JP2015033164A - 自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリが過大な電力で充電されると共にドライバの違和感を抑制する。
【解決手段】アクセルがオフされた場合、バッテリの充電が制限されており且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるときには、エンジンにおける燃料噴射や点火制御を停止して、シフト位置ＳＰがＤレンジまたはＳレンジであるときには（ステップＳ１００）、要求トルクＴｒ＊の絶対値から所定トルクＴαを減じたトルクに値−１を乗じたものをエンブレ保証トルクＴｅｂとして設定し（ステップＳ１２０）、エンブレ保証トルクＴｅｂ以上の回生トルクをモータから駆動軸に出力しながら走行するようモータを制御する。これにより、バッテリが過大な電力で充電されることを抑制すると共に、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、車軸に連結された駆動軸に回生トルクを出力可能なモータと、このモータと電力をやりとりするバッテリと、を備える自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、バッテリからの電力供給を受けて回転するモータが搭載されたものにおいて、減速時には、モータの回転数が第１回転数以上第２回転数以下であるときには値０から徐々に減少する（絶対値としては大きくなり）回生トルクが出力され、第２回転数を超えると一定値となる回生トルクがモータから出力されるようモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、バッテリの電圧が一定の値以上であってモータの回転数が第２回転数より高い第３回転数以上であるときには、モータの回転数が高くなるにつれて低くなる回生トルクがモータから出力されるようモータを制御することにより、バッテリが過充電になることを抑制している。

特開２００２−３４１０６号公報

しかしながら、上述の自動車では、モータの回転数が第３回転数以上であるときにおいて、バッテリの電圧が一定の値以上であるときとバッテリの電圧が一定の値未満であるときとで、モータの回転数に対する回生トルクの変化が異なるため、ドライバが違和感を覚える場合がある。

本発明の自動車は、アクセルオフされたときにバッテリが過大な電力で充電されることを抑制すると共にドライバが違和感を覚えることを抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
車軸に連結された駆動軸に回生トルクを出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える自動車であって、
アクセルがオフされた場合において、前記バッテリの充電が制限されており且つ車速が所定の低車速以上であるときには、要求回生トルク下限値以上の回生トルクを前記駆動軸に出力しながら走行するよう前記モータを制御する制御手段
を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされた場合であって前記バッテリの充電が制限されていないときの要求回生トルクから所定量減じたトルクを前記要求回生トルク下限値とする手段である
ことを要旨とする。

この本発明の自動車では、アクセルがオフされた場合において、バッテリの充電が制限されており且つ車速が所定の低車速以上であるときには、要求回生トルク下限値以上の回生トルクを駆動軸に出力しながら走行するようモータを制御し、アクセルオフされた場合であってバッテリの充電が制限されていないときの要求回生トルクから所定量を減じたトルクを要求回生トルク下限値とする。これにより、バッテリの充電が制限されているときでもバッテリの充電が制限されていないときと近い減速感を演出することができ、バッテリが過大な電力で充電されることを抑制すると共にドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。ここで、「要求回生トルク」とは、モータに要求される回生トルクであるものとする。

こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、要求回生トルク下限値が値０より小さいときには、値０を前記要求回生トルク下限値とする手段であるものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行されるエンブレ保証トルクを設定するためのエンブレ保証トルク設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセルオフ時にシフト位置ＳＰがＤレンジ、Ｂレンジにあるときの要求トルクＴｒ＊とエンブレ保証トルクＴｅｂと車速Ｖとの関係の一例を示す説明図である。 アクセルオフ時にシフト位置がＤレンジにあるときにバッテリ５０の充電が制限されておらず要求トルクＴｒ＊がそのままトルク指令Ｔｍ２に設定された場合の比較例と本実施例とにおける駆動軸３６に出力されるトルクとバッテリ５０を充放電するパワー（バッテリ５０を充電するときには負の値）の時間変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３２を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフト位置センサ８２からのシフト位置ＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号などエンジン２２の運転制御に必要な信号，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧などバッテリ５０を管理するのに必要な信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、エンジン２２の運転制御をするための運転制御信号やインバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力されている。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフト位置ＳＰとして、駐車時に用いる駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行用の通常のドライブレンジ（Ｄレンジ）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤレンジと同一であるが走行中のアクセルオフ時に車両に作用させる制動力がＤレンジより大きく設定されるブレーキレンジ（Ｂレンジ）、アップシフト指示レンジおよびダウンシフト指示レンジを有するシーケンシャルシフトレンジ（Ｓレンジ）が用意されている。ここで、Ｓレンジは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を例えば６段階（Ｓ１〜Ｓ６）に変更するレンジであり、アップシフト指示レンジを操作してアップシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は小さくなり、ダウンシフト指示レンジを操作してダウンシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は大きくなる。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとシフト位置ＳＰとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとシフト位置ＳＰとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊（シフト位置ＳＰが前進走行用のレンジである場合、制動力であるときには負の値）を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定しエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２が設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとシフト位置ＳＰとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

こうしたエンジン運転モードやモータ運転モードによりエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２が制御される状態でアクセルペダル８３がオフされたときには、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、基本的には、車速センサ８８からの車速Ｖと、シフト位置ＳＰと、車速Ｖとシフト位置ＳＰとアクセルオフ時の要求トルクＴｒ＊との関係を定めたアクセルオフ時要求トルク設定用マップとに基づいて、駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する。アクセルオフ時要求トルク設定用マップでは、シフトレンジが前進走行用のＤレンジ，Ｂレンジ、Ｓレンジのときには、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ（例えば、２０ｋｍ／時）以上で要求トルクＴｒ＊を値０以下であるものとした。また、シフト位置ＳＰがＢレンジのときには、Ｄレンジのときよりも要求トルクＴｒ＊が小さくなる（制動力として大きくなる）と共に、シフト位置ＳＰがＳレンジのときにはＳ６からＳ１へ段数が小さくなるほど小さくなる（制動力として大きくなる）ものとした。さらに、シフトレンジが後進走行用のＲレンジであるときには、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上で要求トルクＴｒ＊を値０以上であるものとした。

続いて、入力した車速Ｖとシフト位置ＳＰとに基づいて燃料噴射を停止した（燃料カットした）エンジン２２をモータリングにより強制的に回転させる際のその回転数の目標値である目標回転数Ｎｅｔａｇを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅｔａｇにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。

そして、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力するトルクとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２が設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、アクセルオフされたときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でモータＭＧ２から回生トルクを駆動軸３６に出力してエンジンブレーキ感を演出することができる。

こうしたハイブリッド自動車２０において、バッテリ５０の充電が比較的大きく制限されているときにアクセルがオフされたとき、入力制限Ｗｉｎの範囲内でモータＭＧ２から回生トルクを駆動軸３６に出力すると、駆動軸３６に出力される回生トルクが小さくなり、ドライバが空走感を覚えることがある。これを回避するために、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるとき、つまり、アクセルオフ時の要求トルクＴｒ＊が制動力であるときには、ドライバが期待するエンジンブレーキ感を演出することができるトルクの下限値としてのエンブレ保証トルクＴｅｂ（絶対値が要求回生トルク下限値）を設定し、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力するトルクとしてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定し、仮トルクＴｍ２ｔｍｐとエンブレ保証トルクＴｅｂとのうち絶対値の大きいほうのトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２が設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、エンブレ保証トルクＴｅｂの設定については後述する。

ここで、バッテリ５０の充電が比較的大きく制限されているときとは、例えば、バッテリ５０の温度がバッテリ５０への充電を制限する所定の温度（例えば、６５℃，７０℃，８０℃）以上ときやバッテリ５０が蓄電可能な全容量に対する蓄電されている容量の割合ＳＯＣが所定割合（例えば、７０％，７５％，８０％）以上のときなどバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが比較的大きい（絶対値として小さい）ときやモータＭＧ２の温度が高く（例えば、１５５℃，１６０℃，１６５℃以上など）モータＭＧ２の駆動が比較的大きく制限されているときなどである。

こうした制御により、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力するトルク（仮トルクＴｍ２ｔｍｐ）の絶対値がエンブレ保証トルクＴｅｂの絶対値未満になったときには、エンブレ保証トルクＴｅｂがモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定されることになる。これにより、エンブレ保証トルクＴｅｂの絶対値以上の回生トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができ、ドライバが期待するエンジンブレーキ感を演出することができる。

ここで、エンブレ保証トルクＴｅｂの設定について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行されるエンブレ保証トルクを設定するためのエンブレ保証トルク設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上となったときに実行される。

エンブレ保証トルク設定処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、シフト位置ＳＰがＤレンジまたはＢレンジであるか否か（ステップＳ１００）やシフト位置ＳＰがＲレンジであるか否かを調べる処理を実行する（ステップＳ１１０）。シフトレンジがＤレンジまたＢレンジのときには、要求トルクＴｒ＊の絶対値（要求回生トルク）から所定トルクＴαを減じた値に値−１を乗じたものをテンポラリＴｅｂｔｍｐに設定し（ステップ１２０）、テンポラリＴｅｂｔｍｐと値０とのうち小さいほうの値をエンジン保証トルクＴｅｂに設定し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。所定トルクＴαは、駆動軸３６に出力される回生トルクを要求回生トルクより所定トルクＴαだけ小さい値にしても、ドライバが空走感を覚えない程度の値として実験や解析などで求めたものを用いるものとした。

図３は、アクセルオフ時にシフト位置ＳＰがＤレンジ、Ｂレンジにあるときの要求トルクＴｒ＊とエンブレ保証トルクＴｅｂと車速Ｖとの関係の一例を示す説明図である。図中、実線はエンブレ保証トルクＴｅｂを示しており、破線はアクセルオフ時の要求トルクＴｒ＊を示している。このように、エンブレ保証トルクＴｅｂは、要求トルクＴｒ＊の変化に追従した値になり、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、こうしたエンブレ保証トルクＴｅｂの絶対値以上の回生トルクとして設定されることになる。

シフト位置ＳＰがＲレンジであるときには（ステップＳ１００，Ｓ１１０）要求トルクＴｒ＊の絶対値（要求回生トルク）から所定トルクＴαを減じた値をテンポラリＴｅｂｔｍｐに設定し（ステップ１４０）、テンポラリＴｅｂｔｍｐと値０とのうち大きいほうの値をエンジン保証トルクＴｅｂに設定し（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、エンブレ保証トルクＴｅｂを、要求トルクＴｒ＊より若干小さい値であって要求トルクＴｒ＊の変化に追従した値にすることができる。

シフト位置ＳＰがＤ，Ｂ，Ｒレンジのいずれでもない場合、すなわち、シフト位置ＳＰがＳレンジであるときには（ステップＳ１００，Ｓ１１０）、要求トルクＴｒ＊をエンジン保証トルクＴｅｂに設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、エンブレ保証トルクＴｅｂを要求トルクＴｒ＊と同じ値に設定することができる。

こうしてエンブレ保証トルクが設定されると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、エンブレ保証トルクＴｅｂの絶対値以上の回生トルクとして設定され、エンブレ保証トルクＴｅｂの絶対値以上の回生トルクがモータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２が制御される。

図４は、アクセルオフ時にシフト位置がＤレンジにあるときにバッテリ５０の充電が制限されておらず要求トルクＴｒ＊がそのままトルク指令Ｔｍ２に設定された場合の比較例と本実施例とにおける駆動軸３６に出力されるトルクとバッテリ５０を充放電するパワー（バッテリ５０を充電するときには負の値）の時間変化の一例を示す説明図である。図中、実施例を実線で表し、比較例を破線で表し、入力制限Ｗｉｎを一点鎖線で表すものとした。実施例では、図示するように、駆動軸３６に出力される回生トルクが小さくなっており、バッテリ５０の充電パワーも小さくなっている。また、実施例と比較例とにおいて、駆動軸３６に出力されるトルクは絶対値は異なるものの時間変化に対してほぼ同じ変化をする。つまり、バッテリ５０が過大な電力で充電されることを抑制すると共に、バッテリ５０の充電が制限されているときでもバッテリ５０の充電が制限されていないときと近いエンジンブレーキ感を演出することができ、バッテリ５０の充電が制限されているときでもバッテリ５０の充電が制限されていないときとでエンジンブレーキ感が異なりドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルがオフされた場合において、バッテリ５０の充電が制限されており且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２における燃料噴射や点火制御を停止して、エンブレ保証トルクＴｂｅの絶対値（要求回生トルク下限値）以上の回生トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力しながら走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。これにより、バッテリ５０が過大な電力で充電されることを抑制すると共に、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、所定車速Ｖｒｅｆをアクセルオフ時の要求トルクＴｒ＊が値０になる車速としたが、所定車速Ｖｒｅｆはこうした車速に限定されるものではなく、シフト位置ＳＰがＤレンジ、Ｂレンジのときには要求トルクＴｒ＊が所定トルクＴαだけ大きくなる車速としたり、シフト位置ＳＰがＲレンジのときには要求トルクＴｒ＊が所定トルクＴαだけ小さくなる車速としたり、必要なエンジンブレーキ感に応じて適宜定めることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０は、２つのモータＭＧ１およびＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを含むものであるが、本発明が適用される自動車は、エンジンにより駆動される第１モータと、走行用の動力および回生トルクを出力する第２モータとを備えるシリーズ方式のハイブリッド車両であってもよく、エンジンと、少なくとも回生トルクを出力可能なモータを備えるパラレル式（１モータ式）のハイブリッド自動車であってもよく、モータのみを走行用の動力発生源として備える電気自動車であってもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、アクセルがオフされた場合において、バッテリ５０の充電が制限されており且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２における燃料噴射や点火制御を停止して、図２に例示したエンブレ保証トルク設定処理ルーチンにより設定したエンブレ保証トルクＴｅｂ（要求回生トルク下限値）以上の回生トルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力しながら走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ 駆動輪、３５ａ，３５ｂ 車輪、３６ 駆動軸、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、７０ ＨＶＥＣＵ、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフト位置センサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルレンジセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 車軸に連結された駆動軸に回生トルクを出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える自動車であって、
   アクセルがオフされた場合において、前記バッテリの充電が制限されており且つ車速が所定の低車速以上であるときには、要求回生トルク下限値以上の回生トルクを前記駆動軸に出力しながら走行するよう前記モータを制御する制御手段
   を備え、
   前記制御手段は、アクセルオフされた場合における前記バッテリの充電が制限されていないときの要求回生トルクから所定量減じたトルクを前記要求回生トルク下限値とする手段である
   自動車。

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