JP2014172458A - 車体の遮音構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 セパレーターによる高い剛性を確保した上で遮音性の向上を図る。
【解決手段】
中空の断面形状に形成された車体フレーム２と車体フレームに結合されるセパレーター３とを備え、セパレーターが加熱発泡性を有する樹脂材料によって形成された樹脂成形部４と金属材料によって形成され樹脂成形部の両面にそれぞれ積層された二つの外板部５、６とによって構成されている。セパレーターは、車体フレームの内部空間２ｃを仕切るベース部８と、少なくとも一方の外板部がベース部に対して直交する方向へ折り曲げられて形成され車体フレームの内周面に接合されるフランジ部９、９、・・・とによって構成され、二つの外板部の少なくとも一方に、発泡時に樹脂材料の一部を外板部の外面側に露出させる露出孔７、７、・・・が形成された。
【選択図】図５

Description

本発明は、中空の断面形状に形成された車体フレームに結合されるフランジ部を備えた車体の遮音構造についての技術分野に関する。

特開２０１０−２４７５９９号公報 特開２００６−２９８１６４号公報

車体構造に用いられる車体フレームとして、例えば、車両の下部における左右両側部にそれぞれ配置されるサイドフレームやサイドシル、ドアや窓の前後に相当する位置に配置されるフロントピラーやセンターピラー等の各種のピラー、車両の上部における左右両側部にそれぞれ配置されるルーフサイドフレーム等の各種のものがある。

これらの各車体フレームは車体構造の基本構造を構成する部材であり、高い剛性が必要とされているため、一般に、ハット状の断面形状を有する第１の部材と第１の部材の開口を閉塞する状態で結合された第２の部材とによって略角筒状等の中空の断面形状に形成されている。

しかしながら、車体フレームは前後方向等の所定の方向に延びる形状に形成されており、振動や荷重によって捻れが生じ易い形状にされている。従って、車体フレームの部分において特に捻れが生じ易い部分には、内部にセパレーターと称される補強手段が結合されて車体フレームの捻れを抑制することが行われている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

特許文献１及び特許文献２に記載されたセパレーターは、金属材料が所定の形状に加工されてフランジ部が設けられており、フランジ部が溶接等によって車体フレームの内周面に接合される。

ところが、特許文献１及び特許文献２に記載された構造においては、金属材料によって形成されたセパレーターのフランジ部が車体フレームにスポット溶接等によって接合されており、溶接部分以外の部分には車体フレームの内周面とフランジ部の間に微少な隙間が存在するおそれがある。

従って、車両の走行中に、車体の揺れ等による振動やタイヤからサスペンションを介して伝わる振動や騒音が、車体フレームの内周面とフランジ部の間に存在する微少な隙間を通って車室に伝達され、伝達された音が搭乗者において騒音となってしまい、搭乗者の乗り心地の低下を来すことになる。

そこで、本発明は、上記した問題点を克服し、セパレーターによる高い剛性を確保した上で遮音性の向上を図ることを目的とする。

第１に、本発明に係る車体の遮音構造は、中空の断面形状に形成された車体フレームと、加熱発泡性を有する樹脂材料によって形成された樹脂成形部と金属材料によって形成され前記樹脂成形部の両面にそれぞれ積層された二つの外板部とによって構成されたセパレーターとを備え、前記セパレーターは、前記車体フレームの内部空間を仕切るベース部と、少なくとも一方の前記外板部が前記ベース部に対して直交する方向へ折り曲げられて形成され前記車体フレームの内周面に接合されるフランジ部とを有し、前記二つの外板部の少なくとも一方に、発泡時に前記樹脂材料の一部を前記外板部の外面側に露出させる露出孔が形成されたものである。

このように、外板部に露出孔が形成されているため、セパレーターが加熱されて所定の温度状態にされたときに、樹脂材料が発泡して一部が露出孔から外板部の外面側に露出される。

第２に、上記した本発明に係る車体の遮音構造においては、前記露出孔が前記フランジ部において前記車体フレームの内周面に接合される一方の外板部に形成されることが望ましい。

このように、露出孔がフランジ部において車体フレームの内周面に接合される一方の外板部に形成されることにより、車体フレームとセパレーターの間の隙間が露出孔から露出された樹脂成形部によって埋められる。

第３に、上記した本発明に係る車体の遮音構造においては、前記露出孔が前記ベース部に形成されることが望ましい。

これによりベース部の外面側に樹脂成形部が露出されるため、樹脂成形部によって車体フレームを伝達される音が吸収される。

第４に、上記した本発明に係る車体の遮音構造においては、前記フランジ部が前記樹脂成形部の一部と前記二つの外板部の各一部とによって三層構造に形成されることが望ましい。

このように、フランジ部が二つの外板部を含む三層構造にされることにより、車体フレームに結合される部分の強度が高くなる。

第５に、上記した本発明に係る車体の遮音構造においては、少なくとも一つの前記フランジ部の前記ベース部に対する折曲方向が、他の前記フランジ部の前記ベース部に対する折曲方向と反対方向にされることが望ましい。

これによりセパレーターと車体フレームの結合部分がベース部を挟んで反対側に位置される。

本発明によれば、セパレーターが加熱されて所定の温度状態にされたときに、樹脂材料が発泡して一部が露出孔から外板部の外面側に露出されるため、セパレーターによる高い剛性を確保した上で樹脂材料による吸音性能によって遮音性の向上を図ることができる。

図２乃至図１２と共に本発明車体の遮音構造の実施の形態を示すものであり、本図は、セパレーターが車体フレームに結合された状態を一部を断面にして示す斜視図である。 セパレーターの斜視図である。 セパレーターの断面図である。 加工される前のセパレーターを示す斜視図である。 セパレーターが車体フレームに結合された状態を示す断面図である。 樹脂成形部が発泡して一部がフランジ部と車体フレームの間に回り込んだ状態を示す拡大断面図である。 第１の変形例に係るセパレーターを示す斜視図である。 第１の変形例に係るセパレーターを示す断面図である。 車体フレームに結合された状態で示す第２の変形例に係るセパレーターの断面図である。 第２の変形例に係るセパレーターにおいてフランジ部の突出方向が異なる例を示す斜視図である。 車体フレームに結合された状態で示す第３の変形例に係るセパレーターを示す断面図である。 第３の変形例に係るセパレーターにおいて一方の外板部の厚みが厚くされた例を示す断面図である。

以下に、本発明車体の遮音構造を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。

車体の遮音構造１は、車体フレーム２と車体フレーム２に結合されたセパレーター３とを備えている（図１参照）。

車体フレーム２は、例えば、略角筒状の中空の断面形状に形成されている。車体フレーム２は、ハット状の断面形状を有するロアーパネルやインナーパネル等の第１の部材２ａと、第１の部材２ａの開口を閉塞する状態で溶接等により結合されたアッパーパネルやアウターパネル等の第２の部材２ｂとによって構成されている。

車体フレーム２は金属材料によって中空の断面形状に形成されていれば任意のものが用いられる。車体フレーム２としては、例えば、車両の下部における左右両側部にそれぞれ配置されるサイドフレームやサイドシル、ドアや窓の前後に相当する位置に配置されるフロントピラーやセンターピラーやリアピラー等の各種のピラー、車両の上部における左右両側部にそれぞれ配置されるルーフサイドフレーム、バンパを構成するバンパビーム、補強材として各位置に配置されるレインフォースメント等の各種のものが用いられる。

セパレーター３は、図２及び図３に示すように、加熱発泡性を有する樹脂材料によって形成された樹脂成形部４と、金属材料によって形成され樹脂成形部４の一方の面に積層された第１の外板部５と、金属材料によって形成され樹脂成形部４の他方の面に積層された第２の外板部６とによって構成されている。セパレーター３は第１の外板部５と樹脂成形部４と第２の外板部６が順に積層された状態で、例えば、プレス加工（絞り加工）によって外周部が直角に折り曲げられて形成されている。

樹脂成形部４は、例えば、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂に加熱発泡性の発泡剤が含有されることにより形成されている。尚、樹脂成形部４を形成するための熱可塑性樹脂はポリプロピレンに限られることはなく、樹脂成形部４は、例えば、ポリプロピレン以外のポリオレフィン系樹脂、ポリオキシエチレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂等の各樹脂材料又はこれらの樹脂材料の混合物によって形成することが可能である。

但し、樹脂成形部４は耐久性、成形加工性、耐熱性、加熱発泡性、製造コスト等を考慮すると、ポリオレフィン系樹脂、特に、ポリプロピレンやポリエチレンによって形成されることが望ましい。

また、樹脂成形部４の樹脂材料に含有される加熱発泡性の発泡剤としては、後述する塗装工程前においては発泡せず、塗装工程において加熱されたときに発泡する特性を有する発泡剤が用いられている。

第１の外板部５と第２の外板部６は、車体に用いられる一般的な鋼板の他、例えば、ステンレス鋼やアルミニウム、銅、チタン等の非鉄金属、又は、これらの金属材料を含む合金によって形成されている。第１の外板部５の外周部５ａには露出孔７、７、・・・が周方向に離隔して形成されている。露出孔７、７、・・・は、例えば、第１の外板部５が樹脂成形部４に接合される前の状態においてプレス加工等によって予め形成される。

第１の外板部５と第２の外板部６は樹脂成形部４の両面にそれぞれ積層されて接合されている。第１の外板部５と第２の外板部６の樹脂成形部４に対する接合は、例えば、接着剤や粘着剤によって行われる。

樹脂成形部４と第１の外板部５と第２の外板部６はセパレーター３として成形される前の状態において何れも略同じ大きさの矩形の平板状にされており（図４参照）、セパレーター３は樹脂成形部４の両面にそれぞれ第１の外板部５と第２の外板部６が積層された状態で外周部が直角に折り曲げられることにより成形される。セパレーター３の成形は、上記したプレス加工の他、曲げ加工や張出加工等の各種の加工法によって行うことが可能である。

上記のように構成されたセパレーター３は、図２、図３及び図５に示すように、車体フレーム２の内部空間２ｃを仕切るベース部８とベース部８に対して直交する同じ方向へ折り曲げられて形成されたフランジ部９、９、・・・とから成る。

ベース部８は図示において略正方形状に形成されているが、ベース部８の形状は設けようとするフレーム等の断面形状に近似して形成される。

フランジ部９、９、・・・は第１の外板部５が第２の外板部６より外側に位置される状態で折り曲げられて形成され（図３及び図５参照）、ベース部８の外縁部から同じ方向へ突出されている。フランジ部９の外面側には第１の外板部５の外周部５ａに形成された露出孔７、７、・・・が位置されている。

上記のように構成されたセパレーター３は、フランジ部９、９、・・・が車体フレーム２の内周面に、例えば、スポット溶接やアーク溶接等によって接合される（図５参照）。尚、フランジ部９、９、・・・の車体フレーム２の内周面への接合は溶接に限られることはなく、例えば、接着、カシメ、圧入等の他の方法によっても行うことが可能である。

セパレーター３は、例えば、フランジ部９、９、・・・における露出孔７、７、・・・間の部分が溶接によって車体フレーム２の内周面に接合される。フランジ部９、９、・・・が車体フレーム２の内周面にそれぞれ接合されることによりセパレーター３が車体フレーム２に結合され、セパレーター３のベース部８によって車体フレーム２の内部空間２ａが仕切られる。

車両の製造工程においては、上記のような車体フレーム２に対するセパレーター３の結合作業を含む車体の各部の結合作業が完了した後に塗装が行われる。塗装工程においては、塗装した後の焼き付けによって車体が加熱され、セパレーター３の樹脂成形部４の温度が上昇して発泡する。樹脂成形部４が発泡すると、樹脂成形部４の一部がフランジ部９、９、・・・の露出孔７、７、・・・から第１の外板部５の外面側に露出され、露出された樹脂成形部４が車体フレーム２の内周面とフランジ部９、９、・・・の外面との間において溶接が行われた部分の周囲に回り込む（図６参照）。このとき樹脂成形部４の内部には発泡によって多数の気泡が形成されるため、樹脂成形部４において高い吸音機能が確保される。

塗装工程が完了すると、樹脂成形部４の温度が低下して発泡が終了し、溶接が行われた部分の周囲に回り込んだ樹脂成形部４が車体フレーム２の内周面とフランジ部９、９、・・・の外面とに密着される。

従って、車体フレーム２とセパレーター３の間の隙間が樹脂成形部４によって埋められ、車体フレーム２とセパレーター３の高い密着性が確保されるため車体の遮音構造１における遮音性の向上を図ることができ、また、車体フレーム２とセパレーター３の接触面積が大きくなるため剛性の向上を図ることができる。

以下に、セパレーターの各変形例について説明する（図７乃至図１２参照）。尚、以下に示す各変形例に係るセパレーター１Ａ、１Ｂ、１Ｃに関し、樹脂成形部４の両面に第１の外板部５と第２の外板部６が積層された三層構造である点はセパレーター３と同様である。従って、以下の各変形例に係るセパレーター１Ａ、１Ｂ、１Ｃについては、セパレーター３と異なる点についてのみ詳細に説明し、セパレーター３と同様の構成については説明を簡略化する。

先ず、第１の変形例に係るセパレーター３Ａについて説明する（図７及び図８参照）。

第１の変形例に係るセパレーター３Ａはベース部８とベース部８の外周部から直交する方向へ突出されたフランジ部９、９、・・・とから成り、ベース部８に露出孔７、７、・・・が形成され、フランジ部９には露出孔７、７、・・・が形成されていない。露出孔７、７、・・・は、例えば、第１の外板部５に形成されている。

セパレーター３Ａはフランジ部９、９、・・・が、例えば、スポット溶接によって車体フレーム２の内周面に接合される。塗装工程においては、セパレーター３と同様に樹脂成形部４が発泡され、樹脂成形部４が発泡されると、樹脂成形部４の一部がベース部８の露出孔７、７、・・・からベース部８における第１の外板部５の外面側に露出される。

このようにセパレーター３Ａにあっては、ベース部８の外面側に樹脂成形部４が露出されるため、樹脂成形部４によって車体フレーム２を伝達される音が吸収され、遮音性の向上を図ることができる。

尚、露出孔７、７、・・・は、車体フレーム２において音が伝達される方向の音源側に存在する第１の外板部５又は第２の外板部６に形成されることが望ましい。従って、第１の外板部５が第２の外板部６より音源側に位置される場合には露出孔７、７、・・・が第１の外板部５に形成されることが望ましく、第２の外板部６が第１の外板部５より音源側に位置される場合には露出孔７、７、・・・が第２の外板部６に形成されることが望ましい。このように音源側に位置される第１の外板部５又は第２の外板部６に露出孔７、７、・・・が形成されることにより、樹脂成形部４による高い吸音効果が発揮され、樹脂成形部４が遮音性の向上に大きく寄与する。

また、第１の外板部５又は第２の外板部６に露出孔７、７、・・・が形成される場合においても、露出孔７、７、・・・の大きさ、位置、数を適宜に設定することにより、車体フレーム２とフランジ部９、９、・・・の間の隙間に露出孔７、７、・・・から露出される樹脂成形部４を回り込ませて遮音性の向上及び剛性の向上を図ることも可能である。

さらに、上記には、露出孔７、７、・・・がフランジ部９、９、・・・に形成されたセパレーター３と、露出孔７、７、・・・がベース部８に形成されたセパレーター３Ａとを例として示したが、例えば、露出孔７、７、・・・はベース部８とフランジ部９、９、・・・の双方に形成されていてもよい。但し、露出孔７、７、・・・をベース部８とフランジ部９、９、・・・の双方に形成する場合には、露出孔７、７、・・・の形成によるセパレーターの剛性の低下を来たすおそれがあるため、セパレーターの一定以上の剛性が確保される範囲で露出孔７、７、・・・の数や位置や大きさを設定することが望ましい。

次に、第２の変形例に係るセパレーター３Ｂについて説明する。

第２の変形例に係るセパレーター３Ｂは、図９に示すように、ベース部８とベース部８の外周部から直交する方向へ突出されたフランジ部９、９、・・・とから成り、例えば、フランジ部９、９、・・・に露出孔７、７、・・・が形成されている。尚、露出孔７、７、・・・はベース部８に形成されていてもよく、また、ベース部８とフランジ部９、９、・・・の双方に形成されていてもよい。

セパレーター３Ｂは、例えば、上下に位置されたフランジ部９、９がベース部８に対して反対方向へ折り曲げられて形成され、ベース部８からの突出方向が反対方向にされている。また、図示はしないが、左右に位置されたフランジ部９、９もベース部８に対して反対方向へ折り曲げられて形成され、ベース部８からの突出方向が反対方向にされている。

このようにセパレーター３Ｂは、上下に位置されたフランジ部９、９がベース部８に対して反対方向へ折り曲げられ、左右に位置されたフランジ部９、９もベース部８に対して反対方向へ折り曲げられているため、フランジ部９、９、・・・において外側に位置される部分が第１の外板部５の外周部５ａ又は第２の外板部６の外周部６ａとされている。

セパレーター３Ｂにあっては、フランジ部９、９、・・・において外側に位置され車体フレーム２の内周面に結合される部分に露出孔７、７、・・・が存在するように、露出孔７、７、・・・が第１の外板部５の外周部５ａの一部と第２の外板部６の外周部６ａの一部とに形成されている。

セパレーター３Ｂはフランジ部９、９、・・・が、例えば、スポット溶接によって車体フレーム２の内周面に接合される。塗装工程においては、セパレーター３と同様に樹脂成形部４が発泡され、樹脂成形部４が発泡されると、樹脂成形部４の一部がフランジ部９、９、・・・の露出孔７、７、・・・から第１の外板部５の外面側又は第２の外板部６の外面側に露出され、露出された樹脂成形部４が車体フレーム２の内周面とフランジ部９、９、・・・の外面との間において溶接が行われた部分の周囲に回り込む。塗装工程が完了し樹脂成形部４の発泡が終了すると、回り込んだ樹脂成形部４が車体フレーム２の内周面とフランジ部９、９、・・・の外面とに密着される。

尚、セパレーター３Ｂは、例えば、図１０に示すように、上下に位置されたフランジ部９、９と左右に位置されたフランジ部９、９とのベース部８に対する折曲方向が反対方向にされていてもよい。

このようにセパレーター３Ｂにあっては、フランジ部９、９、・・・において少なくとも一つのフランジ部９と他のフランジ部９のベース部８に対する折曲方向が反対方向にされている。従って、セパレーター３Ｂと車体フレーム２の結合部分がベース部８を挟んで反対側に位置されるため、その分、車体フレーム２の強度が高くなり捻れの発生が抑制され、高い遮音性を確保した上で車体の遮音構造１の一層の剛性の向上を図ることができる。

次いで、第３の変形例に係るセパレーター３Ｃについて説明する。

第３の変形例に係るセパレーター３Ｃは、図１１に示すように、ベース部８とベース部８の外周部から直交する方向へ突出されたフランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・とから成り、例えば、ベース部８に露出孔７、７、・・・が形成されている。

フランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・は第１の外板部５のみが折り曲げられて形成され、例えば、ベース部８の外周部から同じ方向へ突出されている。このようにセパレーター３Ｃはフランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・が第１の外板部５のみによって形成されているため、樹脂成形部４と第２の外板部６はフランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・の内側に位置され、例えば、樹脂成形部４と第２の外板部６の各外周面がそれぞれフランジ部９Ｃ、９Ｃの内面に接した状態にされている。

尚、セパレーター３Ｃにあっては、第１の外板部５に代えて第２の外板部６のみが折り曲げられてフランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・として設けられていてもよい。

また、セパレーター３Ｃにあっても、セパレーター３Ｂと同様に、フランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・において少なくとも一つのフランジ部９Ｃと他のフランジ部９のベース部８に対する折曲方向が反対方向にされていてもよい。

セパレーター３Ｃはフランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・が、例えば、スポット溶接によって車体フレーム２の内周面に接合される。塗装工程においては、セパレーター３と同様に樹脂成形部４が発泡され、樹脂成形部４が発泡されると、樹脂成形部４の一部がベース部８の露出孔７、７、・・・からベース部８における第１の外板部５の外面側に露出される。

上記したように、セパレーター３Ｃにあっては、フランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・が第１の外板部５又は第２の外板部６のみによって形成されているため、フランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・を形成するための加工が容易であり、高い遮音性を確保した上でセパレーター３Ｃの加工作業における作業性の向上を図ることができる。

尚、上記のように、第１の外板部５又は第２の外板部６のみによってフランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・が形成される場合には、セパレーター３Ｃの剛性の低下を来たすおそれがあるため、例えば、図１２に示すように、フランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・を有する第１の外板部５又は第２の外板部６の厚みをフランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・を有さない第２の外板部６又は第１の外板部５の厚みより厚く形成することによりセパレーター３Ｃの高い剛性を確保することが可能である。

以上に記載した通り、車体の遮音構造１にあっては、セパレーター３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃが車体フレーム２の内部空間２ｃを仕切るベース部８と車体フレーム２の内周面に接合されるフランジ部９、９、・・・又はフランジ部９Ｃ、９Ｃ、・・・とによって構成され、第１の外板部５又は第２の外板部６に露出孔７、７、・・・が形成されている。

従って、セパレーター３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃが第１の外板部５と第２の外板部６を含む三層構造にされると共にフランジ部９、９、・・・がベース部８に対して直交する方向へ折り曲げられて形成されているため、セパレーター３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃが高い剛性を有する構造にされている。

また、セパレーター３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃが加熱されて所定の温度状態にされたときに、樹脂成形部４が発泡して一部が露出孔７、７、・・・から第１の外板部５の外面側又は第２の外板部６の外面側に露出されるため、車体フレーム２を伝達される音が樹脂成形部４によって吸収される。

このようにセパレーター３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃが高い剛性を有する構造にされると共に露出孔７、７、・・・から樹脂成形部４が露出されて車体フレーム２を伝達される音が樹脂成形部４によって吸収されるため、セパレーターによる高い剛性を確保した上で遮音性の向上を図ることができる。

また、セパレーター３、３Ａ、３Ｂにあっては、フランジ部９が樹脂成形部４の一部と第１の外板部５の一部と第２の外板部６の一部とによって三層構造に形成されているため、車体フレーム２に結合される部分の強度が高く、車体の遮音構造１の剛性の向上を図ることができる。

尚、上記には、フランジ部９、９Ｃにおいて第１の外板部５又は第２の外板部６のうち車体フレーム２に接合される外側に位置する部分に露出孔７が形成された例と、ベース部８において第１の外板部５又は第２の外板部６の一方に露出孔７が形成された例について示した。

しかしながら、フランジ部９、９Ｃにおいて第１の外板部５又は第２の外板部６のうち車体フレーム２に接合される外側に位置する部分と内側に位置する部分の双方に露出孔７が形成されていてもよく、また、ベース部８において第１の外板部５又は第２の外板部６の両方に露出孔７が形成されていてもよい。この場合には、露出孔７から露出される樹脂成形部４のセパレーター３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃにおける両面側に露出されるため、一層の遮音性の向上を図ることができる。

但し、これらの場合には、露出孔７の形成によるセパレーターの剛性の低下を来たすおそれがあるため、セパレーターの一定以上の剛性が確保される範囲で露出孔７の数や位置や大きさを設定することが望ましい。

１…車体の遮音構造、２…車体フレーム、２ｃ…内部空間、３…セパレーター、４…樹脂成形部、５…第１の外板部、５ａ…外周部、６…第２の外板部、７…露出孔、８…ベース部、９…フランジ部、３Ａ…セパレーター、３Ｂ…セパレーター、３Ｃ…セパレーター、９Ｃ…フランジ部

Claims (5)

1. 中空の断面形状に形成された車体フレームと、
   加熱発泡性を有する樹脂材料によって形成された樹脂成形部と金属材料によって形成され前記樹脂成形部の両面にそれぞれ積層された二つの外板部とによって構成されたセパレーターとを備え、
   前記セパレーターは、前記車体フレームの内部空間を仕切るベース部と、少なくとも一方の前記外板部が前記ベース部に対して直交する方向へ折り曲げられて形成され前記車体フレームの内周面に接合されるフランジ部とを有し、
   前記二つの外板部の少なくとも一方に、発泡時に前記樹脂材料の一部を前記外板部の外面側に露出させる露出孔が形成された
   車体の遮音構造。
2. 前記露出孔が前記フランジ部において前記車体フレームの内周面に接合される一方の外板部に形成された
   請求項１に記載の車体の遮音構造。
3. 前記露出孔が前記ベース部に形成された
   請求項１又は請求項２に記載の車体の遮音構造。
4. 前記フランジ部が前記樹脂成形部の一部と前記二つの外板部の各一部とによって三層構造に形成された
   請求項１、請求項２又は請求項３に記載の車体の遮音構造。
5. 少なくとも一つの前記フランジ部の前記ベース部に対する折曲方向が、他の前記フランジ部の前記ベース部に対する折曲方向と反対方向にされた
   請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４に記載の車体の遮音構造。

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