JP2012081799A

JP2012081799A - 電動倍力装置

Info

Publication number: JP2012081799A
Application number: JP2010227537A
Authority: JP
Inventors: Jun Shigeta; 潤茂田; Toyoaki Miura; 豊秋三浦; Shinji Kamishiro; 眞二神代
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-10-07
Filing date: 2010-10-07
Publication date: 2012-04-26

Abstract

【課題】電動倍力装置において、ボールねじ機構の機械効率の低下を抑制し、ボールねじ機構から所望の出力をマスタシリンダのピストンに伝達コントローラを収容するケースの支持剛性を高めて、振動、騒音の発生を抑制する。
【解決手段】ねじ部材である環状の固定リング１１１により、ロータ４５内にナット部材４６が固定される。固定リング１１１には、ねじ部１１１Ａに隣接する位置、すなわち固定リング１１１の外周部で軸方向におけるロータ４５の挿入開口側の位置に外周溝１１１Ｂが形成され、この外周溝１１１Ｂに密封部材としてのＯリング１１２が嵌合されている。このＯリング１１２は、ロータ４５の内周部と固定リング１１１の外周部との間をシールしている。ここで、固定リング１１１のねじ部１１１Ａには、緩み止め剤として接着剤１１３（図３のクロスハッチング部参照）が貼付される。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれる倍力装置において、倍力源として電動アクチュエータを用いた電動倍力装置に関するものである。

例えば特許文献１には、倍力源である電動モータ、電動モータの回転運動を直線運動に変換するボールねじ機構、電動モータによってボールねじ機構を介してマスタシリンダのピストンが推進される電動倍力装置が記載されている。この電動倍力装置では、電動モータのロータとボールねじ機構の回転部材とを相対回転しないように回り止めするとともに、軸方向へ移動しないように外周にねじ部が形成された環状の固定リングでねじ止めしている。

特開２００８−３０２７２５号公報

上記特許文献１に記載された電動倍力装置では、次のような問題がある。上記固定リングの緩みを防止するために、ロックナット剤と呼ばれる接着剤を使用するが、この接着剤が漏れてボールねじ機構のねじ部に入ってしまうと、ボールねじ機構の機械効率が低下し、マスタシリンダのピストンに伝達する出力が所望の出力よりも小さくなってしまう可能性がある。

本発明は、ボールねじ機構の機械効率の低下を抑制し、ボールねじ機構から所望の出力をマスタシリンダのピストンに伝達するようにした電動倍力装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルと連動する入力部材の移動に応じて電動モータを駆動して回転直動変換機構を介してマスタシリンダのピストンを推進し、該マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、前記電動モータは、コイルを内蔵するステータと、前記ステータへの通電によって回転するロータとがモータケーシング内に配設されており、前記回転直動機構は、前記ロータの内周に固定され、前記ロータとともに回動する回動部材と、該回動部材の回転によって直動する直動部材とを有し、前記ロータと前記回動部材とは、ねじ部材によって固定され、該ねじ部材は、固定用接着剤が付着するねじ部と、該ねじ部に隣接する位置に設けられる密封部材とを有していることを特徴とする。

本発明に係る電動倍力装置によれば、ボールねじ機構の機械効率の低下を抑制し、ボールねじ機構から所望の出力をマスタシリンダのピストンに伝達することができる。

本発明の一実施形態に係る電動倍力装置のマスタシリンダに連結した状態を示す縦断面図である。図１に示すロータにボールねじ機構を組込んだ状態の縦断面図である。図２に示すロータにボールねじ機構を取付けるための固定リングの側面図である。図３に示す固定リングの背面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る電動倍力装置１を示しており、図１はマスタシリンダ２及びブレーキペダル（図示せず）に連結するためのクレビス７３が取付けられた状態を示している。

図１に示すように、電動倍力装置１は、アクチュエータ３を内装するハウジング４の上部に、コントローラＣを収容するケース９０が一体に取付けられている。ハウジング４の前部にはタンデム型のマスタシリンダ２が連結され、マスタシリンダ２の上部にはリザーバ５が接続されている。ハウジング４は、略有底円筒状のフロントハウジング４Ａの開口部側に、リアカバー４Ｂを嵌合し、複数のボルト４Ｃによって結合してアクチュエータ３を収容している。

マスタシリンダ２は、略有底円筒状のシリンダ本体２Ａを含み、その開口部側がハウジング４の底部の開口部にスタッドボルト６Ａ及びナット６Ｂによって結合されている。ハウジング４のリアカバー４Ｂには、平坦な取付座面７が形成され、取付座面７からマスタシリンダ２と同心の円筒部８が突出している。そして、電動倍力装置１は、車両のエンジンルーム内に配置され、円筒部８をエンジンルームと車室との隔壁（ダッシュパネル）に貫通させて車室内に延ばし、取付座面７を隔壁に当接させて取付座面７に設けられた複数のスタッドボルト９を用いて固定される。

マスタシリンダ２のシリンダ本体２Ａ内には、開口側に、先端部がカップ状に形成された円筒状のプライマリピストン１０が挿入され、底部側にカップ状のセカンダリピストン１１が挿入されている。プライマリピストン１０の後端部は、マスタシリンダ２の開口部からハウジング４内に突出して、リアカバー４Ｂの円筒部８まで延びている。プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１は、シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２内に嵌合されたスリーブ１３の両端側に配置された環状のガイド部材１４、１５によって摺動可能に案内されている。シリンダ本体２Ａ内は、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１によってプライマリ室１６及びセカンダリ室１７の２つの圧力室が形成され、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７には、液圧ポート１８、１９がそれぞれ設けられている。液圧ポート１８、１９には、各車輪のブレーキキャリパに液圧を供給するための２系統の液圧回路（図示せず）がそれぞれ接続される。

また、シリンダ本体２Ａの側壁の上部側には、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７をリザーバ５に接続するためのリザーバポート２０、２１が設けられている。シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２と、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１との間は、それぞれ２つのシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂによってシールされている。シール部材２２Ａ、２２Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２０を挟むように配置されており、プライマリピストン１０が図１に示す非制動位置にあるとき、プライマリ室１６がプライマリピストン１０の側壁に設けられたポート２４を介してリザーバポート２０に連通し、プライマリピストン１０が非制動位置から前進したとき、シール部材２２Ａによってプライマリ室１６がリザーバポート２０から遮断されるようになっている。また、シール部材２３Ａ、２３Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２１を挟むように配置されており、セカンダリピストン１１が図１に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室１７がセカンダリピストン１１の側壁に設けられたポート２５を介してリザーバポート２１に連通し、セカンダリピストン１１が非制動位置から前進したとき、シール部材２３Ａによってセカンダリ室１７がリザーバポート２１から遮断されるようになっている。

プライマリ室１６内のプライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間には、バネアセンブリ２６が介装され、セカンダリ室１７内のマスタシリンダ２の底部とセカンダリピストン１１との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ２７が介装されている。バネアセンブリ２６は、圧縮コイルバネ２８を伸縮可能なリテーナ２９によって所定の圧縮状態で保持し、そのバネ力に抗して圧縮可能としたものである。リテーナ２９とプライマリピストン１０の中間壁３０（後述する）との間には、円筒状のスペーサ２９Ａが介装されている。

プライマリピストン１０は、カップ状の先端部と円筒状の後部と、内部を軸方向に仕切る中間壁３０とを備え、中間壁３０には、案内ボア３１が軸方向に沿って貫通されている。案内ボア３１には、段部３２Ａを有する段付形状の入力ピストン３２の小径の先端部が摺動可能かつ液密的に挿入されている。案内ボア３１と入力ピストン３２との間は、２つのシール部材３３Ａ、３３Ｂによってシールされており、プライマリピストン１０の中間壁３０には、案内ボア３１のシール部材３３Ａ、３３Ｂ間に開口する通路３３が径方向に沿って貫通されている。

ハウジング４に内に延びるプライマリピストン１０の中間部は、フロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合する円筒状のバネ受部材７０に挿入されて軸方向に沿って摺動可能に案内されている。バネ受部材７０は、一端部に形成された外側フランジ部７１がフロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合して固定されて、マスタシリンダ２のシリンダボア１２に連接している。バネ受部材７０の後端内周部に取付けられたシール部材７２によってプライマリピストン１０との間をシールし、プライマリピストン１０の中間壁３０に設けられた通路３３がシール部材７２の内側に開口している。

入力ピストン３２の後端部には、リアカバー４Ｂの円筒部８及びプライマリピストン１０の後部に挿入された入力ロッド３４の先端部が連結され、入力ロッド３４の後端側は、円筒部８から外部に延出されている。円筒部８から外部に延出された入力ロッド３４の後端部には、ねじ部３４Ｂが形成され、ねじ部３４Ｂには、ブレーキペダル（図示せず）を連結するためのクレビス７３及びクレビス７３の締結部材としてのロックナット７４が螺着されている。プライマリピストン１０の後端部には、フランジ状のバネ受３５が取付けられ、プライマリピストン１０は、バネ受部材７０の後端部とバネ受３５との間に介装された圧縮コイルバネである戻しバネ３６によって後退方向に付勢されている。また、入力ピストン３２は、プライマリピストン１０の中間壁３０との間及びバネ受３５との間にそれぞれ介装されたバネ手段としての圧縮コイルバネであるバネ３７、３８によって、図１に示す中立位置に弾性的に保持されている。入力ロッド３４の後退位置は、入力ロッド３４の中間部に設けられた大径の当接部３４Ａがリアカバー４Ａの円筒部８の後端部に設けられた径方向内側に突出するストッパ３９に当接することによって規定されている。

ハウジング４内には、電動アクチュエータである電動モータ４０及び電動モータ４０の回転を直線運動に変換してプライマリピストン１０に推力を付与する回転−直動変換機構であるボールねじ機構４１を含むアクチュエータ３が設けられている。電動モータ４０は、永久磁石埋め込み型同期モータであって、フロントハウジング４Ａの底部の後側の段部に複数のボルト７１によって固定された複数のコイルを有するステータ４２と、ステータ４２の内周面に対向して配置された円筒状のロータ４５と、ロータ４５の内部に挿入され、円周方向に沿って配置された複数の永久磁石４５Ａとを含んでいる。ロータ４５は、フロントハウジング４Ａの底部付近からリアカバー４Ｂ付近にわたって軸方向に沿って延ばされ、その両端部がベアリング４３、４４によってフロントハウジング４Ａ及びリアカバー４Ｂに回転可能に支持されている。なお、電動モータ４０は、ロータ４５の表面又は内部に永久磁石を配置した同期モータ、あるいは、誘導モータ等の他の形式のモータとしてもよい。

ボールねじ機構４１は、ロータ４５の後部側の内周部に後述する固定リング１１１により固定された回転部材であるナット部材４６と、ナット部材４６及びハウジング４の円筒部８内に挿入されて軸方向に沿って移動可能で、かつ、軸回りに回転しないように支持された直動部材である中空のねじ軸４７とを有している。そして、図２に示すように、これらの対向面となるナット部材４６の外周面とねじ軸４７の外周面とには、それぞれ螺旋溝４６Ａ，４７Ａが形成されている。これら螺旋溝４６Ａ，４７Ａの間には、複数のボール４８がグリスとともに装填されている。このような構成により、ボールねじ機構４１は、ナット部材４６の回転に伴ってねじ溝に沿ってボール４８が転動することで、ねじ軸４７が軸方向に移動するようになっている。なお、ボールねじ機構４１は、ナット部材４６とねじ軸４７との間で、回転及び直線運動を相互に変換可能、すなわち、上記したようにナット部材４６の回転をねじ軸４７の直動運動に、また、ねじ軸４７の直動運動をナット部材４６の回転に変換可能となっている。

なお、電動モータ４０とボールねじ機構４１との間に、遊星歯車機構、差動減速機構等の公知の減速機構を介装して、電動モータ４０の回転を減速してボールねじ機構４１に伝達するようにしてもよい。

ボールねじ機構４１のねじ軸４７は、バネ受部材７０のフランジ部７１との間に介装された圧縮テーパコイルバネである戻しバネ４９によって後退方向に付勢され、後端部がリアカバー４Ｂの円筒部８に設けられたストッパ３９に当接することよって後退位置が規制されている。ねじ軸４７内には、プライマリピストン１０の後端部が挿入され、ねじ軸４７の内周部に形成された段部５０にバネ受３５が当接することによってプライマリピストン１０の後退位置が規制されている。これにより、プライマリピストン１０は、ねじ軸４７の前進により、段部５０に押されて前進し、また、段部５０から離間して単独で前進することができる。そして、図１に示すように、ストッパ３９に当接したねじ軸４７の段部５０によってプライマリピストン１０の非制動位置が規定され、非制動位置にあるプライマリピストン１０及びバネアセンブリ２６の最大長によって、セカンダリピストン１１の後退位置、すなわち、非制動位置が規定されている。

ハウジング４内には、電動モータ４０のロータ４５の回転位置を検出する回転位置センサであるレゾルバ６０が設けられている。レゾルバ６０は、ロータ４５の後部側の外周部に固定されたレゾルバロータ６０Ａと、レゾルバロータ６０Ａに対向してリアカバー４Ｂにボルト６１によって取付けられたレゾルバステータ６０Ｂとから構成されている。

リアハウジング４Ｂの円筒部８の後端部には、ねじ軸４７の外周を覆う円筒状のカバー部材７６が取付けられている。ねじ軸４７の円筒部８から突出する後端部は、その直径方向の２箇所に軸方向に沿って端部まで延びる案内溝４７Ｂ（図２参照）が形成され、円筒部８のストッパ３９が案内溝４７Ｂに係合して、ねじ軸４７を軸方向に移動可能に、かつ、軸回りに回転しないように支持している。

また、電動倍力装置１には、ブレーキペダル、すなわち、入力ピストン３２及び入力ロッド３４の変位を検出するストロークセンサ、電動モータ４０に供給する電流を検出する電流センサ、プライマリ、セカンダリ室１７、１８の液圧を検出する液圧センサ等の各種センサが設けられている。コントローラＣは、ＥＣＵ及びＲＡＭを含むマイクロプロセッサベースの電子制御装置であり、これらの各種センサから検出信号に基づき、電動モータ４０の回転を制御する。

コントローラＣは、上下方向に薄い略直方体に形成されたケース９０に収容されている。ケース９０は、下部の箱状のケース本体９０Ａの上部の開口にカバー９０Ｂを複数のボルト９１で結合して密閉されている。ケース９０内には、コントローラＣの制御回路を実装した基板等が収容されている。ケース９０の表面（主に側面）には、放熱用のフィン９０Ｃが形成されている。コントローラＣのケース９０は、マスタシリンダ２及びハウジング４の中心軸から横方向にオフセットして配置され、その後部がフロントハウジング４Ａの上部に結合されている。ケース９０の前部は、マスタシリンダ２の上方をその軸方向に沿ってマスタシリンダ２の前端部付近まで延ばされている。そして、マスタシリンダ２の上部に取付けられたリザーバ５は、マスタシリンダ２とケース９０との間の空間に配置され、ケース９０の前方で上方に膨出する形状で、膨出した上端部にキャップ５Ａが取付けられている。

ハウジング４を構成するフロントハウジング４Ａは、マスタシリンダ２が取付けられる前部に小径部９３が形成され、後部に電動モータ４０を収容する大径部９４を有する段付形状となっている。大径部９４の上部には、コントローラＣのケース９０を結合するための取付座９５が一体に形成されている。取付座９５は、大径部９４の上部側壁から突出し、上端面にケース９０を結合するための略長方形の平坦面を有する結合面９５Ａが形成されている。取付座９５は、オフセットされたコントローラＣのケース９０に対応して、ハウジング４の中心軸に対して横方向にオフセットされている。取付座９５のケース９０に結合される結合面９５Ａには、フロントハウジング４Ａの側壁を貫通して内部に連通する開口９６が形成されている。取付座９５の結合面９５Ａには、開口９６の周囲を取囲むように長方形のシール溝９７が形成され、このシール溝９７に長方形のシール部材９８を嵌合して、結合面９５Ａとケース９０との結合部をシールして水分や埃等の異物がケース９０やハウジング４の内部への侵入することを防止している。このように、水分や埃等の異物をケース９０やハウジング４の内部への侵入することを防止するために、比較的簡易な形状のシール部材９８を使用しているので、シール部材９８の取付座９５への組み込みを容易に行うことができ、電動倍力装置の製造効率が向上する。

取付座９５は、前部の両端部が前方へ延ばされてケース９０を支持する支持部である一対のアーム部１００が形成されている。これらのアーム部１００の先端は、ケース９０のマスタシリンダの軸方向に沿った突出方向端部付近まで延びている。一対のアーム部１００には、リブ１００Ａが下方に延びてフロントハウジング４Ａの小径部９３の側壁及び大径部９４に一体に結合している。

図２乃至図４を参照して、ボールねじ機構４１は、電動モータ４０のロータ４５内に挿入され、ナット部材４６がロータ４５の内周部に嵌合されてロータ４５の内周部に形成された段部４５Ｃに当接して軸方向の位置決めがされると共に、キー溝とキーとの係合又はスプライン結合によって軸回りの相対回転が防止される。そして、この状態で、ねじ部材である環状の固定リング１１１により、ロータ４５内にナット部材４６が固定される。より詳細には、固定リング１１１の外周部に形成されたねじ部１１１Ａをロータ４５の内周部に形成されたねじ部４５Ｂへねじ込むことにより、ナット部材４６がロータ４５に固定されるようになっている。

固定リング１１１には、ねじ部１１１Ａに隣接する位置、すなわち固定リング１１１の外周部で軸方向におけるロータ４５の挿入開口側の位置に外周溝１１１Ｂが形成され、この外周溝１１１Ｂに密封部材としてのＯリング１１２が嵌合されている。このＯリング１１２は、ロータ４５の内周部と固定リング１１１の外周部との間をシールしている。ここで、固定リング１１１のねじ部１１１Ａには、緩み止め剤として接着剤１１３（図３のクロスハッチング部参照）が貼付される。この接着剤１１３としては、粒径が約２０から７０ミクロンのマイクロカプセルに封入されたエポキシ樹脂を主剤としたテープ状のものが用いられる。この接着剤１１３は、固定リング１１１をロータ４５にねじ締付けする際の摩擦力によってマイクロカプセルが破壊され、主剤と硬化剤が混合し、硬化反応によって接着及びシール効果を発生するものを用いている。

従来、このような接着剤１１３を用いた場合、ねじ締付け時に、破壊されるマイクロカプセルは、薄い樹脂の欠片となる。ある程度の量の欠片が、製造時にロータ４５の内周部と固定リング１１１の外周部との間に滞留した後、ロータ４５が回転したときに、ロータ４５の内周部と固定リング１１１の外周部との間からロータ４５の内部へ出てきてしまう可能性がある。このようなある程度の量の欠片が、ナット部材４６の外周面とねじ軸４７の外周面との間の螺旋溝４６Ａ，４７Ａに充填されたグリスに付着すると、グリスの粘性が高くなって、その粘性抵抗によりボールねじ機構４１の機械効率が低下し、マスタシリンダのピストンに伝達する出力が所望の出力よりも小さくなってしまう可能性がある。

しかし、本件のように、固定リング１１１おけるねじ部１１１Ａに隣接する位置、すなわち固定リング１１１の外周部で軸方向におけるロータ４５の挿入開口側の位置に密封部材としてのＯリング１１２を設けると、上記のような、問題を解決することができる。すなわち、固定リング１１１のねじ締付け時に発生する、接着剤１１３のマイクロカプセルの欠片は、Ｏリング１１２によりロータ４５の内周部と固定リング１１１の外周部との間に密封されて、ロータ４５の内周部と固定リング１１１の外周部との間からロータ４５の内部へ出てきてしまうことがなくなる。したがって、接着剤１１３のマイクロカプセルの欠片が、ナット部材４６の外周面とねじ軸４７の外周面との間の螺旋溝４６Ａ，４７Ａに充填されたグリスに付着することない。よって、グリスの粘性が高くなってしまうようなこともなく、ボールねじ機構４１の機械効率の低下を抑制して、ボールねじ機構４１からのマスタシリンダのピストンへ所望の出力を伝達することができる。また、Ｏリング１１２は、固定リング１１１の外周溝１１１に設けられているため、Ｏリング１１２の取り付けが容易であり、電動倍力装置の製造効率が向上する。

なお、上記実施形態においては、ねじ部１１１Ａに隣接する軸方向におけるロータ４５の挿入開口側の位置にＯリング１１２を設けるようにしているが、必要に応じて、ねじ部１１１Ａとナット部材４６との間にもＯリングを設ける、すなわち、ねじ部１１１Ａの両側にＯリングを設けるようにしても良い。

次に電動倍力装置１の作動について説明する。ブレーキペダルを操作して入力ロッド３４を介して入力ピストン３２を前進させると、入力ピストン３２の変位をストロークセンサによって検出し、コントローラＣによって入力ピストン３２の変位に基づいて電動モータ４０の作動を制御し、ボールねじ機構４１を介してプライマリピストン１０を前進させて入力ピストン３２の変位に追従させる。これにより、プライマリ室１６に液圧が発生し、また、この液圧がセカンダリピストン１１を介してセカンダリ室１７に伝達される。このようにして、マスタシリンダ２で発生したブレーキ液圧は、液圧ポート１８、１９を介して各車輪のブレーキキャリパに供給され、制動力を発生させる。ブレーキペダルの操作を解除すると、入力ピストン３２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１が後退してマスタシリンダ２のブレーキ液圧が減圧し、ブレーキパッド６６が後退して制動が解除される。なお、プライマリピストン１０とセカンダリピストン１１とは、同様に作動するので、以下、プライマリピストン１０についてのみ説明することとする。

このとき、プライマリ室１６の液圧の一部を入力ピストン３２によって受圧し、その反力を、入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックする。これにより、所定の倍力比をもって所望の制動力を発生させることができる。そして、入力ピストン３２と、これに追従するプライマリピストン１０との相対位置を調整して、バネ３７、３８のバネ力を入力ピストン３２に作用させて、入力ロッド３４に対する反力を加減することにより、倍力比を調整することができる。入力ピストン３２に対して、プライマリピストン１０を前方に調整することにより倍力比が大きくなり、後方に調整することにより倍力比が小さくなる。これにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御、車間車両安定性制御、車間制御、回生協調制御等のブレーキ制御を実行することができる。

コントローラＣのケース９０が取付けられるフロントハウジング４Ａの取付座９５に一対のアーム部９９、１００が一体に形成され、アーム部９９、１１０とフロントハウジング４Ａとを結合するリブ９９Ａ、１００Ａが設けられているので、ケース９０の支持剛性が高められて、共振周波数が高くなるので、電動倍力装置１の作動時の騒音、振動の発生を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、一例として、２系統の液圧ポート１８、１９を有するタンデム型のマスタシリンダ２を備えた電動倍力装置について説明しているが、本発明は、これに限らず、セカンダリピストン１１及びセカンダリ室１７を省略してシングル型のマスタシリンダとした電動倍力装置にも適用することができる。また、上記実施形態において、ボールねじ機構４１のほか、他の公知の回転−直動変換機構を用いることもできる。

さらに、上記実施形態では、入力ピストン及びピストンが共にマスタシリンダ２に挿入されている構成（プライマリピストン１０の案内ボア３１に入力ピストン３２が摺動可能かつ液密的に挿入されている構成）を用いているが、入力ピストンがマスタシリンダに挿入される構造である必要はなく、例えば、ブレーキペダルの踏力がマスタシリンダに直接伝達されない、いわゆるバイワイヤ式の構成に適用することができる。

１電動倍力装置、２マスタシリンダ、４ハウジング１０プライマリピストン（ピストン）、４０電動モータ、４１ボールねじ機構（回転−直動変換機構）、４５ロータ、４６ナット部材（回動部材）、４７ねじ軸（直動部材）、１１１固定リング（ねじ部材）、１１２Ｏリング（密封部材）

Claims

ブレーキペダルと連動する入力部材の移動に応じて電動モータを駆動して回転直動変換機構を介してマスタシリンダのピストンを推進し、該マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、
前記電動モータは、コイルを内蔵するステータと、前記ステータへの通電によって回転するロータとがモータケーシング内に配設されており、
前記回転直動機構は、前記ロータの内周に固定され、前記ロータとともに回動する回動部材と、該回動部材の回転によって直動する直動部材とを有し、
前記ロータと前記回動部材とは、ねじ部材によって固定され、
該ねじ部材は、固定用接着剤が付着するねじ部と、該ねじ部に隣接する位置に設けられる密封部材とを有していることを特徴とする電動倍力装置。