JP2015086924A - 車両用の油圧供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１アキュムレータを用いて油圧供給対象に油圧を迅速に供給できるとともに、第１及び第２アキュムレータの寿命を延ばすことができる車両用の油圧供給装置を提供する。【解決手段】油圧供給装置では、第１アキュムレータの第１蓄圧室が油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しており、油圧供給対象及び油圧ポンプと第１蓄圧室の間が、遮断弁により連通／遮断される。第２アキュムレータの第２蓄圧室が、遮断弁を介さずに第１蓄圧室に連通するとともに、背面室が、遮断弁を介さずに油圧供給対象及び油圧ポンプに連通している。また、イグニッションスイッチがオフであるときに、強制開弁条件が成立していると判定されるとともに、強制開弁条件が成立していると判定されているときに、遮断弁が強制的に開弁される（ステップ３３）。【選択図】図６

Description

本発明は、イグニッションスイッチのオフにより動力源が停止されるように構成された車両用の油圧供給装置に関する。

従来、この種の車両用の油圧供給装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この車両には、その動力源である内燃機関と、自動変速装置が設けられており、この従来の油圧供給装置は、内燃機関を駆動源とし、自動変速装置の発進用のクラッチに油圧を供給するためのオイルポンプと、このオイルポンプからの油圧をクラッチに導くためのメインラインを備えている。このメインラインには、アキュムレータが、サブラインを介して接続されている。また、サブラインには、常閉式の電磁弁で構成された遮断弁が設けられており、この遮断弁の開閉により、サブラインが開放／閉鎖される。

また、車両では、アクセルペダルが踏み込まれていないことや、ブレーキペダルが踏み込まれていること、車両のシフトレバーがニュートラル位置又はパーキング位置にあることなどの所定の自動停止条件が成立したときには、内燃機関が自動停止され、また、内燃機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関が再始動される。さらに、油圧供給装置では、内燃機関の運転中には、遮断弁が開弁状態に保持され、それにより、サブラインが開放状態に保持されることによって、エンジンで駆動されるオイルポンプからの油圧が、メインライン及びサブラインを介してアキュムレータに供給され、蓄積される。

また、内燃機関が自動停止されたときには、遮断弁が閉弁され、それにより、サブラインが閉鎖されることで、アキュムレータとメインラインの間が遮断されることによって、それまでにアキュムレータに蓄積された油圧が保持される。そして、自動停止状態の内燃機関が再始動されると、クラッチを迅速に締結すべく、クラッチに油圧を迅速に供給するために、遮断弁が開弁される。これにより、サブラインが開放されるのに伴い、アキュムレータに蓄積された油圧が、サブラインを介してメインラインやクラッチに供給される。

特許第３８０７１４５号

上述したような車両では、内燃機関の自動停止からの再始動時に、車両の発進性を向上させるべく、クラッチを迅速に締結するために、アキュムレータからクラッチに油圧を供給するには、内燃機関の自動停止中、アキュムレータに蓄積された油圧を保持する必要がある。一方、内燃機関の自動停止ではなく、運転者による車両のイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）のオフにより内燃機関が手動停止され、再度、ＩＧ・ＳＷをオンすることにより内燃機関が再始動される場合には、シフトレバーがパーキング位置又はニュートラル位置にあるときの内燃機関の始動であるため、クラッチを迅速に締結する必要性が高くはなく、アキュムレータからクラッチに油圧を供給する必要性は極めて低い。

以上から、内燃機関の手動停止中には、遮断弁の閉弁によりアキュムレータに蓄積された油圧を保持する必要性が極めて低く、むしろ、アキュムレータの負荷を低減し、その寿命を延ばすために、遮断弁の開弁によりアキュムレータに蓄積された油圧を解放するのが好ましい。これに対して、前述した従来の油圧供給装置では、切換弁が常閉式の電磁弁で構成されている。このため、ＩＧ・ＳＷのオフによる内燃機関の手動停止中に、切換弁が、積極的に開弁されない限り、内燃機関の自動停止中の場合と同様に閉弁状態に保持されることになり、それによりアキュムレータに蓄積された油圧が無駄に保持される結果、アキュムレータの寿命が短くなってしまうおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、第１アキュムレータを用いて油圧供給対象に油圧を迅速に供給できるとともに、第１及び第２アキュムレータの寿命を延ばすことができる車両用の油圧供給装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、イグニッションスイッチ７６のオフにより動力源（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン３）が停止されるように構成された車両用の油圧供給装置であって、動力源を駆動源とし、車両に搭載された油圧供給対象（ＬＵクラッチ４ｃ、無段変速機６、前進クラッチ１２、後進ブレーキ１３）に作動用の油圧を供給するための油圧ポンプ３１と、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通する第１蓄圧室（蓄圧室６３ｄ）を有し、油圧ポンプ３１からの油圧を第１蓄圧室に蓄積するための第１アキュムレータ６３と、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１と第１蓄圧室の間を連通／遮断可能に構成された遮断弁６４と、シリンダ６５ａ、シリンダ６５ａ内に摺動可能に設けられ、シリンダ６５ａ内を、油圧が蓄積される第２蓄圧室（蓄圧室６５ｄ）と背面室６５ｅとに分割するピストン６５ｂ、及び、ピストン６５ｂを第２蓄圧室側に付勢する付勢手段（スプリング６５ｃ）を有し、第２蓄圧室が、遮断弁６４を介さずに、第１蓄圧室に連通するとともに、背面室６５ｅが、遮断弁６４を介さずに、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通する第２アキュムレータ６５と、イグニッションスイッチ７６がオフであるときに、強制開弁条件が成立していると判定する条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ２）と、強制開弁条件が成立していると判定されているときに、遮断弁６４を強制的に開弁する開弁制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ９、３１、３３）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、車両の動力源を駆動源とする油圧ポンプから油圧供給対象に、作動用の油圧が供給される。また、第１アキュムレータの第１蓄圧室が、油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しており、油圧ポンプからの油圧を、第１蓄圧室に蓄積可能になっている。さらに、遮断弁によって、油圧供給対象及び油圧ポンプと第１蓄圧室との間が連通／遮断される。このため、例えば、動力源の運転中、すなわち油圧ポンプの運転中に、遮断弁による連通を行うことによって、油圧ポンプからの油圧を第１蓄圧室に蓄積することができる。また、動力源の停止中（油圧ポンプの停止中）に、遮断弁による遮断を行うことによって、それまでに第１蓄圧室に蓄積された油圧を保持することができる。さらに、動力源の再起動時（油圧ポンプの運転の再開時）に、遮断弁による連通を行うことによって、第１蓄圧室に蓄積された油圧を油圧供給対象に迅速に供給することができる。

また、第２アキュムレータのシリンダが、ピストンによって、油圧が蓄積される第２蓄圧室と背面室とに分割されており、ピストンは、付勢手段によって第２蓄圧室側に付勢されている。この場合、背面室が油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しているので、油圧ポンプの運転中、背面室には、油圧ポンプからの油圧が供給される。さらに、背面室が、ピストンを間にして第２蓄圧室と反対側に画成されていることから、油圧ポンプの運転中、背面室に供給された油圧が背圧として作用し、それによりピストンは、第１蓄圧室側に押圧される。このように、油圧ポンプの運転中、ピストンは、上述した付勢手段の付勢力と背圧の双方が作用することにより、第２蓄圧室側に押圧されるので、付勢手段の付勢力を適切に設定することによって、油圧ポンプからの油圧を、第２蓄圧室にほとんど蓄積せずに、前述した第１アキュムレータの第１蓄圧室に適切に蓄積することができる。

また、油圧ポンプが停止されると、それに伴って上述した背圧が作用しなくなる。さらに、背面室が遮断弁を介さずに油圧供給対象及び油圧ポンプに連通しているので、背面室には、遮断弁により閉鎖された第１蓄圧室を含む閉回路内の油圧が供給されない。また、前述したように、第２アキュムレータの第２蓄圧室は、遮断弁を介さずに、第１アキュムレータの第１蓄圧室に連通しているので、遮断弁による遮断により、第１及び第２蓄圧室は、互いに連通した状態で閉鎖される。以上から、例えば、前述した遮断弁による連通により油圧ポンプからの油圧を第１蓄圧室に蓄積するとともに、油圧ポンプの停止中、それまでに第１蓄圧室に蓄積された油圧を遮断弁による遮断により保持する場合において、次の効果を得ることができる。

すなわち、上述した構成から明らかなように、油圧ポンプの停止に伴い、第２アキュムレータのピストンを第２蓄圧室側に押圧する押圧力として、付勢手段の付勢力のみが作用する。このため、付勢手段の付勢力を適切に設定することによって、ピストンを、遮断弁で閉鎖された閉回路内に蓄積した油圧により、付勢手段の付勢力に抗して背面室側に移動させることができ、この閉回路内の油圧（作動油）の一部を、第２蓄圧室に供給し、蓄積することができる。したがって、油圧ポンプの停止中、閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。これにより、遮断弁として耐圧性の比較的低い小型のものを採用でき、したがって、油圧供給装置の製造コストの削減を図ることができる。

さらに、例えば、油圧ポンプの運転の再開時、遮断弁による連通を行った場合には、第１蓄圧室に蓄積された油圧が油圧供給対象に供給されるのに伴い、第２アキュムレータのピストンを第２蓄圧室側に押圧する押圧力として、再度、背圧と付勢手段の付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、油圧ポンプの運転の再開時、上述した油圧ポンプの停止中に第２蓄圧室に蓄積された油圧（作動油）を、第１蓄圧室からの油圧とともに、油圧供給対象に無駄なく供給することができる。

また、上述したように、油圧ポンプの運転の再開時に、第２蓄圧室に蓄積された作動油を排出できるので、再度、油圧ポンプが停止したときに、閉回路内の油圧の一部を第２蓄圧室に適切に蓄積することができる。したがって、油圧ポンプの運転／停止が繰り返し行われた場合でも、上述した効果を有効に得ることができる。

さらに、前述した構成によれば、車両のイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）のオフにより動力源が停止されるように、車両が構成されている。また、ＩＧ・ＳＷがオフであるときに、条件判定手段によって、強制開弁条件が成立していると判定されるとともに、強制開弁条件が成立していると判定されているときに、制御手段によって、遮断弁が強制的に開弁される。これにより、ＩＧ・ＳＷがオフであることで油圧供給対象に油圧を迅速に供給する必要がないときに、第１蓄圧室を含む閉回路内に蓄積された油圧を解放できるので、第１及び第２蓄圧室に油圧を無駄に保持することがなく、したがって、第１及び第２アキュムレータの寿命を延ばすことができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用の油圧供給装置において、油圧ポンプ３１の油圧が所定圧以下に低下しているか否かを判定する油圧判定手段（ＥＣＵ２、ステップ３４）をさらに備え、制御手段は、開弁制御を、油圧ポンプ３１の油圧が所定圧以下に低下していると判定されるまで継続する（ステップ３２〜３６）ことを特徴とする。

ＩＧ・ＳＷをオフしても、動力源の出力がすぐに値０にならないような場合には、ＩＧ・ＳＷをオフした直後において、動力源を駆動源とする油圧ポンプの油圧が比較的大きい場合がある。このように油圧ポンプの油圧が比較的大きいときに、請求項１に係る発明で述べた開弁制御を実行するとともに、当該開弁制御を、油圧ポンプの油圧が小さくなる前に終了したときには、第１蓄圧室を含む閉回路内に蓄積された油圧を十分に解放できず、油圧が第１及び第２蓄圧室に無駄に保持される可能性がある。

上述した構成によれば、油圧ポンプの油圧が所定圧以下に低下しているか否かが、油圧判定手段によって判定されるとともに、開弁制御が、油圧ポンプの油圧が所定圧以下に低下していると判定されるまで継続される。これにより、油圧ポンプの油圧が非常に小さくなるまで、開弁制御を継続できるので、第１蓄圧室を含む閉回路内に蓄積された油圧を十分に解放でき、上述した不具合を回避することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の車両用の油圧供給装置において、遮断弁６４は、逆止弁として機能する逆止弁モードと、強制的に開弁される開弁モードとに選択的に制御可能な電磁弁で構成されており、逆止弁モード中、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１と第１蓄圧室との間を、第１蓄圧室側の油圧が油圧供給対象及び油圧ポンプ３１側の油圧よりも低いときには連通させ、高いときには遮断し、制御手段は、開弁制御を実行するために、開弁モードを選択することを特徴とする。

この構成によれば、遮断弁が、逆止弁モードと開弁モードに選択的に制御可能に構成されており、逆止弁モード中、油圧供給対象及び油圧ポンプと第１蓄圧室との間を、第１蓄圧室側の油圧が油圧供給対象及び油圧ポンプ側の油圧よりも低いときには連通させ、高いときには遮断する。これにより、請求項１に係る発明による前述した効果、すなわち、油圧ポンプからの油圧を第１蓄圧室に蓄積できるとともに、蓄積した油圧を保持できるという効果を、有効に得ることができる。また、逆止弁モード中、遮断弁の開閉を切り換えるための特別な制御動作は不要であるので、第１蓄圧室への油圧の蓄積・保持を簡易に行うことができる。

また、上述した遮断弁を用いた場合において、ＩＧ・ＳＷのオフにより動力源が長時間にわたって停止されているときに、請求項１に係る発明と異なり、前述した開弁制御を実行せずに、遮断弁を閉弁状態に保持し、それにより、前述した第２アキュムレータの第２蓄圧室に蓄積された油圧が長時間にわたって保持された場合には、次のような不具合がある。

すなわち、このように油圧が第２蓄圧室に長時間にわたって保持されているときに、第２アキュムレータのピストンが固着する場合がある。この場合において、例えば、油圧ポンプの運転中に遮断弁を逆止弁として機能させるために逆止弁モードで制御したときには、油圧ポンプの運転の再開時、第２蓄圧室に蓄積された油圧が、ピストンの固着により排出されず、その状態で油圧ポンプからの油圧が第１蓄圧室に供給されることになる。このことと、遮断弁が上記の制御により油圧ポンプから第１蓄圧室側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能することとによって、遮断弁により閉鎖された第１及び第２蓄圧室を含む閉回路内の油圧が、ピストンが固着していない通常の場合よりも高くなる。そして、その後の油圧ポンプの運転中、閉回路内の油圧が、その温度の上昇によりさらに高くなることによって過圧状態になる場合がある。その場合には、過圧状態の油圧により、遮断弁が開弁不能になることによって、閉回路内の油圧を油圧供給対象に供給できなくなる可能性がある。

これに対して、請求項１に係る発明の要件を含む本発明によれば、ＩＧ・ＳＷがオフであるときに、遮断弁を強制的に開弁する開弁制御を実行するので、上述した不具合を回避することができる。

また、請求項２に係る発明と異なり、油圧ポンプの油圧が所定圧以下に低下する前に、遮断弁の開弁制御を終了したときには、その後、遮断弁が油圧ポンプから第１蓄圧室側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能することによって、第１及び第２蓄圧室を含む閉回路内に、比較的大きな油圧が無駄に蓄積される可能性がある。

これに対して、請求項２に係る発明の要件を含む本発明によれば、油圧ポンプの油圧が所定圧以下に低下していると判定されるまで、すなわち、油圧ポンプの油圧が非常に小さくなるまで、開弁制御を継続するので、上述した不具合を回避することができる。

本実施形態による油圧供給装置を適用した車両を概略的に示すスケルトン図である。 油圧供給装置などを示す油圧回路図である。 油圧供給装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。 内燃機関の運転中における蓄圧装置などを概略的に示す図である。 図３に示すＥＣＵによって実行される、油圧供給装置の各種の弁の動作を制御するための処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵによって実行される手動停止時用制御処理を示すフローチャートである。 内燃機関の自動停止中における蓄圧装置などを概略的に示す図である。 内燃機関の自動停止からの再始動時における蓄圧装置などを概略的に示す図である。 本実施形態による油圧供給装置の動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両の駆動系は、車両の動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、このエンジン３の駆動力を車両の左右の駆動輪ＤＷ（右駆動輪のみ図示）に伝達するための動力伝達装置Ｔを備えている。エンジン３は、ガソリンエンジンであり、駆動力を出力するためのクランク軸３ａを有している。また、動力伝達装置Ｔは、トルクコンバータ４、前後進切換機構５及び無段変速機６を有している。

トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ及びロックアップクラッチ（以下「ＬＵクラッチ」という）４ｃなどで構成されている。ポンプインペラ４ａはクランク軸３ａに、タービンランナ４ｂは後述する入力軸１４に、それぞれ連結されており、両者４ａ、４ｂの間には、作動油が充填されている。エンジン３の駆動力（以下「エンジン駆動力」という）は、基本的には、ポンプインペラ４ａ、作動油及びタービンランナ４ｂを介して、入力軸１４に伝達される。

ＬＵクラッチ４ｃは油圧式のものであり、ＬＵクラッチ４ｃには、第１ＬＵ油室４ｄ及び第２ＬＵ油室４ｅが設けられている（図２参照）。ＬＵクラッチ４ｃは、油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから油圧（作動油）が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、解放状態になる。このＬＵクラッチ４ｃの締結によって、エンジン３のクランク軸３ａと入力軸１４の間が直結状態になる。また、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合は、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）に応じて、変化する。

前後進切換機構５は、遊星歯車装置１１、前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３を有している。遊星歯車装置１１は、シングルピニオン型のものであり、サンギヤ１１ａと、リングギヤ１１ｂと、両ギヤ１１ａ、１１ｂに噛み合う複数のプラネタリギヤ１１ｃ（２つのみ図示）と、これらのプラネタリギヤ１１ｃを回転可能に支持するキャリア１１ｄで構成されている。サンギヤ１１ａは、入力軸１４に一体に設けられている。

前進クラッチ１２は、油圧式のものであり、そのインナが、入力軸１４に一体に取り付けられており、前進クラッチ１２のアウタは、リングギヤ１１ｂ及び主軸２１に一体に取り付けられている。この主軸２１は、中空状に形成されており、その内側には、入力軸１４が回転可能に配置されている。前進クラッチ１２の締結によって、入力軸１４が主軸２１に直結され、前進クラッチ１２の解放によって、入力軸１４と主軸２１の間の差回転が許容される。また、後進ブレーキ１３は、油圧式のクラッチなどで構成され、キャリア１１ｄに取り付けられており、締結状態にあるときにキャリア１１ｄを回転不能に保持し、解放状態にあるときにキャリア１１ｄの回転を許容する。

また、前進クラッチ１２は、ＦＷＤ油室１２ａを有しており（図２参照）、ＦＷＤ油室１２ａへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。後進ブレーキ１３は、ＲＶＳ油室１３ａを有しており（図２参照）、ＲＶＳ油室１３ａへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３の締結度合はそれぞれ、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに供給される油圧（作動油の量）に応じて、変化する。

以上の構成の前後進切換機構５では、車両の前進時には、前進クラッチ１２が締結されるとともに、後進ブレーキ１３が解放される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と同方向に同じ回転数で回転する。一方、車両の後進時には、前進クラッチ１２が解放されるとともに、後進ブレーキ１３が締結される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と反対方向に回転する。

無段変速機６は、ベルト式のものであり、上記主軸２１、駆動プーリ２２、従動プーリ２３、伝達ベルト２４及び副軸２５を備えている。駆動プーリ２２は、互いに対向する可動部２２ａ及び固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、主軸２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、主軸２１に固定されている。両者２２ａ、２２ｂの間には、伝達ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２２ａには、ＤＲ油室２２ｃが設けられており（図２参照）、このＤＲ油室２２ｃに油圧が供給されることにより、可動部２２ａが軸線方向に移動することによって、駆動プーリ２２のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。

従動プーリ２３は、上記駆動プーリ２２と同様に構成されており、その可動部２３ａが、副軸２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂが、副軸２５に固定されている。両者２３ａ、２３ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２３ａには、ＤＮ油室２３ｃ（図２参照）と、リターンスプリング２３ｄが設けられている。このＤＮ油室２３ｃに油圧が供給されることにより、可動部２３ａが軸線方向に移動することによって、従動プーリ２３のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。さらに、リターンスプリング２３ｄは、可動部２３ａを、固定部２３ｂ側に付勢している。伝達ベルト２４は、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。

以上のように、無段変速機６では、駆動プーリ２２のＤＲ油室２２ｃ及び従動プーリ２３のＤＮ油室２３ｃへの油圧の供給によって、両プーリ２２、２３の有効径が無段階に変更され、それにより、その変速比が無段階に制御される。この変速比は、駆動プーリ２２の回転数と従動プーリ２３の回転数との比である。

また、副軸２５には、ギヤ２５ａが固定されており、このギヤ２５ａは、アイドラ軸ＩＳに一体に設けられた大小のアイドラギヤＩＧ１、ＩＧ２を介して、差動ギヤ機構ＤＦのギヤＧに噛み合っている。差動ギヤ機構ＤＦは、左右の駆動輪ＤＷに連結されている。

以上の構成の駆動系では、エンジン駆動力は、トルクコンバータ４や、前後進切換機構５、無段変速機６、差動ギヤ機構ＤＦを介して、左右の駆動輪ＤＷに伝達される。その際、前後進切換機構５により、伝達される駆動力の回転方向が正転方向と逆転方向の間で切り換えられることによって、車両の前進・後進が行われる。また、エンジン駆動力は、無段変速機６により無段階に変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。

次に、図２を参照しながら、前述したＬＵクラッチ４ｃの第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅ、前進クラッチ１２のＦＷＤ油室１２ａ、後進ブレーキ１３のＲＶＳ油室１３ａ、並びに、無段変速機６のＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに作動用の油圧を供給する油圧供給装置について説明する。以下、ＬＵクラッチ４ｃ、前進クラッチ１２、後進ブレーキ１３及び無段変速機６を総称して適宜、「油圧供給対象」という。

油圧供給装置は、油圧ポンプ３１と、第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに油圧を供給するためのＬＵ油圧ラインＬＵＬと、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに油圧を供給するためのクラッチ油圧ラインＣＬＬと、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに油圧を供給するためのプーリ油圧ラインＰＵＬを備えている。

油圧ポンプ３１は、エンジン３を駆動源とするギヤポンプであり、クランク軸３ａに連結されている。油圧ポンプ３１は、ＰＨ調圧弁（PH REG VLV）３２に油路を介して接続されており、リザーバＲに貯留された作動油を、ＰＨ調圧弁３２に圧送する。ＰＨ調圧弁３２は、機械式のスプール弁で構成されており、油圧ポンプ３１の運転中、油圧ポンプ３１からの油圧を調整した状態で、上記のＬＵ油圧ラインＬＵＬ、クラッチ油圧ラインＣＬＬ及びプーリ油圧ラインＰＵＬに供給する。

ＬＵ油圧ラインＬＵＬは、ＰＨ調圧弁３２に油路を介して接続されたＴＣ調圧弁（TC REG VLV）３３と、ＴＣ調圧弁３３に油路を介して接続されたＬＵ制御弁（LU CTL VLV）３４と、ＬＵ制御弁３４、ＬＵクラッチ４ｃの第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに油路を介して接続されたＬＵ切換弁（LU SFT VLV）３５などで構成されている。これらのＴＣ調圧弁３３、ＬＵ制御弁３４及びＬＵ切換弁３５は、スプール弁で構成されている。油圧ポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２からの油圧は、ＴＣ調圧弁３３、ＬＵ制御弁３４及びＬＵ切換弁３５などを介して、ＬＵクラッチ４ｃの第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される。

また、ＬＵ制御弁３４には、後述する減圧弁（CR VLV）４２からの油圧が、第１電磁弁（LS-LCC）ＳＶ１により調圧した状態で供給される。これにより、ＬＵ制御弁３４が駆動されることによって、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合が変更される。このように、第１電磁弁ＳＶ１の開度を変化させることによって、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合が変更される。第１電磁弁ＳＶ１の開度は、後述するＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

また、ＬＵ切換弁３５には、第２電磁弁（SOL-A ）ＳＶ２が接続されている。第２電磁弁ＳＶ２の励磁・非励磁によってＬＵ切換弁３５が駆動され、それにより、ＬＵ制御弁３４からの油圧の供給先が、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに切り換えられる。これにより、前述したように油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから作動油が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、解放状態になる。第２電磁弁ＳＶ２の励磁・非励磁は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

前記クラッチ油圧ラインＣＬＬは、分岐油路４１、減圧弁４２、ＣＬメイン油路４３、第３電磁弁（LS-CPC）ＳＶ３及びマニュアル弁（MAN VLV ）４４などで構成されている。分岐油路４１の一端部は、後述するＰＵメイン油路５１に接続され、他端部は減圧弁４２に接続されている。ＰＵメイン油路５１はＰＨ調圧弁３２に接続されており、油圧ポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２からの油圧は、ＰＵメイン油路５１及び分岐油路４１を介して、減圧弁４２に供給される。

減圧弁４２は、機械式のスプール弁で構成されており、ＣＬメイン油路４３を介して、マニュアル弁４４に接続されており、ＣＬメイン油路４３の途中に、これを開閉するための第３電磁弁ＳＶ３が設けられている。油圧ポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２から減圧弁４２に供給された油圧は、減圧弁４２により減圧され、さらに第３電磁弁ＳＶ３により調圧された状態で、ＣＬメイン油路４３を介して、マニュアル弁４４に供給される。

マニュアル弁４４は、スプール弁で構成され、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに、油路を介して接続されている。また、マニュアル弁４４は、第３電磁弁ＳＶ３からの油圧の供給先として、後述するシフトレバーＳＬのシフト位置がドライブ又はローにあるときには、ＦＷＤ油室１２ａを選択し、リバースにあるときには、ＲＶＳ油室１３ａを選択する。これにより、前述した前後進切換機構５による駆動力の回転方向の切換が行われる。この場合、第３電磁弁ＳＶ３の開度を変化させることにより、ＦＷＤ油室１２ａ又はＲＶＳ油室１３ａに供給される油圧を調整することによって、前進クラッチ１２又は後進ブレーキ１３の締結度合が変更される。第３電磁弁ＳＶ３の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

前記プーリ油圧ラインＰＵＬは、ＰＵメイン油路５１、ＤＲ調圧弁（DR REG VLV）５２及びＤＮ調圧弁（DN REG VLV）５３などで構成されている。ＰＵメイン油路５１は、その一端部がＰＨ調圧弁３２に接続されており、その途中の分岐部５１ｃで、第１ＰＵメイン油路５１ａと、第２ＰＵメイン油路５１ｂとに二股に分岐している。また、ＤＲ調圧弁５２及びＤＮ調圧弁５３は、いずれもスプール弁で構成されており、第１及び第２ＰＵメイン油路５１ａ、５１ｂの途中にそれぞれ設けられている。前述したクラッチ油圧ラインＣＬＬの分岐通路４１は、ＰＵメイン油路５１の分岐部５１ｃよりもＰＨ調圧弁３２側の部分から、分岐している。油圧ポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２からの油圧は、ＰＵメイン油路５１、第１及び第２ＰＵメイン油路５１ａ、５１ｂ、並びにＤＲ調圧弁５２及びＤＮ調圧弁５３を介して、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃにそれぞれ供給される。

また、ＤＲ調圧弁５２には、減圧弁４２からの油圧が、第４電磁弁（LS-DR ）ＳＶ４により調圧した状態で供給される。これにより、ＤＲ調圧弁５２が駆動されることによって、ＤＲ油室２２ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、駆動プーリ２２の有効径が変更される。このように、第４電磁弁ＳＶ４の開度を変化させることによって、駆動プーリ２２の有効径が変更される。第４電磁弁ＳＶ４の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

ＤＮ調圧弁５３には、減圧弁４２からの油圧が、第５電磁弁（LS-DN ）ＳＶ５により調圧した状態で供給される。これにより、ＤＮ調圧弁５３が駆動されることによって、ＤＮ油室２３ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、従動プーリ２３の有効径が変更される。このように、第５電磁弁ＳＶ５の開度を変化させることによって、従動プーリ２３の有効径が変更される。第５電磁弁ＳＶ５の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。

また、第２ＰＵメイン油路５１ｂのＤＮ調圧弁５３よりも下流側の部分には、油圧センサ７１が、油路を介して接続されている。油圧センサ７１は、後述する電源２ａからの電力の供給により作動する歪みゲージ式のものであり、第２ＰＵメイン油路５１ｂのＤＮ調圧弁５３よりも下流側の部分の油圧（以下「ＰＵ油圧」という）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。以下、油圧センサ７１で検出されたＰＵ油圧を「検出ＰＵ油圧ＰＯＤ」という。

さらに、油圧供給装置には、第３電磁弁ＳＶ３の故障時に前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３への油圧の供給を確保するためのバックアップ弁（B/U VLV ）ＢＶが設けられている。このバックアップ弁ＢＶは、前述したＣＬメイン油路４３の第３電磁弁ＳＶ３よりもマニュアル弁４４側の部分に設けられており、ＣＬメイン油路４３と並列に設けられた油路ＯＬを介して、減圧弁４２に接続されている。油路ＯＬは、ＣＬメイン油路４３における減圧弁４２よりも下流側で、かつ第３電磁弁ＳＶ３よりも上流側の部分に接続されている。また、バックアップ弁ＢＶは、油路を介して、ＬＵ切換弁３５及びＤＲ調圧弁５２に接続されている。

第３電磁弁ＳＶ３の故障時、バックアップ弁ＢＶには、減圧弁４２からの油圧が、前述した第４電磁弁ＳＶ４により比較的高圧に調整された状態で供給される。これにより、バックアップ弁ＢＶが駆動されることによって、減圧弁４２から上記の油路ＯＬを介してバックアップ弁ＢＶに供給された油圧が、各種の要素に次のようにして供給される。すなわち、バックアップ弁ＢＶに供給された油圧の一部は、ＣＬメイン油路４３のバックアップ弁ＢＶよりも下流側の部分及びマニュアル弁４４を介して、ＦＷＤ油室１２ａ又はＲＶＳ油室１３ａに供給され、それにより前進クラッチ１２又は後進ブレーキ１３が締結される。また、バックアップ弁ＢＶに供給された油圧の残りは、その一部がＬＵ切換弁３５に供給されるとともに、その残りがＤＲ調圧弁５２を介してＤＲ油室２２ｃに供給される。これにより、ＬＵクラッチ４ｃが解放状態に制御されるとともに、駆動プーリ２２の有効径が固定される。

なお、これまでの説明から明らかなように、第４電磁弁ＳＶ４は、ＤＲ調圧弁５２及びバックアップ弁ＢＶの駆動用の電磁弁として兼用されているので、第３電磁弁ＳＶ３の正常時、第４電磁弁ＳＶ４からの油圧は、ＤＲ調圧弁５２及びバックアップ弁ＢＶの双方に供給される。バックアップ弁ＢＶには、リターンスプリング（図示せず）が設けられており、バックアップ弁ＢＶは、このリターンスプリングの付勢力によって、第３電磁弁ＳＶ３の正常時に供給される低い油圧によっては駆動されず、故障時に供給されるより高い油圧によってのみ駆動される。これにより、第３電磁弁ＳＶ３の正常時には、上述した故障時における動作が行われることはない。

また、油圧供給装置には、蓄圧装置６１が設けられている。図４に示すように、蓄圧装置６１は、サブライン６２、第１アキュムレータ６３、遮断弁６４、及び第２アキュムレータ６５を備えている。サブライン６２の一端部は、上述したＣＬメイン油路４３における減圧弁４２よりも下流側で、かつ油路ＯＬとの接続部分よりも上流側の部分に接続されており、他端部は、第１アキュムレータ６３に接続されている。

第１アキュムレータ６３は、円筒状のシリンダ６３ａと、シリンダ６３ａ内に摺動可能に設けられた、円筒状のピストン６３ｂと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング６３ｃを有している。シリンダ６３ａとピストン６３ｂの間には、蓄圧室６３ｄが画成されており、ピストン６３ｂは、スプリング６３ｃによって、蓄圧室６３ｄ側に付勢されている。ピストン６３ｂの外周面には、蓄圧室６３ｄからの作動油の漏れを防止するためのシール（Ｏリング）６３ｅが設けられている。上述したサブライン６２は、蓄圧室６３ｄに連通している。以上のように、蓄圧室６３ｄは、前述した前進クラッチ１２などの油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通している。スプリング６３ｃの付勢力（ばね定数）は、蓄圧室６３ｄに蓄積される油圧が例えば０．３〜０．５ＭＰａになるように、設定されている。

遮断弁６４は、強制的に開弁される開弁モードと、逆止弁として機能する逆止弁モードとに選択的に制御可能な電磁弁で構成されており、サブライン６２の途中に設けられている。具体的には、遮断弁６４は、図４に示す開弁位置と、後述する図７に示す閉弁位置との間で移動可能な弁体６４ａと、弁体６４ａを閉弁位置に保持するように付勢する復帰ばね６４ｂと、弁体６４ａを駆動するためのソレノイド６４ｃなどで構成されている。ソレノイド６４ｃは、プランジャ６４ｄを有しており、ＥＣＵ２に接続されている（図３参照）。遮断弁６４を開弁モードで制御する場合には、ＥＣＵ２からソレノイド６４ｃに、駆動信号ＡＳＯが入力される。この開弁モード中、プランジャ６４ｄが、復帰ばね６４ｂの付勢力に抗して弁体６４ａを押圧することにより、弁体６４ａが開弁位置に保持される。すなわち、開弁モード中、遮断弁６４が強制的に開弁状態に保持される。

一方、遮断弁６４を逆止弁モードで制御する場合には、ＥＣＵ２からソレノイド６４ｃへの駆動信号ＡＳＯの入力が停止される。逆止弁モード中、プランジャ６４ｄが弁体６４ａから離れた状態に保持され、それにより、遮断弁６４は逆止弁として機能する。また、逆止弁モード中、サブライン６２における遮断弁６４よりも第１アキュムレータ６３側の部分の油圧が、遮断弁６４よりもＣＬメイン油路４３側の部分の油圧よりも低いときには、当該油圧の作用によって、弁体６４ａが、復帰ばね６４ｂの付勢力に抗して自動的に開弁位置に移動し、それにより、ＣＬメイン油路４３側の部分から第１アキュムレータ６３側の部分への作動油の流入が許容される。

さらに、逆止弁モード中、上記とは逆に、サブライン６２における遮断弁６４よりも第１アキュムレータ６３側の部分の油圧が、遮断弁６４よりもＣＬメイン油路４３側の部分の油圧よりも高いときには、当該油圧の作用と復帰ばね６４ｂによる付勢とによって、弁体６４ａが自動的に閉弁位置に移動し、それにより、第１アキュムレータ６３側の部分からＣＬメイン油路４３側の部分への作動油の流入が阻止される。

第２アキュムレータ６５は、第１アキュムレータ６３よりも小型のものであり、円筒状のシリンダ６５ａと、シリンダ６５ａ内に摺動可能に設けられた円筒状のピストン６５ｂと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング６５ｃを有している。シリンダ６５ａ内は、ピストン６５ｂによって、蓄圧室６５ｄと背面室６５ｅに分割されている。また、ピストン６５ｂの背面室６５ｅ側の部分には、凹部６５ｆが形成されており、この凹部６５ｆの内側の空間は、上記の背面室６５ｅの一部を構成している。さらに、ピストン６５ｂの外周面には、蓄圧室６５ｄと背面室６５ｅとの間での作動油の漏れを防止するためのシール（Ｏリング）６５ｇが設けられている。上記のスプリング６５ｃは、背面室６５ｅに設けられており、その一部が凹部６５ｆに収容されている。ピストン６５ｂは、スプリング６５ｃによって、蓄圧室６５ｄ側に付勢されている。スプリング６５ｃの付勢力（ばね定数）の設定については、後述する。

また、第２アキュムレータ６５は、第１油路６６及び第２油路６７を介して遮断弁６４をバイパスするように、サブライン６２に接続されている。これにより、第２アキュムレータ６５の背面室６５ｅは、第１油路６６を介してサブライン６２に連通しており、蓄圧室６５ｄは、第２油路６７を介してサブライン６２に連通している。以上のように、蓄圧室６５ｄは、遮断弁６４を介して、油圧供給対象（前進クラッチ１２など）及び油圧ポンプ３１に連通しており、背面室６５ｅは、遮断弁６４を介さずに、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１に連通している。このため、油圧ポンプ３１の運転中、ピストン６５ｂの背面室６５ｅ側の端面には、サブライン６２及び第１油路６６を介して、ＣＬメイン油路４３からの油圧が背圧として作用する。また、蓄圧室６５ｄは、第２油路６７及びサブライン６２を介して、遮断弁６４を介さずに、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに連通している。

なお、蓄圧室６５ｄを第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに、第２油路６７及びサブライン６２を介して連通させているが、第２油路６７のみを介して連通させてもよい。また、背面室６５ｅをＣＬメイン油路４３に、第１油路６６及びサブライン６２を介して連通させているが、第１油路６６のみを介して連通させてもよい。

また、図３に示すように、ＥＣＵ２には、エンジン回転数センサ７２からエンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを表す検出信号が、出力される。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ７３から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ７４から車両の車速ＶＰを表す検出信号が、出力される。

また、車両には、シフトレバーＳＬが設けられている。このシフトレバーＳＬのシフト位置として、パーキング「Ｐ」、リバース「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、ドライブ「Ｄ」及びロー「Ｌ」の各レンジが設定されており、シフトレバーＳＬは、運転者によって、これらのシフト位置のうちの１つに操作される。シフトレバーＳＬがパーキング及びニュートラルにあるときには、エンジン３の動力による車両の走行が阻止される。また、シフトレバーＳＬのシフト位置は、シフト位置センサ７５によって検出されるとともに、それを表すＰＯＳＩ信号がＥＣＵ２に出力される。

さらに、ＥＣＵ２には、車両のイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）７６及びブレーキスイッチ（以下「ＢＲ・ＳＷ」という）７７が接続されている。ＩＧ・ＳＷ７６は、運転者によるイグニッションキー（図示せず）の操作によってオン／オフされ、そのＯＮ／ＯＦＦ信号をＥＣＵ２に出力する。この場合、エンジン３の停止中にＩＧ・ＳＷ７６がオンされると、それによりスタータ（図示せず）が作動することなどによって、エンジン３が始動される。また、エンジン３の運転中にＩＧ・ＳＷ７６がオフされると、それによりエンジン３が停止（手動停止）される。また、ＢＲ・ＳＷ７７は、車両のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれているときにはＯＮ信号を、踏み込まれていないときにはＯＦＦ信号を、ＥＣＵ２に出力する。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＣＰＵは、上述した各種のセンサ７１〜７５からの検出信号並びにＩＧ・ＳＷ７６及びＢＲ・ＳＷ７７からのＯＮ／ＯＦＦ信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５及び遮断弁６４の動作を制御する。また、ＥＣＵ２には、その電力供給用の電源２ａが設けられており、そのオン／オフがＣＰＵによって制御される。以上のように、電源２ａは、ＥＣＵ２及び前述した油圧センサ７１の電源として共用されている。

次に、図５を参照しながら、ＣＰＵによって実行される処理について説明する。図５は、前述した遮断弁６４などの各種の弁の動作を制御するための処理を示しており、本処理は、所定の制御周期（例えば１００ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。まず、図５のステップ２（「Ｓ２」と図示。以下同じ）では、ＩＧ・ＳＷ７６からＯＦＦ信号が出力されているか否かを判別する。

このステップ２の答がＮＯで、ＩＧ・ＳＷ７６からＯＮ信号が出力されているときには、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＥＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ３）。このアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＥＳＴＰは、エンジン３の自動停止中であることを「１」で表すものであり、エンジン３の自動停止は、例えば次の所定の条件Ａ〜Ｄを含む所定の複数の停止条件がいずれも成立しているときに、実行される。また、エンジン３の自動停止は、エンジン３への燃料供給を停止することなどによって、実行される。
Ａ：ＩＧ・ＳＷ７６からＯＮ信号が出力されていること
Ｂ：検出された車速ＶＰが所定値ＶＰＲＥＦ以下であること
Ｃ：検出されたアクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ以下であること
Ｄ：ＢＲ・ＳＷ７７からＯＮ信号が出力されていること

また、エンジン３の自動停止中、例えば次の所定の条件Ｅ及びＦを含む所定の複数の再始動条件の少なくとも１つが成立したときには、エンジン３が自動的に再始動される。エンジン３の再始動は、スタータやエンジン３への燃料供給を制御することなどによって、実行される。
Ｅ：アクセルペダルの踏み込みによって、アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦを超えたこと
Ｆ：ブレーキペダルの踏み込みの解除によって、ＢＲ・ＳＷ７７からＯＦＦ信号が出力されたこと

前記ステップ３の答がＮＯ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰ＝０）のとき、すなわち、エンジン３の自動停止中でないときには、アイドルストップフラグの前回値Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰＺが「１」であるか否かを判別する（ステップ４）。この答がＮＯ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰＺ＝０）のとき、すなわち、エンジン３の運転中であるときには、運転時用制御モードにより遮断弁６４などの各種の弁を制御するために、ステップ５において、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯを「１」に設定するとともに、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯ、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＳＴＰＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。

この運転時用制御モードでは、検出されたエンジン回転数ＮＥなどのエンジン３の運転状態や、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５の開度が制御され、それにより、ＬＵクラッチ４ｃや、前進クラッチ１２、無段変速機６などが制御される。また、第５電磁弁ＳＶ５の開度が、検出された検出ＰＵ油圧ＰＯＤにさらに応じて制御され、それにより、従動プーリ２３の有効径や側圧（従動プーリ２３が伝達ベルト２４を挟み込む圧力）が制御される。さらに、遮断弁６４への前述した駆動信号ＡＳＯの入力が停止され、それにより遮断弁６４が、前述したように逆止弁モードで制御されることによって、逆止弁として機能する。

なお、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯ、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＳＴＰＣＯはいずれも、ＩＧ・ＳＷ７６がオフからオンに切り換えられた時に、「０」にリセットされる。

一方、前記ステップ３の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰ＝１）で、エンジン３の自動停止中であるときには、自動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ６において、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯを「１」に設定するとともに、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＳＴＰＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。この自動停止時用制御モードでは、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５が、エンジン３の自動停止直前の状態に制御される。また、エンジン３の自動停止に伴って油圧ポンプ３１が停止されることにより、前述したＦＷＤ油室１２ａやＤＲ油室２２ｃなどの各油室への油圧の供給が停止される。さらに、上述した運転時用制御モードの場合と同様、遮断弁６４への駆動信号ＡＳＯの入力が停止されることによって、遮断弁６４が逆止弁モードで制御される。

なお、エンジン３の自動停止中、油圧供給装置の蓄圧装置６１以外の要素、すなわち、第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅや、ＦＷＤ油室１２ａ、ＲＶＳ油室１３ａ、ＤＲ油室２２ｃ、ＤＮ油室２３ｃ、ＬＵ油圧ラインＬＵＬ、クラッチ油圧ラインＣＬＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ内の作動油は、ドレン管（図示せず）を介して、リザーバＲに排出（ドレン）される。

一方、前記ステップ４の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰＺ＝１）のとき、すなわち、エンジン３の自動停止からの再始動時であるときには、再始動時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ７において、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯを「１」に設定するとともに、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＳＴＰＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。この再始動時用制御モードでは、運転時用制御モードの場合と同様、エンジン３の運転状態などに応じて、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５の開度が制御される。また、駆動信号ＡＳＯを遮断弁６４に入力することにより、遮断弁６４が、前述した開弁モードで制御されることによって、強制的に開弁状態に保持される。さらに、再始動時用制御モードは、その開始から油圧ポンプ３１の油圧が十分に立ち上がったと判定されるまで継続され、当該判定は、エンジン回転数ＮＥに基づいて行われる。

一方、前記ステップ２の答がＹＥＳで、ＩＧ・ＳＷ７６からＯＦＦ信号が出力されているときには、強制開弁条件が成立していると判定するとともに、手動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ９を実行し、本処理を終了する。この手動停止時用制御モードについては後述する。このステップ９の実行によって、手動停止時用制御フラグＦ＿ＳＴＰＣＯが「１」に設定されるとともに、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯ及び再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯがいずれも「０」に設定される。

次に、図６を参照しながら、手動停止時用制御処理について説明する。本処理は、前記手動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するための処理であり、図５に示す処理と同様、所定の制御周期で繰り返し実行される。まず、図６のステップ３１では、図５のステップ５〜６および９で設定された手動停止時用制御フラグＦ＿ＳＴＰＣＯが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳのとき（Ｆ＿ＳＴＰＣＯ＝１）には、後述する完了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ３２）。

この答がＮＯのとき（Ｆ＿ＤＯＮＥ＝０）には、遮断弁６４を強制的に開弁する開弁制御を実行するために、遮断弁６４に駆動信号ＡＳＯを入力する（ステップ３３）。これにより、遮断弁６４が、開弁モードで制御されることによって、強制的に開弁される。次いで、エンジン回転数ＮＥがほぼ値０であるか否かを判別する（ステップ３４）。

このステップ３４の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ３４の答がＹＥＳになり、エンジン回転数ＮＥがほぼ値０に低下したときには、エンジン３を駆動源とする油圧ポンプ３１の油圧がほぼ値０に低下していると判定するとともに、上記ステップ３３による遮断弁６４の開弁制御が完了したとみなし、そのことを表すために、完了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」に設定し（ステップ３５）、ステップ３６に進む。

上記ステップ３５の実行により、前記ステップ３２の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＤＯＮＥ＝１）になり、その場合には、前記ステップ３３〜３５をスキップし、ステップ３６に進む。このステップ３６では、遮断弁６４への駆動信号ＡＳＯの入力を停止し、本処理を終了する。なお、完了フラグＦ＿ＤＯＮＥは、ＩＧ・ＳＷ７６がオフからオンに切り換えられた時に、「０」にリセットされる。

また、図６には、遮断弁６４の制御動作のみを示しているが、手動停止時用制御処理の実行中、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５への駆動信号の入力が停止される。さらに、手動停止時用制御処理の実行中、油圧供給装置の蓄圧装置６１以外の要素（ＦＷＤ油室１２ａやクラッチ油圧ラインＣＬＬなど）における作動油は、自動停止中と同様、リザーバＲに排出される。

また、完了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」にセットされると、その後、ＣＰＵによって、前述した電源２ａがオフ状態に制御される。これにより、ＥＣＵ２から第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５への駆動信号の入力及び遮断弁６４への駆動信号ＡＳＯの入力が停止されるとともに、図５及び図６に示す処理の実行が停止される。そして、再度、ＩＧ・ＳＷ７６がオンされると、それに伴い、電源２ａがオン状態になることによって、図５及び図６に示す処理が実行される。

なお、図６のステップ３４では、エンジン回転数ＮＥがほぼ値０であるか否かを判別しているが、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＲＥＦ以下であるか否かを判別してもよい。これにより、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＲＥＦ以下であるときに、油圧ポンプ３１の油圧が所定圧以下に低下していると判定するとともに、ステップ３３による遮断弁６４の開弁制御が完了したとみなしてもよい。

次に、図４、図７及び図８を参照しながら、エンジン３の運転中（図４）、自動停止中（図７）及び自動停止からの再始動時（図８）における蓄圧装置６１の動作について、順に説明する。

［エンジン３の運転中］
図５を参照して説明したように、エンジン３の運転中、すなわち油圧ポンプ３１の運転中であるとき（図５のステップ４：ＮＯ）には、運転時用制御モードが実行される（ステップ５）。この運転時用制御モードの実行中、遮断弁６４が、逆止弁モードで制御されることによって、ＣＬメイン油路４３側から第１アキュムレータ６３側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能する。この場合、油圧ポンプ３１からＣＬメイン油路４３に供給される油圧が第１アキュムレータ６３の油圧よりも高いため、当該油圧の作用によって、遮断弁６４が自動的に開弁し、それにより第１アキュムレータ６３とＣＬメイン油路４３の間が連通する。

これにより、図４に示すように、ＣＬメイン油路４３からの油圧が、サブライン６２を介して、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに供給され、ピストン６３ｂを押圧することによって、ピストン６３ｂが、スプリング６３ｃの付勢力に抗して蓄圧室６３ｄと反対側に移動する（図４に中抜きの矢印で図示）。その結果、油圧が第１アキュムレータ６３に蓄積される。

また、第２アキュムレータ６５の背面室６５ｅ側の端面には、サブライン６２及び第１油路６６を介して、ＣＬメイン油路４３からの油圧が背圧として作用する。スプリング６５ｃの付勢力は、油圧ポンプ３１の運転中、スプリング６５ｃの付勢力と上記の背圧の和が、サブライン６２、第１アキュムレータ６３及び第２油路６７を含む回路内の油圧よりも大きくなるように、設定されている。これにより、図４に示すように、油圧ポンプ３１の運転中、ピストン６５ｂの蓄圧室６５ｄ側の端面がシリンダ６５ａの内壁に当接した状態に保持されるとともに、弁体６５ｈがその閉鎖位置に保持されるので、油圧ポンプ３１からの油圧を、第２アキュムレータ６５にほとんど蓄積せずに、第１アキュムレータ６３に適切に蓄積することができる。

［エンジン３の自動停止中］
エンジン３の自動停止中（図５のステップ３：ＹＥＳ）には、自動停止時用制御モードが実行される（ステップ６）。この自動停止時用制御モードの実行中、遮断弁６４が、運転時用制御モードの場合と同様に、逆止弁モードで制御され、逆止弁として機能する。この場合、エンジン３の自動停止に伴い、油圧ポンプ３１からＣＬメイン油路４３への油圧の供給が停止されることと、ＣＬメイン油路４３内の作動油が前述したようにリザーバＲに排出されることから、サブライン６２における遮断弁６４よりも第１アキュムレータ６３側の部分の油圧が、遮断弁６４よりもＣＬメイン油路４３側の部分の油圧よりも高くなるため、遮断弁６４が自動的に閉弁する。これにより、図７に示すように、ＣＬメイン油路４３と第１アキュムレータ６３の間が遮断されることによって、それまでに第１アキュムレータ６３に蓄積された油圧が保持される。また、遮断弁６４の閉弁によって、サブライン６２、第１アキュムレータ６３及び第２油路６７を含む閉回路が形成される。

また、油圧ポンプ３１が停止されると、それに伴ってＣＬメイン油路４３からの背圧が作用しなくなることと、背面室６５ｅが遮断弁６４を介さずに油圧ポンプ３１に連通していることから、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、スプリング６５ｃの付勢力のみが作用する。さらに、蓄圧室６５ｄは、第２油路６７及びサブライン６２を介して、遮断弁６４を介さずに、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに連通している。以上により、油圧ポンプ３１の停止に伴い、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂは、遮断弁６４で閉鎖された閉回路内に蓄積された油圧で押圧されることによって、背面室６５ｅ側に移動する（図７に中抜きの矢印で図示）。それに伴い、閉回路内の油圧（作動油）の一部が、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄに供給され、蓄積される。したがって、閉回路内の油圧を、その余剰分だけ低下させることができる。

［エンジン３の自動停止からの再始動時］
エンジン３の自動停止からの再始動時（図５のステップ４：ＹＥＳ）には、再始動時用制御モードが実行される（ステップ７）。この再始動時用制御モードの実行中、遮断弁６４が、開弁モードで制御されることで開弁状態に保持され、それにより、第１アキュムレータ６３とＣＬメイン油路４３の間が連通する。それに伴い、図８に示すように、第１アキュムレータ６３のピストン６３ｂがスプリング６３ｃの付勢力により蓄圧室６３ｄ側に移動する（同図に中抜きの矢印で図示）。以上により、上述した第１アキュムレータ６３などの閉回路内に蓄積された油圧が、サブライン６２及びＣＬメイン油路４３を介して、ＦＷＤ油室１２ａに供給されるとともに、さらに分岐油路４１及びＰＵメイン油路５１を介して、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに供給される。そして、油圧ポンプ３１の油圧が十分に立ち上がると、閉回路からの油圧に加え、油圧ポンプ３１からの油圧が、ＤＲ油室２２ｃや、ＤＮ油室２３ｃ、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。したがって、本実施形態によれば、エンジン３の自動停止からの再始動時、無段変速機６や前進クラッチ１２に、油圧を迅速かつ十分に供給することができる。

なお、図８は、エンジン３の再始動に伴う油圧ポンプ３１の運転の再開直後の状態を示しており、この状態では、油圧ポンプ３１による油圧がまだ十分に立ち上がっておらず、閉回路内の油圧のほうが高いので、同図に示すように、ＣＬメイン油路４３のサブライン６２との接続部よりも油圧ポンプ３１側の部分では、作動油が、油圧ポンプ３１側に流れる。

また、上述した遮断弁６４の開弁に伴い、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、再度、背圧とスプリング６５ｃの付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、ピストン６５ｂが蓄圧室６５ｄ側に移動する（図８に中抜きの矢印で図示）ことによって、それまでに第２アキュムレータ６５に蓄積されていた油圧（作動油）は、第２油路６７、サブライン６２及びＰＵメイン油路５１を介して、第１アキュムレータ６３からの油圧とともに、ＤＲ油室２２ｃや、ＤＮ油室２３ｃ、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。したがって、本実施形態によれば、油圧ポンプ３１の運転の再開時、その停止中に第２アキュムレータ６５に蓄積された油圧（作動油）を、無段変速機６や前進クラッチ１２に無駄なく供給することができる。

また、図９は、エンジン３の運転中からＩＧ・ＳＷ７６がオフされ、エンジン３が手動停止された場合における油圧供給装置の動作例を示している。図９では、駆動信号ＡＳＯが遮断弁６４に入力されていることを「１」で、入力されていないことを「０」で、それぞれ示している。また、同図において、ＰＯＰは、油圧ポンプ３１の油圧（以下「ポンプ油圧」という）であり、ＰＡＣは、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに蓄積された油圧（以下「アキュムレータ油圧」という）である。

図９に示すように、エンジン３の運転中で、運転時用制御モードの実行中（Ｆ＿ＯＰＥＣＯ＝１）であるとき（時点ｔ０〜、図５のステップ４：ＮＯ）には、前述したように、遮断弁６４が、逆止弁モードで制御されることによって、油圧ポンプ３１から蓄圧室６３ｄ側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能する。このことと、エンジン３を駆動源とする油圧ポンプ３１のポンプ油圧ＰＯＰがほぼ一定であることとによって、アキュムレータ油圧ＰＡＣは、ほぼ一定の状態で推移する。

そして、ＩＧ・ＳＷ７６がオフされると（時点ｔ１）、それによりエンジン３が手動停止されることによって、エンジン回転数ＮＥが低下するとともに、ポンプ油圧ＰＯＰが低下する。この場合、エンジン３が手動停止されても、クランク軸３ａが慣性で回転するので、エンジン回転数ＮＥはすぐには値０にならず、それによりポンプ油圧ＰＯＰも、すぐには値０にならない。

また、ＩＧ・ＳＷ７６のオフに伴い（図５のステップ２：ＹＥＳ）、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯが「０」にリセットされるとともに、手動停止時用制御フラグＦ＿ＳＴＰＣＯが「１」に設定される（ステップ９）ことによって、手動停止時用制御モードが開始される（図６のステップ３１：ＹＥＳ）。それに伴い、遮断弁６４を強制的に開弁する開弁制御が実行されるとともに、その実行中、駆動信号ＡＳＯが遮断弁６４に入力されることによって、遮断弁６４が開弁状態に保持される。これにより、第１アキュムレータ６３とＣＬメイン油路４３の間が連通することによって、アキュムレータ油圧ＰＡＣが解放され、低下する。

そして、エンジン回転数ＮＥがほぼ値０になると（時点ｔ２、図６のステップ３４：ＹＥＳ）、ポンプ油圧ＰＯＰがほぼ値０に低下したと判定されるとともに、上記の開弁制御が完了したとして、完了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」に設定され（ステップ３５）、遮断弁６４への駆動信号ＡＳＯの入力が停止される（ステップ３６）。このように、遮断弁６４の開弁制御は、その開始からポンプ油圧ＰＯＰがほぼ値０に低下したと判定されるまで、継続される。以上により、この動作例では、アキュムレータ油圧ＰＡＣは、開弁制御の完了時にほぼ値０になっている。

また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるＬＵクラッチ４ｃ、無段変速機６、前進クラッチ１２、及び後進ブレーキ１３が、本発明における油圧供給対象に相当するとともに、本実施形態におけるスプリング６５ｃが、本発明における付勢手段に相当する。また、本実施形態における蓄圧室６３ｄ及び蓄圧室６５ｄが、本発明における第１及び第２蓄圧室にそれぞれ相当するとともに、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における条件判定手段、制御手段及び油圧判定手段に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、図４を参照して説明したように、エンジン３の運転中、すなわち油圧ポンプ３１の運転中に、遮断弁６４による連通を行うことによって、油圧ポンプ３１からの油圧を、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに蓄積することができる。また、図７を参照して説明したように、エンジン３の自動停止中に、遮断弁６４による遮断を行うことによって、それまでに蓄圧室６３ｄに蓄積された油圧を保持することができる。さらに、図８を参照して説明したように、自動停止からのエンジン３の再始動時に、遮断弁６４による連通を行うことによって、蓄圧室６３ｄに蓄積された油圧を、油圧供給対象（前進クラッチ１２など）に迅速に供給することができる。

また、図４を参照して説明したように、油圧ポンプ３１の運転中、油圧ポンプ３１からの油圧を、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄにほとんど蓄積せずに、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに適切に蓄積することができる。さらに、図７を参照して説明したように、油圧ポンプ３１の停止中、第１アキュムレータ６３などの閉回路内の油圧の一部を、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄに供給でき、その余剰分だけ低下させることができる。これにより、遮断弁６４として耐圧性の比較的低い小型のものを採用でき、したがって、油圧供給装置の製造コストの削減を図ることができる。

また、図８を参照して説明したように、油圧ポンプ３１の運転の再開時、油圧ポンプ３１の停止中に第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄに蓄積された油圧（作動油）を、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄからの油圧とともに、油圧供給対象に無駄なく供給することができる。さらに、このように、油圧ポンプ３１の運転の再開時に蓄圧室６５ｄに蓄積された作動油を排出できるので、再度、油圧ポンプ３１が停止したときに、閉回路内の油圧の一部を蓄圧室６５ｄに適切に蓄積することができる。したがって、油圧ポンプ３１の運転／停止が繰り返し行われた場合でも、上述した効果を有効に得ることができる。

さらに、ＩＧ・ＳＷ７６がオフであるときに、強制開弁条件が成立していると判定される（図５のステップ２、９）とともに、強制開弁条件が成立していると判定されているときに、遮断弁６４を強制的に開弁する開弁制御が実行される（図６のステップ３１、３３）。これにより、ＩＧ・ＳＷ７６がオフであることで油圧供給対象に油圧を迅速に供給する必要がないときに、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄを含む閉回路内に蓄積された油圧を解放できるので、蓄圧室６３ｄ及び蓄圧室６５ｄに油圧を無駄に保持することがなく、したがって、第１及び第２アキュムレータ６３、６５の寿命を延ばすことができる。

また、ステップ３３による遮断弁６４の開弁制御が、油圧ポンプ３１の油圧がほぼ値０に低下していると判定される（ステップ３４：ＹＥＳ）まで、継続される。これにより、油圧ポンプ３１の油圧が非常に小さくなるまで、開弁制御を継続できるので、蓄圧室６３ｄを含む閉回路内に蓄積された油圧を十分に解放でき、したがって、上述した第１及び第２アキュムレータ６３、６５の寿命を延ばせるという効果を、有効に得ることができる。

さらに、遮断弁６４が、逆止弁モードと開弁モードに選択的に制御可能に構成されており、逆止弁モード中、油圧供給対象及び油圧ポンプ３１と第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄとの間を、蓄圧室６３ｄ側の油圧が油圧供給対象及び油圧ポンプ３１側の油圧よりも低いときには連通させ、高いときには遮断する。これにより、前述した効果、すなわち、油圧ポンプ３１からの油圧を蓄圧室６３ｄに蓄積できるとともに、蓄積した油圧を保持できるという効果を、有効に得ることができる。また、逆止弁モード中、遮断弁６４の開閉を切り換えるための特別な制御動作は不要であるので、蓄圧室６３ｄへの油圧の蓄積・保持を簡易に行うことができる。

また、この遮断弁６４を用いた場合において、ＩＧ・ＳＷ７６のオフによりエンジン３が長時間にわたって停止されているときに、本実施形態と異なり、ステップ３３による開弁制御を実行せずに、遮断弁６４を閉弁状態に保持し、それにより、前述した第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄに蓄積された油圧が長時間にわたって保持された場合には、次のような不具合がある。

すなわち、このように油圧が蓄圧室６５ｄに長時間にわたって保持されているときに、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂのシール６５ｇが固着する場合がある。この場合において、例えば、油圧ポンプ３１の運転中に遮断弁６４を逆止弁として機能させるために逆止弁モードで制御したときには、油圧ポンプ３１の運転の再開時、蓄圧室６５ｄに蓄積された油圧が、シール６５ｇの固着により排出されず、その状態で油圧ポンプ３１からの油圧が第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに供給されることになる。このことと、遮断弁６４が上記の制御により油圧ポンプ３１から蓄圧室６３ｄ側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能することとによって、遮断弁６４により閉鎖された蓄圧室６３ｄ、６５ｄを含む閉回路内の油圧が、シール６５ｇが固着していない通常の場合よりも高くなる。そして、その後の油圧ポンプ３１の運転中、閉回路内の作動油の温度がエンジン３の暖機などにより上昇することによって、閉回路内の油圧が過圧状態になる場合がある。その場合には、過圧状態の油圧により、遮断弁６４が開弁不能になることによって、閉回路内の油圧を油圧供給対象に供給できなくなる可能性がある。

これに対して、本実施形態によれば、ＩＧ・ＳＷ７６がオフであるときに、遮断弁６４を強制的に開弁する開弁制御が実行されるので、上述した不具合を回避することができる。

また、本実施形態と異なり、油圧ポンプ３１の油圧が所定圧以下に低下する前に、遮断弁６４の開弁制御を終了したときには、その後、遮断弁６４が油圧ポンプ３１から蓄圧室６３ｄ側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能することによって、蓄圧室６３ｄを含む閉回路内に、比較的大きな油圧が無駄に蓄積される可能性がある。

これに対して、本実施形態によれば、油圧ポンプ３１の油圧が値０に低下していると判定されるまで、開弁制御を継続するので、上述した不具合を回避することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明における油圧ポンプの油圧が所定圧以下に低下しているか否かを、エンジン回転数ＮＥに基づいて判定しているが、センサにより検出された油圧ポンプ３１の実際の油圧に基づいて判定してもよい。あるいは、ＩＧ・ＳＷ７６の出力信号がＯＦＦ信号に切り換わった時点からの経過時間をタイマで計時するとともに、計時された経過時間が所定時間よりも長くなったときに、油圧ポンプの油圧が所定圧以下に（ほぼ値０に）低下していると判定してもよい。

また、実施形態では、ステップ３３による遮断弁６４の開弁制御を、ＩＧ・ＳＷ７６がオフされた直後に開始しているが、ＩＧ・ＳＷ７６がオフされてからある程度の時間が経過したときに開始してもよい。あるいは、ＩＧ・ＳＷ７６のオフを待たずに、シフトレバーＳＬが、車両が走行しない非走行位置に位置した時点で、すなわちパーキング「Ｐ」又はニュートラル「Ｎ」に位置した時点で、遮断弁６４の開弁制御を開始してもよい。その場合には、第１アキュムレータ６３を含む閉回路内の油圧を早期に解放することができる。

さらに、実施形態では、油圧ポンプ３１は、ギヤポンプであるが、トロコイドポンプや、ベーンポンプなどでもよい。また、実施形態では、本発明における付勢手段として、スプリング６５ｃを用いているが、付勢力を有する他の適当な付勢手段、例えばゴムなどを用いてもよい。さらに、実施形態では、第１及び第２アキュムレータ６３、６５を、クラッチ油圧ラインＣＬＬのＣＬメイン油路４３に接続しているが、他の油路、例えばプーリ油圧ラインＰＵＬのＰＵメイン油路５１に接続してもよい。また、実施形態では、第１アキュムレータ６３は、ピストン型のアキュムレータであるが、ブラダ型のアキュムレータなどでもよい。さらに、実施形態では、第１及び第２アキュムレータ６３、６５の数はそれぞれ１つであるが、２つ以上でもよい。

また、実施形態では、遮断弁６４を、逆止弁モード及び開弁モードで制御可能な電磁弁で構成しているが、励磁／非励磁により閉弁／開弁（又は開弁／閉弁）がそれぞれ制御される、一般的な電磁弁で構成してもよく、あるいは、油圧式の弁で構成してもよい。さらに、実施形態では、本発明における車両の動力源として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジン、電動機などを用いてもよく、エンジン及び電動機の双方を用いてもよい（ハイブリッド車両）。動力源として電動機のみを備える電気自動車に本発明を適用した場合には、本発明におけるイグニッションスイッチは、当該電気自動車における「パワースイッチ」に相当する。

また、実施形態では、本発明における油圧供給対象は、ＬＵクラッチ４ｃ、無段変速機６、前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３であるが、作動用の油圧が供給される他の適当な機構、例えば、内燃機関の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のリフトを変更可能なリフト可変機構や、吸気弁及び排気弁をそれぞれ駆動する吸気カム及び排気カムの少なくとも一方のクランク軸に対する位相であるカム位相を変更可能なカム位相可変機構などでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（条件判定手段、制御手段、油圧判定手段）
３ エンジン（動力源）
４ｃ ＬＵクラッチ（油圧供給対象）
６ 無段変速機（油圧供給対象）
１２ 前進クラッチ（油圧供給対象）
１３ 後進ブレーキ（油圧供給対象）
３１ 油圧ポンプ
６３ 第１アキュムレータ
６３ｄ 蓄圧室（第１蓄圧室）
６４ 遮断弁
６５ 第２アキュムレータ
６５ａ シリンダ
６５ｂ ピストン
６５ｃ スプリング（付勢手段）
６５ｄ 蓄圧室（第２蓄圧室）
６５ｅ 背面室
７６ ＩＧ・ＳＷ

Claims (3)

1. イグニッションスイッチのオフにより動力源が停止されるように構成された車両用の油圧供給装置であって、
   前記動力源を駆動源とし、前記車両に搭載された油圧供給対象に作動用の油圧を供給するための油圧ポンプと、
   前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプに連通する第１蓄圧室を有し、前記油圧ポンプからの油圧を前記第１蓄圧室に蓄積するための第１アキュムレータと、
   前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプと前記第１蓄圧室の間を連通／遮断可能に構成された遮断弁と、
   シリンダ、当該シリンダ内に摺動可能に設けられ、前記シリンダ内を、油圧が蓄積される第２蓄圧室と背面室とに分割するピストン、及び、当該ピストンを前記第２蓄圧室側に付勢する付勢手段を有し、前記第２蓄圧室が、前記遮断弁を介さずに、前記第１蓄圧室に連通するとともに、前記背面室が、前記遮断弁を介さずに、前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプに連通する第２アキュムレータと、
   前記イグニッションスイッチがオフであるときに、強制開弁条件が成立していると判定する条件判定手段と、
   前記強制開弁条件が成立していると判定されているときに、前記遮断弁を強制的に開弁する開弁制御を実行する制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用の油圧供給装置。
2. 前記油圧ポンプの油圧が所定圧以下に低下しているか否かを判定する油圧判定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記開弁制御を、前記油圧ポンプの油圧が前記所定圧以下に低下していると判定されるまで継続することを特徴とする、請求項１に記載の車両用の油圧供給装置。
3. 前記遮断弁は、逆止弁として機能する逆止弁モードと、強制的に開弁される開弁モードとに選択的に制御可能な電磁弁で構成されており、前記逆止弁モード中、前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプと前記第１蓄圧室との間を、当該第１蓄圧室側の油圧が前記油圧供給対象及び前記油圧ポンプ側の油圧よりも低いときには連通させ、高いときには遮断し、
   前記制御手段は、前記開弁制御を実行するために、前記開弁モードを選択することを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用の油圧供給装置。

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