JP2014008894A

JP2014008894A - 電動倍力装置

Info

Publication number: JP2014008894A
Application number: JP2012147587A
Authority: JP
Inventors: Naoki Shirakawa; 直樹白川; Jun Shigeta; 潤茂田
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-06-29
Filing date: 2012-06-29
Publication date: 2014-01-20

Abstract

【課題】電動倍力装置において、Ｏリング等を用いることなく、ハウジングと、マスタシリンダを結合するためにハウジングに固定されるスタッドボルトとの間をシールする。
【解決手段】ブレーキペダルの操作に応じて電動モータの回転を制御し、ボールネジ機構を介してピストンを推進してマスタシリンダでブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、ボールネジ機構を収容するフロントハウジング４Ａのボルト孔９５に、マスタシリンダを結合するためのスタッドボルト９１を圧入する。スタッドボルト９１のフランジ部９２に環状のシール突起９７Ａ及び溝部９７Ｂ、９７Ｃを形成する。シール突起９７Ａをフロントハウジング４Ａのシール面９６に食込ませ、変形したシール面９６を溝部９７Ｂ、９７Ｃに入り込ませる。これにより、Ｏリング等を用いることなく、フロントハウジング４Ａと、スタッドボルト９１との間をシールすることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれて電動モータを利用してマスタシリンダにブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置に関するものである。

ブレーキ装置に組込まれる倍力装置として、例えば特許文献１に記載されているように、電動モータを倍力源とする電動倍力装置が知られている。特許文献１に記載された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力ピストンと、入力ピストンに相対移動可能に配置されたブースタピストンと、ブースタピストンを進退移動させる回転−直動変換機構と、回転−直動変換機構に回転力を付与する電動モータとを備えている。そして、ブレーキペダルから入力ロッドを介して入力ピストンに付与される入力推力と電動モータからブースタピストンに付与されるブースタ推力とにより、マスタシリンダの圧力室内にブレーキ液圧を発生させる。

特開２０１２−３５８１４号公報

上記特許文献１に記載された電動倍力装置では、電動モータ、回転−直動変換機構等を含むアクチュエータを収容するハウジングと、マスタシリンダとは、ハウジングに固定されスタッドボルトにナットを螺合して結合されている。このような構造を採る場合、従来は、スタッドボルトをハウジングに圧入して固定する際、スタットボルトとハウジングとの間にＯリング等のシール部材を介装することにより、ハウジング内部の気密性を得るようにしている。

しかしながら、Ｏリング等のシール部材を用いて気密性を得る場合、スタッドボルトをハウジング圧入する際、噛み込みによりシール部材が損傷する虞がある。圧入後にシール部材の損傷の有無を確認することは、非常に困難であり、シール部材の組付忘れが生じる虞もある。

本発明は、ハウジングと、マスタシリンダを結合するためにハウジングに固定されるスタッドボルトとの間を、Ｏリング等のシール部材を用いることなく、シールするようにした電動倍力装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、車体に取付けられるハウジングと、該ハウジング内に収容されて電動モータの回転を直線運動に変換する回転直動変換機構と、前記ハウジングに結合されて前記回転直動変換機構によってピストンを推進してブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとを備えた電動倍力装置において、
前記ハウジングには、前記マスタシリンダを結合するためのスタッドボルトが固定され、該スタッドボルトには、前記ハウジングに固定された状態で一端部が前記ハウジングに当接する当接部が形成され、該当接部には、前記ハウジングに食込むように突出する環状のシール突起と、該シール突起の内周側及び外周側の少なくとも一方に隣接する環状の溝部とが形成されていることを特徴とする。

本発明に係る電動倍力装置によれば、ハウジングと、マスタシリンダを結合するためにハウジングに固定されるスタッドボルトとの間を、Ｏリング等のシール部材を用いることなく、シールすることができる。

本発明の一実施形態に係る電動倍力装置の縦断面図である。図１に示す電動倍力装置のスタッドボルトが圧入されたフロントハウジングの縦断面図である。図２に示すフロントハウジングの正面図である。図２に示すスタッドボルトを一部破断して示す側面図である。図４に示すスタッドボルトの斜視図である。図２に示すフロントハウジングのスタッドボルトの圧入部を拡大して示す縦断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る電動倍力装置１は、電動モータを駆動源とする倍力装置であって、倍力手段であるアクチュエータ３を内装するハウジング４の前部（図の左方）にタンデム型のマスタシリンダ２を連結して、マスタシリンダ２の上部にリザーバ５（一部のみ図示する）を配設した構造を有している。ハウジング４は、略有底円筒状のフロントハウジング４Ａの開口部側にリアカバー４Ｂを嵌合して、複数のボルト４Ｃによってフロントハウジング４Ａに結合し、その内部にアクチュエータ３を収容している。ハウジング４のリアカバー４Ｂには、平坦な取付座面７が形成され、この取付座面７の中央部から、マスタシリンダ２と同心で、かつ、後方（図の右方）、すなわち、マスタシリンダ２から離れる方向に突出する円筒部８が設けられている。そして、電動倍力装置１は、円筒部８を車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネル（図示せず）に貫通させて車室内に延ばした状態で、エンジンルーム内に配置され、取付座面７をダッシュパネルに当接させて、取付座面７に固定された複数のスタッドボルト（図示せず）によって車体の一部であるダッシュパネルに固定される。

図２及び図３も参照して、フロントハウジング４Ａは、アルミニウム合金製で略有底円筒状に成形され、底部には開口部８５が設けられている。フロントハウジング４Ａの底部の外側で開口８５の周囲には、平坦なマスタシリンダ取付座面９０が形成されている。マスタシリンダ取付座面９０には、スタッドボルト９１が突出されている。マスタシリンダ２は、略有底円筒状のシリンダ本体２Ａを含み、シリンダ本体２Ａの開口部側の側部に直径方向に延びる取付座２Ｂが一体に形成されている。マスタシリンダ２は、マスタシリンダ本体２Ａの開口部側をフロントハウジング４Ａの底部の開口部８５に挿通して取付座２Ｂをマスタシリンダ取付座面９０に当接させた状態で、取付座２Ｂに挿通したスタッドボルト９１にナット６を螺着することによってフロントハウジング４Ａに結合されている。

図４乃至図６も参照して、スタッドボルト９１は、基端部にフロントハウジング４Ａとの当接部となる拡径されたフランジ部９２が形成され、先端側のネジ部９３とフランジ部９２との間にネジ部９２よりも大径でフランジ部９１よりも小径の圧入用のローレット部９４が形成されている。スタッドボルト９１は、フロントハウジング４Ａの底部のマスタシリンダ取付座面９０を貫通するボルト孔９５に、フロントハウジング４Ａの内側から挿通され、ローレット部９４をボルト孔９５に圧入して、フロントハウジング４Ａの底部のボルト孔９５の周囲に形成された平坦なシール面９６にフランジ部９２を当接させた状態で固定される。

本実施形態においては、図６に示すように、スタッドボルト９１のフランジ部９２のシール面９６に当接する端面には、環状のシール部９７が同心に形成されている。シール部９７は、中央のシール突起９７Ａと、シール突起９７Ａの内周側及び外周側に隣接して形成された溝部９７Ｂ、９７Ｃとから形成されている。シール突起９７Ａは、断面形状が９０°程度の頂部を有する山形に形成されている。溝部９７Ｂ、９７Ｃは、断面形状がシール突起９７Ａの山形の傾斜に滑らか連接する円弧状ないし湾曲形状に形成されている。スタッドボルト９１は、フロントハウジング４Ａよりも硬い炭素鋼等の材質で形成されている。そして、スタッドボルト９１をフロントハウジング４Ａのボルト孔９５に圧入する際、フランジ部９２をシール面９６に押圧して、シール部９７のシール突起９７Ａをシール面９７に食込ませる。このとき、シール面９６が塑性流動して溝部９７Ｂ、９７Ｃ内に入り込む。これにより、フロントハウジング４Ａとスタッドボルト９１との間をシールすることになる。

マスタシリンダ２のシリンダ本体２Ａには、有底のシリンダボア１２が形成されている。このシリンダボア１２の開口側には、アクチュエータ３によって駆動されるピストンとして、前端部がカップ状に形成された略円筒状のプライマリピストン１０が挿入されている。また、シリンダボア１２の底部側には、カップ状のセカンダリピストン１１が挿入されている。プライマリピストン１０の後端部は、マスタシリンダ２の開口部からハウジング４内に突出して、リアカバー４Ｂの円筒部８内まで延びるように形成されている。シリンダ本体２Ａ内には、シリンダボア１２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１によって、これらの間にプライマリ室１６が形成され、シリンダボア１２の底部とセカンダリピストン１１との間にセカンダリ室１７が形成されている。これらプライマリ室１６及びセカンダリ室１７は、それぞれ、シリンダ本体２Ａに形成された液圧ポート（図示せず）を介して、各車輪のブレーキキャリパに液圧を供給するための２系統の液圧回路（図示せず）に接続されている。

また、シリンダ本体２Ａには、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７をそれぞれリザーバ５に接続するためのリザーバポート２０、２１が形成されている。シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２の内周面には、所定の軸方向間隔をもって環状のシール溝２２ａ、２２ｂ及び２３ａ、２３ｂが形成されている。これら環状のシール溝２２ａ、２２ｂ及び２３ａ、２３ｂには、それぞれシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂが配置されており、これらシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂは、シリンダボア１２と、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１との間を、それぞれ、シールしている。２つのシール部材２２Ａ、２２Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２０を挟んで配置されている。プライマリピストン１０が図１に示す非制動位置にあるとき、プライマリ室１６は、プライマリピストン１０の側壁に設けられたポート２４を介してリザーバポート２０に連通している。そして、プライマリピストン１０が非制動位置から前進したとき、プライマリ室１６は、シール部材２２Ａによってリザーバポート２０から遮断されるようになっている。また、２つのシール部材２３Ａ、２３Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２１を挟んで配置されている。セカンダリピストン１１が図１に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室１７は、セカンダリピストン１１の側壁に設けられたポート２５を介してリザーバポート２１に連通している。そして、セカンダリピストン１１が非制動位置から前進したとき、セカンダリ室１７は、シール部材２３Ａによってリザーバポート２１から遮断されるようになっている。

プライマリ室１６内のプライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間には、バネアセンブリ２６が介装され、セカンダリ室１７内のマスタシリンダ２の底部とセカンダリピストン１１との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ２７が介装されている。バネアセンブリ２６は、圧縮コイルバネ２８が伸縮可能なリテーナ２９によって所定の圧縮状態で保持され、そのバネ力に抗して圧縮可能になっている。プライマリピストン１０内で、リテーナ２９とプライマリピストン１０の中間壁３０との間には、円筒状のスペーサ５１が介装されている。

プライマリピストン１０は、全体が略円筒状に形成され、軸方向中央内部に中間壁３０を備えている。中間壁３０には、案内ボア３１が軸方向に貫通するように形成されている。案内ボア３１には、段部３２Ａを有する段付形状の入力ピストン３２の小径の前端部が摺動可能かつ液密的に挿通されている。入力ピストン３２と案内ボア３１と間は、シール５５によってシールされている。

フロントハウジング４Ａ内に延びるプライマリピストン１０の中間部は、フロントハウジング４Ａの底部の開口部８５に嵌合する円筒状のバネ受部材７０に挿入することで、このバネ受部材７０により軸方向に沿って摺動可能に案内されている。バネ受部材７０は、一端部に形成した外側フランジ部７１をフロントハウジング４Ａの底部の開口部８５に嵌合することでフロントハウジング４Ａ及びマスタシリンダ２に固定されて、マスタシリンダ２のシリンダボア１２に連接している。バネ受部材７０は、その後端内周部に取付けたシール部材７２によってプライマリピストン１０との間をシールしている。マスタシリンダ２のシール溝２２ｂ及びシール部材２２Ｂを設けたシリンダボア１２の開口部１２Ａを径方向内側に突出させ、また、バネ受部材７０を設けて、プライマリピストン１０の支持部の軸方向長さを長くすることにより、プライマリピストン１０のシリンダボア１２に対する傾きを抑制している。

リアカバー４Ｂの円筒部８及びプライマリピストン１０の後部に入力ロッド３４が挿入されている。プライマリピストン１０の後部に挿入された入力ロッド３４の前端部は、入力ピストン３２の後端部に連結されている。入力ロッド３４とプライマリピストン１０との連結部は、ボールジョイントを形成して入力ロッド３４のプラマリピストン１０に対する傾きをある程度許容できるようになっている。入力ロッド３４の後端側は、円筒部８から外部に延出しており、外部に延出した入力ロッド３４の後端部に、ブレーキペダル（図示せず）が連結されている。入力ロッド３４の円筒部８内に挿入された中間部には、鍔状に形成されたストッパ当接部３４Ａが設けられている。

リアカバー４Ｃの円筒部８の後端部には、円筒部８内に挿入された入力ロッド３４に向かって径方向内側に延びるストッパ３９が形成されている。ストッパ３９は、後述するボールネジ機構４１のネジ軸４７の円筒状の後端部に軸方向に沿って形成された案内溝４７Ｂに挿入されている。そして、入力ロッド３４のストッパ当接部３４Ａがストッパ３９に当接することにより、入力ロッド３４の後退位置を規定するようになっている。

プライマリピストン１０の後端部に、環状のバネ受３５が取付けられている。プライマリピストン１０は、バネ受部材７０の後端部とバネ受３５との間に介装された圧縮コイルバネである戻しバネ３６によって後退方向に付勢されている。入力ピストン３２は、プライマリピストン１０の中間壁３０との間、及び、バネ受３５との間にそれぞれ介装された圧縮コイルバネであるバネ３７、３８によって、図１に示す中立位置に弾性的に保持されている。

ハウジング４内に収容されたアクチュエータ３は、電動モータ４０及び電動モータ４０の回転を直線運動に変換してプライマリピストン１０に推力を付与する回転−直動変換機構であるボールネジ機構４１とから構成されている。電動モータ４０は、永久磁石埋め込み型同期モータであって、フロントハウジング４Ａの底部の後側の段部に固定した複数のコイルを有するステータ４２と、該ステータ４２の内周面に対向して配置した円筒状のロータ４５と、該ロータ４５の内部に挿入され、円周方向に沿って配置した複数の永久磁石４５Ａとを含んでいる。ロータ４５を、ボールネジ機構４１の回転部材であるナット部材４６の外周部に固定している。ナット部材４６は、フロントハウジング４Ａの底部付近からリアカバー４Ｂ付近にわたって軸方向に沿って延ばされ、その両端部がベアリング４３、４４によってフロントハウジング４Ａ及びリアカバー４Ｂに回転可能に支持されている。なお、電動モータ４０は、ロータ４５の表面又は内部に永久磁石を配置した同期モータ、あるいは、誘導モータ等の他の形式のモータとしてもよい。

ボールネジ機構４１は、ナット部材４６と、ナット部材４６及びハウジング４の円筒部８内に挿入されて軸方向に沿って移動可能で、かつ、軸回りに回転しないように支持された直動部材である中空のネジ軸４７とを有している。これらの対向面となるナット部材４６の内周面とネジ軸４７の外周面とは、それぞれ螺旋溝４６Ａ、４７Ａを形成している。これら螺旋溝４６Ａ、４７Ａ間に、複数のボール４８がグリスと共に装填されている。ネジ軸４７は、円筒部８から後方に突出する後端部に軸方向に沿って形成された案内溝４７Ｂに、リアハウジング４Ｂの円筒部８に形成されたストッパ３９を係合させて、軸方向に移動可能、かつ、軸回りに回転しないように支持されている。このような構成により、ボールネジ機構４１は、ナット部材４６の回転に伴って螺旋溝４６Ａ、４７Ａに沿ってボール４８が転動することで、ネジ軸４７が軸方向に移動するようになっている。ボールネジ機構４１は、ナット部材４６とネジ軸４７との間で、回転及び直線運動を相互に変換可能、すなわち、上述のようにナット部材４６の回転をネジ軸４７の直動運動に、また、ネジ軸４７の直動運動をナット部材４６の回転に変換可能となっている。リアハウジング４Ｂの円筒部８の後端部に、ネジ軸４７の外周を覆う円筒状のカバー部材７６が取付けられている。

なお、上述の例では、電動モータ４０のロータ４５の回転運動をボールネジ機構４１のナット部材４６に直接伝達するようにしているが、電動モータ４０とボールネジ機構４１との間に、遊星歯車機構、差動減速機構等の公知の減速機構を介装して、電動モータ４０の回転を減速してボールネジ機構４１に伝達するようにしてもよい。

ボールネジ機構４１のネジ軸４７は、バネ受部材７０の外側フランジ部７１との間に介装された圧縮テーパコイルバネである戻しバネ４９のバネ力によって後退方向に付勢されている。そして、ネジ軸４７は、後端部がリアカバー４Ｂの円筒部８に設けられたストッパ３９に当接することよって後退位置が規定されている。ネジ軸４７内に、プライマリピストン１０の後端部が挿入され、ネジ軸４７の内周部に形成された環状の段部５０に、バネ受３５の外周部に形成された環状の当接部８０がシム８１を介して当接して、プライマリピストン１０のネジ軸４７に対する後退位置を規定している。これにより、プライマリピストン１０は、ネジ軸４７の前進により、段部５０に押されてネジ軸４７と共に前進し、また、段部５０から離間して単独で前進することができる。そして、図１に示すように、ストッパ３９に当接したネジ軸４７の段部５０によってプライマリピストン１０の非制動位置を規定して、非制動位置にあるプライマリピストン１０及びバネアセンブリ２６の最大長によって、セカンダリピストン１１の後退位置、すなわち、非制動位置を規定している。

ハウジング４内に、電動モータ４０のロータ４５の回転位置を検出する回転位置センサであるレゾルバ６０が設けられている。レゾルバ６０は、ナット部材４６の後部側の外周部に固定したレゾルバロータ６０Ａと、該レゾルバロータ６０Ａに対向してリアカバー４Ｂに取付けたレゾルバステータ６０Ｂとを備え、これらの相対変位に基づきロータ４５の回転位置を検出する。

電動倍力装置１には、ブレーキペダルの変位、すなわち、入力ピストン３２及び入力ロッド３４の変位を検出するストロークセンサ（図示せず）、電動モータ４０に供給する電流を検出する電流センサ（図示せず）、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７の液圧を検出する液圧センサ（図示せず）等の各種センサが設けられている。また、電動倍力装置１には、マイクロプロセッサベースの電子制御装置であるコントローラＣ及び車載コントローラ（図示せず）が接続されている。電動倍力装置１は、これらのコントローラにより、前述の各種センサからの検出信号に基づき、電動モータ４０の回転を制御することによって作動する。

次に、電動倍力装置１の作動について説明する。
ブレーキペダルを操作して入力ロッド３４を介して入力ピストン３２を前進させると、入力ピストン３２の変位をストロークセンサによって検出し、コントローラによって入力ピストン３２の変位に基づいて電動モータ４０の作動を制御し、ボールネジ機構４１のネジ軸４７の段部５０により、シム８１及びバネ受３５を介してプライマリピストン１０を押圧し、プライマリピストン１０を前進させて入力ピストン３２の変位に追従させる。これにより、プライマリ室１６に液圧が発生し、また、この液圧がセカンダリピストン１１を介してセカンダリ室１７に伝達される。このようにして、マスタシリンダ２で発生したブレーキ液圧は、液圧ポートを介して各車輪のブレーキキャリパに供給され、制動力を発生させる。ブレーキペダルの操作を解除すると、入力ピストン３２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１が後退してマスタシリンダ２のブレーキ液圧が減圧されて制動力が解除される。

液圧発生時に、プライマリ室１６の液圧の一部を入力ピストン３２によって受圧し、その反力を、入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックする。これにより、所定の倍力比をもって所望の制動力を発生させることができる。そして、入力ピストン３２と、これに追従するプライマリピストン１０との相対位置を調整して、バネ３７、３８のバネ力を入力ピストン３２に作用させて、入力ロッド３４に対する反力を加減することにより、倍力比を調整することができる。このとき、入力ピストン３２に対して、プライマリピストン１０の位置を前方に調整することにより倍力比が大きくなり、後方に調整することにより倍力比が小さくなる。そして、コントローラにより、各種センサの検出信号に基づき、車両の状態に応じて電動モータ４０の回転を制御することにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御、車間車両安定性制御、車間制御、回生協調制御等のブレーキ制御を実行することができる。

ここで、特許文献１に示されるように、Ｏリング等のシール部材を用いてスタッドボルトとハウジングとの気密性を得る場合、スタッドボルトをハウジング圧入する際、噛み込みによりシール部材が損傷する虞がある。また、圧入後にシール部材の損傷の有無を確認することは、非常に困難であり、シール部材の組付忘れが生じる虞もある。また、シール部材の組付性を高めるために、一般的に組付液が塗布されるが、組付液がスタッドボルトのネジ部に付着すると、ナットの締付トルクが変動して、緩みの原因となる。更に、シール部材の組付のために工数がかかる。また、シール部材の経年劣化により、気密性が低下する虞がある。これらの課題に対して、本実施形態の電動倍力装置１では、フロントハウジング４Ａとスタッドボルト９１との間をスタッドボルト９１のフランジ部９２に一体に形成したシール部９７によって金属の塑性流動を利用してシールするようにしている。このようにすることにより、従来のＯリング等のシール部材を別途使用することなく、気密性を得ている。その結果、Ｏリング等のシール部材の組付不良、組付忘れ、シール部材の経年劣化による気密性の低下の問題を解消することができ、また、シール部材の組付及び組付液の塗布のための組付工数を削減することができる。

なお、上記実施形態では、シール部９７は、シール性を高めるために、シール突起９７Ａの内側及び外側の両方に溝部９７、９８を形成した構造となっているが、必要なシール性が得られる場合には、内側又は外側の溝部９７、９８のいずれか一方を省略してもよい。また、上記実施形態では、電動モータ４０がハウジング４に収容されて、ボールネジ機構４１のナット部材４６を直接駆動する構造となっているが、電動モータをハウジング４の外部に配置して、ベルト、ギヤ、チェーン等の伝動機構を介してナット部材４６を駆動するようにしてもよい。

また、本実施形態においては、電動倍力装置にハウジングとスタッドボルトとのシール構造を適用した例を示したが、電動倍力装置以外のアルミニウム合金のハウジングを用いた倍力装置、例えば、負圧式倍力装置や油圧式倍力装置に適用することができる。この場合、上記シール構造は以下のように特定されるものである。

内部に倍力機構が内蔵され、車体に取付けられるアルミニウム合金製のハウジングと、該ハウジングに固定されマスタシリンダを取り付けるスタットボルトとを有する倍力装置において、
前記スタッドボルトには、前記ハウジングに固定された状態で一端部が前記ハウジングに当接する当接部が形成され、該当接部には、前記ハウジングに食込むように突出する環状のシール突起と、該シール突起の内周側及び外周側の少なくとも一方に隣接する環状の溝部とが形成されていることを特徴とする倍力装置。

１…電動倍力装置、２…マスタシリンダ、４Ａ…フロントハウジング（ハウジング）、１０…プライマリピストン（ピストン）、４０…電動モータ、４１…ボールネジ機構（回転直動変換機構）、９１…スタッドボルト、９２…フランジ部（当接部）、９７Ａ…シール突起、９７Ｂ…溝部、９７Ｃ…溝部

Claims

車体に取付けられるハウジングと、該ハウジング内に収容されて電動モータの回転を直線運動に変換する回転直動変換機構と、前記ハウジングに結合されて前記回転直動変換機構によってピストンを推進してブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとを備えた電動倍力装置において、
前記ハウジングには、前記マスタシリンダを結合するためのスタッドボルトが固定され、該スタッドボルトには、前記ハウジングに固定された状態で一端部が前記ハウジングに当接する当接部が形成され、該当接部には、前記ハウジングに食込むように突出する環状のシール突起と、該シール突起の内周側及び外周側の少なくとも一方に隣接する環状の溝部とが形成されていることを特徴とする電動倍力装置。
前記ハウジングは、アルミニウム合金で成形され、前記スタッドボルトは、前記ハウジングよりも硬い材質で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。