換器と上記エアクリーナとの間に該エアクリーナから離間して配置され、該エアクリーナの前方を覆う仕切部材と、該仕切部材と上記エアクリーナとの間に接続され、上記グリルから取り入れられた外気を上記仕切部材と上記エアクリーナとの間に導入する外気導入路と、を備えることを特徴とする。

第１の発明によれば、熱交換器の後方にエアクリーナが設けられているため、低ボンネット化を実現することができる。

また、第１の発明によれば、自動車走行中、グリルから取り込まれてラジエータ等の熱交換器を通った熱交換器後流は、仕切部材に当たった後に仕切部材の側方を流れる。この仕切部材側方を流れる熱交換器後流は外気導入路を流れる外気よりも流速が大きく、両者の流速差によって負圧が発生する。この負圧により、外気導入路を流れる外気が熱交換器後流によってエアクリーナの側方及び下方に吸い出される。したがって、熱交換器の熱交換効率を低下させずに外気導入路を介して外気をエンジンルーム内に取り込むことが可能となる。そして、エアクリーナの側方及び下方に沿って吸い出された外気は車両後方に流れ、排気口から排気される。よって、エアクリーナの側方及び下方に掃気通路を確保することができる。なお、エアクリーナとその前方の仕切部材との間の距離は、熱交換器後流によってエアクリーナ及び仕切部材間に負圧が発生し、外気導入路を介して熱交換器後流の環流が発生しない程度に設定される。

さらに、第１の発明によれば、熱交換器後方且つエアクリーナ前方に仕切部材が配置されているので、熱交換器後流が仕切部材によって遮られ、エアクリーナ前方が熱交換器後流から遮熱される。また、冷却風である外気が上記の如くエアクリーナ側方及び下方に沿って流れるので、エアクリーナ側方及び下方も熱交換器後流から遮熱される。したがって、エアクリーナ全体が熱交換器後流から遮熱される。

第２の発明は、第１の発明において、上記仕切部材は、エンジンの補機のうち上記エアクリーナとは別の補機に一体に設けられていることを特徴とする。

第２の発明によれば、仕切部材がエアクリーナとは別の補機に一体に設けられているので、仕切部材を別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。そのため、エンジンルームをコンパクトにすることができる。また、仕切部材を取り付けるための取付部を別途設ける必要もないため、取付部の削減も可能となる。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、上記エアクリーナの側方には、上記熱交換器の後流及び上記外気導入路から導入された外気を車両後方に案内する掃気ガイドが配設されている。

第３の発明によれば、掃気ガイドにより、熱交換器後流を車両後方に効率良く流すことができる。その結果、熱交換器後流によって外気導入路から導入された外気が車両後方に効率良く吸い出され、掃気効果を向上させることができる。

第４の発明は、第１乃至第３の発明のいずれか１つの発明において、上記熱交換器を覆うシュラウドの上部には、該シュラウドの車両上方に位置するボンネットに設けられたストライカと係合して該ボンネットを保持するロック機構が挿通するロック用開口部が形成され、上記ロック用開口部は、上記外気導入路の一部を構成することを特徴とする。

従来、熱交換器後流の環流を防止するために、ロック用開口部とエンジンルームとを連通させていなかった。これに対し、第４の発明によれば、外気導入路の出口に熱交換器後流による負圧が発生するため、外気導入路を通る外気はエンジンルーム側に一方向に流れる。そのため、エンジンルーム内の熱交換器後流が外気導入路を通って環流するのを抑制することができる。従来デッドスペース化していたロック用開口部を外気導入路として活用することが可能となる。

以上、本発明によれば、低ボンネット化を図りつつエンジンルーム内の掃気通路を確保し、ラジエータ後流によるエアクリーナ内の吸気温度の上昇を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る自動車の前部構造を備えた自動車の概略を示す正面図である。 ボンネット開状態における自動車前部の概略を示す平面図である。 図１のIII-III線断面図である。 図１のIV-IV線断面図である。 エアクリーナ及びその周辺を車両前方から見た斜視図である。 エアクリーナ及びその周辺を示す平面図である。 バンパレインフォースメントの前方から見た図１のVII部拡大図である。 フロントダクト及びその周辺を車両前方から見た斜視図である。 フロントダクト及びその周辺を示す正面図である。 フロントダクトのアッパカバーを示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１及び図２は本発明の実施形態に係る自動車の前部構造を備えた自動車１の概略を示す。また、図３及び図４はそれぞれ図１のIII-III線断面図及びIV-IV線断面図である。

上記自動車１は、スポーツタイプであって、低ボンネット化が図られている。図２中の符号Ｒは、車両前部に形成され、エンジンＥ及びその補機類が配設されるエンジンルームを示す。該エンジンＥは、上記自動車１の旋回性能向上を目的として、車両下部後方の車両重心側に配置されている。以下、車両前後方向を単に前後方向とし、車幅方向を左右方向とする。また、図１における左側を左側とし、図１における右側を右側とする。このエンジンルームＲは、前端部に設けられたシュラウドパネル３と、後端部に設けられた図示しないダッシュパネルと、両側端部に設けられたフロントフェンダエプロン５，５とに囲まれて形成されている。

上記シュラウドパネル３の上部には、左右に延びるシュラウドアッパパネル７が設けられている。このシュラウドアッパパネル７の両端は、それぞれフェンダ９の前上端部に接合されている。このフェンダ９は、上記フロントフェンダエプロン５とその左右方向外側に位置するフェンダパネル１１とによって構成され、前輪を覆っている。上記シュラウドパネル３には、ラジエータ１３（熱交換器、図３参照）が取り付けられている。

これらシュラウドパネル３、ダッシュパネル及びフロントフェンダエプロン５，５によって形成された上記エンジンルームＲ内には、上記エンジンＥに加えて、冷却ファン１５、レゾネータ１７、エアクリーナ１９、リザーバタンク２１（別の補機）及びバッテリ２３等が配置されている。

上記エンジンＥは、上記エンジンルームＲ内の左右略中央に配置されている。該エンジンＥは、多気筒エンジンであってこれら気筒は前後方向に配設されている。即ち、上記エンジンＥは、上記エンジンルームＲ内に縦置きされている。上記エンジンＥのインテークマニホールド２５及びエキゾーストマニホールド２７は、エンジンＥ本体の右側及び左側に配置されている。

上記冷却ファン１５は、上記エンジンルームＲ内の各種部品を冷却するためのものであり、冷却風を後方へ送風して該エンジンルームＲ内の熱気を後方に形成された排気口（図示せず）に向かって掃気する。特に、エキゾーストマニホールド２７内には高温の排ガスが流れており、上記エンジンルームＲ内のうち該エキゾーストマニホールド２７周辺の温度が高温になり易い。そのため、この部分が高温化することでヘッドカバーのガスケットの熱劣化等が生じるおそれがあり、上記冷却ファン１５により上記エキゾーストマニホールド２７周辺の熱気が確実に後方に掃気されることが望まれる。

上記冷却ファン１５は、図３に示すように、上記シュラウドアッパパネル７の下方であって上記ラジエータ１３の直ぐ後ろに配置されていると共に、上記エンジンルームＲの左右方向中央に配置されており、上記エンジンＥの前方に位置している。上記冷却ファン１５は、ファンシュラウド２９内に収容され、モータ１５ａと、該モータ１５ａから放射状に延びる複数の羽１５ｂと、を有し、該モータ１５ａによって該複数の羽１５ｂが回転することにより、後方に放射状に空気を送風する。

上記レゾネータ１７及びエアクリーナ１９は、いずれも吸気系の部品である。

上記エアクリーナ１９は、図３に示すように、上記冷却ファン１５と上記エンジンＥとの間であって上記冷却ファン１５の後方に配置されており、上記冷却ファン１５、エアクリーナ１９及びエンジンＥは前後方向に並んでいる。このように、上記エアクリーナ１９が上記ラジエータ１３後方且つ上記エンジンＥ前方に配置されているため、低ボンネット化を図ることが可能となる。上記冷却ファン１５のモータ１５ａの後方には、左右方向に延びるクロスメンバ３１が配設されており、上記エアクリーナ１９は、このクロスメンバ３１に下方から支持されて上記エンジンルームＲの上側部分に配置されている。上記シュラウドアッパパネル７上部後方且つ上記ファンシュラウド２９上方であって上記エアクリーナ１９前方には、冷却水を貯留する上記リザーバタンク２１が配置されている。該リザーバタンク２１は、上記エアクリーナ１９上端よりも低い位置に配置され、後端には、上記冷却ファン１５と上記エアクリーナ１９との間において下方に延びる矩形板状の仕切板３３（仕切部材）が一体に形成されている。

上記エアクリーナ１９は、略直方体の箱であり、その左右幅は、図２に示すように上記エンジンＥの左右幅及び上記冷却ファン１５の左右幅と略同一に設定されている。一方、上記仕切板３３は、その左右幅が上記エアクリーナ１９の左右幅よりもやや小さく設定されている。また、図３に示すように、上記仕切板３３下端は上記エアクリーナ１９下端よりも下方であって上記冷却ファン１５のモータ１５ａの後方且つ上記クロスメンバ３１の前方に位置している。上記エアクリーナ１９は、吸気管３５を介して上記インテークマニホールド２５に接続されており、該吸気管３５は上記エアクリーナ１９の後右側部分から右後方に延びて上記インテークマニホールド２５に接続されている。

図５及び図６は、それぞれ上記エアクリーナ１９及びその周辺を示す斜視図及び平面図である。上記レゾネータ１７は、上記エアクリーナ１９の左側面から前方に延びて上記シュラウドアッパパネル７付近で開口する吸気ダクト３７の途中に設けられている。本実施形態では、該レゾネータ１７は、１本の連通管（管状部材）とチャンバー（箱型容積室）とからなり、上記吸気ダクト３７の表面から前方上方へ湾曲させた連通管を介して後方にかけて配置されている。

上記レゾネータ１７と一体に成形されて上記エアクリーナ１９の左側面に接続される上記吸気ダクト３７の下流側部分は、上記エアクリーナ１９とレゾネータ１７との間に位置する下流側部分が掃気ガイド３９によって上記シュラウドアッパパネル７に取り付けられることにより車体に取り付けられている。したがって、上記掃気ガイド３９は、上記吸気ダクト３７の下流側部分を車体に取り付けるための取付ブラケットとして機能すると共に、上記レゾネータ１７を車体に取り付けるための取付ブラケットとしても機能する。

上記掃気ガイド３９は、上記吸気ダクト３７の下流側部分の上面から上記シュラウドアッパパネル７に向かって上方及び前方に延びている。該掃気ガイド３９は、図５に示すように、それぞれ板状の、左側板３９ａ、右側板３９ｂ、通路天板３９ｃ、背面板３９ｄ及び取付板３９ｅを有している。

上記左側板３９ａ及び右側板３９ｂは、それぞれ吸気ダクト３７の上面から上方に延びると共に、該上面に沿って前後方向に延びる略矩形状の板状部材である。これら両側板３９ａ，３９ｂは、左右に互いに平行に配置され、それぞれ鉛直に延びている。

上記両側板３９ａ，３９ｂのうち左右方向内側且つ上記冷却ファン１５に近い側板である右側板３９ｂは、上記吸気ダクト３７の外周面前端と略同一位置か該吸気ダクト３７後端よりも前方まで延びている。

一方、左右方向外側且つ上記冷却ファン１５から遠い側板である左側板３９ａは、上記右側板３９ｂと略同一構成を有しているが、該右側板３９ｂよりもさらに前方まで延びている。該左側板３９ａは、前後方向において上記右側板３９ｂの後端と同じ位置から該右側板３９ｂの前端、即ち上記吸気ダクト３７の外周面前端よりも前方まで延びている。

上記取付板３９ｅは、上記右側板３９ｂ及び左側板３９ａの上端間を水平に延びて該上端同士を繋ぐ板状部材である。該取付板３９ｅの前端部には、円形且つ該取付板３９ｅの前端に開口する取付孔３９ｆが形成されている。該取付孔３９ｆは、上記取付板３９ｅの前端に開口している。上記取付板３９ｅは、上記シュラウドアッパパネル７まで延びて、上記取付孔３９ｆに挿通されるボルト等によって該シュラウドアッパパネル７に固定される。この固定により、上記レゾネータ１７が車体に固定される。

上記通路天板３９ｃは、上記右側板３９ｂの上下方向中央部から上記左側板３９ａの上下方向中央部に亘って水平に延びる矩形状の板状部材である。該通路天板３９ｃにより、上記右側板３９ｂ及び左側板３９ａとの間の空間が上下に区画される。

上記背面板３９ｄは、上記右側板３９ｂ及び左側板３９ａのうち上記通路天板３９ｃよりも上側部分の後端間を繋ぐ板状部材である。

このような構成により、上記掃気ガイド３９のうち上記通路天板３９ｃの上側部分には、上記右側板３９ｂ、左側板３９ａ、通路天板３９ｃ、取付板３９ｅ及び背面板３９ｄによって囲まれて前方に開口する空間が形成される。

また、上記掃気ガイド３９のうち上記通路天板３９ｃの下側部分には、該通路天板３９ｃ、右側板３９ｂ、左側板３９ａ及び吸気ダクト３７の外周面によって囲まれ、前後方向に延びて前後に開口する導風通路４１が形成される。上記ラジエータ１３の後方に生じる気流、即ち、ラジエータ後流のうち上記エアクリーナ１９の左側を通る気流は、この導風通路４１を通って後方に案内される。

一方、上記エンジンルームＲ内の左右両側部には、車体前後方向に延びる一対のフロントサイドフレーム４３，４３（図８参照）が設けられている。該各フロントサイドフレーム４３は、角筒状をなし、前端部が上記シュラウドパネル３に接合されていると共に、そこから後方に向かって上記ダッシュパネルまで延びている。該フロントサイドフレーム４３の前端には、図４に示すように、セットプレート４５を介してクラッシュカン４７が設けられている。該各クラッシュカン４７は、上記各フロントサイドフレーム４３の長手方向と同軸に延びていて、その前端部には左右方向に延びるバンパレインフォースメント４９が接合されている。該バンパレインフォースメント４９は、略角筒状をなし、その前面における左右方向中央部には、図３に示すように、衝撃吸収用の緩衝材５１が取り付けられている一方、左右方向両端部の上記吸気ダクト３７の吸気口３７ａの左下方には、図４に示すように、プリクラッシュカン５３が取り付けられている。

図７は、上記バンパレインフォースメント４９の前方から見た図１のVII部拡大図である。上記プリクラッシュカン５３は、ほぼ左右方向に沿って延びる略角筒状をなし、その内部がハニカム構造をなしていて、後述する吸気導入口６５対応箇所にスリット５３ａが設けられている。また、上記バンパレインフォースメント４９の上記吸気ダクト３７左方、即ち、上記プリクラッシュカン５３の左方には、仕切板５５が設けられている。

さらに、図３及び図４に示すように、これらクラッシュカン４７及びバンパレインフォースメント４９等を覆うようにフロントバンパフェイシャ５７が車体前方から上記シュラウドアッパパネル７及び上記フェンダパネル１１等に取り付けられている。該フロントパンパフェイシャ５７の左右両端部上端には、ヘッドランプ５８，５８が取り付けられている。また、上記フロントバンパフェイシャ５７の前部中央部且つ上記バンパレインフォースメント４９下方位置には、図１に示すように、外気を導入するための外気導入口５７ａが形成されている。該外気導入口５７ａは左右方向に細長い略矩形状をなしていて、その上半部分にカバープレート５９が取り付けられている一方、その下半部分にロアグリル６１が取り付けられている。つまり、該ロアグリル６１は、上記バンパレインフォースメント４９の下方に設けられている。このように、比較的低い位置だけに上記ロアグリル６１が設けられているので、スポーツタイプの上記自動車１の空力性能が向上する。これらロアグリル６１及びバンパレインフォースメント４９の後方には、上記ラジエータ１３が配設されている。上記カバープレート５９の左右方向中央部には、ナンバープレート６３が取り付けられている。なお、図３ではナンバープレート６３を省略している。

また、該カバープレート５９の左右両端部、即ち、上記プリクラッシュカン５３に対応する部分には、上記エンジンＥへの吸気を取り込む吸気導入口６５，６５が形成されている。該吸気導入口６５から取り込まれた外気は、図７に示すように、上記プリクラッシュカン５３のスリット５３ａ及び該プリクラッシュカン５３内部を通過して右上方に流れる。該プリクラッシュカン５３の右上方に流れた外気は、上記バンパレインフォースメント４９に設けられた上記仕切板５５に当たって左上方に方向転換して上記吸気ダクト３７の吸気口３７ａに流れ込む。この方向転換時に外気に含まれる水分が分離される。

一方、図３に示すように、上記バンパレインフォースメント４９から上記ラジエータ１３に亘って、上記ロアグリル６１から取り込まれた外気を該ラジエータ１３に供給するフロントダクト６７が配設されている。

図８及び図９は、それぞれ上記フロントダクト６７及びその周辺を示す斜視図及び正面図である。上記フロントダクト６７は、上記シュラウドアッパパネル７の車体前方に配置されたアッパカバー６９と、該アッパカバー６９の左右方向両端から下方に延びるように配置されたサイドカバー７１，７１と、両サイドカバー７１，７１の下方に配置されたアンダカバー７３と、を有している。

上記アンダカバー７３は、上記両サイドカバー７１，７１の間隔よりも長く左右に水平に延びて上記フロントダクト６７の下面を形成し、その左右方向両端部が上方に折り曲げられている。上記各サイドカバー７１は、上記アンダカバー７３の折り曲げ部分よりも左右方向内側に配置され、上記フロントダクト６７の側面下部を形成している。

図１０は上記アッパカバー６９を示す斜視図である。該アッパカバー６９は、上記フロントダクト６７の上面及び側面上部を形成し、後方及び下方に開口している。上記アッパカバー６９の左右方向両端部には、上方に膨出する膨出部７５，７５が形成されている一方、左右方向中央部には、該両膨出部７５，７５よりも下方に凹み、上方に上記ロアグリル６１から取り込まれた外気の一部を上記エンジンルームＲに導入するための導入路を形成する外気導入路形成部７７が形成されている。該外気導入路形成部７７の前面部７７ａ下端中央には、上記ロアグリル６１から取り込まれた外気を上方に取り込む矩形状の切欠き７９が形成されている。

一方、上記各膨出部７５は、上記外気導入路形成部７７の前面部７７ａと一体に形成された略矩形状の前面部７５ａと、該前面部７５ａの左右方向外側端から後方に延びる側面部７５ｂと、を有している。上記各膨出部７５の後方には上記シュラウドアッパパネル７の開口部７ａ，７ａが形成されており、該各膨出部７５の上端は該開口部７ａよりも上方に位置している。また、左側の上記膨出部７５の左側には、上記吸気ダクト３７の吸気口３７ａが配設されている。このような構成により、上記アッパカバー６９内で上記ラジエータ１３との熱交換によって温められた空気が上記左側の膨出部７５の側面部７５ｂによって遮られ、上記吸気ダクト３７の吸気口３７ａへ流れるのを防止することができる。

また、図３に示すように、上記フロントダクト６７の上方には、上記エンジンルームＲを開閉するボンネット８１の前端部が位置している。このボンネット８１の前端部には、該ボンネット８１の閉状態を保持するためのストライカ８３が設けられている。一方、図８乃至図１０に示すように、上記フロントダクト６７の左右方向中央部上側、即ち、上記両膨出部７５，７５の間であって上記外気導入路形成部７７の上側には、上記ストライカ８３と係合して上記ボンネット８１を保持するロック機構８５が格納されている。したがって、上記フロントダクト６７の左右方向中央部上側には、上記ロック機構８５が格納されるロック機構格納凹部８７が形成されている。上記冷却ファン１５のモータ１５ａは、図２及び図３に示すように、正面視において上記エアクリーナ１９及び該ロック機構格納凹部８７に近接している。具体的には、上記ロック機構格納凹部８７が左右方向において上記エアクリーナ１９の中央部に位置すると共に、上下方向において該ロック機構格納凹部８７が上記エアクリーナ１９の下端部から中央部に亘って位置している。また、上記冷却ファン１５のモータ１５ａは、左右方向において上記ロック機構格納凹部８７と略同じ位置にあると共に上記エアクリーナ１９の中央部に位置する一方、上下方向において上記ロック機構格納凹部８７及びエアクリーナ１９の僅かに下方に位置している。

また、図２、図３、図８及び図９に示すように、上記フロントダクト６７の後上方に配置された上記シュラウドアッパパネル７の前端部の上記ロック機構格納凹部８７対応箇所には、上記ロック機構８５が挿通する矩形状のロック用開口部８９が形成されている。このロック用開口部８９の周囲には、シール部材が取り付けられている。具体的には、図２に示すように、該ロック用開口部８９の左右両側において後方に向かって互いに接近するように延びる一対の直線状の側方シール部材９１ａと、該各側方シール部材９１ａに一体に形成され、上記シュラウドアッパパネル７の上端に沿って該側方シール部材９１ａから左右方向外側に延びる後方シール部材９１ｂ，９１ｂと、上記ボンネット８１の周囲である上記フロントバンパフェイシャ５７のエンジンルーム開口前側周縁に沿って延びる前方シール部材９１ｃと、が取り付けられている。特に、この前方シール部材９１ｃは、上記ボンネット８１と上記フロントバンパフェイシャ５７との間に形成された隙間Ｓを塞いでいる。

さらに、図２及び図３に示すように、上記シュラウドアッパパネル７の上部後端部から上記仕切板３３と上記エアクリーナ１９との間に亘って、上記ロック用開口部８９から後方に流れる外気を上記仕切板３３と上記エアクリーナ１９との間に導入する上記エアダクト９３が配設されている。該エアダクト９３は、断面扁平状をなす筒状部材であって、左右方向において上記エアクリーナ１９の左右中央部に位置し、その左右幅は該エアクリーナ１９の左右幅の略半分である。上記エアダクト９３は後端部が下方に折り曲げられており、前端の外気取入口９３ａが上記シュラウドアッパパネル７の上部後端部に位置する一方、後端の外気排出口９３ｂが上記仕切板３３と上記エアクリーナ１９との間に位置している。

次に、上記エンジンＥの回転数が低速一定の運転状態、つまり上記自動車１が例えば３０ｋｍ／ｈ程度の低速一定速度で走行した状態におけるロアグリル６１から導入された外気の流れについて説明する。

ロアグリル６１から取り込まれた外気のうち一部は、図３の二点鎖線矢印で示すように、フロントダクト６７を通ってラジエータ１３を通過し、この通過中にラジエータ１３と熱交換して暖められ、比較的高温のラジエータ後流Ａとなって冷却ファン１５によって後方に送風される。このラジエータ後流Ａは、図５に示すように、冷却ファン１５後方の仕切板３３に当たり、仕切板３３に沿って流れて該仕切板３３の左右側方及び下方から後方に流れる。このラジエータ後流Ａの仕切板３３側方の流れにより、エアダクト９３の外気排出口９３ｂ付近に負圧が発生する。

一方、ロアグリル６１から取り込まれた外気のうちその他の外気は、図３に破線矢印で示すように、フロントダクト６７の外気導入路形成部７７に形成された切欠き７９から上方に流れ、バンパレインフォースメント４９の後面と外気導入路形成部７７の前面部７７ａとの間を通ってロック機構格納凹部８７を通り、シュラウドアッパパネル７に形成されたロック用開口部８９を通る。さらに、ロック用開口部８９を通った外気Ｂは、エアダクト９３を通って仕切板３３とエアクリーナ１９との間に導入される。

したがって、バンパレインフォースメント４９の後面、外気導入路形成部７７の前面部７７ａ、ロック機構格納凹部８７、ロック用開口部８９及びエアダクト９３によって、ロアグリル６１から取り入れられた外気の一部を仕切板３３とエアクリーナ１９との間に導入する外気導入路９５が形成されている。

そして、仕切板３３とエアクリーナ１９との間に導入された外気Ｂは、ラジエータ後流Ａによって生じた負圧によってエアクリーナ１９の側方及び下方に吸い出される。そして、ラジエータ後流Ａよりも低温の外気Ｂは、ラジエータ後流Ａと共にエアクリーナ１９の側方及び下方に沿って後方に流れてエンジンルームＲの排気口へと流れ、エンジンルームＲ内が掃気される。従って、エアクリーナ１９の左右両側方及び下方には、掃気通路９７，９７，９９が形成されている。

このように、エアクリーナ１９の前面は、仕切板３３によってラジエータ後流Ａから遮熱されている。また、エアクリーナ１９の側面及び下面は、比較的低温の外気Ｂによってラジエータ後流Ａから遮熱されている。したがって、エアクリーナ１９がラジエータ後流Ａによって昇温するのを防止することができる。なお、エアクリーナ１９の側方が外気Ｂによってラジエータ後流から遮熱されるので、仕切板３３をエアクリーナ１９よりも左右方向に幅広に設ける必要がなく、仕切板３３がエアクリーナ１９からはみ出すのを防ぐこともできる。

また、特に、エアクリーナ１９左側の掃気通路９７を流れる外気Ｂ及びラジエータ後流Ａは、掃気ガイド３９によって後方に整流され、エアクリーナ１９後方のエキゾーストマニホールド２７に効率良く当たる。したがって、エキゾーストマニホールド２７周辺の熱気が効率良く掃気される。

−発明の実施形態の効果−
上記実施形態によれば、ラジエータ１３の後方にエアクリーナ１９が設けられているため、低ボンネット化を実現することができる。

また、上記実施形態によれば、自動車１走行中、ロアグリル６１から取り込まれてラジエータ１３を通ったラジエータ後流は、仕切板３３に当たった後に仕切板３３の側方を流れる。この仕切板３３側方を流れるラジエータ後流は外気導入路９５を流れる外気よりも流速が大きく、両者の流速差によって負圧が発生する。この負圧により、外気導入路９５を流れる外気がラジエータ後流によってエアクリーナ１９の側方及び下方に吸い出される。したがって、ラジエータ１３の熱交換効率を低下させずに外気導入路９５を介して外気をエンジンルームＲ内に取り込むことが可能となる。そして、エアクリーナ１９の側方及び下方に沿って吸い出された外気は車両後方に流れ、排気口から排気される。よって、エアクリーナ１９の側方及び下方に掃気通路９７，９７，９９を確保することができる。なお、エアクリーナ１９とその前方の仕切板３３との間の距離は、ラジエータ後流によってエアクリーナ１９及び仕切板３３間に負圧が発生し、外気導入路９５を介してラジエータ後流の環流が発生しない程度に設定される。

さらに、上記実施形態によれば、ラジエータ１３後方且つエアクリーナ１９前方に仕切板３３が配置されているので、ラジエータ後流が仕切板３３によって遮られ、エアクリーナ１９前方がラジエータ後流から遮熱される。また、冷却風である外気が上記の如くエアクリーナ１９側方及び下方に沿って流れるので、エアクリーナ１９側方及び下方もラジエータ後流から遮熱される。したがって、エアクリーナ１９全体がラジエータ後流から遮熱される。

また、上記実施形態によれば、仕切板３３がエアクリーナ１９とは別の補機であるリザーバタンク２１に一体に設けられているので、仕切板３３を別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。そのため、エンジンルームＲをコンパクトにすることができる。また、仕切板３３を取り付けるための取付部を別途設ける必要もないため、取付部の削減も可能となる。

さらに、上記実施形態によれば、掃気ガイド３７により、ラジエータ後流を後方に効率良く流すことができる。その結果、ラジエータ後流によって外気導入路９５から導入された外気が後方に効率良く吸い出され、掃気効果を向上させることができる。

また、従来、ラジエータ後流の環流を防止するために、ロック用開口部８９とエンジンルームＲとを連通させていなかった。これに対し、上記実施形態によれば、外気導入路９５の外気排出口９３ｂにラジエータ後流による負圧が発生するため、外気導入路９５を通る外気はエンジンルームＲ側に一方向に流れる。そのため、エンジンルームＲ内のラジエータ後流が外気導入路９５を通って環流するのを抑制することができる。従来デッドスペース化していたロック用開口部８９を外気導入路９５として活用することが可能となる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、仕切板３３がリザーバタンク２１に一体に設けられているが、これに限定されず、リザーバタンク２１と別に設けられてもよい。ただし、部品点数削減の観点から、リザーバタンク２１と一体に設けられているのが好ましい。

また、上記実施形態では、仕切板３３がリザーバタンク２１に設けられているが、これに限定されず、他の補機類、例えば、ウォッシャタンクやパワー基板等に設けられてもよい。

また、上記実施形態では、仕切部材として仕切板３３を用いているが、これに限定されず、冷却ファン１５とエアクリーナ１９との間に配置されて該エアクリーナ１９の前方を覆うことが可能な部材であればよい。

さらに、上記実施形態では、熱交換器としてラジエータ１３を例示しているが、これに限定されず、例えば、コンデンサ、インタクーラまたはＥＧＲクーラでもよい。

以上説明したように、本発明に係る自動車の前部構造は、低ボンネット化を図りつつエンジンルーム内の掃気通路を確保し、ラジエータ後流によるエアクリーナ内の吸気温度の上昇を抑制する用途に適用することができる。

３ シュラウドパネル
７ シュラウドアッパパネル（シュラウドの上部）
１３ ラジエータ（熱交換器）
１９ エアクリーナ
２１ リザーバタンク（別の補機）
３３ 仕切板（仕切部材）
３７ 掃気ガイド
８１ ボンネット
８３ ストライカ
８５ ロック機構
８９ ロック用開口部
９５ 外気導入路
Ｅ エンジン
Ｒ エンジンルーム

Claims (4)

1. 車両前面に設けられたグリルの後方のエンジンルーム前部に熱交換器が設けられ、該熱交換器と上記エンジンルームの後方に形成された排気口との間にエアクリーナが設けられた自動車の前部構造であって、
   上記熱交換器と上記エアクリーナとの間に該エアクリーナから離間して配置され、該エアクリーナの前方を覆う仕切部材と、
   該仕切部材と上記エアクリーナとの間に接続され、上記グリルから取り入れられた外気を上記仕切部材と上記エアクリーナとの間に導入する外気導入路と、を備えることを特徴とする自動車の前部構造。
2. 請求項１に記載の自動車の前部構造において、
   上記仕切部材は、エンジンの補機のうち上記エアクリーナとは別の補機に一体に設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。
3. 請求項１又は２に記載の自動車の前部構造において、
   上記エアクリーナの側方には、上記熱交換器の後流及び上記外気導入路から導入された外気を車両後方に案内する掃気ガイドが配設されていることを特徴とする自動車の前部構造。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車の前部構造において、
   上記熱交換器を覆うシュラウドの上部には、該シュラウドの車両上方に位置するボンネットに設けられたストライカと係合して該ボンネットを保持するロック機構が挿通するロック用開口部が形成され、
   該ロック用開口部は、上記外気導入路の一部を構成することを特徴とする自動車の前部構造。

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