JP2015064040A - 車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構 - Google Patents

Abstract

【課題】スプライン嵌合部よりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対の歯打ち音を抑制することが可能な車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構を提供する。
【解決手段】このハイブリッド駆動装置１のスプライン位置決め機構（スプライン位置出し歯打ち緩衝機構）２００では、モータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とが重畳する部分には、モータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とに回転方向Ｒ１及びＲ２の弾性力を付与するキー部４０が配置されている。また、キー部４０は、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３と駆動軸１８の外スプライン１８３との回転方向の位置を所定位置に決めるように配置され、かつ、所定位置へと復元するようにモータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とに回転方向の弾性力を付与する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構に関する。

従来、電動機の回転軸と駆動軸（回転軸）とを連結するスプライン嵌合部における歯打ち音を低減することが可能な機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１に開示された機構は、主に、駆動源（エンジン）と、発電機と、電動機とを備えている。電動機の回転軸は、同軸上に配置された駆動軸とスプライン嵌合されている。また、駆動軸は、駆動源と間接的に連結されており、駆動軸には、駆動源の出力トルクが伝達されるように構成されている。

電動機の回転軸の端部の内周側には、内スプラインが形成されている。駆動軸の端部の外周側には、外スプラインが形成されている。これらの電動機の回転軸の内スプラインと駆動軸の外スプラインとは、互いに連結（スプライン嵌合）されている。

電動機の回転軸の端部と駆動軸の端部とが互いに重なる部分のうちのスプライン嵌合部以外の部分には、全周にわたってＯリングが設けられている。

電動機がトルクを出力しない場合（又は微小トルク出力時）、駆動源が出力するトルク変動（回転変動）によって、スプライン嵌合部よりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対が当接し、更に電動機の回転軸の内スプラインと駆動軸の外スプラインとが当接した時に歯打ち音が発生する。この時、電動機の回転軸と駆動軸との間に設けられたＯリングによって衝撃が緩衝され、歯打ち音が低減（抑制）される。

特開２０１１−２１４６４６号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された構造では、電動機がトルクを出力して回転軸がトルク伝達する場合には、電動機の回転軸と駆動軸との間に設けられたＯリングが回転方向に滑ることとなる。そして、トルク伝達停止後には、電動機の回転軸の内スプラインは、駆動軸の外スプラインに対して回転方向の一方側（片側）に詰まった状態（当接した状態）で維持される。

この状態で、駆動源がトルクを出力する場合には、トルクは、スプライン嵌合部よりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対（駆動源と駆動軸との間に設けられたギヤ対）を介して電動機の回転軸に伝達されることとなる。この時、電動機の回転軸の内スプラインと駆動軸の外スプラインとが当接した状態であるため、Ｏリングによる緩衝効果が働かない状態となっている。このため、駆動源が出力するトルク（回転変動）によって、スプライン嵌合部よりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対の歯打ち音が発生するという問題点がある。

また、従来構造は、組み付け性を考慮すると素材はゴムや柔らかい樹脂となる。ゴムや樹脂は温度によって弾性力が変化する為、安定した緩衝効果は得られない。更に、従来構造の緩衝効果は、Ｏリングの変形(弾性力)及び電動機の回転軸とＯリング間の滑り及びＯリングと駆動軸間の滑りによって発生する為、Ｏリングに入力される力によって、Ｏリングの変形(弾性力)のみによる緩衝効果の領域とＯリングの変形(弾性力)及び電動機の回転軸とＯリング間の滑り及びＯリングと駆動軸間の滑りの領域で緩衝効果に違いが出てしまい、安定した緩衝効果が得られない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、スプライン嵌合部よりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対の歯打ち音を抑制することが可能な車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構を提供することを目的としている。

上述の課題を解決するための手段として、本発明による車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明による車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構は、駆動源の出力軸に一体回転可能に連結された第１の回転軸と、電動機の回転軸とスプライン嵌合された第２の回転軸と、前記第１の回転軸及び前記第２の回転軸のそれぞれに連結され、かつ、駆動輪に結合された第３の回転軸とを備え、前記第２の回転軸と前記第３の回転軸とがギヤ対を介して連結されている構成を前提としている。

また、本発明による車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構は、前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とが重畳する部分には、前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与する位置決め部材が配置されており、前記位置決め部材は、前記電動機の回転軸のスプラインと前記第２の回転軸のスプラインとの回転方向の位置を所定位置に決めるように配置され、かつ、前記所定位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与することを特徴とするものである。

かかる構成を備える車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構によれば、電動機がトルクを出力する場合には、電動機の回転軸がトルク伝達するのに伴って位置決め部材が回転方向に撓み変形するとともに、電動機の回転軸のスプラインと第２の回転軸（駆動軸）のスプラインとが当接することとなる。そして、電動機がトルクの出力を停止（終了）した場合には、位置決め部材の回転方向の弾性力により撓み変形した状態から元の状態に戻り（復元し）、電動機の回転軸のスプラインは、第２の回転軸のスプラインと当接した状態から離間して所定の位置に戻ることとなる。すなわち、位置決め部材の弾性力により、電動機の回転軸のスプラインと第２の回転軸のスプラインとが当接した状態で維持されるのを抑制することができる。これにより、駆動源の出力トルク（トルク変動）が第３の回転軸と第２の回転軸とのギヤ対を介してスプライン嵌合部へ伝達されたとしても、スプライン嵌合部に配置された位置決め部材の弾性力により緩衝効果を得ることができる。その結果、第３の回転軸と第２の回転軸との間に設けられたギヤ対、すなわち、スプライン嵌合部よりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対の歯打ち音を抑制することができる。また、本発明の構造はキー溝構造なので、素材は金属など温度の影響が小さい素材でも組み付け可能である。また、本発明の構造はキーの変形(弾性力)のみによる緩衝であり、入力される力に対し緩衝効果が変化しない。

本発明の具体的な構成として、以下の複数のものが挙げられる。

本発明による車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、好ましくは、前記電動機の回転軸の内周側には、内スプラインが形成され、前記第２の回転軸の外周側には、前記内スプラインと嵌合する外スプラインが形成され、前記位置決め部材は、前記電動機の回転軸の内スプラインと前記第２の回転軸の外スプラインとの回転方向の位置を所定位置に決めるように配置され、かつ、前記所定位置へと復元するように前記電動機の回転軸の内スプラインと前記第２の回転軸の外スプラインとに回転方向の弾性力を付与することを特徴とする。このように構成すれば、スプライン嵌合部において、電動機の回転軸の内スプラインと第２の回転軸の外スプラインとの位置関係を位置決め部材の回転方向の弾性力により所定の位置に維持することができる。これにより、位置決め部材による緩衝効果を得ることができるので、駆動源が出力するトルクにより回転変動が起こった場合に、スプライン嵌合部よりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対の歯打ち音を抑制することができる。

この場合、好ましくは、前記位置決め部材は、前記回転軸の径方向に沿って延びるように形成された緩衝部を有し、前記第２の回転軸と前記電動機の回転軸とが対向する面のうち少なくとも一方には、前記緩衝部の前記径方向に沿った軸心側の端部又は前記軸心とは反対側の端部のうち少なくとも一方が係合する位置決め部材装着部が形成されていることを特徴とする。このように構成すれば、電動機がトルクを出力した際に発生する位置決め部材の回転方向への滑りを位置決め部材の緩衝部が係合する位置決め部材装着部により抑制されるので、電動機の回転軸のスプラインが第２の回転軸のスプラインに対して片側（回転方向の一方側）に詰まることに起因する緩衝効果の低減を抑制することができる。

上記位置決め部材装着部を備える構成において、好ましくは、前記位置決め部材は、円環部と、前記円環部の一部から前記軸心側及び前記軸心とは反対側の両方に沿って延びるように形成された前記緩衝部とを有し、前記電動機の回転軸の内周面には、前記緩衝部の前記軸心とは反対側の端部が係合される第１の位置決め部材装着部が形成され、前記第２の回転軸の外周面には、前記緩衝部の前記軸心側の端部が係合される第２の位置決め部材装着部が形成されていることを特徴とする。このように構成すれば、電動機がトルクを出力した際に発生する位置決め部材の回転方向の滑りを第１及び第２の位置決め部材装着部の両方で抑制することができるので、電動機の回転軸のスプラインが第２の回転軸のスプラインに対して片側（回転方向の一方側）に詰まることに起因する緩衝効果の低減を効果的に抑制することができる。

上記位置決め部材装着部を備える構成において、好ましくは、前記位置決め部材は、円環部と、前記円環部の一部から前記軸心側又は前記軸心とは反対側の一方に沿って突出するように形成された前記緩衝部とを有し、前記第２の回転軸の外周面又は前記電動機の回転軸の内周面のうちの一方には、前記緩衝部が係合される前記位置決め部材装着部が形成され、前記第２の回転軸の外周面又は前記電動機の回転軸の内周面のうちの他方には、前記円環部が圧入されていることを特徴とする。このように構成すれば、電動機の回転軸又は第２の回転軸のうちの他方と位置決め部材とを共に回転させることができ、かつ、位置決め部材装着部により位置決め部材の回転方向への滑りを抑制することができる。

上記円環部を有する位置決め部材を備える構成において、前記位置決め部材の円環部は、前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とが重畳する部分において、前記スプライン嵌合部以外の部分の全周にわたって介装されていてもよい。

また、本発明による車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、好ましくは、前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とを連結するスプライン嵌合部の凸部と凹部との間には、前記駆動源が前記駆動輪を第１の回転方向に駆動させる際に当接する第１の隙間と、前記駆動源が前記駆動輪を前記第１の回転方向とは反対側の第２の回転方向に駆動させる際に当接する第２の隙間とが形成されており、前記位置決め部材は、前記第１の隙間の大きさと前記第２の隙間の大きさとがそれぞれ所定の大きさになるように配置され、かつ、前記所定の大きさになる位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与することを特徴とする。このように構成すれば、駆動源の第１の回転方向と第２の回転方向へのトルク変動の大きさに応じて、第１の隙間と第２の隙間との大きさを設定することができる。これにより、第１の隙間と第２の隙間との大きさを必要以上に大きくする必要がなくなるので、第１の隙間と第２の隙間との大きさが必要以上に大きくなることに起因するスプライン強度の悪化を抑制することができる。

この場合、好ましくは、前記位置決め部材は、前記電動機の回転軸のスプラインと前記第２の回転軸のスプラインとの間の前記第１の隙間の大きさと前記第２の隙間の大きさとが略等しい大きさになるように配置され、かつ、前記略等しい大きさになる位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与することを特徴とする。このように構成すれば、電動機の回転軸のスプラインの凸部と凸部との間（中央）に第２の回転軸のスプラインの凸部を配置（センタリング）させることができるので、第１の隙間の大きさと第２の隙間の大きさとを略等しくすることができる。その結果、第１の回転方向及び第２の回転方向のいずれの方向にも略等しい大きさの緩衝効果を得ることができる。

上記第１の隙間及び第２の隙間が形成される構成において、好ましくは、前記駆動源が前記駆動輪を前記第１の回転方向に駆動させる際の出力トルクの変動が前記第２の回転方向に駆動させる際の出力トルクの変動よりも大きい場合には、前記位置決め部材は、前記駆動源が前記駆動輪を前記第１の回転方向に駆動させる際に当接する前記凸部と前記凹部との間の前記第１の隙間が前記駆動源が前記駆動輪を前記第２の回転方向に駆動させる際に当接する前記凸部と前記凹部との間の前記第２の隙間よりも大きくなるように配置され、かつ、前記第１の隙間が前記第２の隙間よりも大きくなる位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与することを特徴とする。このように構成すれば、駆動源のトルク変動が第１の回転方向と第２の回転方向とで正負非対称の場合に、トルク変動が大きい第１の回転側に比較的大きい隙間（第１の隙間）を設けることによって、第２の回転方向側に必要以上に大きな隙間（第２の隙間）を設ける必要がなくなる。

また、本発明による車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、好ましくは、前記位置決め部材は、前記電動機の回転軸のスプラインと前記第２の回転軸のスプラインとの回転方向の所定位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与する弾性部材であることを特徴とする。このように構成すれば、弾性部材からなる位置決め部材によって、電動機の回転軸と第２の回転軸との間の相対回転に対して容易に弾性力を付与することができるので、緩衝効果を向上させることができる。

上記のように、本発明による車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構によれば、スプライン嵌合部よりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対の歯打ち音を抑制することができる。

本発明の第１実施形態によるハイブリッド駆動装置において各軸を含む平面で切断した断面図である。 モータのロータ軸及び駆動軸を含む平面で切断した断面図である。 モータのロータ軸、キー部及び駆動軸を示す斜視図（概略図）である。 図２の３００−３００線に沿った断面図であり、第１の隙間Ｌ１の大きさと第２の隙間Ｌ２の大きさとが略等しい状態を示す図である。 図２の３１０−３１０線に沿った断面図である。 モータのロータ軸の内スプラインと駆動軸の外スプラインとが当接している状態を示す図である。 モータのロータ軸の内スプラインと駆動軸の外スプラインとが当接している状態において、キー部が撓み変形している状態を示す図である。 本発明の第２実施形態によるモータのロータ軸及び駆動軸を含む平面で切断した断面図である。 モータのロータ軸、円環付きキー及び駆動軸を示す斜視図（概略図）である。 円環付きキーの正面図である。 図８の３２０−３２０線に沿った断面図である。 モータのロータ軸の内スプラインと駆動軸の外スプラインとが当接している状態において、円環付きキーのキー部が撓み変形している状態を示す図である。 本発明の第３実施形態によるモータのロータ軸及び駆動軸を含む平面で切断した断面図である。 モータのロータ軸、円環付きキー及び駆動軸を示す斜視図である。 円環付きキーの正面図である。 図１３の３３０−３３０線に沿った断面図である。 モータのロータ軸の内スプラインと駆動軸の外スプラインとが当接している状態において、円環付きキーのキー部が撓み変形している状態を示す図である。 本発明の第４実施形態によるエンジンから出力されるトルクの大きさが正回転方向と負回転方向とで正負非対称となる例を示すグラフである。 モータのロータ軸と駆動軸との間の第１の隙間Ｌ１１の大きさが第２の隙間Ｌ１２の大きさよりも大きい例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
まず、図１〜図７を参照して、第１実施形態について説明する。この第１実施形態によるハイブリッド駆動装置（車両用動力伝達装置）１は、図１に示すように、駆動源としてのエンジン（図１では、図中右上にエンジンのクランクシャフト１１の後端を示している）と、モータ（電動機）１２と、発電機１３とを備えている。

クランクシャフト１１には、ドライブプレート１４を介して出力軸１５が連結されている。出力軸１５は、発電機１３のロータ軸（第１の回転軸）１６と同軸上に配置されている。

モータ１２の内側（軸心側）には、トルク伝達可能なロータ軸（回転軸）１７が配置されている。このモータ１２のロータ軸１７は、後述するスプライン嵌合により駆動軸（第２の回転軸）１８と連結されている。モータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とは、同軸上に配置されている。モータ１２のロータ軸１７の外側（軸心とは反対側）には、ステータ１９が配置されている。このステータ１９は、ケース２０に固定されている。

出力軸１５と発電機１３のロータ軸１６とは、シングルピニオンのプラネタリギヤ２１を介して連結されている。出力軸１５には、プラネタリギヤのキャリヤＣＲが連結されている。発電機１３のロータ軸１６には、サンギヤＳが連結されている。リングギヤＲは、出力軸１５に回転自在に支持されたエンジン側ドライブギヤ２２に連結されている。発電機１３のロータ軸１６の外側には、ステータ２３が配置されている。このステータ２３は、ケース２０に固定されている。

ハイブリッド駆動装置１は、プラネタリギヤ２１に基づいてモータ１２の出力のみの走行が可能となっている。また、エンジンとモータ１２との出力状態で、エンジン出力を駆動力と発電エネルギとに振り分ける割合を適宜調整しながら走行することが可能となっている。

出力軸１５と駆動軸１８との間には、トルク伝達可能なカウンタシャフト（第３の回転軸）２４が配置（連結）されている。このカウンタシャフト２４は、デファレンシャル装置２５を介して図示しない車輪（駆動輪）に連結されている。

カウンタシャフト２４には、モータ側ドリブンギヤ２６が固定されている。このモータ側ドリブンギヤ２６は、駆動軸１８に一体的に設けられたモータ側ドライブギヤ２７（動力伝達用のギヤ）と噛合されている。これにより、エンジンから出力されたトルクは、カウンタシャフト２４のモータ側ドリブンギヤ２６及びモータ側ドライブギヤ２７が設けられた駆動軸１８を介して、駆動軸１８の外スプライン１８ａとモータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７ａとが嵌合するスプライン嵌合部Ａへと伝達される。なお、モータ側ドリブンギヤ２６及びモータ側ドライブギヤ２７は、本発明の「ギヤ対」の一例である。また、モータ側ドリブンギヤ２６及びモータ側ドライブギヤ２７は、ヘリカルギヤ（はすば歯車）などのギヤからなる。

また、図１及び図２に示すように、モータ１２のロータ軸１７は、略円筒状に形成されている。また、モータ１２のロータ軸１７の軸心方向（軸心Ｂ（図２参照）に沿った方向）の一方端部１７１及び他方端部１７２の外周面は、それぞれ、ベアリング３１及び３２によって回転自在に支持されている。これらのベアリング３１及び３２は、ケース２０に固定されている。

また、モータ１２のロータ軸１７と同軸上に配置された駆動軸１８は、略円筒状に形成されている。駆動軸１８の軸心方向の一方端部１８１及び他方端部１８２の外周面は、それぞれ、ベアリング３３及び３４によって回転自在に支持されている。これらのベアリング３３及び３４は、ケース２０に固定されている。

次に、スプライン位置決め機構（スプライン位置出し歯打ち緩衝機構）２００について説明する。図２に示すように、モータ１２のロータ軸１７の他方端部１７２の内周側と、駆動軸１８の端部１８１の外周側とは、スプライン嵌合部Ａを介して連結されている。具体的には、モータ１２のロータ軸１７の端部１７２の内周面には、内スプライン１７３が形成されている。その一方で、駆動軸１８の端部１８１の外周面には、外スプライン１８３が形成されている。これらの内スプライン１７３と外スプライン１８３とを嵌合させることによって、両軸がオーバーラップする部分にスプライン嵌合部Ａが構成されている。また、ロータ軸１７の他方端部１７２を支持するベアリング３２は、図１に示すように、内スプライン１７３の外周側に配置されている。

図４に示すように、モータ１２のロータ軸１７又は駆動軸１８が第１の回転方向Ｒ１又は第２の回転方向Ｒ２にトルク伝達していない状態（停止している状態）では、ロータ軸１７の内スプライン１７３の凹部１７３ｃと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａ（歯部）との間の第１の隙間Ｌ１（第１の回転方向Ｒ１に沿った方向の隙間（スプラインガタ））は、第２の隙間Ｌ２（第２の回転方向Ｒ２に沿った方向の隙間（スプラインガタ））と略等しくなっている。

換言すると、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａとの間（略中央）に、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａが配置（センタリング）されている。

なお、第１の回転方向とは、例えばエンジンが駆動輪を前進方向に駆動させる際に回転する方向であり、第２の回転方向とは、例えばエンジンが駆動輪を後退方向に駆動させる際に回転する方向である。また、装置の仕様によっては、上記の関係が逆であってもよい。

図２及び図３に示すように、ロータ軸１７の端部１７２には、延長部１７２ａが設けられている。延長部１７２ａは、内スプライン１７３の端部１７４よりもさらに軸心Ｂに沿って端部１７２を延長するように形成されている。この延長部１７２ａの内周面には、後述する弾性部材からなる２つのキー部（位置決め部材、緩衝部）４０を装着する位置決め部材装着部１７ａが形成されている。また、位置決め部材装着部１７ａに対向する駆動軸１８の端部１８１の外周面には、２つのキー部４０を装着する位置決め部材装着部１８ａが形成されている。また、位置決め部材装着部１７ａと位置決め部材装着部１８ａとは、所定の間隔Ｇを隔てて配置されている。これらの位置決め部材装着部１７ａ及び１８ａは、軸心方向Ｂに沿って形成された溝部や切欠部などから構成されている。また、この実施形態では、位置決め部材装着部１８ａを、図３に示すように、駆動軸１８の凹部１８３ｃの延長線上（軸心方向）に形成する例を示しているが、位置決め部材装着部１８ａを駆動軸１８の凹部１８３ｃの延長線上以外の部分に形成してもよいし、位置決め部材装着部１８ａを駆動軸１８の凹部１８３ｃと分離して形成してもよい。

位置決め部材装着部１７ａと位置決め部材装着部１８ａとの間に装着（係合）される２つのキー部４０は、図２、図３及び図５に示すように、径方向又は軸心方向Ｂから見て、軸心から外側に向かって延びるような矩形形状（四角柱形状）を有している。図５に示すように、キー部４０の外側端部（軸心とは反対側の端部）４０ａと、ロータ軸１７の位置決め部材装着部１７ａとの間には、所定の隙間が設けられている。キー部４０の内側端部（軸心側の端部）４０ｂと、駆動軸１８の位置決め部材装着部１８ａとの間には、所定の隙間が設けられている。なお、この実施形態では、２つのキー部４０を設ける例を示しているが、１つ又は３つ以上のキー部を設けてもよい。

また、キー部４０が通常の状態（撓み変形していない状態）では、図４に示すように、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａ（歯部）と、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａ（歯部）との間の隙間Ｌ１と隙間Ｌ２とが略等しくなっている。

次に、図４〜図７を参照して、モータ１２がトルクを出力してロータ軸１７がトルク伝達する場合のキー部４０の動作について説明する。

モータ１２がトルクを出力する前の状態では、図４に示すように、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａ（歯部）と、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａ（歯部）との間の隙間Ｌ１と隙間Ｌ２とが略等しい状態となっている。この時、キー部４０は、図５に示すように、撓み変形していない状態である。

次に、モータ１２がトルクを出力する場合には、図６に示すように、例えばモータ１２のロータ軸１７が回転方向Ｒ２にトルク伝達する。このとき、隙間Ｌ１が徐々に小さくなるとともに、隙間Ｌ２が徐々に大きくなる。その後、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａの側面１７３ｂと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａの側面１８３ｂとが当接する。

このとき、キー部４０は、図７に示すように、モータ１２のロータ軸１７がトルク伝達するのに伴って回転方向に撓み変形し、モータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とに回転方向の弾性力を付与している状態となっている。すなわち、キー部４０が位置決め部材装着部１７ａの壁部１７ｂと位置決め部材装着部１８ａの壁部１８ｂとに接触することにより、回転方向への滑りが抑制されている。

その後、モータ１２がトルクの出力を終了（停止）してロータ軸１７のトルク伝達が停止した場合には、キー部４０の回転方向に撓み変形していた状態（図７参照）から元の状態（図５参照）に戻ろうとする弾性力によって、モータ１２のロータ軸１７が回転方向Ｒ１にトルク伝達して元の位置（図４参照）に戻る（復元する）こととなる。すなわち、キー部４０の回転方向の弾性力により、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａとの位置が決定されることとなる。

また、上記のように、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａとは、所定の関係で配置されている。これにより、エンジンがトルクを出力（トルク変動）する場合には、スプライン嵌合部Ａよりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対（モータ側ドリブンギヤ２６及びモータ側ドライブギヤ２７）におけるトルク変動に伴う歯打ち音をモータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８との間に設けられたキー部４０により緩衝させて抑制（低減）することが可能となっている。

以上説明したように、第１実施形態によるスプライン位置決め機構２００によれば、以下に列記するような効果が得られる。

第１実施形態では、上記のように、キー部４０をモータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３と駆動軸１８の外スプライン１８３との回転方向の位置を所定位置に決めるように配置するとともに、キー部４０により所定位置へと復元するようにモータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とに回転方向の弾性力を付与する。これにより、モータ１２がトルクを出力する場合には、モータ１２のロータ軸１７がトルク伝達するのに伴ってキー部４０が回転方向に撓み変形するとともに、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３と駆動軸１８の外スプライン１８３とが当接することとなる。そして、モータ１２がトルクの出力を停止（終了）した場合には、キー部４０の回転方向の弾性力により撓み変形した状態から元の状態に戻り、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３は、駆動軸１８の外スプライン１８３と当接した状態から離間して所定の位置に戻ることとなる。すなわち、キー部４０の弾性力により、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３と駆動軸１８の外スプライン１８３とが当接した状態で維持されるのを抑制することができる。これにより、エンジンの出力トルク（トルク変動）がモータ側ドリブンギヤ２６及びモータ側ドライブギヤ２７を介してスプライン嵌合部Ａへ伝達されたとしても、スプライン嵌合部Ａに配置されたキー部４０の弾性力により緩衝効果を得ることができる。その結果、スプライン嵌合部Ａよりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対、すなわち、モータ側ドリブンギヤ２６及びモータ側ドライブギヤ２７の歯打ち音を抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、位置決め部材装着部１７ａ及び１８ａに、それぞれ、キー部４０の径方向に沿った外側端部４０ａ及び内側端部４０ｂを係合させる。これにより、モータ１２又はエンジンがトルクを出力した際に発生するキー部４０の回転方向への滑りをキー部４０が係合する位置決め部材装着部１７ａ及び１８ａにより抑制されるので、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３が駆動軸１８の外スプライン１８３に対して片側（回転方向の一方側）に詰まることに起因する緩衝効果の低減を抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３と駆動軸１８の外スプライン１８３との間の隙間Ｌ１の大きさと隙間Ｌ２の大きさとが略等しい大きさになる位置へと復元するようにモータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とに回転方向の弾性力を付与するキー部４０を配置する。これにより、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと凸部１７３ａとの間（中央）に駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａを配置（センタリング）させることができるので、隙間Ｌ１の大きさと隙間Ｌ２の大きさとを略等しくすることができる。その結果、回転方向Ｒ１及び回転方向Ｒ２のいずれの方向にも略等しい大きさの緩衝効果を得ることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３と駆動軸１８の外スプライン１８３との回転方向の所定位置へと復元するようにモータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とに回転方向の弾性力を付与する弾性部材のキー部４０を設ける。これにより、弾性部材からなるキー部４０によってモータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８との間の相対回転に対して容易に弾性力を付与することができるので、緩衝効果を向上させることができる。

（第１実施形態の変形例）
次に、上記した第１実施形態の変形例について説明する。この第１実施形態の変形例では、キー部４０を位置決め部材装着部１７ａ及び１８ａに対して所定の隙間を設けた状態で配置する例を示した上記第１実施形態とは異なり、キー部をモータのロータ軸に形成された位置決め部材装着部及び駆動軸に形成された位置決め部材装着部の両方に圧入により取り付ける例について説明する。

この第１実施形態の変形例では、キー部の外側端部（軸心とは反対側の部分）がモータのロータ軸の位置決め部材装着部（溝部）に圧入されているとともに、キー部の内側端部（軸心側の部分）が駆動軸の位置決め部材装着部（溝部）に対して圧入されている。

これにより、キー部は、位置決め部材装着部内においてスラスト方向（軸方向）へ容易に移動できなくなる。このような構造により、キー部が回転方向Ｒ１（Ｒ２）とスラスト方向（軸方向）との両方に対してばねの役割を果たすことが可能となる。なお、キー部の数については特に制限はない。なお、その他の構成は、上記した第１実施形態と同様である。

（第２実施形態）
次に、図４、図６及び図８〜図１２を参照して、第２実施形態によるスプライン位置決め機構（スプライン位置出し歯打ち緩衝機構）２０１について説明する。この第２実施形態では、モータのロータ軸と駆動軸との間に２つの四角柱状のキー部を配置する例を示した上記第１実施形態とは異なり、モータのロータ軸と駆動軸との間に緩衝部と円環形状の円環部とを有する円環付きキーを配置する例について説明する。

この第２実施形態によるスプライン位置出し歯打ち緩衝機構２０１では、図８に示すように、モータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８との間には、円環付きキー（位置決め部材）５０が配置されている。円環付きキー５０は、図９及び図１０に示すように、弾性部材からなるキー部（緩衝部）５１と、円環部５２とを有している。キー部５１は、径方向に沿って延びるように矩形形状を有している。円環部５２は、キー部５１を挟み込むように円環形状に形成されている。円環部５２は、スラスト方向（軸方向）に対する緩衝効果を有している。

図１１に示すように、円環付きキー５０のキー部５１の外側端部５１ａと、ロータ軸１７の端部１７２（図８参照）の位置決め部材装着部１７ａとの間には、所定の隙間が設けられている。その一方で、円環付きキー５０のキー部５１の内側端部５１ｂと、駆動軸１８の端部１８１の位置決め部材装着部１８ａとの間には、所定の隙間が設けられている。

円環付きキー５０の円環部５２の内周部５２ａは、図８に示すように、駆動軸１８の端部１８１の外周面１８１ａから離間した状態で配置されている。同様に、円環付きキー５０の円環部５２の外周部５２ｂは、モータ１２のロータ軸１７の端部１７１の内周面１７１ａから離間した状態で配置されている。なお、この実施形態では、円環付きキー５０の円環部５２がロータ軸１７の内周面１７１ａ及び駆動軸１８の外周面１８１ａと離間して配置されている例を示したが、円環付きキー５０の円環部５２がロータ軸１７及び駆動軸１８の一方又は両方と当接するように配置してもよい。なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

次に、図４、図６、図１１及び図１２を参照して、モータ１２がトルクを出力してロータ軸１７がトルク伝達する場合の円環付きキー５０の動作について説明する。

モータ１２がトルクを出力する前の状態では、図４に示すように、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａ（歯部）と、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａ（歯部）との間の隙間Ｌ１と隙間Ｌ２とが略等しい状態となっている。この時、円環付きキー５０のキー部５１は、図１１に示すように、撓み変形していない状態である。

次に、モータ１２がトルクを出力する場合には、図６に示すように、例えばモータ１２のロータ軸１７が回転方向Ｒ２にトルク伝達する。この時、隙間Ｌ１が徐々に小さくなるとともに、隙間Ｌ２が徐々に大きくなる。その後、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａの側面１７３ｂと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａの側面１８３ｂとが当接する。

このとき、円環付きキー５０のキー部５１は、図１２に示すように、モータ１２のロータ軸１７がトルク伝達するのに伴って回転方向に撓み変形し、モータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とに回転方向の弾性力を付与している状態となっている。すなわち、キー部５１が位置決め部材装着部１７ａの壁部１７ｂと位置決め部材装着部１８ａの壁部１８ｂとに接触することにより、回転方向への滑りが抑制されている。

その後、モータ１２がトルクの出力を終了（停止）してロータ軸１７のトルク伝達が停止した場合には、キー部５１の回転方向に撓み変形していた状態（図１２参照）から元の状態（図１１参照）に戻ろうとする弾性力によって、モータ１２のロータ軸１７が回転方向Ｒ１にトルク伝達して元の位置（図４参照）に戻ることとなる。すなわち、円環付きキー５０のキー部５１の回転方向の弾性力により、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａとの位置が決定されることとなる。

また、上記のように、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａとは、所定の関係で配置されている。これにより、エンジンがトルクを出力（トルク変動）する場合には、スプライン嵌合部Ａよりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対（モータ側ドリブンギヤ２６及びモータ側ドライブギヤ２７）におけるトルク変動に伴う歯打ち音をモータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８との間に設けられた円環付きキー５０のキー部５１により緩衝させて抑制（低減）することが可能となっている。

以上説明したように、第２実施形態によるスプライン位置決め機構２０１によれば、以下に列記するような効果が得られる。

第２実施形態では、上記のように、モータ１２のロータ軸１７にキー部５１の外側端部５１ａが係合される位置決め部材装着部１７ａを形成し、駆動軸１８にキー部５１の内側端部５１ｂが係合される位置決め部材装着部１８ａを形成する。これにより、モータ１２がトルクを出力した際に発生する円環付きキー５０のキー部５１の回転方向の滑りを位置決め部材装着部１７ａの壁部１７ｂ及び位置決め部材装着部１８ａの壁部１８ｂの両方で抑制することができるので、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３が駆動軸１８の外スプライン１８３に対して片側（回転方向の一方側）に詰まることに起因する緩衝効果の低減を効果的に抑制することができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第２実施形態の変形例）
次に、上記した第２実施形態の変形例について説明する。この第２実施形態の変形例では、位置決め部材（円環付きキー）としてキー部５１と円環部５２とを一体的に構成した上記第２実施形態とは異なり、キー部と円環部とを別体により構成する例について説明する。

この第２実施形態の変形例では、モータのロータ軸と駆動軸との間には、別体により構成されたキー部と円環部とが設けられている。キー部は、上記した第１実施形態と同様に、モータのロータ軸と駆動軸との間に配置されており、回転方向Ｒ１（Ｒ２）に対してばねの役割を果たしている。なお、キー部は、各位置決め部材装着部に圧入により取り付けられてもよいし、キー部と各位置決め部材装着部との間に隙間が設けられた状態で取り付けられてもよい。

円環部は、モータのロータ軸と駆動軸との間で、かつ、キー部が配置されている部分よりも駆動軸側の部分に配置されている。これらのキー部と円環部とは、軸方向に並ぶように配置されている。また、円環部は、ゴムなどから構成されており、スラスト方向（軸方向）に対してばねの役割を果たしている。

また、モータのロータ軸の内周面には、円環部の外周面が取り付けられる位置決め部材装着部（溝部）が形成されている。また、駆動軸の外周面には、円環部の内周面が取り付けられる位置決め部材装着部（溝部）が形成されている。これらの位置決め部材装着部（溝部）は、各軸の全周にわたって形成されている。なお、円環部は、各位置決め部材装着部に圧入により取り付けられてもよいし、円環部と各位置決め部材装着部との間に隙間が設けられた状態で取り付けられてもよい。なお、その他の構成は、上記した第２実施形態と同様である。

（第３実施形態）
次に、図４、図６、図１３〜図１７を参照して、第３実施形態によるスプライン位置決め機構（スプライン位置出し歯打ち緩衝機構）２０２について説明する。この第３実施形態では、モータのロータ軸と駆動軸との間に隙間を設けた状態で円環付きキーを配置する例を示した上記第２実施形態とは異なり、円環付きキーを駆動軸に圧入することにより配置する例について説明する。

この第３実施形態によるスプライン位置決め機構２０２では、図１３に示すように、モータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８との間には、円環付きキー（位置決め部材）６０が配置されている。円環付きキー６０は、図１４及び図１５に示すように、弾性部材からなる４つのキー部（緩衝部）６１と、円環部６２とを有している。４つのキー部６１は、等角度間隔により形成されているとともに、円環部６２から外側に向かって延びるように矩形形状を有している。円環部６２は、４つのキー部６１を接続するように円環形状を有している。円環部６２は、スラスト方向（軸方向）に対する緩衝効果を有している。

図１６に示すように、円環付きキー６０のキー部６１の外側端部６１ａと、ロータ軸１７の端部１７２の位置決め部材装着部１７ａとの間には、所定の隙間が設けられている。その一方で、円環付きキー６０の円環部６２の内周面６２ａは、駆動軸１８の端部１８１の外周面１８１ａと当接した状態で配置されている。すなわち、円環付きキー６０の円環部６２の内周面６２ａは、駆動軸１８の端部１８１の外周面１８１ａに圧入されることにより取り付けられている。

また、図１５に示すように、円環付きキー６０の円環部６２の外周面６２ｂは、モータ１２のロータ軸１７の内周面１７１ａから離間した状態で配置されている。なお、この実施形態では、円環付きキー６０の円環部６２の外周面６２ｂがロータ軸１７の内周面と離間して配置されている例を示したが、円環付きキー６０の円環部６２の外周面６２ｂがロータ軸１７の内周面１７１ａと当接するように配置してもよい。なお、第３実施形態のその他の構成は、上記第１及び第２実施形態と同様である。

次に、図４、図６、図１６及び図１７を参照して、モータ１２がトルクを出力してロータ軸１７がトルク伝達する場合の円環付きキー６０の動作について説明する。

モータ１２がトルクを出力する前の状態では、図４に示すように、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａ（歯部）と、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａ（歯部）との間の隙間Ｌ１と隙間Ｌ２とが略等しい状態となっている。この時、円環付きキー６０のキー部６１は、図１６に示すように、撓み変形していない状態である。

次に、モータ１２がトルクを出力する場合には、図６に示すように、例えばモータ１２のロータ軸１７が回転方向Ｒ２にトルク伝達する。そして、隙間Ｌ１が徐々に小さくなるとともに、隙間Ｌ２が徐々に大きくなる。その後、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａの側面１７３ｂと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａの側面１８３ｂとが当接する。

このとき、円環付きキー６０のキー部６１は、図１７に示すように、モータ１２のロータ軸１７がトルク伝達するのに伴って回転方向に撓み変形し、モータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８とに回転方向の弾性力を付与している状態となっている。なお、円環付きキー６０のキー部６１の外側端部６１ａと、位置決め部材装着部１７ａとの間には、所定の隙間が設けられている。円環付きキー６０の円環部６２の内周面６２ａは、駆動軸１８の外周面１８１ａに圧入により取り付けられているので、ロータ軸１７がトルク伝達する際に円環付きキー６０のキー部６１が回転方向に滑ることはないようにされている。

その後、モータ１２がトルクの出力を終了（停止）してロータ軸１７のトルク伝達が停止した場合には、キー部６１の回転方向に撓み変形していた状態から元の状態（図１６参照）に戻ろうとする弾性力によって、モータ１２のロータ軸１７が回転方向Ｒ１にトルク伝達して元の位置（図４参照）に戻ることとなる。すなわち、円環付きキー６０のキー部６１により、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａとの位置が決定されることとなる。

また、上記のように、モータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａとは、所定の関係で配置されている。これにより、エンジンがトルクを出力（トルク変動）する場合には、スプライン嵌合部Ａよりもトルクの伝達経路上流側に配置されたギヤ対（モータ側ドリブンギヤ２６及びモータ側ドライブギヤ２７）におけるトルク変動に伴う歯打ち音をモータ１２のロータ軸１７と駆動軸１８との間に設けられた円環付きキー６０のキー部６１により緩衝させて抑制（低減）することが可能となっている。

以上説明したように、第３実施形態によるスプライン位置決め機構２０２によれば、以下に列記するような効果が得られる。

第３実施形態では、上記のように、モータ１２のロータ軸１７に円環付きキー６０のキー部６１が係合される位置決め部材装着部１７ａを形成し、駆動軸１８に円環部６２を圧入する。これにより、駆動軸１８と円環付きキー６０とを共に回転させることができ、かつ、位置決め部材装着部１７ａにより円環付きキー６０の回転方向の滑りを抑制することができる。なお、第３実施形態のその他の効果は、上記第１及び第２実施形態と同様である。

（第４実施形態）
次に、図１、図２、図１８及び図１９を参照して、第４実施形態について説明する。この第４実施形態によるスプライン位置決め機構（スプライン位置出し歯打ち緩衝機構）２０３では、ロータ軸の内スプラインの凸部と駆動軸の外スプラインの凸部との間の隙間Ｌ１が隙間Ｌ２と略等しくなるように配置する例を示した上記第１実施形態とは異なり、ロータ軸の内スプラインの凸部と駆動軸の外スプラインの凸部との間の第１の隙間Ｌ１１の大きさが第２の隙間Ｌ１２の大きさよりも大きい例について説明する。

図１８では、縦軸にエンジンの出力トルク（Ｎｍ）の大きさを示しており、横軸に経過時間を示している。この第４実施形態では、エンジンから出力されるトルクは、図１８に示すように、正回転方向（第１の回転方向、図中上側）に約３４０（Ｎｍ）のトルクを出力し、負回転方向（第２の回転方向、図中下側）に約５０（Ｎｍ）のトルクを出力している。すなわち、エンジンから出力されるトルクは、正回転方向と負回転方向とで正負非対称となっており、トルク変動が生じている。このため、エンジンから出力されるトルクが伝達されるモータ側ドリブンギヤ２６やモータ側ドライブギヤ２７（図１及び図２参照）におけるトルク変動も正負非対称となる。なお、上記のトルク変動は、予め実験やシミュレーション等により得られたものである。

なお、正回転方向（第１の回転方向）とは、例えばエンジンが駆動輪を前進方向に駆動させる際の回転方向であり、負回転方向（第２の回転方向）とは、例えばエンジンが駆動輪を後退方向に駆動させる際の回転方向である。また、装置の仕様によっては、上記の関係が逆であってもよい。

図１９に示すように、モータ１２のロータ軸１７又は駆動軸１８が相対的にトルク伝達していない状態（キー部４０が撓み変形していない状態）では、ロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａ（歯部）と、駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａ（歯部）との間の隙間Ｌ１１（回転方向Ｒ１に沿った方向（正回転側）の隙間）は、隙間Ｌ１２（回転方向Ｒ２に沿った方向（負回転側）の隙間）よりも大きく設定されている。すなわち、隙間Ｌ１１と隙間Ｌ１２との大きさは、エンジンが正回転側と負回転側とに出力するトルク（トルク変動）の大きさに応じて設定されている。

エンジンから比較的大きいトルクが正回転方向に出力された場合には、駆動軸１８が正回転方向（回転方向Ｒ１）に比較的大きな角度でトルク伝達されることになるが、隙間Ｌ１１が隙間Ｌ１２よりも大きく設定されているので、キー部４０により効果的に緩衝効果を得ることが可能となる。その一方で、エンジンから比較的小さいトルクが負回転方向に出力された場合には、駆動軸１８が負回転方向（回転方向Ｒ２）に比較的小さな角度でトルク伝達されることになるが、隙間Ｌ１２が隙間Ｌ１１よりも小さく設定されているので、隙間の大きさを必要以上に大きくすることなくキー部４０により効果的に緩衝効果を得ることが可能となる。

また、第４実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

以上説明したように、第４実施形態によるスプライン位置決め機構２０３によれば、以下に列記するような効果が得られる。

第４実施形態では、上記のように、エンジンが駆動輪を回転方向Ｒ１に駆動させる際の出力トルクの変動が回転方向Ｒ２に駆動させる際の出力トルクの変動よりも大きい場合には、エンジンが駆動輪を回転方向Ｒ１に駆動させる際に当接するモータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａとの間の隙間Ｌ１１の大きさが駆動源が駆動輪を回転方向Ｒ２に駆動する際に当接するモータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａとの間の隙間Ｌ１２の大きさよりも大きくなる位置へと復元するようにモータ１２のロータ軸１７の内スプライン１７３の凸部１７３ａと駆動軸１８の外スプライン１８３の凸部１８３ａとに回転方向の弾性力を付与するキー部４０を配置する。これにより、エンジンのトルク変動が回転方向Ｒ１と回転方向Ｒ２とで正負非対称の場合に、トルク変動が大きい回転方向Ｒ１側に比較的大きい隙間（隙間Ｌ１１）を設けることによって、回転方向Ｒ２側に必要以上に大きな隙間（隙間Ｌ１２）を設ける必要がなくなる。

−他の実施形態−
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、上記第１〜第４実施形態では、ロータ軸の径方向に延びるように形成されたキー部により位置決めを行う例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、モータのロータ軸と駆動軸とに回転方向の位置出し及び弾性力を付与することが可能であれば、弾性体のキー以外に、剛体のキーにコイルばね、板ばね、ぜんまいのようなばね等を組み合せた構造でも適用可能である。また、素材はゴム、樹脂、金属のいずれでも適用可能である。

また、上記第１実施形態では、２つのキー部を設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、１つ又は３つ以上のキー部を設けることも可能である。

また、上記第２実施形態では、円環付きキーの円環部に１つのキー部を設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、円環付きキーの円環部に２つ以上のキー部を設けてもよい。

また、上記第３実施形態では、円環付きキーの円環部に径方向外側（モータのロータ軸側）に向かってキー部を設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、円環付きキーの円環部に径方向内側（駆動軸側）に向かってキー部を設けてもよい。この場合、円環付きキーの円環部の外周面をモータのロータ軸の内周面に圧入するとよい。

また、上記第３実施形態では、円環付きキーの円環部に径方向外側（モータのロータ軸側）に向かって４つのキー部を設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、円環付きキーの円環部に１つ〜３つ又は５つ以上のキー部を設けてもよい。

また、上記第４実施形態では、隙間Ｌ１１を隙間Ｌ１２よりも大きくなるようにキー部を配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、隙間Ｌ１１を隙間Ｌ１２よりも小さくなるようにキー部を配置することも可能である。

本発明は、車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構に利用することができる。

１ ハイブリッド駆動装置
２００、２０１、２０２、２０３ スプライン位置決め機構（スプライン位置出し歯打ち緩衝機構）
１２ モータ（電動機）
１５ 出力軸
１６ ロータ軸（第１の回転軸）
１７ ロータ軸（回転軸）
１７ａ 位置決め部材装着部
１８ 駆動軸（第２の回転軸）
１８ａ 位置決め部材装着部
２４ カウンタシャフト（第３の回転軸）
２６ モータ側ドリブンギヤ（ギヤ対の一方）
２７ モータ側ドライブギヤ（ギヤ対の他方）
４０ キー部（位置決め部材、緩衝部）
４０ａ、５１ａ、６１ａ 外側端部（軸心とは反対側の端部）
４０ｂ、５１ｂ 内側端部（軸心側の端部）
５０、６０ 円環付きキー（位置決め部材）
５１、６１ キー部（緩衝部）
５２、６２ 円環部
１７３ 内スプライン
１７３ａ 凸部
１８３ 外スプライン
１８３ａ 凸部
Ａ スプライン嵌合部
Ｂ 軸心
Ｌ１、Ｌ１１ 第１の隙間
Ｌ２、Ｌ１２ 第２の隙間
Ｒ１ 第１の回転方向
Ｒ２ 第２の回転方向

Claims (10)

1. 駆動源の出力軸に一体回転可能に連結された第１の回転軸と、
   電動機の回転軸とスプライン嵌合された第２の回転軸と、
   前記第１の回転軸及び前記第２の回転軸のそれぞれに連結され、かつ、駆動輪に結合された第３の回転軸とを備え、
   前記第２の回転軸と前記第３の回転軸とがギヤ対を介して連結されている車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
   前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とが重畳する部分には、前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与する位置決め部材が配置されており、
   前記位置決め部材は、前記電動機の回転軸のスプラインと前記第２の回転軸のスプラインとの回転方向の位置を所定位置に決めるように配置され、かつ、前記所定位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与することを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。
2. 請求項１に記載の車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
   前記電動機の回転軸の内周側には、内スプラインが形成され、
   前記第２の回転軸の外周側には、前記内スプラインと嵌合する外スプラインが形成され、
   前記位置決め部材は、前記電動機の回転軸の内スプラインと前記第２の回転軸の外スプラインとの回転方向の位置を所定位置に決めるように配置され、かつ、前記所定位置へと復元するように前記電動機の回転軸の内スプラインと前記第２の回転軸の外スプラインとに回転方向の弾性力を付与することを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。
3. 請求項２に記載の車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
   前記位置決め部材は、前記回転軸の径方向に沿って延びるように形成された緩衝部を有し、
   前記第２の回転軸と前記電動機の回転軸とが対向する面のうち少なくとも一方には、前記緩衝部の前記径方向に沿った軸心側の端部又は前記軸心とは反対側の端部のうち少なくとも一方が係合する位置決め部材装着部が形成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。
4. 請求項３に記載の車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
   前記位置決め部材は、円環部と、前記円環部の一部から前記軸心側及び前記軸心とは反対側の両方に沿って延びるように形成された前記緩衝部とを有し、
   前記電動機の回転軸の内周面には、前記緩衝部の前記軸心とは反対側の端部が係合される第１の位置決め部材装着部が形成され、
   前記第２の回転軸の外周面には、前記緩衝部の前記軸心側の端部が係合される第２の位置決め部材装着部が形成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。
5. 請求項３に記載の車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
   前記位置決め部材は、円環部と、前記円環部の一部から前記軸心側又は前記軸心とは反対側の一方に沿って突出するように形成された前記緩衝部とを有し、
   前記第２の回転軸の外周面又は前記電動機の回転軸の内周面のうちの一方には、前記緩衝部が係合される前記位置決め部材装着部が形成され、
   前記第２の回転軸の外周面又は前記電動機の回転軸の内周面のうちの他方には、前記円環部が圧入されていることを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。
6. 請求項４又は５に記載の車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
   前記位置決め部材の円環部は、前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とが重畳する部分において、前記スプライン嵌合部以外の部分の全周にわたって介装されていることを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。
7. 請求項１〜６に記載の車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
   前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とを連結するスプライン嵌合部の凸部と凹部との間には、前記駆動源が前記駆動輪を第１の回転方向に駆動させる際に当接する第１の隙間と、前記駆動源が前記駆動輪を前記第１の回転方向とは反対側の第２の回転方向に駆動させる際に当接する第２の隙間とが形成されており、
   前記位置決め部材は、前記第１の隙間の大きさと前記第２の隙間の大きさとがそれぞれ所定の大きさになるように配置され、かつ、前記所定の大きさになる位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与することを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。
8. 請求項７に記載の車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
   前記位置決め部材は、前記電動機の回転軸のスプラインと前記第２の回転軸のスプラインとの間の前記第１の隙間の大きさと前記第２の隙間の大きさとが略等しい大きさになるように配置され、かつ、前記略等しい大きさになる位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与することを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。
9. 請求項７に記載の車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
   前記駆動源が前記駆動輪を前記第１の回転方向に駆動させる際の出力トルクの変動が前記第２の回転方向に駆動させる際の出力トルクの変動よりも大きい場合には、前記位置決め部材は、前記駆動源が前記駆動輪を前記第１の回転方向に駆動させる際に当接する前記凸部と前記凹部との間の前記第１の隙間が前記駆動源が前記駆動輪を前記第２の回転方向に駆動させる際に当接する前記凸部と前記凹部との間の前記第２の隙間よりも大きくなるように配置され、かつ、前記第１の隙間が前記第２の隙間よりも大きくなる位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与することを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構において、
    前記位置決め部材は、前記電動機の回転軸のスプラインと前記第２の回転軸のスプラインとの回転方向の所定位置へと復元するように前記電動機の回転軸と前記第２の回転軸とに回転方向の弾性力を付与する弾性部材であることを特徴とする車両用動力伝達装置のスプライン位置出し歯打ち緩衝機構。

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