JP2014240171A - 空気入りバイアスタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】クラウン円弧の内側への凹みを抑制し、走行性能及び摩耗性能が向上される空気入りバイアスタイヤ及びその製造方法を提供する。【解決手段】少なくとも２枚のカーカスプライ６A、６Bが、タイヤ赤道に対して２０〜５０?の角度で傾斜するカーカスコード８を互いに交差する向きに重ねられたカーカス６を具えた空気入りバイアスタイヤ１の製造方法であって、生タイヤ１aを成形する生タイヤ成形工程と、生タイヤ１aを加硫する加硫工程とを含み、前記加硫工程は、タイヤ子午線断面でのトレッド部２の接地面２aを、クラウン領域TCを形成しかつ曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向に凸となるクラウン円弧１０と、ショルダー領域TSを形成しかつ曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧１１とを含むトレッドプロファイルに成形する。【選択図】図４

Description

本発明は、トレッド部のプロファイル等を改善した空気入りバイアスタイヤ及びその製造方法に関する。

空気入りタイヤは、ラジアルタイヤとバイアスタイヤとに大別される。近年、バイアスタイヤの利用は減少傾向にあるが、ラジアルタイヤの使用が禁止されている競技用のレーシングカートには多用されている。

空気入りバイアスタイヤは、典型的には、カーカスコードが互いに交差する向きに重ねられた少なくとも２枚のカーカスプライを含むカーカスを具えている（例えば、下記特許文献１）。前記カーカスコードのタイヤ赤道に対する角度は約２０〜５０°である。

空気入りバイアスタイヤは、カーカスを含む生タイヤを成形する生タイヤ成形工程と、前記生タイヤを加硫金型内で加硫する加硫工程とを含んで製造される。加硫工程において、生タイヤは、内側から風船状のブラダーで押されて膨張し、加硫金型の成形面に押し付けられる。これにより、トレッド部には、加硫金型の成形面に応じたトレッドプロファイルが与えられる。

特開２００６−１７６０７７号公報

レーシングカート用の空気入りバイアスタイヤの場合、トレッド部に配されるゴムのボリュームが小さい。また、サイドウォール部は、カーカスプライの折り返し等によって、トレッド部よりも補強される。このため、レーシングカート用の空気入りバイアスタイヤでは、トレッド部の剛性が、サイドウォール部の剛性よりも小さくなる傾向がある。このようなタイヤを製造する場合、加硫工程において、トレッド部はサイドウォール部よりも大きく膨張し、タイヤ赤道を含むクラウン領域のカーカスコードのタイヤ赤道に対する角度が小さくなる。つまり、加硫工程中、トレッド部のクラウン領域に、カーカスコードのローアングル化が生じる。

カーカスコードのローアングル化により、クラウン領域は、その両側のショルダー領域に比べて、大きなタイヤ周方向剛性を持つ。このため、タイヤに正規内圧が充填された場合、クラウン領域の膨張が妨げられ、図７に示されるように、クラウン領域ｂは、タイヤ半径方向内方に凹となるトレッドプロファイルａになり易い。

図８に示されるように、上述のようなトレッドプロファイルａを持つタイヤに正規荷重が負荷されたときの接地面ｆの形状は、クラウン領域ｂのタイヤ周方向長さｄが極端に小さくなる。これは、グリップ性能やトラクション性能といった走行性能の低下や、耐摩耗性能の悪化を招く。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたもので、トレッド部のトレッドプロファイルを改善することを基本として、内圧充填時のトレッド部のクラウン領域の凹みを抑制し、優れた走行性能及び耐摩耗性能を発揮しうる空気入りバイアスタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的とする。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、前記カーカスは、タイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜するカーカスコードを有した少なくとも２枚のカーカスプライが、前記カーカスコードを互いに交差する向きに重ねられた空気入りバイアスタイヤの製造方法であって、前記カーカスを含む生タイヤを成形する生タイヤ成形工程と、前記生タイヤを加硫金型内で膨張させて加硫する加硫工程とを含み、前記加硫工程は、タイヤ子午線断面での前記トレッド部の接地面を、タイヤ赤道を含むクラウン領域を形成しかつ曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向に凸となるクラウン円弧と、前記クラウン円弧の両側に滑らかに連なるショルダー領域を形成しかつ前記曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧とを含むトレッドプロファイルに成形することを特徴とする。

また請求項２に記載の発明は、前記クラウン円弧の曲率半径Ｒ１は、５００〜２０００mm、かつ、前記ショルダー円弧の曲率半径Ｒ２は、１５００〜４０００mmである請求項１に記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法である。

また請求項３に記載の発明は、前記加硫金型は、前記ビード部の外面間のタイヤ軸方向距離であるクリップ幅ＢＷが、前記タイヤの正規リムのリム幅より大きい請求項１又は２に記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法である。

また請求項４に記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、前記カーカスは、タイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜するカーカスコードを有した少なくとも２枚のカーカスプライが、前記カーカスコードを互いに交差する向きに重ねられた空気入りバイアスタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態において、前記カーカスコードは、タイヤ赤道に対する角度αが２０〜５０°であり、しかも、前記トレッド部の接地面は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道を含むクラウン領域を形成しかつ曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸となるクラウン円弧と、前記クラウン円弧の両側に滑らかに連なるショルダー領域を形成しかつ前記曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧とを含むトレッドプロファイルを有し、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態において、前記カーカスコードは、前記角度αが５％内圧状態よりも小さな角度であり、かつ、前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２より大きいことを特徴とする。

また請求項５に記載の発明は、前記５％内圧状態において、前記クラウン円弧の曲率半径Ｒ１は、５００〜２０００mm、かつ、前記ショルダー円弧の曲率半径Ｒ２は、１５００〜４０００mmである請求項４に記載の空気入りバイアスタイヤである。

また請求項６に記載の発明は、前記正規内圧状態において、タイヤ赤道とトレッド接地端とのタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量ＫＬは、トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅ＴＷの０．０３〜０．１倍である請求項４又は５に記載の空気入りバイアスタイヤである。

また請求項７に記載の発明は、前記５％内圧状態において、前記クラウン円弧と前記ショルダー円弧との接続位置からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向距離ＣＷが、トレッド接地端からタイヤ赤道までの距離であるトレッド半幅ＴＷ／２の０．１〜０．５倍である請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りバイアスタイヤである。

また請求項８に記載の発明は、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態の接地面は、タイヤ赤道でのタイヤ周方向の接地長さＬｃと、前記ショルダー領域でのタイヤ周方向の最大の接地長さＬｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが０．８５〜１．５である請求項５に記載の空気入りバイアスタイヤである。

また請求項９に記載の発明は、請求項４乃至８のいずれかに記載されたレーシングカート用の空気入りバイアスタイヤである。

本発明の空気入りバイアスタイヤは、加硫工程において、タイヤ子午線断面でのトレッド部の接地面を、タイヤ赤道を含むクラウン領域を形成しかつ曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向に凸となるクラウン円弧と、前記クラウン円弧の両側に滑らかに連なるショルダー領域を形成しかつ前記曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧とを含むトレッドプロファイルに成形することを特徴とする。

従って、本発明によって得られた空気入りバイアスタイヤは、加硫金型内で、クラウン領域がショルダー領域よりもせり出したプロファイルを持つ。このようなタイヤは、正規内圧が充填された場合、クラウン領域の膨張が妨げられ、ショルダー領域の膨張量が相対的に大きくなっても、トレッド部のクラウン領域がタイヤ半径方向内方に大きく凹むことが抑制される。従って、本発明の空気入りバイアスタイヤは、トレッド部の接地圧分布が均一となり、優れた走行性能及び耐摩耗性能が発揮されされる。

本実施形態の空気入りバイアスタイヤのタイヤ子午線断面図である。 空気入りタイヤのカーカスの展開図である。 タイヤ子午線断面でのトレッドプロファイルを示す線図である。 図１のタイヤの正規荷重負荷状態の接地面を示す図である。 本実施形態のタイヤ加硫金型のタイヤ子午線断面図である。 生タイヤのカーカスの平面図である。 従来のトレッドプロファイルを示す図である。 従来のタイヤの正規荷重負荷状態の接地面を示す図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１が示されている。本実施形態では、タイヤ１として、レーシングカート用のものが示されている。

図１は、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態でのタイヤ赤道Ｃを含むタイヤ子午線断面である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法や角度等は、この５％内圧状態での値である。

一般に、タイヤの５％内圧状態は、当該タイヤが加硫金型で加硫されているときの形状とほぼ一致している。従って、本実施形態では、タイヤ１の加硫金型内での断面形状を、タイヤの製造後に一義的に特定するために、５％内圧状態が用いられる。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とされる。ただし、タイヤがレーシングカート用である場合、正規リムは、国際カート委員会（Commission Internationale de Karting）に規定されるリムとされる。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とされる。ただし、タイヤがレーシングカート用である場合、国際カート委員会で規定されている内圧とされる。

図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を具えている。本実施形態では、トレッド部２の外面に、溝が設けられていないスリックパターンが示されているが、溝が設けられても良い。

図２には、カーカス６の平面への展開図が示される。本実施形態のカーカス６は、例えば、内側のカーカスプライ６Ａ及び外側のカーカスプライ６Ｂの２枚のカーカスプライで構成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの両端部は、それぞれビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、並列された複数本のカーカスコード８と、該カーカスコード８を被覆するトッピングゴム９とを含んでいる。カーカス６は、内側のカーカスプライ６Ａと、外側のカーカスプライ６Ｂとが、カーカスコード８が互いに交差する向きに重ねられている。

カーカスコード８には、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維等の有機繊維が好適に用いられる。

カーカスコード８は、タイヤ赤道Ｃに対して２０〜５０°の角度αを有する。上で述べられたように、本実施形態のバイアスタイヤも、加硫工程において、トレッド部２がサイドウォール部３よりも大きく膨張する傾向がある。このため、トレッド部２においても、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域ＴＣのカーカスコード８のタイヤ赤道Ｃに対する角度αは、ショルダー領域ＴＳのカーカスコード８の角度βよりも小さく仕上がる。カーカスコードの角度の差β−αは、約１０〜３０°の範囲とされる。ただし、いずれの角度α及びβも、タイヤ赤道Ｃに対して２０〜５０°の範囲内である。

本発明のタイヤ１は、カーカス６を含む生タイヤを成形する生タイヤ成形工程と、生タイヤ１ａを加硫金型２０内で膨張させて加硫する加硫工程とを含んで製造される。

生タイヤ成形工程は、慣例に従って行われる。図３に示されるように、生タイヤ成形工程において、カーカス６は、各カーカスプライ６Ａ及び６Ｂを、カーカスコード８が互いに交差する向きに重ねて形成される。このとき、カーカスプライ６Ａ及び６Ｂは、カーカスコード８がタイヤ赤道Ｃに対して予め設定された角度γで傾斜するように配される。本実施形態のカーカスコード８のタイヤ赤道Ｃに対する角度γは、例えば、５０〜８０°に設定されるのが好ましい。この角度γは、上で述べた通り、加硫工程でローアングル化される。

図４には、加硫工程の断面図が示されている。生タイヤ成形工程で得られた生タイヤ１ａは、加硫金型２０内にセットされる。セットされた生タイヤ１ａは、タイヤ内腔側からブラダー２４で押圧され膨張する。このとき、生タイヤ１ａは、クラウン領域ＴＣがショルダー領域ＴＳよりも大きく膨張される。これにより、図２に示したように、クラウン領域ＴＣのカーカスコード８が、より小さな角度αへと変化する。また、このようなローアングル化は、トレッド部２において、クラウン領域ＴＣのタイヤ周方向の剛性を、ショルダー領域ＴＳのそれよりも大きくする。

本発明のタイヤの製造方法の加硫工程では、図４に示されるタイヤ子午線断面において、トレッド部２が、クラウン領域ＴＣを形成しかつ曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸となるクラウン円弧１０と、クラウン円弧１０の両側に滑らかに連なるショルダー領域ＴＳを形成しかつ前記曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧１１とを含むトレッドプロファイル２ａに成形される。即ち、本発明のタイヤ１は、クラウン領域ＴＣを成形する前記曲率半径Ｒ１のクラウン円弧成形面２１Ａと、ショルダー領域ＴＳを成形する前記曲率半径Ｒ２のショルダー円弧成形面２１Ｂとを有するトレッド成形面２１を有した加硫金型２０で加硫される。

従って、図１に示した５％内圧状態においても、タイヤ１のトレッド部２は、クラウン領域ＴＣを形成しかつ曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸となるクラウン円弧１０と、クラウン円弧１０の両側に滑らかに連なるショルダー領域ＴＳを形成しかつ前記曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧１１とを含むトレッドプロファイル２ａを具える。

一方、図５には、正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態において、タイヤ子午線断面のトレッドプロファイル２ａが示されている。本発明のタイヤ１のトレッドプロファイル２ａは、正規内圧状態において、クラウン円弧１０の曲率半径Ｒ１は、ショルダー円弧１１の曲率半径Ｒ２より大きいことを特徴とする。

発明者らは、加硫工程で生じるバイアスタイヤのカーカスコード８のローアングル化に着目した。トレッド部２のクラウン領域ＴＣは、カーカスコード８のローアングル化が最も大きく現れる。このため、クラウン領域ＴＣは、ショルダー領域ＴＳに比べて、大きなタイヤ周方向剛性を持つ。これは、タイヤ１に正規内圧が充填された場合、クラウン領域ＴＣの膨張を妨げる。

しかし、本発明の製造方法で得られたタイヤ１は、加硫金型内で、クラウン領域ＴＣがショルダー領域ＴＳよりもせり出したトレッドプロファイルを持つ。このようなタイヤ１は、正規内圧が充填された場合、クラウン領域ＴＣの膨出が妨げられ、ショルダー領域ＴＳの膨張量が相対的に大きくなっても、クラウン領域ＴＣがタイヤ半径方向内方に大きく凹むことが抑制され、図５のように、クラウン円弧１０及びショルダー円弧１１がともにタイヤ半径方向外側に凸となる滑らかな円弧のトレッドプロファイル２ａを得ることができる。

図１に示される５％内圧状態において、トレッドプロファイル２ａは、一つのクラウン円弧１０と、一対のショルダー円弧１１とからなるものが好ましい。つまり、トレッドプロファイル２ａは、２種類の円弧で形成されるのが望ましい。トレッドプロファイル２ａが３つ以上の円弧から構成されると、正規内圧状態において、円弧の接続部で接地圧の変化が生じやすく、耐摩耗性が悪化するおそれがある。

また、５％内圧状態において、クラウン円弧１０の曲率半径Ｒ１は、好ましくは５００〜２０００mmの範囲である。クラウン円弧１０の曲率半径Ｒ１が５００mm未満の場合、正規内圧状態において、クラウン円弧１０の曲率半径が十分に大きくならず、クラウン領域ＴＣがせり出したプロファイルになり、旋回性能や耐摩耗性が悪化するおそれがある。逆に、クラウン円弧１０の曲率半径Ｒ１が２０００mmより大きい場合、正規内圧状態において、クラウン領域ＴＣがタイヤ半径方向内側に凹むおそれがある。なお、正規内圧状態では、クラウン円弧１０の曲率半径Ｒ１は、好ましくは３００〜１５００mmの範囲であり、より好ましくは５００〜１０００mmの範囲である。

同様に、５％内圧状態において、ショルダー円弧１１の曲率半径Ｒ２は、好ましくは、１５００〜４０００mmの範囲である。ショルダー円弧１１の曲率半径Ｒ２が、１５００mm未満の場合、正規荷重負荷状態において、トレッド部２の接地幅が小さくなり、トラクション性能及びブレーキ性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダー円弧１１の曲率半径Ｒ２が４０００mmより大きい場合、ショルダー円弧１１の接地圧が大きくなり、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

図４に示されるように、５％内圧状態において、クラウン円弧１０とショルダー円弧１１との接続位置Ｐからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向距離ＣＷは、トレッド接地端２ｅからタイヤ赤道Ｃまでのトレッド半幅ＴＷ／２の、例えば、０．１〜０．５倍の範囲であり、好ましくは０．１５〜０．３倍の範囲である。前記タイヤ軸方向距離ＣＷがトレッド半幅ＴＷ／２の０．１倍未満の場合、正規内圧状態においても、クラウン円弧１０の曲率半径が十分に大きくならず、クラウン領域ＴＣがせり出したプロファイルになりやすく、旋回性能や耐摩耗性が悪化するおそれがある。逆に、前記タイヤ軸方向距離ＣＷがトレッド半幅ＴＷ／２の０．５倍より大きい場合、正規内圧状態において、クラウン領域ＴＣがタイヤ半径方向内側に凹むおそれがある。なお、トレッド接地端２ｅとは、タイヤ１を正規内圧状態として、正規荷重を負荷させた状態の接地端部をいう。

図５に示されるように、正規内圧状態において、トレッドプロファイル２ａは、タイヤ赤道Ｃとトレッド接地端２ｅとのタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量ＫＬは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの０．０３〜０．１倍の範囲であり、より好ましくは０．０４〜０．０７倍の範囲である。キャンバー量ＫＬが、トレッド幅ＴＷの０．０３倍未満の場合、クラウン領域ＴＣの剛性が高く、内圧の充填時にクラウン領域ＴＣが膨張され難い。この結果、タイヤ１には、内側へ凹んだクラウン円弧１０を含んだトレッドプロファイルが形成され易い。また、タイヤ１は、キャンバー量ＫＬがトレッド幅ＴＷの０．１倍より大きい場合、正規荷重負荷状態において、接地幅が小さくなりサイドグリップ性能が低下するおそれがある。

図１に示されるように、５％内圧状態において、タイヤ１は、サイドウォール部３の外面３ａが、曲率半径Ｒ３のサイド円弧１２で形成されている。サイド円弧１２の曲率半径Ｒ３は、好ましくは２０〜２００mmの範囲であり、より好ましくは３０〜６０mmの範囲である。サイド円弧１２の曲率半径Ｒ３が２０mm未満の場合、サイドウォール部３のタイヤ半径方向の長さを確保できない。逆に、サイド円弧１２の曲率半径Ｒ３が２００mmより大きい場合、サイド円弧１２が直線状に近くなりたわみ難くなる。

図４に示されるように、加硫工程において、加硫金型内でのビード部４の外面間のタイヤ軸方向距離であるクリップ幅ＢＷは、好ましくは、タイヤ１の正規リムのリム幅より大きく成形される。より好ましくは。クリップ幅ＢＷは、前記リム幅よりも大かつ１．５倍以下に成形される。クリップ幅ＢＷが正規リムのリム幅以下の場合、正規内圧状態において、トレッド幅ＴＷが小さくなり、サイドグリップ性能が低下するおそれがある。逆に、クリップ幅ＢＷが、正規リムのリム幅の１．５倍より大きい場合、正規内圧状態において、クラウン円弧１０がタイヤ半径方向の内側に凹み易く、ブレーキ性能及びトラクション性能が低下するおそれがある。

図６には、本実施形態のトレッドプロファイル２ａを持つタイヤ１に、正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態のトレッド部２の接地面Ｙの形状が示される。本実施形態のタイヤ１は、図８の接地面の形状に比して、クラウン領域のタイヤ周方向の接地長さＬｃが大きく、滑らかな横長形状である。従って、本発明のタイヤ１は、グリップ性能やトラクション性能といった走行性能及び耐摩耗性能が向上される。

とりわけ、タイヤ１の前記接地面Ｙは、タイヤ赤道Ｃでのタイヤ周方向の接地長さＬｃと、ショルダー領域ＴＳでのタイヤ周方向の最大の接地長さＬｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが０．８５〜１．５の範囲であるのが望ましい。前記比Ｌｃ／Ｌｓが０．８５未満の場合、クラウン領域ＴＣで十分な接地面積が得られず、グリップ性能、ブレーキ性能及びトラクション性能が低下するおそれがある。他方、前記比Ｌｃ／Ｌｓが１．５より大きい場合、接地幅が小さくなって旋回時のグリップ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Ｌｃ／Ｌｓは、より好ましくは、１．０以上、１．４以下である。

ここで、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とされる。ただし、タイヤがレーシングカート用である場合、正規荷重は、国際カート委員会で規定された荷重とされる。

以上、本実施形態について詳述したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。本実施形態のタイヤ１は、用途が限定されるものではないが、例えば、レーシングカート用として好適に用いることができる。

表１の仕様に基いて試作されたレーシングカート用のバイアスタイヤがレーシングカートのリアタイヤに装着され、テストコースを走行して、ドライバーの官能によりサイドグリップ性能、トラクション性能、ブレーキ性能がテストされた。また走行タイムが測定された。さらに、テスト走行終了後、タイヤの表面を肉眼で確認し、アブレーション（表面の荒れ）の状況に応じて耐摩耗性能が評価された。各テストの評価は、いずれも５点法であり、数値が大きいほど、性能が良好であることを示す。また、表１には、各テストの評価点の平均値が総合評価として示されている。
タイヤ等の主な共通仕様は下記の通りである。

テスト車両：１００ccのレーシングカート
フロントタイヤ：サイズ：１０×４．５０−５
：内圧：１００ｋＰａ
リアタイヤ：サイズ：１１×７．１０−５
：内圧：１００ｋＰａ
リム：フロント４．５、リア８．０
路面：ＤＲＹアスファルト路
走行距離：１周７３４（ｍ）×７周

表１に示されるように、実施例のタイヤは、クラウン円弧が内側へ凹むことが抑制され、トレッド部の接地圧分布が均一となり、走行性能及び摩耗性能が向上されることが確認できた。

１ 空気入りバイアスタイヤ
１ａ 生タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ カーカスプライ
８ カーカスコード
１０ クラウン円弧
１１ ショルダー円弧
２０ 加硫金型
Ｃ タイヤ赤道
Ｒ１ 曲率半径
Ｒ２ 曲率半径
Ｒ３ 曲率半径
ＴＣ クラウン領域
ＴＳ ショルダー領域
ＴＷ トレッド幅
ＢＷ クリップ幅

Claims (9)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、前記カーカスは、タイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜するカーカスコードを有した少なくとも２枚のカーカスプライが、前記カーカスコードを互いに交差する向きに重ねられた空気入りバイアスタイヤの製造方法であって、
   前記カーカスを含む生タイヤを成形する生タイヤ成形工程と、
   前記生タイヤを加硫金型内で膨張させて加硫する加硫工程とを含み、
   前記加硫工程は、タイヤ子午線断面での前記トレッド部の接地面を、タイヤ赤道を含むクラウン領域を形成しかつ曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向に凸となるクラウン円弧と、前記クラウン円弧の両側に滑らかに連なるショルダー領域を形成しかつ前記曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧とを含むトレッドプロファイルに成形することを特徴とする空気入りバイアスタイヤの製造方法。
2. 前記クラウン円弧の曲率半径Ｒ１は、５００〜２０００mm、かつ、前記ショルダー円弧の曲率半径Ｒ２は、１５００〜４０００mmである請求項１に記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法。
3. 前記加硫金型は、前記ビード部の外面間のタイヤ軸方向距離であるクリップ幅ＢＷが、前記タイヤの正規リムのリム幅より大きい請求項１又は２に記載の空気入りバイアスタイヤの製造方法。
4. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、前記カーカスは、タイヤ赤道に対して２０〜５０°の角度で傾斜するカーカスコードを有した少なくとも２枚のカーカスプライが、前記カーカスコードを互いに交差する向きに重ねられた空気入りバイアスタイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態において、前記カーカスコードは、タイヤ赤道に対する角度αが２０〜５０°であり、しかも、前記トレッド部の接地面は、タイヤ子午線断面において、タイヤ赤道を含むクラウン領域を形成しかつ曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸となるクラウン円弧と、前記クラウン円弧の両側に滑らかに連なるショルダー領域を形成しかつ前記曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧とを含むトレッドプロファイルを有し、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態において、前記カーカスコードは、前記角度αが５％内圧状態よりも小さな角度であり、かつ、前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２より大きいことを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
5. 前記５％内圧状態において、前記クラウン円弧の曲率半径Ｒ１は、５００〜２０００mm、かつ、前記ショルダー円弧の曲率半径Ｒ２は、１５００〜４０００mmである請求項４に記載の空気入りバイアスタイヤ。
6. 前記正規内圧状態において、タイヤ赤道とトレッド接地端とのタイヤ半径方向の距離であるキャンバー量ＫＬは、トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅ＴＷの０．０３〜０．１倍である請求項４又は５に記載の空気入りバイアスタイヤ。
7. 前記５％内圧状態において、前記クラウン円弧と前記ショルダー円弧との接続位置からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向距離ＣＷが、トレッド接地端からタイヤ赤道までの距離であるトレッド半幅ＴＷ／２の０．１〜０．５倍である請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りバイアスタイヤ。
8. 前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態の接地面は、タイヤ赤道でのタイヤ周方向の接地長さＬｃと、前記ショルダー領域でのタイヤ周方向の最大の接地長さＬｓとの比Ｌｃ／Ｌｓが０．８５〜１．５である請求項５に記載の空気入りバイアスタイヤ。
9. 請求項４乃至８のいずれかに記載されたレーシングカート用の空気入りバイアスタイヤ。

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