JP2003014099A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents
車両用動力伝達装置の制御装置Info
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運行中にエンジンを一時的に停止制御する車
両であって、エンジン再始動時に動力伝達装置内の摩擦
係合要素の流体圧アクチュエータに供給する流体を蓄え
ておく蓄圧器を有する車両において、再始動以外のとき
の前記摩擦係合要素の係合制御に、前記蓄圧器が影響を
及ぼさないようにする。 【解決手段】 蓄圧器６０内の流体を、流路３８，４１
に供給する分岐流路５７に蓄圧制御弁５８を設ける。蓄
圧器６０が動作する必要がなく、変速機の変速動作など
が行われる可能性がある運転領域において、蓄圧制御弁
５８を閉じて、蓄圧器６０を流路３８，４１と遮断状態
とする。変速機などの摩擦係合要素（クラッチ、ブレー
キなど）の流体圧制御において、供給すべき流体が蓄圧
器に吸収されたり、逆に蓄圧器から必要以上の流体が供
給されたりすることによる制御精度の悪化を、前記遮断
状態とすることにより防止することができる。
両であって、エンジン再始動時に動力伝達装置内の摩擦
係合要素の流体圧アクチュエータに供給する流体を蓄え
ておく蓄圧器を有する車両において、再始動以外のとき
の前記摩擦係合要素の係合制御に、前記蓄圧器が影響を
及ぼさないようにする。 【解決手段】 蓄圧器６０内の流体を、流路３８，４１
に供給する分岐流路５７に蓄圧制御弁５８を設ける。蓄
圧器６０が動作する必要がなく、変速機の変速動作など
が行われる可能性がある運転領域において、蓄圧制御弁
５８を閉じて、蓄圧器６０を流路３８，４１と遮断状態
とする。変速機などの摩擦係合要素（クラッチ、ブレー
キなど）の流体圧制御において、供給すべき流体が蓄圧
器に吸収されたり、逆に蓄圧器から必要以上の流体が供
給されたりすることによる制御精度の悪化を、前記遮断
状態とすることにより防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、流体圧アクチュエ
ータにより動作される摩擦係合要素を有する車両用動力
伝達装置の制御装置、特に流体圧を一時的に蓄える蓄圧
器にかかる制御に関する。
ータにより動作される摩擦係合要素を有する車両用動力
伝達装置の制御装置、特に流体圧を一時的に蓄える蓄圧
器にかかる制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の動力伝達装置において、その制御
を流体圧により行う装置が知られている。例えば、いわ
ゆる自動変速機と呼ばれる、摩擦係合要素の係合または
解放を流体圧アクチュエータにより制御して、ギアの選
択を行い変速動作する多段自動変速機がある。また、こ
の多段自動変速機と組み合わせて用いられることが多い
トルクコンバータなどの流体伝動装置のうち、直結クラ
ッチを含むものも、これに含まれる。直結クラッチが前
記摩擦係合要素に該当する。さらに、入力、出力プーリ
のそれぞれに接触する動力伝達子を有し、この伝達子と
プーリの接触位置を変更することで変速を行う変速機も
知られている。前記接触位置の制御が流体圧により制御
される。このような流体圧アクチュエータの制御圧は、
通常、当該車両のエンジンに駆動される流体圧ポンプに
より発生される。
を流体圧により行う装置が知られている。例えば、いわ
ゆる自動変速機と呼ばれる、摩擦係合要素の係合または
解放を流体圧アクチュエータにより制御して、ギアの選
択を行い変速動作する多段自動変速機がある。また、こ
の多段自動変速機と組み合わせて用いられることが多い
トルクコンバータなどの流体伝動装置のうち、直結クラ
ッチを含むものも、これに含まれる。直結クラッチが前
記摩擦係合要素に該当する。さらに、入力、出力プーリ
のそれぞれに接触する動力伝達子を有し、この伝達子と
プーリの接触位置を変更することで変速を行う変速機も
知られている。前記接触位置の制御が流体圧により制御
される。このような流体圧アクチュエータの制御圧は、
通常、当該車両のエンジンに駆動される流体圧ポンプに
より発生される。
【０００３】一方、車両運行中において、エンジンの運
転が必要がないときには、これを自動停止し、必要が生
じた場合に再始動する車両が実用化されている。例え
ば、信号待ちなどで車両が停止したとき、エンジンの自
動停止を行い、信号が変わり発進するときに再始動を行
って、走行する車両が知られている。このような車両に
おいて、前記動力伝達装置に供給される流体圧は、エン
ジンの再始動した後、さらに遅れて立ち上がり、よって
発進が遅れる場合があるという問題があった。
転が必要がないときには、これを自動停止し、必要が生
じた場合に再始動する車両が実用化されている。例え
ば、信号待ちなどで車両が停止したとき、エンジンの自
動停止を行い、信号が変わり発進するときに再始動を行
って、走行する車両が知られている。このような車両に
おいて、前記動力伝達装置に供給される流体圧は、エン
ジンの再始動した後、さらに遅れて立ち上がり、よって
発進が遅れる場合があるという問題があった。
【０００４】この問題を解決するために、例えば特開２
０００−３１３２５２号公報に記載された装置において
は、エンジンが運転しているときに蓄圧器に流体圧を蓄
えておき、エンジンを再始動する際に、蓄えていた流体
圧を放出して、立ち上がりの遅れを解消している。
０００−３１３２５２号公報に記載された装置において
は、エンジンが運転しているときに蓄圧器に流体圧を蓄
えておき、エンジンを再始動する際に、蓄えていた流体
圧を放出して、立ち上がりの遅れを解消している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前記のような蓄圧器
は、エンジン再始動の際に有効に機能するが、エンジン
運転中すなわち継続的に流体圧が発生しているときに
は、制御系の流体圧の変化を吸収する容量として作用す
る。前述のように、この流体圧は摩擦係合要素の制御に
用いられるものであり、流体圧アクチュエータに供給さ
れる圧力は、ギアの切り換え時など、所定の立ち上が
り、立ち下がり特性となるように制御されている。この
とき、前記再始動時に用いられる蓄圧器のように容量と
して機能する要素が流体圧回路中に存在すると、過渡状
態における所定の流体圧特性に対し、影響を及ぼし、摩
擦係合要素の応答性が、所望の特性とならない可能性が
あるという問題があった。
は、エンジン再始動の際に有効に機能するが、エンジン
運転中すなわち継続的に流体圧が発生しているときに
は、制御系の流体圧の変化を吸収する容量として作用す
る。前述のように、この流体圧は摩擦係合要素の制御に
用いられるものであり、流体圧アクチュエータに供給さ
れる圧力は、ギアの切り換え時など、所定の立ち上が
り、立ち下がり特性となるように制御されている。この
とき、前記再始動時に用いられる蓄圧器のように容量と
して機能する要素が流体圧回路中に存在すると、過渡状
態における所定の流体圧特性に対し、影響を及ぼし、摩
擦係合要素の応答性が、所望の特性とならない可能性が
あるという問題があった。
【０００６】本発明は、流体圧制御される摩擦係合要素
を有する車両用動力伝達装置において、蓄えられた流体
圧を流体圧回路に供給する蓄圧器が、不要なときに前記
流体圧回路に対し作用しないようにすることを目的とす
る。
を有する車両用動力伝達装置において、蓄えられた流体
圧を流体圧回路に供給する蓄圧器が、不要なときに前記
流体圧回路に対し作用しないようにすることを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明にかかる車両用動力伝達装置は、流体圧を
発生する流体圧発生源と摩擦係合要素を係合または解放
する流体圧アクチュエータとを結ぶ流路に蓄圧器を設
け、前記流路と前記蓄圧器との間に、これらを遮断する
遮断弁を有している。
めに、本発明にかかる車両用動力伝達装置は、流体圧を
発生する流体圧発生源と摩擦係合要素を係合または解放
する流体圧アクチュエータとを結ぶ流路に蓄圧器を設
け、前記流路と前記蓄圧器との間に、これらを遮断する
遮断弁を有している。
【０００８】前記遮断弁は、流路の流体圧が不足し、前
記蓄圧器からの流体圧の供給が必要な場合、および前記
蓄圧器に流路の流体圧を蓄える場合に開かれる。その他
の場合には、遮断弁を閉じることができる。
記蓄圧器からの流体圧の供給が必要な場合、および前記
蓄圧器に流路の流体圧を蓄える場合に開かれる。その他
の場合には、遮断弁を閉じることができる。
【０００９】特に、遮断弁は、前記摩擦係合要素の係合
または解放を制御する過渡制御時において閉じるように
することができる。過渡状態において、前記蓄圧器を流
路から分離することにより、これの影響を排除し、制御
精度を向上させることができる。この他に遮断弁を閉じ
るのは、車両が所定の速度以上で走行している場合、当
該車両のエンジンのスロットル弁が所定の開度以上であ
る場合などに実行することができる。
または解放を制御する過渡制御時において閉じるように
することができる。過渡状態において、前記蓄圧器を流
路から分離することにより、これの影響を排除し、制御
精度を向上させることができる。この他に遮断弁を閉じ
るのは、車両が所定の速度以上で走行している場合、当
該車両のエンジンのスロットル弁が所定の開度以上であ
る場合などに実行することができる。
【００１０】また、前記摩擦係合要素が実際に係合を開
始したときに、遮断弁を閉じるようにすることができ
る。すなわち、アクチュエータの遊びに相当するストロ
ークを前記蓄圧器により担当させ、実際の係合の進行中
については蓄圧器を遮断して、これの影響を排除するよ
うに構成する。
始したときに、遮断弁を閉じるようにすることができ
る。すなわち、アクチュエータの遊びに相当するストロ
ークを前記蓄圧器により担当させ、実際の係合の進行中
については蓄圧器を遮断して、これの影響を排除するよ
うに構成する。
【００１１】また、前記蓄圧器に蓄圧する際には、流路
から徐々に流体圧を送るように前記遮断弁を制御するこ
とができる。例えば、遮断弁を間欠的に開くように制御
する。また、遮断弁の開度を抑制し、流路を狭めるよう
に制御することも可能である。これらにより、流路にお
ける流体圧が急激に変動することを防止できる。
から徐々に流体圧を送るように前記遮断弁を制御するこ
とができる。例えば、遮断弁を間欠的に開くように制御
する。また、遮断弁の開度を抑制し、流路を狭めるよう
に制御することも可能である。これらにより、流路にお
ける流体圧が急激に変動することを防止できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、
本実施形態にかかる車両用動力装置１０の概略構成が示
されている。動力装置１０は、エンジン１２と回転電機
１４の二つの原動機を有する。エンジン１２は往復型ガ
ソリンエンジンである。また、回転電機１４は、不図示
の走行用バッテリから、同じく不図示のインバータを介
して電力の供給を受け、電動機として機能し、車両を駆
動する。また、回転電機１４は、減速時、車両の車輪か
ら駆動され発電機として機能し、車両の運動エネルギを
電気エネルギに変換し、これを走行用バッテリに蓄え
る。また、走行用バッテリの蓄電量が減少した場合は、
エンジン１２により回転電機１４を駆動し、走行用バッ
テリに対し充電を行う。
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、
本実施形態にかかる車両用動力装置１０の概略構成が示
されている。動力装置１０は、エンジン１２と回転電機
１４の二つの原動機を有する。エンジン１２は往復型ガ
ソリンエンジンである。また、回転電機１４は、不図示
の走行用バッテリから、同じく不図示のインバータを介
して電力の供給を受け、電動機として機能し、車両を駆
動する。また、回転電機１４は、減速時、車両の車輪か
ら駆動され発電機として機能し、車両の運動エネルギを
電気エネルギに変換し、これを走行用バッテリに蓄え
る。また、走行用バッテリの蓄電量が減少した場合は、
エンジン１２により回転電機１４を駆動し、走行用バッ
テリに対し充電を行う。
【００１３】これらの原動機は、所定の条件に従って運
転が制御され、エンジン１２、回転電機１４のいずれか
一方により車両を駆動する場合、双方により車両を駆動
する場合がある。エンジン１２が停止するのは、運行中
において信号待ちなどにより車両が停止した場合、また
極低速走行時のエンジンの効率が悪い領域などである。
このエンジン１２の停止状態から、運転が必要となった
ときに、エンジンの再始動制御が行われる。
転が制御され、エンジン１２、回転電機１４のいずれか
一方により車両を駆動する場合、双方により車両を駆動
する場合がある。エンジン１２が停止するのは、運行中
において信号待ちなどにより車両が停止した場合、また
極低速走行時のエンジンの効率が悪い領域などである。
このエンジン１２の停止状態から、運転が必要となった
ときに、エンジンの再始動制御が行われる。
【００１４】これら原動機の出力は、動力伝達装置であ
る自動変速機１６に送られる。自動変速機１６は、流体
伝動機構、変速機構、制御機構を含む。動力伝達装置と
して、この自動変速機１６の他に、原動機の出力が送ら
れる駆動輪を切り換えるため、例えば４輪駆動と２輪駆
動を切り換えるためのトランスファ機構もある。本実施
形態において、流体伝動機構はトルクコンバータ１８で
あり、変速機構は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速
機部２０であり、この歯車変速機部２０は、また各遊星
歯車機構の各要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキ
を含む。これらのクラッチおよびブレーキは、制御機構
としての流体圧制御部２２からの作動流体の選択的供給
によって制御される。また、この制御流体圧は、エンジ
ン１２により駆動される機械式のオイルポンプ２３によ
り発生され、前記流体圧制御部２２に送られる。歯車変
速機部２０の出力は、推進軸により駆動輪に向けて伝達
される。
る自動変速機１６に送られる。自動変速機１６は、流体
伝動機構、変速機構、制御機構を含む。動力伝達装置と
して、この自動変速機１６の他に、原動機の出力が送ら
れる駆動輪を切り換えるため、例えば４輪駆動と２輪駆
動を切り換えるためのトランスファ機構もある。本実施
形態において、流体伝動機構はトルクコンバータ１８で
あり、変速機構は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速
機部２０であり、この歯車変速機部２０は、また各遊星
歯車機構の各要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキ
を含む。これらのクラッチおよびブレーキは、制御機構
としての流体圧制御部２２からの作動流体の選択的供給
によって制御される。また、この制御流体圧は、エンジ
ン１２により駆動される機械式のオイルポンプ２３によ
り発生され、前記流体圧制御部２２に送られる。歯車変
速機部２０の出力は、推進軸により駆動輪に向けて伝達
される。
【００１５】エンジン１２の出力軸には、さらに伝動機
構２４を介して補機回転電機２６が結合されている。伝
動機構２４は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材を
用いた機構または歯車列などとすることができる。補機
回転電機２６は、エンジン１２の運転時は発電機と機能
し、エンジン補機や車両の電装品などに電力を供給する
補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品
などに直接電力を供給する。また、補機回転電機２６
は、エンジン１２の始動の際には、補機バッテリからの
電力を受け電動機として機能する。
構２４を介して補機回転電機２６が結合されている。伝
動機構２４は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材を
用いた機構または歯車列などとすることができる。補機
回転電機２６は、エンジン１２の運転時は発電機と機能
し、エンジン補機や車両の電装品などに電力を供給する
補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品
などに直接電力を供給する。また、補機回転電機２６
は、エンジン１２の始動の際には、補機バッテリからの
電力を受け電動機として機能する。
【００１６】エンジン１２、回転電機１４および自動変
速機１６などの制御は、走行速度など車両の運行状況
や、エンジンや自動変速機の状態、運転者の要求などに
基づき制御装置２８が行う。運転者の要求の中で、変速
機の動作状態の選択については、車室内に備えられたシ
フトレバー３０により行われる。シフトレバー３０は、
変速機の動作状態に対応したいくつかのシフトポジショ
ンを有し、ポジションセンサ３０ａがシフトポジション
を検出して、これに対応した信号を制御部２８に送出す
る。運転者はシフトレバー３０を移動させることによ
り、シフトポジションの選択が可能となっている。シフ
トポジションの例としては、主に駐車時に用いられ、変
速機１６を機械的にロックして車両が移動しないように
するＰポジション、車両を後退走行可能とするＲポジシ
ョン、変速機１６を中立状態すなわち原動機の駆動トル
クを駆動輪へと伝達しない状態とするＮポジション、車
両を前進走行可能とするＤポジションなどがある。Ｄポ
ジションにおいては、車両速度、運転者の加速要求など
に応じて適切な変速段が制御部２８により選定され、流
体圧制御部２２の動作により変速動作が実行される。前
進走行を可能とするポジションには、Ｄポジションの
他、変速される段を限定したものとするポジション、例
えばＬポジション、２ポジションなどがある。
速機１６などの制御は、走行速度など車両の運行状況
や、エンジンや自動変速機の状態、運転者の要求などに
基づき制御装置２８が行う。運転者の要求の中で、変速
機の動作状態の選択については、車室内に備えられたシ
フトレバー３０により行われる。シフトレバー３０は、
変速機の動作状態に対応したいくつかのシフトポジショ
ンを有し、ポジションセンサ３０ａがシフトポジション
を検出して、これに対応した信号を制御部２８に送出す
る。運転者はシフトレバー３０を移動させることによ
り、シフトポジションの選択が可能となっている。シフ
トポジションの例としては、主に駐車時に用いられ、変
速機１６を機械的にロックして車両が移動しないように
するＰポジション、車両を後退走行可能とするＲポジシ
ョン、変速機１６を中立状態すなわち原動機の駆動トル
クを駆動輪へと伝達しない状態とするＮポジション、車
両を前進走行可能とするＤポジションなどがある。Ｄポ
ジションにおいては、車両速度、運転者の加速要求など
に応じて適切な変速段が制御部２８により選定され、流
体圧制御部２２の動作により変速動作が実行される。前
進走行を可能とするポジションには、Ｄポジションの
他、変速される段を限定したものとするポジション、例
えばＬポジション、２ポジションなどがある。
【００１７】また、エンジン１２のクランクシャフトに
は、回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ
３２が設けられ、この出力が制御部２８に送出される。
また、運転者の制動要求は、車室内に備えられたブレー
キペダルの操作量を検出し、これに基づき制御装置２８
で認識される。また、運転者の加速要求は、スロットル
弁３６の開度を検出するスロットル弁センサ３６ａの出
力に基づき制御装置で認識される。また。スロットル弁
開度ではなく、車室内に備えられたアクセルペダル３４
の操作量をアクセルセンサ３４ａにより検出し、加速要
求を認識することもできる。
は、回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ
３２が設けられ、この出力が制御部２８に送出される。
また、運転者の制動要求は、車室内に備えられたブレー
キペダルの操作量を検出し、これに基づき制御装置２８
で認識される。また、運転者の加速要求は、スロットル
弁３６の開度を検出するスロットル弁センサ３６ａの出
力に基づき制御装置で認識される。また。スロットル弁
開度ではなく、車室内に備えられたアクセルペダル３４
の操作量をアクセルセンサ３４ａにより検出し、加速要
求を認識することもできる。
【００１８】図２には、自動変速機１６の変速機構の概
略が示されている。この自動変速機１６は、副変速機Ｏ
Ｄと、単純連結３遊星ギア列からなる前進４速後進１速
の主変速機Ｍとを組み合わせた５速構成となっている。
図２にはまたトルクコンバータ１８も示されており、図
示するように直結クラッチＬＣを備えている。副変速機
ＯＤは、サンギアＳ０、キャリアＣ０、リングギアＲ０
に関連して第１のワンウェイクラッチＦ−０とこれに並
列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブ
レーキＢ−０を備えている。一方、主変速機Ｍは、サン
ギアＳ１〜Ｓ３、キャリアＣ１〜Ｃ３、リングギアＲ１
〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３
組のギアユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギアユニ
ットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−
２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−
４、ワンウェイクラッチＦ−１および第２のワンウェイ
クラッチＦ−２が配設されている。なお、図示されてい
ないが各クラッチおよびブレーキは、サーボ流体圧の制
御でそれらの摩擦材を係合解放操作する流体圧アクチュ
エータであるピストンを持ったサーボ手段を備えてい
る。
略が示されている。この自動変速機１６は、副変速機Ｏ
Ｄと、単純連結３遊星ギア列からなる前進４速後進１速
の主変速機Ｍとを組み合わせた５速構成となっている。
図２にはまたトルクコンバータ１８も示されており、図
示するように直結クラッチＬＣを備えている。副変速機
ＯＤは、サンギアＳ０、キャリアＣ０、リングギアＲ０
に関連して第１のワンウェイクラッチＦ−０とこれに並
列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブ
レーキＢ−０を備えている。一方、主変速機Ｍは、サン
ギアＳ１〜Ｓ３、キャリアＣ１〜Ｃ３、リングギアＲ１
〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３
組のギアユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギアユニ
ットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−
２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−
４、ワンウェイクラッチＦ−１および第２のワンウェイ
クラッチＦ−２が配設されている。なお、図示されてい
ないが各クラッチおよびブレーキは、サーボ流体圧の制
御でそれらの摩擦材を係合解放操作する流体圧アクチュ
エータであるピストンを持ったサーボ手段を備えてい
る。
【００１９】また、自動変速機１６の入力回転速度を検
出するために、入力回転センサＤ１が副変速機ＯＤのサ
ンギアＳ０上に設けられている。回転センサは、歯車状
の円板と、この円板の周縁に設置され、歯車の歯の有無
によってオン信号、オフ信号を出力するピックアップと
を含む。第１速から第４速においては、サンギアＳ０
は、トルクコンバータ１２のタービンと一体となって回
転するので、変速機１６の入力回転速度の検出を行うこ
とができる。また、クラッチＣ−１またはＣ−２の回転
速度を検出するためのクラッチ回転センサＤ２が、クラ
ッチＣ−１またはＣ−２のドラム上に設けられている。
さらに、自動変速機１４の出力回転速度を検出するため
に、プロペラシャフトまたはこれと一体となって回転す
る軸上に出力回転センサＤ３が設けられている。これら
のセンサＤ２，Ｄ３の構造は、入力回転センサ３６と同
様のものである。
出するために、入力回転センサＤ１が副変速機ＯＤのサ
ンギアＳ０上に設けられている。回転センサは、歯車状
の円板と、この円板の周縁に設置され、歯車の歯の有無
によってオン信号、オフ信号を出力するピックアップと
を含む。第１速から第４速においては、サンギアＳ０
は、トルクコンバータ１２のタービンと一体となって回
転するので、変速機１６の入力回転速度の検出を行うこ
とができる。また、クラッチＣ−１またはＣ−２の回転
速度を検出するためのクラッチ回転センサＤ２が、クラ
ッチＣ−１またはＣ−２のドラム上に設けられている。
さらに、自動変速機１４の出力回転速度を検出するため
に、プロペラシャフトまたはこれと一体となって回転す
る軸上に出力回転センサＤ３が設けられている。これら
のセンサＤ２，Ｄ３の構造は、入力回転センサ３６と同
様のものである。
【００２０】図３は、図２に示す変速機において、ある
変速段を選択する場合の各係合要素の作動状態を示す図
である。図において、「○」は、当該係合要素が係合し
た状態、ワンウェイクラッチに関してはロックした状態
であることを示している。「△」は、当該係合要素の係
合が行われるが、動力伝達とは関係のないものであるこ
とを示している。なお、シフトレバーの位置に対応し
て、選択される変速段の範囲は限定される。
変速段を選択する場合の各係合要素の作動状態を示す図
である。図において、「○」は、当該係合要素が係合し
た状態、ワンウェイクラッチに関してはロックした状態
であることを示している。「△」は、当該係合要素の係
合が行われるが、動力伝達とは関係のないものであるこ
とを示している。なお、シフトレバーの位置に対応し
て、選択される変速段の範囲は限定される。
【００２１】図３に示されるように、変速状態が中立状
態（Ｐ，Ｎポジション）のときには、クラッチＣ−１，
Ｃ−２が双方とも解放状態となっている。これに対し、
Ｄポジション、Ｒポジションなどの駆動力が伝達可能
で、走行可能状態となった場合には、クラッチＣ−１
（前進の場合）、クラッチＣ−２（後退の場合）が係合
状態となる。クラッチＣ−１またはクラッチＣ−２の係
合動作は、シフトレバー３０を操作して実行されるが、
実際の係合は、シフトレバー３０が操作された後、移行
期間があってから完了する。これは、クラッチＣ−１ま
たはＣ−２に流体圧が供給され、クラッチの摩擦プレー
トが完全に密着するまでに時間を要するからである。
態（Ｐ，Ｎポジション）のときには、クラッチＣ−１，
Ｃ−２が双方とも解放状態となっている。これに対し、
Ｄポジション、Ｒポジションなどの駆動力が伝達可能
で、走行可能状態となった場合には、クラッチＣ−１
（前進の場合）、クラッチＣ−２（後退の場合）が係合
状態となる。クラッチＣ−１またはクラッチＣ−２の係
合動作は、シフトレバー３０を操作して実行されるが、
実際の係合は、シフトレバー３０が操作された後、移行
期間があってから完了する。これは、クラッチＣ−１ま
たはＣ−２に流体圧が供給され、クラッチの摩擦プレー
トが完全に密着するまでに時間を要するからである。
【００２２】図４は、クラッチＣ−１，Ｃ−２に作動流
体を供給する回路を示す図である。作動流体は、エンジ
ンにより駆動させるオイルポンプ２３により供給され
る。オイルポンプ２３から吐出される作動流体が流れる
流路３８は、ライン圧コントロールソレノイド３９から
１次調圧弁４０を介して後述するマニュアル弁４２に達
する流路４１に合流している。１次調圧弁４０により、
流体圧回路の基準の圧力となるライン圧が調圧されてい
る。
体を供給する回路を示す図である。作動流体は、エンジ
ンにより駆動させるオイルポンプ２３により供給され
る。オイルポンプ２３から吐出される作動流体が流れる
流路３８は、ライン圧コントロールソレノイド３９から
１次調圧弁４０を介して後述するマニュアル弁４２に達
する流路４１に合流している。１次調圧弁４０により、
流体圧回路の基準の圧力となるライン圧が調圧されてい
る。
【００２３】調圧されたライン圧は、マニュアル弁４２
の入力弁に導かれる。マニュアル弁４２は、運転者が操
作するシフトレバーと機械的に接続されており、シフト
レバーの操作により前進側のシフト位置が選択される
と、ライン圧がクラッチＣ−１に向けて供給される。ま
た、シフトレバーにより後退のシフト位置が選択される
とライン圧はクラッチＣ−２に供給される。
の入力弁に導かれる。マニュアル弁４２は、運転者が操
作するシフトレバーと機械的に接続されており、シフト
レバーの操作により前進側のシフト位置が選択される
と、ライン圧がクラッチＣ−１に向けて供給される。ま
た、シフトレバーにより後退のシフト位置が選択される
とライン圧はクラッチＣ−２に供給される。
【００２４】また、マニュアル弁４２と前進側のクラッ
チＣ−１の間の流路には、大オリフィス４４と切換弁４
６が直列に配置される。切換弁４６の開閉は、前述の制
御装置２６に制御されるソレノイド４８により行われ
る。この切換弁４６は、大オリフィス４４を介して供給
されるライン圧を、前進クラッチＣ−１に対して選択的
に供給または遮断するためのものである。
チＣ−１の間の流路には、大オリフィス４４と切換弁４
６が直列に配置される。切換弁４６の開閉は、前述の制
御装置２６に制御されるソレノイド４８により行われ
る。この切換弁４６は、大オリフィス４４を介して供給
されるライン圧を、前進クラッチＣ−１に対して選択的
に供給または遮断するためのものである。
【００２５】また、切換弁４６に並列する流路が形成さ
れ、この流路には、チェックボール５０と小オリフィス
５２が並列に設けられている。小オリフィス５２の流路
断面積は、大オリフィス４４のそれよりも狭く設定され
ている。そして、切換弁４６が閉じられた場合は、大オ
リフィス４４を通過した作動流体は、小オリフィス５２
を経由してクラッチＣ−１に到達する。なお、チェック
ボール５０は、クラッチＣ−１が係合しているときに、
ここに供給する流体の量を減少させる機能を有する。ま
た、クラッチＣ−１を解放するときには、オイルの流路
面積を拡大して、クラッチＣ−１からの作動流体の排出
を促進する機能を備えている。
れ、この流路には、チェックボール５０と小オリフィス
５２が並列に設けられている。小オリフィス５２の流路
断面積は、大オリフィス４４のそれよりも狭く設定され
ている。そして、切換弁４６が閉じられた場合は、大オ
リフィス４４を通過した作動流体は、小オリフィス５２
を経由してクラッチＣ−１に到達する。なお、チェック
ボール５０は、クラッチＣ−１が係合しているときに、
ここに供給する流体の量を減少させる機能を有する。ま
た、クラッチＣ−１を解放するときには、オイルの流路
面積を拡大して、クラッチＣ−１からの作動流体の排出
を促進する機能を備えている。
【００２６】さらに、クラッチＣ−１と切換弁４６の間
の流路から分岐して、オリフィス５４を介してＣ１蓄圧
器５６が配置されている。Ｃ１蓄圧器５６は、ピストン
とスプリングを備え、シフトレバーが、中立位置（Ｎ）
から前進位置（Ｄ）に操作され、クラッチＣ−１を操作
する際に、クラッチＣ−１のストロークを緩慢に増大さ
せるために設けられている。
の流路から分岐して、オリフィス５４を介してＣ１蓄圧
器５６が配置されている。Ｃ１蓄圧器５６は、ピストン
とスプリングを備え、シフトレバーが、中立位置（Ｎ）
から前進位置（Ｄ）に操作され、クラッチＣ−１を操作
する際に、クラッチＣ−１のストロークを緩慢に増大さ
せるために設けられている。
【００２７】また、オイルポンプ２３からクラッチＣ−
１，Ｃ−２のピストンに向けて流体を送る流路３８から
分岐した分岐流路５７が設けられ、ここに、蓄圧制御弁
５８を介して蓄圧器６０が配置されている。蓄圧器６０
もピストンとスプリングを有している。この蓄圧器６０
は、エンジンの再始動時など、オイルポンプ２３の吐出
量がまだ所定値に達していない時点で、蓄えておいた高
圧の作動流体を、蓄圧制御弁５８の制御により放出す
る。この放出により、クラッチＣ−１を早期に係合する
ことができる。
１，Ｃ−２のピストンに向けて流体を送る流路３８から
分岐した分岐流路５７が設けられ、ここに、蓄圧制御弁
５８を介して蓄圧器６０が配置されている。蓄圧器６０
もピストンとスプリングを有している。この蓄圧器６０
は、エンジンの再始動時など、オイルポンプ２３の吐出
量がまだ所定値に達していない時点で、蓄えておいた高
圧の作動流体を、蓄圧制御弁５８の制御により放出す
る。この放出により、クラッチＣ−１を早期に係合する
ことができる。
【００２８】なお、クラッチＣ−１，Ｃ−２以外の摩擦
係合要素、例えば他のクラッチ、ブレーキ、トルクコン
バータの直結クラッチなどへの流体圧は、流路４１より
分岐した流路により供給される。
係合要素、例えば他のクラッチ、ブレーキ、トルクコン
バータの直結クラッチなどへの流体圧は、流路４１より
分岐した流路により供給される。
【００２９】図５は、エンジン再始動時のクラッチＣ−
１に供給される流体圧の特性を示した図である。エンジ
ン１２の再始動指令出力で、エンジン回転速度ＮＥが上
昇し、それに伴って、エンジンに連結され、駆動されて
いるオイルポンプ２３も回転が上昇し、流体圧が上が
る。エンジン回転速度ＮＥは、目標であるアイドル回転
速度ＮＥＴＧＴに制御される。このとき、クラッチＣ−
１における流体圧の立ち上がりを早める早期供給制御を
行う。
１に供給される流体圧の特性を示した図である。エンジ
ン１２の再始動指令出力で、エンジン回転速度ＮＥが上
昇し、それに伴って、エンジンに連結され、駆動されて
いるオイルポンプ２３も回転が上昇し、流体圧が上が
る。エンジン回転速度ＮＥは、目標であるアイドル回転
速度ＮＥＴＧＴに制御される。このとき、クラッチＣ−
１における流体圧の立ち上がりを早める早期供給制御を
行う。
【００３０】早期供給制御は、図中の期間ＴＦＡＳＴの
間、切換弁４６を開ける制御である。これにより、小オ
リフィス５２を介さずに、クラッチＣ−１に作動流体が
供給され、より早い時期にクラッチＣ−１が係合する。
さらに、クラッチＣ−１の係合を早期に行うために、蓄
圧制御弁５８を開けることにより、蓄圧器６０に蓄えら
れた作動流体を放出することができる。なお、図５中、
ＮＴはトルクコンバータのタービン回転速度を示してい
る。
間、切換弁４６を開ける制御である。これにより、小オ
リフィス５２を介さずに、クラッチＣ−１に作動流体が
供給され、より早い時期にクラッチＣ−１が係合する。
さらに、クラッチＣ−１の係合を早期に行うために、蓄
圧制御弁５８を開けることにより、蓄圧器６０に蓄えら
れた作動流体を放出することができる。なお、図５中、
ＮＴはトルクコンバータのタービン回転速度を示してい
る。
【００３１】このように蓄圧器６０は、エンジンの再始
動制御の際には、流体圧の早期立ち上がりに寄与する。
一方、蓄圧制御弁５８が開かれたままであると、エンジ
ンが運転中においては、蓄圧が十分でない状態では、オ
イルポンプ２３が発生する流体圧を一時的に吸収する場
合がある。また、クラッチ等の摩擦係合要素の制御によ
り一時的にライン圧が低下したときなど、蓄えられてい
た流体圧により、このライン圧の低下を打ち消すように
作用する場合もある。このように、蓄圧器６０は、流路
３８，４１の圧力変動を吸収する容量として作用し、あ
らかじめ設定された各摩擦係合要素の動作制御に対し、
その精度を低下させる場合がある。
動制御の際には、流体圧の早期立ち上がりに寄与する。
一方、蓄圧制御弁５８が開かれたままであると、エンジ
ンが運転中においては、蓄圧が十分でない状態では、オ
イルポンプ２３が発生する流体圧を一時的に吸収する場
合がある。また、クラッチ等の摩擦係合要素の制御によ
り一時的にライン圧が低下したときなど、蓄えられてい
た流体圧により、このライン圧の低下を打ち消すように
作用する場合もある。このように、蓄圧器６０は、流路
３８，４１の圧力変動を吸収する容量として作用し、あ
らかじめ設定された各摩擦係合要素の動作制御に対し、
その精度を低下させる場合がある。
【００３２】そこで、本実施形態においては、蓄圧器６
０が必要でない場合、これと流路３８とを遮断して、蓄
圧器６０がライン圧の変動に影響を与えないように配慮
している。このために、蓄圧制御弁５８の開閉が制御さ
れる。
０が必要でない場合、これと流路３８とを遮断して、蓄
圧器６０がライン圧の変動に影響を与えないように配慮
している。このために、蓄圧制御弁５８の開閉が制御さ
れる。
【００３３】図６には、蓄圧器６０の制御の一例にかか
る制御フローチャートが示されている。車両が、信号待
ちなどによる停止時にエンジンを自動的に一時停止さ
せ、燃料消費を抑制する、いわゆるエコランによるエン
ジンの自動停止を行っているかを判断する（Ｓ１０
０）。この判断は、エコランに係る制御において、エン
ジンの自動停止が実行されたことを示すフラグに基づき
なされる。エンジンが自動停止中であれば、エンジンの
再始動に備え、蓄圧器６０内に流体圧を蓄える（Ｓ１０
２）。エンジン自動停止中ではない場合、次にエンジン
が作動中であるかを判断する（Ｓ１０４）。エンジンが
作動中でなければ、車両が運行していない状態、言い換
えればイグニッションスイッチがオフとなった状態によ
るエンジン停止であるので、蓄圧制御弁５８を開放し
て、蓄圧器６０内の圧力を放出する（Ｓ１０６）。これ
は、次回のエンジン始動は、イグニッションスイッチに
よる始動となるので、特に早期に流体圧を立ち上げる必
要がないからである。
る制御フローチャートが示されている。車両が、信号待
ちなどによる停止時にエンジンを自動的に一時停止さ
せ、燃料消費を抑制する、いわゆるエコランによるエン
ジンの自動停止を行っているかを判断する（Ｓ１０
０）。この判断は、エコランに係る制御において、エン
ジンの自動停止が実行されたことを示すフラグに基づき
なされる。エンジンが自動停止中であれば、エンジンの
再始動に備え、蓄圧器６０内に流体圧を蓄える（Ｓ１０
２）。エンジン自動停止中ではない場合、次にエンジン
が作動中であるかを判断する（Ｓ１０４）。エンジンが
作動中でなければ、車両が運行していない状態、言い換
えればイグニッションスイッチがオフとなった状態によ
るエンジン停止であるので、蓄圧制御弁５８を開放し
て、蓄圧器６０内の圧力を放出する（Ｓ１０６）。これ
は、次回のエンジン始動は、イグニッションスイッチに
よる始動となるので、特に早期に流体圧を立ち上げる必
要がないからである。
【００３４】ステップＳ１０４でエンジン作動中である
と判断された場合、次に変速機等の摩擦係合要素の係合
動作または解放動作が行われている過渡状態であるかを
判断する（Ｓ１０８）。過渡状態とは、具体的には、変
速機２０の変速制御、トルクコンバータ１８の直結クラ
ッチの係合動作または解放動作などがある。また、トル
クコンバータ１８の直結クラッチを完全に係合した状態
とするのではなく、わずかに滑らせるように制御するス
リップ制御においても、微視的に見れば過渡状態であ
る。この場合おいて、直結クラッチのスリップ量を所定
値とするために、そのストローク量を精度よく制御する
必要があり、制御流体圧に影響を与える蓄圧器６０は、
制御流路より分離されることが好ましい。また、４輪駆
動と２輪駆動を切り換えるクラッチを有する車両におい
ては、この切り換え制御中においても、蓄圧制御弁５８
を閉じることが好ましい。
と判断された場合、次に変速機等の摩擦係合要素の係合
動作または解放動作が行われている過渡状態であるかを
判断する（Ｓ１０８）。過渡状態とは、具体的には、変
速機２０の変速制御、トルクコンバータ１８の直結クラ
ッチの係合動作または解放動作などがある。また、トル
クコンバータ１８の直結クラッチを完全に係合した状態
とするのではなく、わずかに滑らせるように制御するス
リップ制御においても、微視的に見れば過渡状態であ
る。この場合おいて、直結クラッチのスリップ量を所定
値とするために、そのストローク量を精度よく制御する
必要があり、制御流体圧に影響を与える蓄圧器６０は、
制御流路より分離されることが好ましい。また、４輪駆
動と２輪駆動を切り換えるクラッチを有する車両におい
ては、この切り換え制御中においても、蓄圧制御弁５８
を閉じることが好ましい。
【００３５】過渡状態である場合には、蓄圧制御弁５８
を閉じ、蓄圧器６０が制御流体圧に影響を及ぼさないよ
うにする（Ｓ１１０）。一方、制御の過渡状態でなけれ
ば、蓄圧制御弁５８を開く（Ｓ１１２）。
を閉じ、蓄圧器６０が制御流体圧に影響を及ぼさないよ
うにする（Ｓ１１０）。一方、制御の過渡状態でなけれ
ば、蓄圧制御弁５８を開く（Ｓ１１２）。
【００３６】図７は、蓄圧制御弁５８の制御状態の一例
を示す図である。変速機２０の変速制御が実行されてい
ることを示す変速信号、４輪駆動と２輪駆動の切り換え
中であることを示すＴ／Ｆ信号、直結クラッチのスリッ
プ制御実行中であることを示すスリップ信号のいずれか
の信号がオンとなっているときには蓄圧制御弁５８が閉
じるように、前記３つの信号がオフのときには、開くよ
うに制御されていることが理解される。
を示す図である。変速機２０の変速制御が実行されてい
ることを示す変速信号、４輪駆動と２輪駆動の切り換え
中であることを示すＴ／Ｆ信号、直結クラッチのスリッ
プ制御実行中であることを示すスリップ信号のいずれか
の信号がオンとなっているときには蓄圧制御弁５８が閉
じるように、前記３つの信号がオフのときには、開くよ
うに制御されていることが理解される。
【００３７】図８には、蓄圧器６０の制御の他の例にか
かる制御フローチャートが示されている。シフトポジシ
ョンが、原動機が発生した動力を駆動輪に伝達可能なポ
ジション、すなわち車両が走行可能なポジションである
かを判断する（Ｓ１２０）。シフトポジションは、ポジ
ションセンサ３０ａの出力に基づき判断することができ
る。前記のような駆動シフトポジションには、例えば、
前述のＤポジションや、Ｌポジション、２ポジション、
またＲポジションが含まれる。駆動ポジションでない場
合、さらにＰポジションであるかを判断する（Ｓ１２
２）。Ｐポジションであれば、車両が駐車された、すな
わち一連の運行が終了し、イグニッションスイッチによ
るエンジン停止が実行されたと判断して、蓄圧制御弁５
８を開いて蓄圧器６０内の圧力を解放する（Ｓ１２
４）。一方、Ｐポジションでない場合（本実施形態では
Ｎポジション）、次のＮポジションから駆動ポジション
へのシフト操作に備えて蓄圧制御弁５８は閉じた状態と
し、蓄圧した状態を維持する。
かる制御フローチャートが示されている。シフトポジシ
ョンが、原動機が発生した動力を駆動輪に伝達可能なポ
ジション、すなわち車両が走行可能なポジションである
かを判断する（Ｓ１２０）。シフトポジションは、ポジ
ションセンサ３０ａの出力に基づき判断することができ
る。前記のような駆動シフトポジションには、例えば、
前述のＤポジションや、Ｌポジション、２ポジション、
またＲポジションが含まれる。駆動ポジションでない場
合、さらにＰポジションであるかを判断する（Ｓ１２
２）。Ｐポジションであれば、車両が駐車された、すな
わち一連の運行が終了し、イグニッションスイッチによ
るエンジン停止が実行されたと判断して、蓄圧制御弁５
８を開いて蓄圧器６０内の圧力を解放する（Ｓ１２
４）。一方、Ｐポジションでない場合（本実施形態では
Ｎポジション）、次のＮポジションから駆動ポジション
へのシフト操作に備えて蓄圧制御弁５８は閉じた状態と
し、蓄圧した状態を維持する。
【００３８】ステップＳ１２０で駆動ポジションである
と判断された場合、次に車両が停車に近い極低車速以下
で走行中であるかを判断する（Ｓ１２８）。車両の走行
速度は、変速機１６の出力回転センサＤ３の出力から算
出することができる。前記極低車速には、停止状態も含
む。車速が速い場合には、変速動作などに影響を及ぼさ
ないように蓄圧器制御弁５８を閉じる制御を行う（Ｓ１
３０）。極低車速で走行している場合は、さらにエンジ
ンがエコランにより自動停止中であるかを判断する（Ｓ
１３２）。自動停止していれば、蓄圧制御弁５８を閉
じ、蓄圧器６０内の圧力を保持し、再始動に備える（Ｓ
１３４）。エンジンが自動停止していなければ、蓄圧制
御弁５８を開放して、蓄圧器６０に流体圧を導くことが
可能となるようにして、これを蓄える（Ｓ１３６）。
と判断された場合、次に車両が停車に近い極低車速以下
で走行中であるかを判断する（Ｓ１２８）。車両の走行
速度は、変速機１６の出力回転センサＤ３の出力から算
出することができる。前記極低車速には、停止状態も含
む。車速が速い場合には、変速動作などに影響を及ぼさ
ないように蓄圧器制御弁５８を閉じる制御を行う（Ｓ１
３０）。極低車速で走行している場合は、さらにエンジ
ンがエコランにより自動停止中であるかを判断する（Ｓ
１３２）。自動停止していれば、蓄圧制御弁５８を閉
じ、蓄圧器６０内の圧力を保持し、再始動に備える（Ｓ
１３４）。エンジンが自動停止していなければ、蓄圧制
御弁５８を開放して、蓄圧器６０に流体圧を導くことが
可能となるようにして、これを蓄える（Ｓ１３６）。
【００３９】図９は、図８の制御に対応した、蓄圧制御
弁５８の制御状態の一例を示す図である。極低速状態の
走行を判断するための、車速のしきい値Ｖ1，Ｖ2が設定
されている。車速が増加中において用いられるしきい値
がＶ1であり、減少中に用いられるしきい値がＶ2であ
る。車速０から加速して、しきい値Ｖ1に達すると、蓄
圧制御弁５８が開から閉に制御され、変速動作などの過
渡制御に蓄圧器６０の影響が出ないようにする。車速が
減速して、しきい値Ｖ2より低下すると、蓄圧制御弁５
８を開放し、蓄圧器６０内に流体圧が導かれるようにす
る。蓄圧器６０内が所定の圧力となった時点で、蓄圧制
御弁５８を閉じて圧力を保持する。その後、車両が停止
し、または停止しており、他の条件が満されれば、エン
ジンを自動停止する。このようにエンジンの自動停止
は、蓄圧器６０内に所定の圧力が蓄えられた後に実行さ
れる。エンジンの再始動条件が成立すると、蓄圧制御弁
５８が開放され、始動制御が実行される。
弁５８の制御状態の一例を示す図である。極低速状態の
走行を判断するための、車速のしきい値Ｖ1，Ｖ2が設定
されている。車速が増加中において用いられるしきい値
がＶ1であり、減少中に用いられるしきい値がＶ2であ
る。車速０から加速して、しきい値Ｖ1に達すると、蓄
圧制御弁５８が開から閉に制御され、変速動作などの過
渡制御に蓄圧器６０の影響が出ないようにする。車速が
減速して、しきい値Ｖ2より低下すると、蓄圧制御弁５
８を開放し、蓄圧器６０内に流体圧が導かれるようにす
る。蓄圧器６０内が所定の圧力となった時点で、蓄圧制
御弁５８を閉じて圧力を保持する。その後、車両が停止
し、または停止しており、他の条件が満されれば、エン
ジンを自動停止する。このようにエンジンの自動停止
は、蓄圧器６０内に所定の圧力が蓄えられた後に実行さ
れる。エンジンの再始動条件が成立すると、蓄圧制御弁
５８が開放され、始動制御が実行される。
【００４０】なお、本実施形態の車両においてエコラン
によるエンジン自動停止の条件として車両が停止してい
る（車速０）ことが含まれている。これにより、減速中
に車速がしきい値Ｖ2となった後、０となるまでの間、
すなわちエンジンが自動停止する前に、蓄圧制御弁５８
が開いて蓄圧器６０内に蓄圧する機会が保証される。
によるエンジン自動停止の条件として車両が停止してい
る（車速０）ことが含まれている。これにより、減速中
に車速がしきい値Ｖ2となった後、０となるまでの間、
すなわちエンジンが自動停止する前に、蓄圧制御弁５８
が開いて蓄圧器６０内に蓄圧する機会が保証される。
【００４１】図１０には、蓄圧器６０の制御のさらに他
の例にかかる制御フローチャートが示されている。シフ
トポジションが、原動機が発生した動力を駆動輪に伝達
可能なポジション、すなわち車両が走行可能なポジショ
ンであるかを判断する（Ｓ１４０）。このような駆動シ
フトポジションには、例えば、前述のＤポジションや、
Ｌポジション、２ポジション、またＲポジションが含ま
れる。駆動ポジションでない場合、さらにＰポジション
であるかを判断する（Ｓ１４２）。Ｐポジションであれ
ば、車両が駐車された、すなわち一連の運行が終了し、
イグニッションスイッチによるエンジン停止が実行され
たと判断して、蓄圧制御弁５８を開いて蓄圧器６０内の
圧力を解放する（Ｓ１４４）。一方、Ｐポジションでな
い場合、次のＮポジションから駆動ポジションへのシフ
ト操作に備えて蓄圧制御弁５８は閉じた状態とし、蓄圧
した状態を維持する（Ｓ１４６）。
の例にかかる制御フローチャートが示されている。シフ
トポジションが、原動機が発生した動力を駆動輪に伝達
可能なポジション、すなわち車両が走行可能なポジショ
ンであるかを判断する（Ｓ１４０）。このような駆動シ
フトポジションには、例えば、前述のＤポジションや、
Ｌポジション、２ポジション、またＲポジションが含ま
れる。駆動ポジションでない場合、さらにＰポジション
であるかを判断する（Ｓ１４２）。Ｐポジションであれ
ば、車両が駐車された、すなわち一連の運行が終了し、
イグニッションスイッチによるエンジン停止が実行され
たと判断して、蓄圧制御弁５８を開いて蓄圧器６０内の
圧力を解放する（Ｓ１４４）。一方、Ｐポジションでな
い場合、次のＮポジションから駆動ポジションへのシフ
ト操作に備えて蓄圧制御弁５８は閉じた状態とし、蓄圧
した状態を維持する（Ｓ１４６）。
【００４２】ステップＳ１４０で駆動ポジションである
と判断された場合、次に変速機のギアが１速となってい
るかを判断する（Ｓ１４８）。選択されたギアは、制御
装置２８が流体圧制御部２２の制御を行う指令信号に基
づき判断することができる。変速機が多段変速機ではな
く、連続的に減速比を変更できるものである場合には、
最大減速比であるかを判断する。１速でなければ、変速
動作などに影響を及ぼさないように蓄圧器制御弁５８を
閉じる制御を行う（Ｓ１５０）。１速が選択されていれ
ば、さらにエンジンがエコランにより自動停止中である
かを判断する（Ｓ１５２）。自動停止していれば、蓄圧
制御弁５８を閉じ、蓄圧器６０内の圧力を保持し、再始
動に備える（Ｓ１５４）。エンジンが自動停止していな
ければ、蓄圧制御弁５８を開放して、蓄圧器６０に流体
圧を導くことが可能となるようにして、これを蓄える
（Ｓ１５６）。
と判断された場合、次に変速機のギアが１速となってい
るかを判断する（Ｓ１４８）。選択されたギアは、制御
装置２８が流体圧制御部２２の制御を行う指令信号に基
づき判断することができる。変速機が多段変速機ではな
く、連続的に減速比を変更できるものである場合には、
最大減速比であるかを判断する。１速でなければ、変速
動作などに影響を及ぼさないように蓄圧器制御弁５８を
閉じる制御を行う（Ｓ１５０）。１速が選択されていれ
ば、さらにエンジンがエコランにより自動停止中である
かを判断する（Ｓ１５２）。自動停止していれば、蓄圧
制御弁５８を閉じ、蓄圧器６０内の圧力を保持し、再始
動に備える（Ｓ１５４）。エンジンが自動停止していな
ければ、蓄圧制御弁５８を開放して、蓄圧器６０に流体
圧を導くことが可能となるようにして、これを蓄える
（Ｓ１５６）。
【００４３】図１１は、図１０の制御に対応した、蓄圧
制御弁５８の制御状態の一例を示す図である。選択され
たギアが１速であり、かつエンジンが運転状態であれ
ば、蓄圧制御弁５８が開放される。２速以上のギアか
ら、１速ギアに入った時点で、蓄圧制御弁５８が開放さ
れ、蓄圧器６０内に圧力が導かれるようにする。この圧
力が所定の値に達した時点で、蓄圧制御弁５８を徒事て
圧力を保持する。その後、車両が停止し、または停止し
ており、他の条件が満たされれば、エンジンの自動停止
の制御を行う。このようにエンジンの自動停止は、蓄圧
器６０内に所定の圧力が蓄えられた後に実行される。エ
ンジンの再始動条件が成立すると、蓄圧制御弁５８が開
放され、始動制御が実行される。
制御弁５８の制御状態の一例を示す図である。選択され
たギアが１速であり、かつエンジンが運転状態であれ
ば、蓄圧制御弁５８が開放される。２速以上のギアか
ら、１速ギアに入った時点で、蓄圧制御弁５８が開放さ
れ、蓄圧器６０内に圧力が導かれるようにする。この圧
力が所定の値に達した時点で、蓄圧制御弁５８を徒事て
圧力を保持する。その後、車両が停止し、または停止し
ており、他の条件が満たされれば、エンジンの自動停止
の制御を行う。このようにエンジンの自動停止は、蓄圧
器６０内に所定の圧力が蓄えられた後に実行される。エ
ンジンの再始動条件が成立すると、蓄圧制御弁５８が開
放され、始動制御が実行される。
【００４４】なお、本実施形態の車両は、少なくとも車
速に応じて変速される自動変速機を備え、停止するまで
の減速中に１速ギアが選択される機会がある。また、エ
コランによるエンジン自動停止の条件として車両が停止
している（車速０）ことが含まれている。これにより、
停止するまでの減速中に変速段が１速となる状況が必ず
発生するので、エンジンが自動停止する前に、蓄圧制御
弁５８が開いて蓄圧器６０内に蓄圧する機会が保証され
る。
速に応じて変速される自動変速機を備え、停止するまで
の減速中に１速ギアが選択される機会がある。また、エ
コランによるエンジン自動停止の条件として車両が停止
している（車速０）ことが含まれている。これにより、
停止するまでの減速中に変速段が１速となる状況が必ず
発生するので、エンジンが自動停止する前に、蓄圧制御
弁５８が開いて蓄圧器６０内に蓄圧する機会が保証され
る。
【００４５】図１２には、蓄圧器６０の制御のさらに他
の例にかかる制御フローチャートが示されている。シフ
トポジションが、原動機が発生した動力を駆動輪に伝達
可能なポジション、すなわち車両が走行可能なポジショ
ンであるかを判断する（Ｓ１６０）。このような駆動シ
フトポジションには、例えば、前述のＤポジションや、
Ｌポジション、２ポジション、またＲポジションが含ま
れる。駆動ポジションでない場合、さらにＰポジション
であるかを判断する（Ｓ１６２）。Ｐポジションであれ
ば、車両が駐車された、すなわち一連の運行が終了し、
イグニッションスイッチによるエンジン停止が実行され
たと判断して、蓄圧制御弁５８を開いて蓄圧器６０内の
圧力を解放する（Ｓ１６４）。一方、Ｐポジションでな
い場合、次のＮポジションから駆動ポジションへのシフ
ト操作に備えて蓄圧制御弁５８は閉じた状態とし、蓄圧
した状態を維持する（Ｓ１６６）。
の例にかかる制御フローチャートが示されている。シフ
トポジションが、原動機が発生した動力を駆動輪に伝達
可能なポジション、すなわち車両が走行可能なポジショ
ンであるかを判断する（Ｓ１６０）。このような駆動シ
フトポジションには、例えば、前述のＤポジションや、
Ｌポジション、２ポジション、またＲポジションが含ま
れる。駆動ポジションでない場合、さらにＰポジション
であるかを判断する（Ｓ１６２）。Ｐポジションであれ
ば、車両が駐車された、すなわち一連の運行が終了し、
イグニッションスイッチによるエンジン停止が実行され
たと判断して、蓄圧制御弁５８を開いて蓄圧器６０内の
圧力を解放する（Ｓ１６４）。一方、Ｐポジションでな
い場合、次のＮポジションから駆動ポジションへのシフ
ト操作に備えて蓄圧制御弁５８は閉じた状態とし、蓄圧
した状態を維持する（Ｓ１６６）。
【００４６】ステップＳ１６０で駆動ポジションである
と判断された場合、次にスロットル弁が全閉となってい
るかを判断する（Ｓ１６８）。スロットル弁の開度は、
スロットル開度センサ３６により検出される。また、ス
ロットル弁開度に代えて、アクセルペダルの操作量によ
り判断することも可能である。すなわち、この場合アク
セルペダルが全く踏まれていないことを判断する。スロ
ットル弁全閉でなければ、変速動作などに影響を及ぼさ
ないように蓄圧器制御弁５８を閉じる制御を行う（Ｓ１
７０）。全閉であれば、さらにエンジンがエコランによ
り自動停止中であるかを判断する（Ｓ１７２）。自動停
止していれば、蓄圧制御弁５８を閉じ、蓄圧器６０内の
圧力を保持し、再始動に備える（Ｓ１７４）。エンジン
が自動停止していなければ、蓄圧制御弁５８を開放し
て、蓄圧器６０に流体圧を導くことが可能となるように
して、これを蓄える（Ｓ１７６）。
と判断された場合、次にスロットル弁が全閉となってい
るかを判断する（Ｓ１６８）。スロットル弁の開度は、
スロットル開度センサ３６により検出される。また、ス
ロットル弁開度に代えて、アクセルペダルの操作量によ
り判断することも可能である。すなわち、この場合アク
セルペダルが全く踏まれていないことを判断する。スロ
ットル弁全閉でなければ、変速動作などに影響を及ぼさ
ないように蓄圧器制御弁５８を閉じる制御を行う（Ｓ１
７０）。全閉であれば、さらにエンジンがエコランによ
り自動停止中であるかを判断する（Ｓ１７２）。自動停
止していれば、蓄圧制御弁５８を閉じ、蓄圧器６０内の
圧力を保持し、再始動に備える（Ｓ１７４）。エンジン
が自動停止していなければ、蓄圧制御弁５８を開放し
て、蓄圧器６０に流体圧を導くことが可能となるように
して、これを蓄える（Ｓ１７６）。
【００４７】図１３は、図１２の制御に対応した、蓄圧
制御弁５８の制御状態の一例を示す図である。スロット
ル弁開度を判断するための、しきい値θ1，θ2が設定さ
れている。開度が増加中において用いられるしきい値が
θ1であり、減少中に用いられるしきい値がθ2である。
開度０すなわち全閉状態から開いて、しきい値θ1に達
すると、蓄圧制御弁５８が開から閉に制御され、変速動
作などの過渡制御に蓄圧器６０の影響が出ないようにす
る。開度が減少して、しきい値θ2より低下すると、蓄
圧制御弁５８を開放し、蓄圧器６０内に流体圧が導かれ
るようにする。蓄圧器６０内が所定の圧力となった時点
で、蓄圧制御弁５８を閉じて圧力を保持する。その後、
車両が停止し、または停止しており、他の条件が満され
れば、エンジンを自動停止する。このようにエンジンの
自動停止は、蓄圧器６０内に所定の圧力が蓄えられた後
に実行される。エンジンの再始動条件が成立すると、蓄
圧制御弁５８が開放され、始動制御が実行される。
制御弁５８の制御状態の一例を示す図である。スロット
ル弁開度を判断するための、しきい値θ1，θ2が設定さ
れている。開度が増加中において用いられるしきい値が
θ1であり、減少中に用いられるしきい値がθ2である。
開度０すなわち全閉状態から開いて、しきい値θ1に達
すると、蓄圧制御弁５８が開から閉に制御され、変速動
作などの過渡制御に蓄圧器６０の影響が出ないようにす
る。開度が減少して、しきい値θ2より低下すると、蓄
圧制御弁５８を開放し、蓄圧器６０内に流体圧が導かれ
るようにする。蓄圧器６０内が所定の圧力となった時点
で、蓄圧制御弁５８を閉じて圧力を保持する。その後、
車両が停止し、または停止しており、他の条件が満され
れば、エンジンを自動停止する。このようにエンジンの
自動停止は、蓄圧器６０内に所定の圧力が蓄えられた後
に実行される。エンジンの再始動条件が成立すると、蓄
圧制御弁５８が開放され、始動制御が実行される。
【００４８】なお、本実施形態の車両は、エコランによ
るエンジン自動停止の条件としてスロットル弁が全閉
（アクセルオフ）が含まれている。これにより、エンジ
ンが自動停止するまでの間、減速中にスロットル弁開度
がしきい値θ2となる状況が必ず発生するので、エンジ
ンが自動停止する前に、蓄圧制御弁５８が開いて蓄圧器
６０内に蓄圧する機会が保証される。
るエンジン自動停止の条件としてスロットル弁が全閉
（アクセルオフ）が含まれている。これにより、エンジ
ンが自動停止するまでの間、減速中にスロットル弁開度
がしきい値θ2となる状況が必ず発生するので、エンジ
ンが自動停止する前に、蓄圧制御弁５８が開いて蓄圧器
６０内に蓄圧する機会が保証される。
【００４９】図１４には、蓄圧器６０の制御のさらに他
の例にかかる制御フローチャートが示されている。入力
信号の処理後、エンジンがエコランによる自動停止して
いるかを判断する（Ｓ１８０）。自動停止中でなければ
リターンする。自動停止中であれば自動停止からエンジ
ン運転状態へ復帰する条件が成立したかを判断する（Ｓ
１８２）。復帰条件が不成立であれば自動停止状態を維
持し（Ｓ１８４）、リターンする。復帰条件が成立すれ
ばエンジンの再始動を指令し、これと同時に蓄圧制御弁
５８を開放する（Ｓ１８６）。
の例にかかる制御フローチャートが示されている。入力
信号の処理後、エンジンがエコランによる自動停止して
いるかを判断する（Ｓ１８０）。自動停止中でなければ
リターンする。自動停止中であれば自動停止からエンジ
ン運転状態へ復帰する条件が成立したかを判断する（Ｓ
１８２）。復帰条件が不成立であれば自動停止状態を維
持し（Ｓ１８４）、リターンする。復帰条件が成立すれ
ばエンジンの再始動を指令し、これと同時に蓄圧制御弁
５８を開放する（Ｓ１８６）。
【００５０】次に、Ｃ−１クラッチ、またはＣ−２クラ
ッチの係合が実際に開始したか、すなわちアクチュエー
タの遊び部分のストロークを終了し、摩擦面同士が接触
を開始したかを判断する（Ｓ１８８）。この判断は、ト
ルクコンバータ１８の出力側側の速度であるタービン回
転速度の落ち込みにより可能である。タービン回転速度
は、入力回転速度センサＤ１により検出することができ
る。摩擦面同士が接触を始めると、無負荷で回転してい
たタービンに負荷がかかり回転速度が落ち込むことにな
る。また、タイマを用いて、クラッチ係合の開始指令か
らの時間を計り、所定時間経過をもって実際の係合開始
と判断してもよい。この経過時間は、Ｃ−１クラッチを
係合する場合と、Ｃ−２クラッチを係合する場合とで、
異なるようにすることができる。これは、双方のクラッ
チで、流路の長さが異なる点、クラッチを構成する摩擦
板のクリアランスが相異する点に対応して設定される。
Ｃ−１またはＣ−２クラッチが、実際の係合を開始して
いない場合には、蓄圧制御弁５８を解放状態に維持する
（Ｓ１９０）。また、係合開始が判断されれば蓄圧制御
弁５８を閉じ（Ｓ１９２）、Ｃ−１またはＣ−２の係合
動作が継続される。係合が開始された時点で蓄圧器６０
を流路３８，４１から分離することにより、Ｃ−１また
はＣ−２クラッチの係合動作の過渡状態おいて、蓄圧器
６０の影響をなくすことができる。
ッチの係合が実際に開始したか、すなわちアクチュエー
タの遊び部分のストロークを終了し、摩擦面同士が接触
を開始したかを判断する（Ｓ１８８）。この判断は、ト
ルクコンバータ１８の出力側側の速度であるタービン回
転速度の落ち込みにより可能である。タービン回転速度
は、入力回転速度センサＤ１により検出することができ
る。摩擦面同士が接触を始めると、無負荷で回転してい
たタービンに負荷がかかり回転速度が落ち込むことにな
る。また、タイマを用いて、クラッチ係合の開始指令か
らの時間を計り、所定時間経過をもって実際の係合開始
と判断してもよい。この経過時間は、Ｃ−１クラッチを
係合する場合と、Ｃ−２クラッチを係合する場合とで、
異なるようにすることができる。これは、双方のクラッ
チで、流路の長さが異なる点、クラッチを構成する摩擦
板のクリアランスが相異する点に対応して設定される。
Ｃ−１またはＣ−２クラッチが、実際の係合を開始して
いない場合には、蓄圧制御弁５８を解放状態に維持する
（Ｓ１９０）。また、係合開始が判断されれば蓄圧制御
弁５８を閉じ（Ｓ１９２）、Ｃ−１またはＣ−２の係合
動作が継続される。係合が開始された時点で蓄圧器６０
を流路３８，４１から分離することにより、Ｃ−１また
はＣ−２クラッチの係合動作の過渡状態おいて、蓄圧器
６０の影響をなくすことができる。
【００５１】また、エンジンの再始動時にＣ−１または
Ｃ−２クラッチに流体を十分に供給するために、図１５
に示すように、電動オイルポンプ１２３を蓄圧器６０と
並列に設けることも可能である。電動オイルポンプ１２
３は、エンジンが停止している状態であっても駆動可能
であり、これと蓄圧器６０からの流体が蓄圧制御弁６０
を通って流路３８，４１に供給され、Ｃ−１クラッチ等
への供給量が確保される。
Ｃ−２クラッチに流体を十分に供給するために、図１５
に示すように、電動オイルポンプ１２３を蓄圧器６０と
並列に設けることも可能である。電動オイルポンプ１２
３は、エンジンが停止している状態であっても駆動可能
であり、これと蓄圧器６０からの流体が蓄圧制御弁６０
を通って流路３８，４１に供給され、Ｃ−１クラッチ等
への供給量が確保される。
【００５２】図１６には、蓄圧器６０の制御、特に蓄圧
時の制御にかかるフローチャートが示されている。入力
信号の処理後、エンジンがエコランによる自動停止して
いるかを判断する（Ｓ２００）。自動停止中であればリ
ターンする。自動停止中でなければ蓄圧器６０が十分な
蓄圧状態となっているかを判断する（Ｓ２０２）。具体
的には、蓄圧器６０が流体で満たされているかを蓄圧器
内のピストンのストロークで判断する。十分には蓄圧さ
れていない場合、シフトポジションがＰまたはＮである
かを判断する（Ｓ２０４）。ステップＳ２０２で十分に
蓄圧されていると判断したか、またはＰもしくはＮポジ
ションであると判断した場合、蓄圧制御弁５８を完全に
開放する（Ｓ２０６）。蓄圧器６０の設定圧は、１次調
圧弁４０により設定される流路３８，４１の圧力（ライ
ン圧）の最低値よりも低く設定されており、この条件で
蓄圧器６０を流路３８，４１と連通させても問題がな
い。つまり、この条件下では、蓄圧器内の流体の量は常
に最大値となるので、流路３８，４１から流体が流れ込
んだり、また流路３８，４１に送り込まれたりすること
がない。このため、他の摩擦係合要素の係合動作に蓄圧
器６０の影響が生じない。
時の制御にかかるフローチャートが示されている。入力
信号の処理後、エンジンがエコランによる自動停止して
いるかを判断する（Ｓ２００）。自動停止中であればリ
ターンする。自動停止中でなければ蓄圧器６０が十分な
蓄圧状態となっているかを判断する（Ｓ２０２）。具体
的には、蓄圧器６０が流体で満たされているかを蓄圧器
内のピストンのストロークで判断する。十分には蓄圧さ
れていない場合、シフトポジションがＰまたはＮである
かを判断する（Ｓ２０４）。ステップＳ２０２で十分に
蓄圧されていると判断したか、またはＰもしくはＮポジ
ションであると判断した場合、蓄圧制御弁５８を完全に
開放する（Ｓ２０６）。蓄圧器６０の設定圧は、１次調
圧弁４０により設定される流路３８，４１の圧力（ライ
ン圧）の最低値よりも低く設定されており、この条件で
蓄圧器６０を流路３８，４１と連通させても問題がな
い。つまり、この条件下では、蓄圧器内の流体の量は常
に最大値となるので、流路３８，４１から流体が流れ込
んだり、また流路３８，４１に送り込まれたりすること
がない。このため、他の摩擦係合要素の係合動作に蓄圧
器６０の影響が生じない。
【００５３】ステップＳ２０４で、ＰまたはＮポジショ
ンではないと判断がなされた場合、さらに車両が停車中
であるかが判断される（Ｓ２０８）。停車中でない場
合、さらにスロットル弁が全閉となっているかが判断さ
れる（Ｓ２１０）。停車中であるか、またはスロットル
弁が全閉となっている場合、蓄圧制御を行う。この蓄圧
制御は、蓄圧制御弁５８を若干開き、流体が徐々に蓄圧
器６０に流入するようにする（Ｓ２１２）。また、停車
中でなく、スロットル弁も全閉となっていなければ、蓄
圧制御弁５８を閉じた状態とする（Ｓ２１４）。
ンではないと判断がなされた場合、さらに車両が停車中
であるかが判断される（Ｓ２０８）。停車中でない場
合、さらにスロットル弁が全閉となっているかが判断さ
れる（Ｓ２１０）。停車中であるか、またはスロットル
弁が全閉となっている場合、蓄圧制御を行う。この蓄圧
制御は、蓄圧制御弁５８を若干開き、流体が徐々に蓄圧
器６０に流入するようにする（Ｓ２１２）。また、停車
中でなく、スロットル弁も全閉となっていなければ、蓄
圧制御弁５８を閉じた状態とする（Ｓ２１４）。
【００５４】図１７には、図１６の制御に対応した蓄圧
制御弁５８の制御状態の一例が示されている。前述の、
停車中、スロットル弁全閉などの条件が成立した場合、
蓄圧制御弁５８が全開に対して、約４分の１程度の開度
で開かれる。蓄圧制御弁５８の絞りにより、蓄圧器６０
への流体の流入はゆっくりと行われ、流路３８，４１の
圧力の急激な変化が抑制される。
制御弁５８の制御状態の一例が示されている。前述の、
停車中、スロットル弁全閉などの条件が成立した場合、
蓄圧制御弁５８が全開に対して、約４分の１程度の開度
で開かれる。蓄圧制御弁５８の絞りにより、蓄圧器６０
への流体の流入はゆっくりと行われ、流路３８，４１の
圧力の急激な変化が抑制される。
【００５５】また、ステップＳ２１２の蓄圧制御におい
て、前述の蓄圧制御弁５８の開度制限を行うことに代え
て、間欠的な開閉を行うようにすることもできる。この
場合の、蓄圧制御弁５８の制御状態が図１８に示されて
おり、全開と全閉が間欠的に制御されている。この場合
の、流路３８，４１の圧力の急激な変動を抑える効果が
ある。
て、前述の蓄圧制御弁５８の開度制限を行うことに代え
て、間欠的な開閉を行うようにすることもできる。この
場合の、蓄圧制御弁５８の制御状態が図１８に示されて
おり、全開と全閉が間欠的に制御されている。この場合
の、流路３８，４１の圧力の急激な変動を抑える効果が
ある。
【００５６】以上の蓄圧器６０の制御に関する説明にお
いて、エンジンの自動停止は、いわゆるエコランモード
において、車両が停止したときに実行されるとした。よ
って、回転電機１４を備えない、原動機としてエンジン
のみ備えた車両に対しても、前述の蓄圧器の制御を適用
することができる。また、変速機として多段の自動変速
機のみならず、流体圧を利用して変速動作等を行う変速
機に対して、前述のように蓄圧器を設け、これを制御す
れば、同様の効果を奏する。このような変速機として
は、ベルト式、トロイダル式の連続可変比変速機、同期
噛合い式変速機構を有し、このシフトフォークを流体圧
アクチュエータにより動作させる半自動変速機などがあ
る。
いて、エンジンの自動停止は、いわゆるエコランモード
において、車両が停止したときに実行されるとした。よ
って、回転電機１４を備えない、原動機としてエンジン
のみ備えた車両に対しても、前述の蓄圧器の制御を適用
することができる。また、変速機として多段の自動変速
機のみならず、流体圧を利用して変速動作等を行う変速
機に対して、前述のように蓄圧器を設け、これを制御す
れば、同様の効果を奏する。このような変速機として
は、ベルト式、トロイダル式の連続可変比変速機、同期
噛合い式変速機構を有し、このシフトフォークを流体圧
アクチュエータにより動作させる半自動変速機などがあ
る。
【００５７】さらに、低速時には回転電機１４の駆動力
のみで走行し、車速が比較的高速となった場合など、限
定的にエンジンの運転を行うような制御を行うハイブリ
ッド車においては、前述のエコランとは異なり、車両停
止時以外であってもエンジンが停止する場合がある。こ
のような車両におけるエンジン再始動においても、前述
の蓄圧器の制御を適用することができる。
のみで走行し、車速が比較的高速となった場合など、限
定的にエンジンの運転を行うような制御を行うハイブリ
ッド車においては、前述のエコランとは異なり、車両停
止時以外であってもエンジンが停止する場合がある。こ
のような車両におけるエンジン再始動においても、前述
の蓄圧器の制御を適用することができる。
【００５８】以上説明した、判断や指令などの制御は、
制御装置２８に備えられるコンピュータが所定のプログ
ラムに従って動作することにより実行される。制御装置
２８は、自動変速機１６の流体圧制御部２２に備えられ
る制御弁の動作を指令し、また特に蓄圧器６０の制御に
関しては蓄圧器制御弁５８の動作を指令する。
制御装置２８に備えられるコンピュータが所定のプログ
ラムに従って動作することにより実行される。制御装置
２８は、自動変速機１６の流体圧制御部２２に備えられ
る制御弁の動作を指令し、また特に蓄圧器６０の制御に
関しては蓄圧器制御弁５８の動作を指令する。
【図１】 本実施形態に係る車両用動力伝達装置を含む
動力装置の概略構成図である。
動力装置の概略構成図である。
【図２】 変速機１６の構成を示す図である。
【図３】 図２に示す変速機のギア選択を示す図であ
る。
る。
【図４】 変速機の流体圧回路の一部の概略構成を示す
図である。
図である。
【図５】 エンジン再始動時の流体圧の変化を示す特性
図である。
図である。
【図６】 蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャー
トである。
トである。
【図７】 図６の制御に対応した蓄圧制御弁５８の動作
を示す図である。
を示す図である。
【図８】 蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャー
トである。
トである。
【図９】 図８の制御に対応した蓄圧制御弁５８の動作
を示す図である。
を示す図である。
【図１０】 蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１１】 図１０の制御に対応した蓄圧制御弁５８の
動作を示す図である。
動作を示す図である。
【図１２】 蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１３】 図１２の制御に対応した蓄圧制御弁５８の
動作を示す図である。
動作を示す図である。
【図１４】 蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１５】 変速機の流体圧回路の他の構成例を示す図
である。
である。
【図１６】 蓄圧器６０の制御、特に蓄圧時の制御例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１７】 図１６の制御に対応した蓄圧制御弁の動作
を示す図である。
を示す図である。
【図１８】 図１６の制御に対応した蓄圧制御弁の他の
動作例を示す図である。
動作例を示す図である。
１２ エンジン、１４ 回転電機、１６ 自動変速機
（車両用動力伝達装置）、１８ トルクコンバータ、２
０ 歯車変速機部、２２ 流体圧制御部、２３オイルポ
ンプ、２８ 制御装置、３０ａ ポジションセンサ、３
６ スロットル開度センサ、３８，４１ 流路（主流
路）、５７ 分岐流路、５８ 蓄圧制御弁、６０ 蓄圧
器。
（車両用動力伝達装置）、１８ トルクコンバータ、２
０ 歯車変速機部、２２ 流体圧制御部、２３オイルポ
ンプ、２８ 制御装置、３０ａ ポジションセンサ、３
６ スロットル開度センサ、３８，４１ 流路（主流
路）、５７ 分岐流路、５８ 蓄圧制御弁、６０ 蓄圧
器。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ ３Ｊ５５２
29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ａ
Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｐ
Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ 59:08
// Ｆ１６Ｈ 59:08 59:24
59:24 59:40
59:40 59:44
59:44 59:70
59:70 59:74
59:74 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｓ
(72)発明者 友広 匡
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AA66 AB01 AC01 AC09
AC15 AC18 AC19 AD02 AD04
AD10 AD31 AD41 AD51 AE03
AE22 AE31 AE39 AF01
3G092 AA01 AB02 AC02 AC03 CA01
EC03 FA09 FA24 FA30 GA01
GA04 GB10 HA06Z HF08Z
HF12Z HF15Z HF19Z HF21Z
3G093 AA05 AA06 AA07 BA14 BA15
BA21 BA22 CA02 CB05 DA01
DA06 DA13 DB01 DB05 DB11
DB15 EA03 EB03 EB05 EB07
EC01 EC03 EC04 FA01
3J053 CA01 CA05 CB23 DA06 DA24
EA01 FA03 FB03
3J057 AA04 FF01 FF07 FF10 FF12
FF15 GA17 GB02 GB04 GB05
GB13 GB27 GB29 GC11 GE07
HH01 JJ01 JJ04
3J552 MA02 MA12 MA21 NA02 NB01
NB06 PA02 PA20 PA26 QA34C
QB08 RA02 RA20 RB03 RB14
SA07 TB13 UA02 UA07 VA37W
VA43Z VA62W VA74W VA76W
VB01W VC03W VD02W VD05W
VD11Z
Claims (22)
- 【請求項１】 車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の係
合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝達
装置の制御装置であって、 前記流体圧を発生する流体圧発生源と、 前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係
合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータ
と、 前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流
路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の
下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器
と、 前記流路と前記蓄圧器との間に設けられ、前記摩擦係合
要素の過渡制御時において、前記蓄圧器と前記流路を遮
断する遮断弁と、を有する車両用動力伝達装置の制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用動力伝達装置の
制御装置であって、前記摩擦係合要素は当該車両の変速
機の摩擦係合要素であり、前記過渡制御時は前記変速機
の変速動作時である、車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の車両用動力伝達装置の
制御装置であって、前記摩擦係合要素は当該車両の流体
伝動装置の直結クラッチであり、前記過渡制御時は前記
直結クラッチの係合または解放動作時である、車両用動
力伝達装置の制御装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載の車両用動力伝達装置の
制御装置であって、前記摩擦係合要素は当該車両の流体
伝動装置の直結クラッチであり、前記過渡制御時は前記
直結クラッチのスリップ制御時である、車両用動力伝達
装置の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１に記載の車両用動力伝達装置の
制御装置であって、前記摩擦係合要素は、当該車両の複
数の車軸に対して動力を分配するトランスファ装置の、
動力供給する車軸を制御する摩擦係合要素であり、前記
過渡制御時は前記摩擦係合要素の係合または解放動作時
である、車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項６】 車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の係
合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝達
装置の制御装置であって、 前記流体圧を発生する流体圧発生源と、 前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係
合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータ
と、 前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流
路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の
下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器
と、 前記流路と前記蓄圧器との間に設けられ、当該車両が所
定の速度以上で走行しているときに、前記蓄圧器と前記
流路を遮断する遮断弁と、を有する車両用動力伝達装置
の制御装置。 - 【請求項７】 請求項６に記載の車両用動力伝達装置の
制御装置であって、当該車両が極低速度で走行している
ときに、前記遮断弁を開いて蓄圧器に流体圧を蓄える、
車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項８】 車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の係
合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝達
装置の制御装置であって、 前記流体圧を発生する流体圧発生源と、 前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係
合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータ
と、 前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流
路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の
下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器
と、 前記流路と前記蓄圧器との間に設けられ、前記車両用動
力伝達装置に含まれる変速機が所定の変速比より小さい
変速比であるときに、前記蓄圧器と前記流路を遮断する
遮断弁と、を有する車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項９】 請求項８に記載の車両用動力伝達装置の
制御装置であって、前記変速機が最も大きな変速比とな
ったときに、前記遮断弁を開いて蓄圧器に流体圧を蓄え
る、車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項１０】 車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の
係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝
達装置の制御装置であって、 前記流体圧を発生する流体圧発生源と、 前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係
合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータ
と、 前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流
路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の
下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器
と、 前記流路と蓄圧器の間に設けられ、当該車両のエンジン
のスロットル弁開度が所定開度以上となったときに、前
記蓄圧器と前記流路を遮断する遮断弁と、を有する車両
用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項１１】 請求項１０に記載の車両用動力伝達装
置の制御装置であって、前記スロットル弁が全閉となっ
たときに、前記遮断弁を開いて蓄圧器に流体圧を蓄え
る、車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項１２】 請求項７または１０または１１に記載
の車両用動力伝達装置の制御装置において、当該車両の
変速機がエンジンの動力を伝達可能な状態である駆動ポ
ジションとなっている場合に、上記の遮断弁の開閉制御
が実行される、車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項１３】 車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の
係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝
達装置の制御装置であって、 前記流体圧を発生する流体圧発生源と、 前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係
合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータ
と、 前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流
路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の
下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器
と、 前記流路と前記蓄圧器との間に設けられ、前記摩擦係合
要素の係合が開始されたときに、前記蓄圧器と前記流路
を遮断する遮断弁と、 を有する車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項１４】 請求項１３に記載の車両用動力伝達装
置の制御装置であって、前記摩擦係合要素の開始の判定
は、当該車両のエンジンの再始動指令から所定時間経過
したことをもって判定される、車両用動力伝達装置の制
御装置。 - 【請求項１５】 請求項１３に記載の車両用動力伝達装
置の制御装置であって、当該車両用動力伝達装置は、動
力伝達系路の最も上流に流体伝動装置を有し、前記摩擦
係合要素の開始の判定は、前記流体伝動装置のタービン
側の回転速度に基づき判定される車両用動力伝達装置の
制御装置。 - 【請求項１６】 車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の
係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝
達装置の制御装置であって、 前記流体圧を発生する流体圧発生源と、 前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係
合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータ
と、 前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流
路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の
下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器
と、 前記流路と前記蓄圧器の間に設けられ、前記蓄圧器と前
記流路を遮断する遮断弁であって、前記蓄圧器に流路か
ら流体圧を蓄える際に間欠開閉する遮断弁と、を有する
車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項１７】 車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の
係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝
達装置の制御装置であって、 前記流体圧を発生する流体圧発生源と、 前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係
合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータ
と、 前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流
路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の
下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器
と、 前記流路と前記蓄圧器の間に設けられ、前記蓄圧器と前
記主流路を遮断する遮断弁であって、前記蓄圧器に流路
から流体圧を蓄える際に、その弁開度制御して流量を制
御する遮断弁と、を有する車両用動力伝達装置の制御装
置。 - 【請求項１８】 請求項１から１７のいずれかに記載の
車両用動力伝達装置の制御装置であって、 当該車両は、運行中において所定条件が成立した際に当
該車両のエンジンを一時停止し、一時停止後のエンジン
の再始動時に、前記蓄圧器から流路への流体圧の供給が
実行されるものであり、 当該制御装置は、蓄圧器内の流体圧を検出する手段を有
し、当該流体圧が所定値に達していないときには、前記
エンジンの一時停止の禁止を指令する手段を有する、車
両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項１９】 請求項６または７に記載の車両用動力
伝達装置の制御装置であって、 当該車両は、運行中において、この車両の走行速度が所
定値以下となったことを含む所定条件が成立した際に当
該車両のエンジンを一時停止し、一時停止後のエンジン
の再始動時に、前記蓄圧器から流路への流体圧の供給が
実行される車両に、備えられた制御装置である、車両用
動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項２０】 請求項８または９に記載の車両用動力
伝達装置の制御装置であって、 前記変速機は、車両の走行速度に応じて前記摩擦係合要
素の係合または解放により変速の選択が行われる多段自
動変速機であって、 当該車両は、運行中において、この車両の走行速度が所
定値以下となったことを含む所定条件が成立した際に当
該車両のエンジンを一時停止し、一時停止後のエンジン
の再始動時に、前記蓄圧器から主流路への流体圧の供給
が実行される車両に、備えられた制御装置である、車両
用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項２１】 請求項１０または１１に記載の車両用
動力伝達装置の制御装置であって、 当該車両は、運行中において、この車両のスロットル弁
開度が所定値以下となったことを含む所定条件が成立し
た際に当該車両のエンジンを一時停止し、一時停止後の
エンジンの再始動時に、前記蓄圧器から主流路への流体
圧の供給が実行される車両に、備えられた制御装置であ
る、車両用動力伝達装置の制御装置。 - 【請求項２２】 車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の
係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝
達装置の制御装置であって、 前記流体圧を発生する流体圧発生源と、 前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係
合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータ
と、 前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流
路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の
下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器
と、 前記流路と前記蓄圧器との間に設けられ、前記蓄圧器と
前記流路を遮断する遮断弁と、を有し、 当該車両は、運行中において所定条件が成立した際に当
該車両のエンジンを一時停止し、一時停止後のエンジン
の再始動時に、前記蓄圧器から流路への流体圧の供給が
実行されるものであり、 前記遮断弁は、前記エンジン一時停止の直前に開き動作
され、前記蓄圧器への蓄圧が実行される、車両用動力伝
達装置の制御装置。
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