JP2014518363A - 車両用アセンブリ - Google Patents

Abstract

車両用ホイール(10)に直接または間接的に取り付けられる車両用トリム・アセンブリは、センターキャップ(12)、ロック部材(13)及びキャップ・バッジ(36)を有している。ロック部材はセンターキャップ・コンポーネントに取り付けられており、ロック部材(13)に設けられた複数の突起部(28)が、センターキャップ(12)に設けられた対応する複数の弾性キャッチ(20)と係合する。ロック部材は、ロック位置とロック解除位置との間を回転可能である。ロック位置では、ロック部材(13)によって、車両用ホイール(10)からセンターキャップ・コンポーネント(12)が分離することが阻止される。複数の機構(39,40,41)がキャップ・バッジ(36)の背面に設けられている。アセンブリに対してキャップ・バッジが嵌合されると、これらの機構が、センターキャップ(12)及びロック部材(13)に設けられた対応する協働する機構(19,24)と係合し、センターキャップ(12)に対してロック部材が動くことを阻止する。突起部(28)の径方向外面及びセンターキャップ・コンポーネントの弾性キャッチ(20)に設けられた干渉ロック配置構造は、予期せず、ロック部材がロック位置からロック解除位置に回転してしまうことを阻止する。
【選択図】 図６ａ

Description

本発明は、車両用アセンブリ（assembly for a vehicle）に関するものであり、具体的には、車両、特に路上走行車（road vehicle）のホイール（wheel）に取り付ける車両用のトリム・アセンブリ（trim assembly）に関するものである。

現代の車両は、車両自体の構造部分を形成しない複数のコンポーネント（components）を備えている。典型的には、車両の美的特性（aesthetic characteristics）を向上させる、ノイズもしくは抵抗（drag）の少なくとも一方を低減させる、または、ある特定の車両の特性（characteristics）及びその操作性（handling）を向上させるために、車両には、トリム・コンポーネント（trim components）が取り付けられていることがある。

一般的にこれらは、車両の外側に取り付けられるが、トリム・コンポーネントは、方向転換（turning manoeuvres）、高速度走行、または、（トリム・コンポーネントが車両のホイールに嵌められていた場合には）高回転速度等、車両の走行中の多数の力及びコンディションの影響を受けるため、車両からはずれてしまうことがある。このことにより、車両の美的な魅力（aesthetic appeal）が減少し、さらには車両の性能（performance）にも悪影響を及ぼすことがある。

トリム・コンポーネントの嵌め合わせが不完全である（incorrectly）結果として、または、トリム・コンポーネントの取付具（fittings）が車両にトリム・コンポーネントを保持するのに適切でないことが原因となって、トリム・コンポーネントが移動したり外れてしまうことがある（dislodgment and detachment）。

現存する車両用のトリム・コンポーネントは、トリム・コンポーネントを車両に（典型的にはそのホイールに）取り付けておくために、一般的に弾性キャッチ（resilient catch）に頼っている。しかしながら、トリム・コンポーネントに対して外力が加わった場合、破壊されてしまう傾向がある。一般的な解決手段は、トリム・コンポーネントを車両から取り外すのに必要となる力を増加させることである。しかしながら、このことにより、例えばホイールを交換する場合のように、メンテナンスをする際に、トリム・コンポーネントを取り外すことが、より困難になる。

本発明は、これらの課題を解決するために発明されたものである。

本発明の第１の態様によれば、車両のホイールに直接または間接的に取り付けられ、少なくとも１つの弾性キャッチを有し、別のコンポーネント（second component）に取り付けられ、少なくとも１つの弾性キャッチによって別のコンポーネントに対して保持されるトリム・コンポーネントと、ロック解除位置とロック位置との間を動作可能であり、ロック位置にある場合には、解放方向への少なくとも１つの弾性キャッチの動きを阻止し、そのことにより、コンポーネントが別のコンポーネントから分離することを阻止するように配置されたロック部材（locking member）を備えたアセンブリが提供される。

別のコンポーネントは、車両のホイールであってもよい。トリム・コンポーネントは、ハブ・キャップ（hub cap）またはホイールのキャップ・バッジ（cap badge）であってもよく、また、そうでなければ、アセンブリは、ハブ・キャップまたはホイールのキャップ・バッジを備えていてもよい。

少なくとも１つの弾性キャッチは、別のコンポーネントと係合するために適切な形状をしていてもよく、また、適切な任意の手段によってコンポーネントの保持力を向上させる構造体（formation）または機構（feature）を有していてもよい。弾性キャッチは、スナップ・フィット（snap fitting）でもよく、バネのような弾性部品を有する移動可能な取付具であってもよい。弾性キャッチは、弾性的に付勢されたキャッチ（resiliently biased catch）であってもよい。

コンポーネントには、その１つのまたは多数の表面に設けられた、適切な任意の数の弾性キャッチが設けられていてもよい。キャッチは、適切な任意の配置（configuration）になるように配置されていてもよい。弾性キャッチは、例えば、円形配置のような、対称的な配置（symmetrical configuration）になるように配置されていてもよい。

ロック部材は、弾性キャッチの解放方向への動きを阻止するための、適切な任意の形状をしていてもよい。ロック部材は、コンポーネント及び／または（１つまたは複数の）弾性キャッチ（catch(es)）と係合するための、１つのまたは多数の係合手段（engagement means）を備えていてもよい。前述の係合手段は、ロック部材の表面に設けられていてもよく、また、コンポーネント及び／または（１つまたは複数の）弾性キャッチと係合するように適合された配置になっていてもよい。ある実施の形態では、係合手段は、ロック部材の表面に円周状に配置された、径方向に延びる突起を備えていてもよい。各突起の外面は、コンポーネントの１つまたはそれぞれと係合するように適合された面を備えている。径方向に延びる突起は、コンポーネントの各弾性キャッチと係合するように配置されていてもよい。

前述の係合手段は、ロック部材がロック位置にある場合に、（１つまたは複数の）キャッチの保持力を向上させるために、適切な係合構造体やその他の機構を備えていてもよい。前述の構造体や機構は、係合手段のいくつかまたは全てに設けられていてもよい。ある実施の形態では、係合構造体または機構は、ロック部材のロック動作及びロック解除動作を容易にするように適合されていてもよい。前述の係合構造体または機構は、隆起部（ridge）、複数の隆起部その他の機構を備えてもよい。

弾性キャッチは、ロック解除動作及びロック動作の間いつでも、または前述のロック部材が完全にロックされた若しくはロック解除された位置にあるときに、それと係合する係合手段に設けられた係合構造体または機構と対応する協働構造体または機構（cooperating formations or features）を備えてもよい。前述の協働構造体または機構は、係合手段に設けられた係合構造体または機構の形状と一致する（conform）形状になっていてもよい。ある実施の形態では、前述の協働構造体または機構は、少なくとも１つの弾性キャッチに設けられた溝部（groove）を備えてもよい。

係合構造体及び対応する協働構造体は、ロック動作及びロック解除動作の方向に対する、適切な任意の方向性（orientation）を有していてもよい。ある実施の形態では、係合構造体及び対応する協働構造体は、ロック動作及びロック解除動作の方向と実質的に平行であり、且つ、コンポーネントの中心軸と直行する。

ある実施の形態では、ロック部材の係合手段及び１つまたはそれぞれの弾性キャッチは、ロック部材がロック位置からロック解除位置まで動くことを阻止する（resist）ように、ロック部材がロック位置にある場合に協働する、それぞれの協働構造体を備えている。

ロック部材がロック位置とロック解除位置との間を移動する間の、ロック動作及びロック解除動作は、適切な任意のものでよく、したがって、コンポーネントの中心軸と同心の回転、任意の軸（arbitrary axis）を中心とした回転、または、直線的な動作を含むが、これらに限定されるものではない。ある実施の形態では、ロック動作及びロック解除動作は、コンポーネントの中心軸と同心の回転である。

ある実施の形態では、ロック部材が予期せずロック解除動作をしてしまうことを阻止するために、アセンブリは、第２のロック部材によって嵌合されていてもよい。そのために、第２のロック部材は適切な任意の形状であってよい。第２のロック部材は、嵌合された場合に、コンポーネント及びロック部材のいずれか一方または双方と係合することができ、その表面に適切な係合機構または構造体を備えてもよい。ある実施の形態では、コンポーネント及びロック部材のいずれか一方または双方は、第２のロック部材の係合機構または構造体と係合する、受入機構若しくは構造体または協働機構若しくは構造体（reception or cooperating features or formations）を備えている。ある実施の形態では、第２のロック部材は、コンポーネント及びロック部材のいずれか一方または双方に嵌合され、且つ、同心に配置された、キャップであってもよい。第２のロック部材は、コンポーネント及びロック部材の相対的な動きを阻止するように配置されてもよい。

ある実施の形態では、アセンブリには、干渉ロック配置構造（interference locking arrangement）が設けられていてもよい。干渉ロック配置構造は、コンポーネントの表面またはロック部材の表面のいずれか一方に設けられた、引込部（lead-in portion）及び引出部（lead-out portion）を備えてもよい。引込部は、ロック部材をロック位置から離すように、また、対応して、引出部は、ロック部材をロック位置に向かわせるように、適合されていてもよい。引込部及び引出部は、連続する面を形成してもよい。ある実施の形態では、引込部及び引出部は、ロック部材の係合手段の１つまたは全てに形成されている。他の実施の形態では、引込部及び引出部は、係合手段に近接して、または、距離をあけて設けられていてもよい。

前述の干渉ロック配置構造は、ロック部材のロック動作を止めるのに適切な任意の位置に設けられたノッチ（notch）のような係止部（stop）を備えてもよい。ある実施の形態では、係止部は、前述の引込部及び引出部と隣接して設けられている。係止部は、ロック部材がロック位置にある場合に、弾性キャッチの形状と合うように適合されていてもよい。

コンポーネントは、バッジ、キャップその他のトリム・コンポーネントや類似したもののような、装飾的な要素（elements）や特徴（features）が取り付けられるように、適合されていてもよい。コンポーネントには、さらに、エンボス加工された文字や数字、ステッカーや類似したもののような、装飾的な特徴が設けられていてもよい。

本発明のある実施の形態では、アセンブリは、車両用のトリム・アセンブリであり、具体的には、センターキャップ、装飾キャップ、及び、ロック部材を備えた車両用ホイールのセンターキャップ・アセンブリである。この実施の形態では、センターキャップは、１つのまたは多数の弾性キャッチを備え、ロック部材は、そのまたはそれぞれのキャッチと係合するための、対応する数の係合手段を備えている。

本発明をはっきりと理解するために、本発明の実施の態様を、例として、添付の図を参照して示す：

車両のホイール及び本発明のアセンブリが嵌合された対応するトリム・コンポーネントの斜視図である。 図１に示したアセンブリの分解斜視図である。 組み立てた状態の図２に示したアセンブリの裏側からの斜視図である。 組み立てた状態の図１及び図２に示したキャップ・バッジ及びロック部材の裏側からの斜視図である。 図５ａ及び図５ｂは、キャップ・バッジの背面図及び裏側からの斜視図である。 図６ａ乃至図６ｃは、組み立てられ、且つ、ホイールのトリム・コンポーネントに嵌合された、図１に示したアセンブリの斜視図である。 本発明による他の実施の形態の、弾性キャッチとロック部材間のロック配置の斜視図である。 図７と同様の図であるが、ロックされた状態を示す図である。

図１乃至図３を参照すると、自動車のホイール１０には、装飾用のトリム・コンポーネント１１が嵌合されている。装飾用のトリム・コンポーネントは、ロック手段（locking means）によって所定の位置にロックされたセンターキャップ１２によってホイールに対して締め付けられている。キャップ・バッジ１３は、センターキャップに嵌め合わされている（fitted over）。

自動車のホイールは、中央に、センターキャップ１２を受け入れるための実質的な円形開口部１４を有していることを除いて（save）、その本質部分は型通りのものである。開口部１４の周壁部は、円周状スロット１４ａを含んでいる。本例では、ホイールは、軽量な合金から形成されており、また、リム（rim）に対して円形開口部１４を画定する中央部を接続する、対になったスポーク１６を有している。ただし、他の適切な形状であってもよいのはもちろんである。

トリム・コンポーネントだけでなく、アセンブリのコンポーネントも、弾性プラスチック材料からモールドされている。弾性プラスチック材料の材料特性は、力が加わった場合に、パッチ（patches）、タブ（tabs）その他の類似した物（feature）が弾性的に移動可能である一方、コンポーネントの主な部分は、実質的に剛性を有している。この力が取り去られた場合には、パッチやタブは元の位置に戻る。

トリム・コンポーネント１１は、実質的に円形の凹部（recess）を画定する中央部を有している。凹部には、ホイールの中央開口部１４の直径と実質的に対応する、より小さな直径の実質的に円形の開口部が形成されている。中央部からは、複数の、等間隔をあけたアーム部（arms）１５が放射状に延びている。アーム部の本数は、ホイールの対になったスポーク１６の数に対応しており、このケースでは５本である。トリム・コンポーネント１１が、ホイールに嵌合されると、アーム部は、それぞれ、対になったスポークの間に嵌合され、ホイールの外観が向上する。トリム・コンポーネントがホイールの一部として見えるように、トリム・コンポーネントを形成しているプラスチック材料は、ホイールを形成している合金と似た外観を有している。プラスチック材料は、合金よりも非常に密度が低いため、ホイールの質量を相当に増加させることなく、より丈夫なホイールとしての外観を得ることができる。

トリム・コンポーネントは、ホイールに対してセンターキャップ１２によって取り付けられている。センターキャップは、ホイールと係合するために、トリム・コンポーネントの凹部に受け入れられ、且つ、トリム・コンポーネントの開口部を通って延びている。

センターキャップ１２は、プラスチック材料からモールドされており、且つ、センターキャップがぴったりと凹部に受け入れられるように、トリム・コンポーネントの凹部の内径よりも十分に小さな外径を有したリング形状部を有している。センターキャップの内径は、ホイールの中央開口部１４の直径よりも小さい。

キャップは、センターキャップ１２がトリム・コンポーネント及びホイールに嵌合された場合に、ホイールと反対方向を向く正面部と、トリム・コンポーネント１１及びホイール１０と面する背面部を有している。キャップの正面部の外周壁部は、キャップ及びキャップ・バッジがホイールに嵌合されたときに見えるようになっており、製造業者名や他の表示（indicia）等の装飾的なマテリアル（material）を載せる（carry）ことが可能である。この部分の表面はトリム・コンポーネントの表面と一致する形状になっている。センターキャップの正面部の内周壁部は、キャップ・バッジ３６を受け入れるために、面に実質的に円形の凹部を画定している。センターキャップには、それぞれ凹部の縁部に向かって且つ両側に、一対のスロット１９が形成されている。一方のスロットは、他方のスロットよりも幅が広くなっている。後述のように、両スロットは、キャップ・バッジの背面部に形成されている複数のタブを受け入れるよう構成されている。

センターキャップ１２の背面部からは、軸方向に４つの弾性キャッチ２０が延びている。これらキャッチは、センターキャップの中心軸と同心円状に配列されている。キャッチのそれぞれの自由端には、径方向外側に延びる楔形突起（wedge shaped projection）２１が設けられている。トリム・コンポーネント１１が自動車用ホイールに嵌合されると、これら楔形突起２１は、トリム・コンポーネントを保持するために、自動車用ホイールのホイールの開口部１４のスロット１４ａと係合する。

各弾性キャッチ２０の径方向内面には、スナップ・フィット２２が設けられている。各スナップ・フィットは、トリム・コンポーネントからセンターキャップが予期せず移動してしまうことを阻止し、且つ、トリム・コンポーネントとセンターキャップとが継続的にぴったりと合うように、センターキャップが嵌合された場合に、トリム・コンポーネント１１の背面部と係合するように構成されている。各弾性キャッチ２０の内面には、さらに、溝部２３が形成されている。溝部は、合わせると、センターキャップ１２の中心軸に垂直で、且つ、同心の円の円周に沿って延びている。

突起２９は、センターキャップ１２の背面部から軸方向に延びている。突起には、その径方向内面に係止部（stop）３０が形成されている。センターキャップの背面部との距離は、センターキャップの背面部と溝部２３との間の距離と実質的に同じである。突起２９は、２つのキャッチ２０の間であり、他方のキャッチよりも一方のキャッチに近い位置に配置されている。

ロック部材１３は、センターキャップ１２に嵌合され、センターキャップが、故に、トリム・コンポーネント１１が、自動車用ホイールから予期せず移動したり、外れてしまうことを阻止するロック手段としての役割を果たすようになっている。

ロック部材１３は、内側及び外側の横断面が実質的に円形の、実質的に管状の形状（tubular shape）をしている。中央リブ（central rib）２４は、ロック部材を均等に２つに分けており、ロック部材の一方の端面（end face）から他方の端面の間を延びている。ロック部材の一方の端面には、カラー（collar）２５が形成されている。カラーの外径は、カラーが受け入れられるセンターキャップの開口部２６の内径よりも十分に小さい。カラーの一部として、４つのスナップ・フィット２７が形成されており、ロック部材１３がこれに対向させて取り付けられたときに、リムの開口部２６と係合するように適合されている。したがって、キャッチによって、ロック動作とロック解除動作との間、ロック部材が正しい位置に取り付けられることを確実にし、ロック部材がロック解除位置にある場合には、ロック部材が予期せずまたは意図せず移動することを阻止することができる。

図４を参照すると、ロック部材のカラーが形成されている側とは反対側のロック部材の外面には、４つの突出部（projecting portions）２８が形成されている。各突出部は、ロック部材１３から径方向外側に向かって延びている。突出部は、ロック部材１３がセンターキャップと正しく嵌合され、且つ、ロック位置にある場合に、センターキャップ１２の４つの弾性キャッチ２０と係合するように、大きさ及び配置位置が決められている。

突出部２８のうちの１つが、他の３つの突出部よりも狭くなっている。ロック部材１３をセンターキャップ１２に嵌合させるため、最も狭い突出部２８が、突起２９とその突起の両隣の弾性キャッチのうち突起から遠い方の弾性キャッチ２０との間に受け入れられるように、ロック部材は回転される。正しくロック部材が挿入され、且つ、ロック解除方向に回転されると、狭く形成された突出部２８が係止部３０と接触することになる。使用者がロック解除動作を行い、背面部３１が係止部３０と接触すると、ロック部材１３の回転が止められ、使用者に対してロック部材がロック解除位置にあることを示すことになる。このことにより、視界不良や暗がりのような、可能性のある不利な状況においても、アセンブリを素早く且つ安全に作動させることが可能になる。

各突起は、径方向外面３２を有しており、そこには、多数の隆起部（ridge portions）が形成されている。各隆起部は、ロック部材が正しい位置に取り付けられ、且つ、ロック位置にある場合に、センターキャップの４つのキャッチに形成された溝部２３に受け入れられるように配置位置及び大きさが決められている。各突出部は、その外面に係止部３４も形成されている。ロック位置に向かって回転されると、各係止部が対応する弾性キャッチ２０と接触し、ロック部材はそれ以上回転できなくなる。このことにより、使用者に対して、ロック部材が完全にロック位置にあることを明確にすることができる。

ロック部材の内面には、カラー２５が形成されている第１の面に向かって、肩部（shoulder）３５が形成されている。肩部は、円周状にロック部材の内面に沿って延び、内面を長手方向に２つの部分に分割している。カラーに近い方の部分の内径は、ロック部材の反対側に近い方の部分の内径よりも小さい。後述のように、肩部は、キャップ・バッジがロック部材に対して正しく嵌合された場合に、キャップ・バッジ３６の背面部に形成されたスナップ・フィットと協働するようになっている。

キャップ・バッジ３６は、キャップ・バッジがセンターキャップ１２に嵌合された場合に、自動車用ホイール１０と反対方向を向く正面部を有している。したがって、嵌合された状態で正面部が見えるようになっており、そのため、装飾的なマテリアルを載せることができ、センターキャップの正面部上の装飾的なマテリアルと関連して、特徴的な視覚的印象を生み出すこともできる。

図５ａ及び図５ｂを参照すると、キャップ・バッジ３６は、実質的に平らな面部を有している。背面部には、同心円状であり、且つ、リング状の溝部３７が形成されている。溝部の内径は、ロック部材に対してキャップ・バッジ３６が嵌合された場合にぴったりと合うように、ロック部材１３に設けられたカラー２５の径よりも十分に小さい。リング状の溝部の内縁に沿って、且つ、円形状に配置されて、キャップ・バッジから軸方向に４つのスナップ・フィット３８が延びている。キャップ・バッジをロックするためにキャップ・バッジが正しい、且つ、完全に嵌合する位置にある場合に、スナップ・フィットは、ロック部材の内面に形成された肩部３５と係合するように構成されている。

キャップ・バッジの背面部の中央部には、２つの平行して並ぶリップ部（lip portions）３９が位置している。リップ部は、それぞれ、ロック部材１３の中央リブ２４の両側と係合するように構成されている。そのためリップ部は、中央リブとぴったりと合うように構成されていながら、挿入または修正（retrieval）動作に実質的に影響を与えることのないように、または、妨げることがないように、相対的な距離をあけて配置されている。

センターキャップの背面部には、センターキャップ１２のスロット１９に挿入するように構成された２つのタブ４０，４１が形成されている。タブ４０，４１は、キャップ・バッジの背面の対向縁部（opposed edges）に形成されており、リップ部と縦に一列に並ぶように配置されている。タブ４０，４１は、センターキャップのスロットに嵌合する大きさになるように、異なる幅を有する実質的に長方形の横断面を有している。２つのうち幅広い方のタブは、センターキャップ１２のスロット１９の小さい方が受け入れるには幅広すぎる。

ロック部材１３がキャップ・バッジに嵌合されると、図４に示したように、リップ部３９は、ロック部材１３の中央リブと係合し、また、対応するように配置されたタブ４０，４１は、センターキャップ１２のスロット１９と係合している。したがって、キャップ・バッジは、ロック部材がセンターキャップに対して相対的に回転することを阻止し、ゆえに、予期せずロック部材のロックが解除されてしまうことに対する安全装置（safeguard）となる。

図６ａ乃至図６ｃには、アセンブリを嵌合する方法が示されている。センターキャップ１２は、弾性キャッチ２０が、凹部に形成された対応する開口部４３に挿入されることにより、トリム・コンポーネント１１の凹部４２に取り付けられている。それから、ロック部材１３のカラー２５に形成されたスナップ・フィット２７が、センターキャップの開口部２６のリムと係合されて、ロック部材１３は、センターキャップ１２の背面部と嵌合されている。図６には示していないが、図１に示しているように、このようにすることで、アセンブリを自動車用ホイールに嵌合させることができる。センターキャップ１２は、ホイール１０の開口部１４に受け入れられており、キャッチ２０の楔形突起２１は、ホイールの開口部のスロット１４ａにスナップ・フィットにより受け入れられている。このことにより、ロック部材１３及びトリム・コンポーネント１１は、ホイールに対して保持されている。ホイールに対してアセンブリが正しく嵌合されると、ロック部材１３はロック方向に回転される。突出部の外面３２がキャッチの内面と係合することで、ロック部材の４つの突出部２８は、センターキャップ１２に形成された４つの弾性キャッチ２０と係合する。このことにより、弾性キャッチをロックし、それらが径方向内向きに動いてスロット１４ａとの係合が解除されることを防ぎ、その結果、自動車用ホイールからアセンブリが予期せずにまたは早期に（prematurely）係合が解除されることを阻止する。

弾性キャッチ２０と係止部３４との間の協働による触覚フィードバック（tactile feedback）に加えて、使用者は、ロック部材の中央リブがセンターキャップに形成されたスロットと一列に並んでいるかを確認することで、ロック部材がロック位置にあることを確かめることができる。さらに使用者がロック位置を確かめることを補助するために、ロック部材またはセンターキャップの両方またはいずれか一方に、矢印等の他の表示を形成または貼っておいてもよい。

それから、キャップ・バッジのリップ部がロック部材の中央リブ２４と係合し、センターキャップのスロット１９にタブ４０，４１が挿入されて、アセンブリにキャップ・バッジ３６が嵌合される。このことにより、センターキャップに対して、ロック部材が回転することを阻止することができ、その結果、自動車用ホイールからアセンブリが予期せず外れてしまうことを阻止することができる。ロック部材１３の中央リブ２４がセンターキャップ１２のスロット１９と一列に並ばないため、キャップ・バッジは、ロック部材がロック位置にないと嵌合させることができない。スロット１９の１つに受け入れられるには、タブ４０，４１のうち１つが幅が広すぎるため、バッジは、センターキャップ１２に対して特定の一方向の場合にのみ嵌合することができる。

当業者にとっては、本実施の形態が、従来技術に比べて複数の利点があることは明らかである。

第１の利点は、さまざまなコンポーネント間で相対的な動きを阻止するために、ロック部材及びキャップ・バッジを使用することにより、自動車が動いていようと止まっていようと、トリム・コンポーネントが、予期せずまたは早期に自動車用ホイールから移動してしまうリスクが減ることである。

本発明のさらなる利点は、似た従来品と比較して、取り付け動作及び取り外し動作の際に必要とされる力が少なくて済むことである。従来品は、純粋に材料特性に依存しており、ある程度力ずくで使用しなければならないのに対して、本発明によるアセンブリは、過度な力を要せず、嵌合及び取り外しを行うことが可能である。

本発明の第３の利点は、作動中のアセンブリによってもたらされる触覚フィードバックである。したがって、視界不良やその他の不利な状況においても、アセンブリを嵌合及び取り外しを行うことが可能である。

図７には、センターキャップ及びロック部材の別の実施の形態が示されている。この実施の形態では、ロック部材１３の各突出部２８の外面３２は、引込部（lead-in portion）５０及び引出部（lead-out portion）５１を有している。外面３２は、さらに、オーバーセンタ部５２及びストップ・ノッチ３４を有している。

ロック方向において、引込部５０は、突出部２８の前縁部（leading edge）と隣接している。オーバーセンタ部５２は、一方の側で引込部５０と隣接し、且つ、反対側で引出部５１と隣接している。引出部５１は、オーバーセンタ部５２の反対側で、ストップ・ノッチ３４と隣接している。

ロック部材１３の中心から前縁部５３までの半径Ｒ_LEは、各キャッチ２０の内面５４からセンターキャップ１２の中心までの半径Ｒ_Cよりも小さい。ロック部材１３の中心とオーバーセンタ部５２との間の半径Ｒ_OCは、半径Ｒ_Cよりも大きいため、干渉する。結果として、引込部５０は、前縁部５３からオーバーセンタ部５２にかけて、径方向外側に向かって傾斜する。同様にして、引出部５１とストップ・ノッチ３４との間の接点（join）における半径Ｒ_SNは、半径Ｒ_Cよりも小さい。引出部５１は、オーバーセンタ部５２から引出部５１とストップ・ノッチ３４との間の接点にかけて、径方向内側に向かって傾斜する。

ロック部材１３がロック解除位置からロック方向に回転されると、引込部５０は、ロック部材１３をロック位置から離すように、弾性キャッチ２０と協働する。すなわち、使用者はオーバーセンタ部５２に達するまで、動作に対する抵抗を感じることになる。ロック方向への回転が継続すると、引出部５１は、ロック部材１３をロック位置に向かわせるように、弾性キャッチ２０と協働する。

図８は、ロック部材１３がロック位置にある状態を示している。ロック位置においては、ロック部材１３をキャッチ２０に対してしっかりと保持するため、ストップ・ノッチ３４は、弾性キャッチ２０と当接する。ストップ・ノッチは、弾性キャッチの形状と一致するように適合されている。

ロック部材１３のロックを解除する場合には、使用者は、ロック部材をロック解除方向に回転させる。引出部５１は、ロック部材１３をストップ・ノッチ３４に向かって動かすように、弾性キャッチ２０の内面５４と協働する。使用者は、オーバーセンタ部５２に達するまで、ロック解除動作に対する抵抗を感じることになる。それから、使用者がロック部材の回転を継続すると、引込部５０は、ロック部材をロック解除位置に向かって動かすように、弾性キャッチ２０の内面５４と協働する。

上記実施の態様は、例示としてのみ説明されている。添付の請求の範囲に定めたように、本発明の範囲を逸脱することなく、多くの変形例が可能である。

Claims (27)

1. 車両のホイールに直接または間接的に取り付けられるトリム・コンポーネントを備えたアセンブリであって、
   前記トリム・コンポーネントは、少なくとも１つの弾性キャッチを有し、別のコンポーネントに取り付けられ、前記少なくとも１つの弾性キャッチによって前記別のコンポーネントに対して保持されるものであり、
   前記アセンブリは、ロック解除位置とロック位置との間を動作可能であり、前記ロック位置にある場合には、前記少なくとも１つの弾性キャッチの動きを阻止し、そのことにより、前記アセンブリが前記別のコンポーネントから分離することを阻止するように配置されたロック部材をさらに備えることを特徴とするアセンブリ。
2. 前記別のコンポーネントは、車両のホイールである請求項１に記載のアセンブリ。
3. 前記ロック部材は、前記少なくとも１つの弾性キャッチの動きを阻止するために前記少なくとも１つの弾性キャッチと係合する係合手段を備える請求項１または２に記載のアセンブリ。
4. 前記係合手段は、ロック部材の外面上の少なくとも１つの径方向に延びる突起を備える請求項３に記載のアセンブリ。
5. 前記係合手段は、少なくとも１つの係合構造体を備える請求項３または４に記載のアセンブリ。
6. 前記係合構造体は、少なくとも１つの隆起部を備える請求項５に記載のアセンブリ。
7. 前記弾性キャッチは、ロック部材が実質的にロックされた位置にある場合に、前記係合構造体と係合するように配置された少なくとも１つの協働構造体を備える請求項５または６に記載のアセンブリ。
8. 前記協働構造体は、少なくとも１つの溝部を備える請求項７に記載のアセンブリ。
9. 前記溝部は、ロック／ロック解除動作の方向と実質的に平行な方向に延びる請求項８に記載のアセンブリ。
10. 前記ロック部材は、前記コンポーネントに対して、回転可能に取り付け可能である請求項１乃至９のいずれか１項に記載のアセンブリ。
11. 前記アセンブリに対して解放可能に取付可能であり、且つ、取り付けた場合には、前記ロック部材をロック位置に保持するように配置された第２のロック部材をさらに備える請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のアセンブリ。
12. 前記第２のロック部材は、前記ロック部材と係合するための第１の係合手段を備える請求項１１に記載のアセンブリ。
13. 前記ロック部材は、前記第１の係合手段と係合するための協働手段を備える請求項１２に記載のアセンブリ。
14. 前記第１の係合手段は、弾性キャッチまたはリップ部のうち少なくとも１つを備える請求項１２または１３に記載のアセンブリ。
15. 前記第２のロック部材は、前記ロック部材のロック解除動作を阻止するために前記コンポーネントと係合するための第２の係合手段を備える請求項１１乃至１４のいずれか１項に記載のアセンブリ。
16. 前記第２の係合手段は、前記第２のロック部材の表面から実質的に軸方向に延びる、１つまたはいくつかの突起を備える請求項１５に記載のアセンブリ。
17. 前記コンポーネントは、前記第２の係合手段を受け入れるための受入手段を備える請求項１６に記載のアセンブリ。
18. 前記受入手段は、前記コンポーネントの面に配置された１つまたはいくつかの開口部を備える請求項１７に記載のアセンブリ。
19. 前記アセンブリには、前記コンポーネントの表面と対応する前記ロック部材の表面との間に、干渉ロック配置構造が設けられている請求項１乃至１８のいずれか１項に記載のアセンブリ。
20. 前記干渉ロック配置構造は、前記コンポーネントまたは前記ロック部材のいずれか一方の表面に設けられた引込部及び引出部を備える請求項１９に記載のアセンブリ。
21. 前記引込部及び前記引出部は、連続的な形状を形成する請求項２０に記載のアセンブリ。
22. 前記引込部及び前記引出部は、前記ロック部材の位置に応じて、前記ロック部材をロック位置から離すように、または、ロック位置に向かわせるように、前記コンポーネントまたは前記ロック部材の前記いずれか一方の表面と対応する他方の表面と協働する請求項２０または２１に記載のアセンブリ。
23. 前記引込部及び前記引出部は、前記ロック部材の表面に設けられている請求項２２に記載のアセンブリ。
24. 前記干渉ロック配置構造は、係止部を備える請求項１９乃至２３のいずれか１項に記載のアセンブリ。
25. 前記係止部は、前記ロック部材に設けられている請求項２４に記載のアセンブリ。
26. 前記係止部は、ノッチである請求項２４または２５に記載のアセンブリ。
27. 前記コンポーネントは、車両のホイールのセンターキャップである請求項１乃至２６のいずれか１項に記載のアセンブリ。

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